JP6892887B2 - 車両制御装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転に関わる車両制御装置の技術に関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。このような研究の１つに、走行状態（渋滞・非渋滞等）に応じて車両の制御状態を切り替えるものがある。例えば、特許文献１には、自車速が、例えば４０ｋｐｈ以下、かつ、先行車との車間距離が４０ｍ以下であれば、渋滞状況モードをオンとする車両の走行制御装置が開示されている。また、特許文献２には、自車及び周辺の他車が車速が継続的に一定速度の場合渋滞と判定し、運転者の承認を得た上で運転支援の内容を切り替える車両の制御装置が開示されている。

特開２０１８−０２４３４４号公報 特開２０１７−１９９２０５号公報

従来技術では、車間距離が所定値以下になったことを制御状態の遷移条件とするため、車間距離が所定値以下となれば、自車両と先行車との車間距離が不安定であっても制御状態が遷移してしまう。車間距離が不安定になる原因としては、先行車の急な加減速に対する自車両の追従遅れや、センサの異常などによって先行車の位置を正しく推定できない等が考えられる。

このような安定的ではない状況で制御状態が移行しても、制御状態が不安定であるため、元の制御状態に逆戻りするなどのモードハンチングを引き起こす虞がある。このようなモードハンチングは、運転者に煩わしさを感じさせる要因となる。

このような背景に鑑みて本発明がなされたのであり、本発明は、車両の自動運転において安定的な制御状態の遷移を実現することを課題とする。

前記した課題を解決するため、本発明は、自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であり、前記第２距離は、前記自車両の車速が大きくなるにつれて広くなることを特徴とする。
その他の解決手段は、実施形態において適宜記載する。

本発明によれば、車両の自動運転において安定的な制御状態の遷移を実現することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システムの構成図である。 第１制御部及び第２制御部の機能構成図である。 第１実施形態における行動計画生成部の機能構成図である。 記憶部の構成を示す図である。 目標車間距離設定マップを示す図である。 第１実施形態で行われる第１制御状態から第２制御状態の切替処理の手順を示すフローチャートである。 第１制御状態から第２制御状態に切り替わる際における実車間距離と、目標車間距離との関係を示す図である。 第１実施形態による各パラメータの時間変化を示す図（その１）である。 第１実施形態による各パラメータの時間変化を示す図（その２）である。 第１実施形態で行われる第２制御状態解除処理の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態で行われる第１制御状態から第２制御状態の切替処理の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態で行われる目標車間距離設定処理の手順を示すフローチャートである。 自動運転制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。

次に、本発明を実施するための形態（「実施形態」という）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。
車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６とを含む。また、車両システム１は、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０とを含む。そして、車両システム１は、さらにナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、スピーカ７０とを含む。さらに、車両システム１は、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（ComplementaryMetal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両の周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両の周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両の任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両の周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザ光である。ファインダ１４は、自車両の任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してもよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラ網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両の周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両の乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両の向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。また、ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両の位置を特定する。自車両の位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により自車両の位置（或いは入力された任意の位置）を特定する。そして、経路決定部５３は、特定した自車両の位置と、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロック（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎）に分割する。その後、推奨斜線決定部６１は、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両が、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

スピーカ７０は、自動運転制御装置１００の制御によって動作し、音を出力する。この音には、自車両の乗員に対して、緊急車両の接近等に関する報知を行うための音声が含まれる。スピーカ７０が報知する内容の詳細については、後述する。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられている。これらのセンサによる検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics ProcessingUnit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶部１８０のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。なお、第１制御部１２０、第２制御部１６０、記憶部１８０の詳細は後記する。

そして、走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、あるいは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らない。例えば、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御し、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、それぞれ図示しないステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［第１制御部１２０及び第２制御部１６０］
図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。
第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行される。そして、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで「交差点を認識する」機能が実現されてもよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両の周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両の代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両が走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターンと、カメラ１０による画像から認識される自車両周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両の位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両の位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両の代表点の車線中央からの乖離、および自車両の進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両の相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両の代表点の位置などを、走行車線に対する自車両の相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、さらに、他車両認識部１３１を備えていてもよい。他車両認識部１３１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、自車両の周辺を走行する他車両の動作を認識する。

行動計画生成部１４０の詳細は後記するが、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、さらに、自車両の周辺状況に対応できるように、自車両が自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両の到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両の到達すべき地点である。また、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両の到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速以下で先行車両に追従して走行する低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両が通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００（図１参照）またはブレーキ装置２１０（図１参照）を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両の前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

［行動計画生成部１４０］
図３は、第１実施形態における行動計画生成部１４０の機能構成図である。
行動計画生成部１４０は、実車間距離算出部１４１と、目標車間距離設定部１４２と、切替制御部１４３とを備える。

実車間距離算出部１４１は、認識部１３０からの情報等に基づいて、先行車と、自車両との実際の距離である実車間距離Ｄｒを算出する。
目標車間距離設定部１４２は、後記する目標車間距離設定マップ１８１と、自車両の状態に応じて目標車間距離Ｄｔを設定する。目標車間距離Ｄｔについては後記する。また、目標車間距離設定部１４２は、自車両の状態に応じて、使用する目標車間距離Ｄｔを決定するためのマップを設定する。
切替制御部１４３は、実車間距離Ｄｒ、目標車間距離Ｄｔ等を基に、自車両の制御状態（第１制御状態、第２制御状態）を切り替える。なお、ここで、第１制御状態とは、ドライバは、ステアリングから手を離してもよいが、周辺監視を行う必要のある制御状態である。また、第２制御状態とは、主に渋滞時に行われる制御状態であり、ドライバはステアリングから手を離してもよいし、周辺監視を行わなくてもよい制御状態である。つまり、第２制御状態は、第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い制御状態である。なお、第２制御状態は、ＴＪＰ(Traffic Jam Pilot)という自動運転のひとつである。

（記憶部１８０）
図４は、記憶部１８０の構成を示す図であり、図５は、目標車間距離設定マップ１８１を示す図である。
図４に示すように、記憶部１８０には目標車間距離設定マップ１８１が格納されている。そして、図５に示すように、目標車間距離設定マップ１８１には、車速（自車速Ｖｓ）と、目標車間距離Ｄｔとが対応付けられたマップが設定されている。図５に示すように、所定の車速（例えば、マップ１８１ａでは５０ｋｐｈ）までは自車速Ｖｓが大きくなれば（早くなれば）、目標車間距離Ｄｔが大きくなるようマップが設定されている。言い換えれば、目標車間距離設定マップ１８１では、自車速Ｖｓの増加量に対する目標車間距離Ｄｔの増加量の比率（すなわち傾き）が設定されている。

目標車間距離設定マップ１８１の使用については後記する。また、図５では、符号１８１ａ〜１８１ｄに示す。なお、以降では、符号１８１ａのマップを「Ｓ」、符号１８１ｂのマップを「Ｍ」、符号１８１ｃのマップを「Ｌ」、符号１８１ｄのマップを「ＸＬ」と適宜記載する。符号１８１ａ〜１８１ｄに示す各マップ（「Ｓ」〜「ＸＬ」）の使用については後記する。

図５に示すように、自車速Ｖｓが大きくなるにつれて、目標車間距離Ｄｔは大きくなるよう設定されることで、運転者にとって違和感のない車両制御を実現することができる。
なお、図５に示すように、目標車間距離Ｄｔには最低値Ｄｔｍｉｎ（例えば４．５ｍ）が設けられている。

＜フローチャート＞
（制御状態切替処理）
図６は、第１実施形態で行われる第１制御状態から第２制御状態の切替処理の手順を示すフローチャートである。
まず、切替制御部１４３が、現在の制御状態が第１制御状態であるか否かを判定する（Ｓ１０１）。
ステップＳ１０１の結果、現在の制御状態が第１制御状態ではない場合（Ｓ１０１→Ｎｏ）、切替制御部１４３はステップＳ１０１へ処理を戻す。
ステップＳ１０１の結果、現在の制御状態が第１制御状態である場合（Ｓ１０１→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３がカウントＣをリセットする（Ｃ＝０；Ｓ１０２）。

次に、実車間距離算出部１４１は、自車両と、先行車との車間距離（実車間距離Ｄｒ）を算出する（Ｓ１０３）。先行車は、他車両認識部１３１によって認識される。また、先行車との距離は、レーダ装置１２の検出結果等によって認識される。
続いて、目標車間距離設定部１４２が先行車に対する目標車間距離Ｄｔを算出する（Ｓ１０４）。目標車間距離Ｄｔは、自車速Ｖｓと、図５に示す目標車間距離設定マップ１８１とを基に算出される。なお、図５に示すマップ１８１ａ〜１８１ｄのうち、どのマップを用いるかは、後記するように運転者によって予め決められている。

そして、切替制御部１４３は、目標車間距離Ｄｔと実車間距離Ｄｒとの差（絶対値の差）が所定値Ｄｃ以内（｜Ｄｔ−Ｄｓ｜≦Ｄｃ）であるか否かを判定する（Ｓ１１１）。例えば、図７に示すように、自車両３０１と、先行車３０２との実車間距離Ｄｒが、目標車間距離Ｄｔの±４０％以内（Ｄｒ＝０．６×Ｄｔ〜１．４×Ｄｔ）であるか否かを判定する。ちなみに、図７に示す例では、ステップＳ１１１において切替制御部１４３は、｜Ｄｔ−Ｄｒ｜がＤｃ＝±０．４×Ｄｔ以内であるか否かを判定することになる。このように、目標車間距離Ｄｔの−４０％とは、０．６×Ｄｔのことであり、目標車間距離Ｄｔの＋４０％とは、１．４×Ｄｔのことである。つまり、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差をＤＦとすると、実車間距離Ｄｒが、目標車間距離Ｄｔの±４０％以内になることは、−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔとなることである。
ステップＳ１１１の結果、目標車間距離Ｄｔと実車間距離Ｄｒとの差が所定値（目標車間距離の±４０％）外である場合（Ｓ１１１→Ｎｏ）、切替制御部１４３はステップＳ１０２へ処理を戻す。
ステップＳ１１１の結果、｜Ｄｔ−Ｄｓ｜≦Ｄｃである場合（Ｓ１１１→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３は、自車両の加速度Ａｓの絶対値が所定加速度Ａｃ以内（｜Ａｓ｜≦Ａｃ）であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。例えば、Ａｃ＝０．１Ｇである。このように、自車両の加減速が不安定であれば制御の切り替えを行わないことで、ストップアンドゴー等といった自車両の加速度が上下する不安定な状態では、制御状態が不安定と判定される。これにより、制御の安定性を向上させることができる。

ステップＳ１１２の結果、自車両の加速度が所定加速度外である場合（Ｓ１１２→Ｎｏ）、切替制御部１４３は、ステップＳ１０２へ処理を戻す。
ステップＳ１１２の結果、｜Ａｓ｜≦Ａｃである場合（Ｓ１１２→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３は、自車速ＶｓがＶ１以下（Ｖｓ≦Ｖ１）、かつ、先行車速ＶｆがＶ２以下（Ｖｆ≦Ｖ２）であるか否かを判定する（Ｓ１１３）。例えば、Ｖ１＝３０ｋｐｈ、Ｖ２＝３０ｋｐｈであるが、この速度に限らない。

このように、自車両及び先行車が低速状態となっている状態にならなければ、制御状態の切り替えが行われない。このようにすることで、実際に渋滞状態でない場合に第２制御状態に切り替えられることを防止することができる。

ステップＳ１１３の結果、自車速がＶ１以下ではない、または、先行車速がＶ２以下ではない場合（Ｓ１１３→Ｎｏ）、切替制御部１４３は、ステップＳ１０２へ処理を戻す。
ステップＳ１１３の結果、自車速がＶ１以下、かつ、先行車速がＶ２以下である場合（Ｓ１１３→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３はカウントＣを＋１加算する（Ｃ＝Ｃ＋１；ステップＳ１１４）。

そして、切替制御部１４３は、カウントＣが所定値Ｃｃ以内（Ｃ≦Ｃｃ）であるか否かを判定する（Ｓ１２１）。この処理により、ステップＳ１１１〜Ｓ１１３に示す切替条件を満たしている状態が所定の切替抑制時間維持されているか否かが判定される。
ステップＳ１２１の結果、カウントＣが所定値以内である場合（Ｓ１２１→Ｙｅｓ）、第１制御部１２０は、ステップＳ１１１へ処理を戻す。
ステップＳ１２１の結果、カウントＣが所定値以内ではない場合（Ｓ１２１→Ｎｏ）、切替制御部１４３は、制御状態を第１制御状態から第２制御状態（例えば、ＴＪＰ)へと切り替える（第１制御状態→第２制御状態；Ｓ１２２）。

次に、切替制御部１４３は、現在の目標車間距離Ｄｔが「Ｓ」または「Ｍ」であるか否かを判定する（Ｄｔ＝「Ｓ」ｏｒ「Ｍ」？；Ｓ１３１）。
ステップＳ１３１の結果、目標車間距離Ｄｔが「Ｓ」及び「Ｍ」ではない場合（Ｓ１３１→Ｎｏ）、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ１３１の結果、目標車間距離Ｄｔが「Ｓ」または「Ｍ」である場合（Ｓ１３１→Ｙｅｓ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｌ」に切り替える（Ｓ１３２）。なお、「Ｓ」とは図５の目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ａのことである。同様に、「Ｍ」とは目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ｂのことである。また「Ｌ」とは目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ｃのことである。ちなみに、目標車間距離Ｄｔが元々「Ｌ」や、「ＸＬ」（マップ１８１ｄ）であれば、目標車間距離Ｄｔの変更は行われない。その後、第１制御部１２０は処理を終了する。

このように、第２制御状態に移行した後、目標車間距離Ｄｔを長くすることで、例えば、先行車が急ブレーキをした際に、車両システム１が判断する猶予時間や、運転交代までの猶予時間を長くすることができる。この結果、余裕を持ったブレーキ作動が行いやすくなったり、運転交代を行いやすくなったりすることができる。このように、第２制御状態中では、広い車間距離が保たれることで、快適性や、安定性を向上させることができる。

［各パラメータの時間変化］
図８及び図９は、第１実施形態による各パラメータの時間変化を示す図である。図８及び図９において、横軸は時間を示す。
図８に示すように、まず、時刻ｔ１において、自車速Ｖｓが所定の速度Ｖ１（図８の例ではＶ１＝３０ｋｐｈ）以下となる。さらに、時刻ｔ２において、先行車速Ｖｆが所定の速度Ｖ２（図８の例ではＶ２＝３０ｋｐｈ）以下となる。つまり、時刻ｔ２において、図６のステップＳ１１３で「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃う。

そして、時刻ｔ３において、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差ＤＦが所定値以内（図８の例では、目標車間距離Ｄｔの±４０％以内（−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ））となる。つまり、時刻ｔ３において、ステップＳ１１１で「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃う。
既に自車両の加速度Ａｓが所定加速度以内に収まっているとすると、時刻ｔ３において、図６のステップＳ１１１〜Ｓ１１３のすべてが「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃ったことになる。

そして、時刻ｔ３の切替抑制時間後（図８の例では２秒後）である時刻ｔ４まで、ステップＳ１１１〜Ｓ１１３のすべてが「Ｙｅｓ」と判定される条件が維持されている。これにより、時刻ｔ４において、第１制御状態（Ｔ１）から第２制御状態（Ｔ２）に制御状態が切り替えられる。

一方、図９では、まず、図８と同様に時刻ｔ１１において、自車速Ｖｓが所定の速度Ｖ１（図９の例ではＶ１＝３０ｋｐｈ）以下となる。さらに、時刻ｔ１２において、先行車速Ｖｆが所定の速度Ｖ２（図９の例ではＶ２＝３０ｋｐｈ）以下となる。つまり、時刻ｔ１２において、図６のステップＳ１１３で「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃う。
さらに、時刻ｔ１３において、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差ＤＦが所定値以内（図９の例では、目標車間距離Ｄｔの±４０％以内（−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ）以内）となる。つまり、時刻ｔ１３において、ステップＳ１１１で「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃う。
既に自車両の加速度Ａｓが所定加速度以内に収まっているとすると、時刻ｔ１３において、図６のステップＳ１１１〜Ｓ１１３のすべてが「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃ったことになる。

しかしながら、時刻ｔ１３の２秒後（時刻ｔ１５）より前の時刻ｔ１４において、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差ＤＦが所定値外となってしまっている。これは、図６のステップＳ１１１で「Ｎｏ」と判定されることを意味している。従って、図６に示すように、カウントＣがリセットされることとなる。

その後、時刻ｔ１６において、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差ＤＦが、再び所定値以内（図９の例では、目標車間距離Ｄｔの±４０％（−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ）以内）となる。つまり、時刻ｔ１６において、ステップＳ１１１で「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃う。
既に自車両の加速度Ａｓが所定加速度以内に収まっているとすると、時刻ｔ１６において、図６のステップＳ１１１〜Ｓ１１３のすべてが「Ｙｅｓ」と判定される条件が揃ったことになる。

そして、時刻ｔ１６の切替抑制時間後（図９の例では２秒後）である時刻ｔ１７まで、ステップＳ１１１〜Ｓ１１３のすべてが「Ｙｅｓ」と判定される条件が維持されている。これにより、時刻ｔ１７において、第１制御状態（Ｔ１）から第２制御状態（Ｔ２）に制御状態が切り替えられる。
なお、本実施形態では、切替条件がすべて満たされてから制御状態を切り替えるまでの時間を２秒としているが、これに限らない。ちなみに、切替条件がすべて満たされてから制御状態を切り替えるまでの時間（図８及び図９の２秒）は、天気等の環境要因によらない固定値である。また、本実施形態では、切替条件がすべて満たされてから制御状態を切り替えるまでの期間を時間としているが、期間として距離が用いられてもよい。例えば、切替条件がすべて満たされた状態で２０ｍ以上進んだ場合、制御状態が切り替えられるようにしてもよい。

このように、第１実施形態では、所定期間（図７、図８の例では２秒間）、すべての切替条件が満たされ続けない限り、請求項状態の切り替えは行われない。このようにすることで、一瞬だけ切替条件を満たしても制御状態を切り替えないため、制御が安定しているか否かを判定する精度を向上させることができる。なお、切替条件とは、第１実施形態の例では、（Ａ１）−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ、（Ａ２）｜Ａｓ｜≦Ａｃ、（Ａ３）Ｖｓ≦Ｖ１ かつ Ｖｆ≦Ｖ２ である。

なお、本実施形態では、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差ＤＦが、目標車間距離Ｄｔの±４０％（−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ）以内であるか否かを判定しているが、これに限らない。実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの一致率や、実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの偏差ＤＦ何メートル以内であるか等で判定されてもよい。

このように実車間距離Ｄｒと、目標車間距離Ｄｔとの差が所定範囲以内であるか否かで第１制御状態から第２制御状態に制御状態が切り替えられる。このようにすることで、車両システム１の目標通りに制御できているか否かが分かるため、制御が不安定な状態で制御状態が移行することを防ぐことができる。これにより、望ましくない状況での制御状態の移行を抑制することができ、モードハンチングを防止することができる。

また、第１実施形態では切替条件が満たされるとカウントＣのカウントを開始し、カウントＣが所定値に達する前に切替条件から外れれば、カウントＣはリセットされる。つまり、一瞬でも切替条件から外れれば先行車に対する追従状態が不安定状態とみなし、制御状態の切り替えを行わない。このようにすることで、安定状態の判定精度を向上させることができる。

（第２制御状態解除処理）
図１０は、第１実施形態で行われる第２制御状態解除処理の手順を示すフローチャートである。
まず、切替制御部１４３は、現在の制御状態が第２制御状態であるか否かを判定する（Ｓ２０１）。
ステップＳ２０１の結果、現在の制御状態が第２制御状態ではない場合（Ｓ２０１→Ｎｏ）、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ２０１の結果、現在の制御状態が第２制御状態である場合（Ｓ２０１→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３は、第２制御状態解除条件を満たしているか否かを判定する（Ｓ２０２）。ここで、第２制御状態解除条件とは、第１実施形態で記載した（Ａ１）−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ、（Ａ２）｜Ａｓ｜≦Ａｃ、（Ａ３）Ｖｓ≦Ｖ１ かつ Ｖｆ≦Ｖ２ のうち、いずれかが成立しないことである。

ステップＳ２０２の結果、第２制御状態解除条件を満たしていない場合（Ｓ２０２→Ｎｏ）、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ２０２の結果、第２制御状態解除条件を満たしている場合（Ｓ２０２→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３は、第２制御状態を解除し、第１制御状態とする（第２制御状態→第１制御状態；Ｓ２０３）。
続いて、他車両認識部１３１は、先行車が図６における第２制御状態移行時と同一の車両（同一車両）であるか否かを判定する（Ｓ２１１）。他車両認識部１３１は、先行車のフォルム、色等を基にパターンマッチングを行うことで、先行車が第２制御状態移行時と同一の車両であるかの判定を行う。可能であれば、他車両認識部１３１は、先行車のナンバーを認識することで、行車が第２制御状態移行時と同一の車両であるかの判定を行ってもよい。

ステップＳ２１１の結果、先行車が第２制御状態移行時と同一の車両ではない場合（Ｓ２１１→Ｎｏ）、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ２１１の結果、先行車が第２制御状態移行時と同一の車両である場合（Ｓ２１１→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３は切替条件の変更を行い（Ｓ２２２）、第１制御部１２０は処理を終了する。そして、第１制御部１２０は処理を終了する。ステップＳ２２２では、以下の（Ｙ１）、（Ｙ２）のうち、少なくとも１つが実行される。
（Ｙ１）切替抑制時間の短縮。すなわち、図６のステップＳ１２１におけるカウントＣの閾値Ｃｃが小さい値に変更される。
（Ｙ２）図６のステップＳ１１３における閾値Ｖ１の減少。

このように、第２実施形態では、先行車が第２制御状態移行時と同一の車両であれば、切替条件の一部が緩和される。一度、第２制御状態に移行した際における先行車は安定追従しやすい車両だと分かっているため、また安定追従できる可能性が高いと判断することが可能である。そのため、先行車が第２制御状態移行時と同一の車両であれば、カウントＣの閾値Ｃｃが小さい値に変更されたり、自車速Ｖｓの閾値Ｖ１が減少されることで、第２制御状態の期間を長くすることができる。これにより、運転者の負担が小さい状態を長く維持することができる。

＜第２実施形態＞
図１１は、第２実施形態で行われる第１制御状態から第２制御状態の切替処理の手順を示すフローチャートである。
なお、図１１において、図６と同様の処理については同一の符号を付して説明を省略する。
ステップＳ１１１で「Ｙｅｓ」が判定された後、切替制御部１４３は、自車両の速度変化量ＶＳｓの絶対値の総和ＶＣｓ（＝Σ｜ＶＳｓ｜）が所定変化量ＶＣｃ以内（ＶＣｓ≦ＶＣｃ）であるか否かを判定する（Ｓ１４１）。ここで、速度変化量とは、時間成分を考えない、速度の変化のみを考えた量である。すなわち、ステップＳ１４１では、自車両が一定速度近傍で走行しているか否かを判定している。
ステップＳ１４１の結果、自車両の速度変化量の絶対値の総和ＶＣｓが所定変化量ＶＣｃ以内ではない場合（Ｓ１４１→Ｎｏ）、第１制御部１２０はステップＳ１０２へ処理を戻す。

ステップＳ１４１の結果、ＶＣｓ≦ＶＣｃである場合（Ｓ１４１→Ｙｅｓ）、切替制御部１４３は、自車両の加速度Ａｓの正負が反転しているか否かを判定する（Ｓ１４２）。
ステップＳ１４２の結果、自車両の加速度Ａｓの正負が反転している場合（Ｓ１４２→Ｙｅｓ）、第１制御部１２０はステップＳ１０２へ処理を戻す。
ステップＳ１４２の結果、自車両の加速度Ａｓの正負が反転していない場合（Ｓ１４２→Ｎｏ）、切替制御部１４３は、ステップＳ１１３へ処理を進める。

つまり、第２実施形態では、切替条件は、（Ａ１）−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ、（Ｂ２）ＶＣｓ≦ＶＣｃ、（Ｂ３）加速度Ａｓの正負が反転していない である。
また、第２実施形態では、第２制御状態解除条件は、（Ａ１）−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ、（Ｂ２）ＶＣｓ≦ＶＣｃ、（Ｂ３）加速度Ａｓの正負が反転していない のいずれかが成立していないことである。

例え、自車速Ｖｓが大きく変動していれば安定状態とはいえない。第２実施形態のように、自車両における速度変化量の絶対値の総和ＶＣｓが所定変化量ＶＣｃ以内でなければ制御状態を切り替えないことで、安定状態の判定精度を向上させることができる。

また、加速度の正負が入れ替わる（つまり、自車両が所定期間に加速したり、減速したりする）状態も安定状態とはいえない。第２実施形態のように、所定期間内に自車両の加速度の正負が入れ替わる場合では制御状態を切り替えないことで、安定状態の判定精度を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
図１２は、第３実施形態で行われる目標車間距離設定処理の手順を示すフローチャートである。
なお、図１２に示す処理は、はじめて自車両を運転するタイミング等で行われる処理である。なお、図１２において、目標車間距離Ｄｔが「Ｓ」に設定されるとは図５の目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ａが設定されることである。同様に、目標車間距離Ｄｔが「Ｍ」に設定されるとは図５の目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ｂが設定されることである。また、目標車間距離Ｄｔが「Ｌ」に設定されるとは図５の目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ｃが設定されることである。さらに、目標車間距離Ｄｔが「ＸＬ」に設定されるとは図５の目標車間距離設定マップ１８１におけるマップ１８１ｄが設定されることである。

まず、目標車間距離設定部１４２は、ナビＨＭＩ５２を介して、目標車間距離Ｄｔの変更が指示されたか否かを判定する（Ｓ３０１）。
ステップＳ３０１において、目標車間距離Ｄｔの変更が指示されていない場合（Ｓ３０１→Ｎｏ）、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ３０１において、目標車間距離Ｄｔの変更が指示されている場合（Ｓ３０１→Ｙｅｓ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｓ」に設定するよう指示されたか否かを判定する（Ｄｔ→「Ｓ」？；Ｓ３１１）。この指示は、例えば、ナビＨＭ１５２を介して行われる。

ステップＳ３１１の結果、目標車間距離Ｄｔを「Ｓ」に設定するよう指示された場合（Ｓ３１１→Ｙｅｓ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｓ」に設定する（Ｄｔ→「Ｓ」；Ｓ３１２）。そして、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ３１１の結果、目標車間距離Ｄｔを「Ｓ」に設定するよう指示されていない場合（Ｓ３１１→Ｎｏ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｍ」に設定するよう指示されたか否かを判定する（Ｄｔ→「Ｍ」？；Ｓ３２１）。この指示は、例えば、ナビＨＭ１５２を介して行われる。

ステップＳ３２１の結果、目標車間距離Ｄｔを「Ｍ」に設定するよう指示された場合（Ｓ３２１→Ｙｅｓ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｍ」に設定する（Ｄｔ→「Ｍ」；Ｓ３２２）。そして、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ３２１の結果、目標車間距離Ｄｔを「Ｍ」に設定するよう指示されていない場合（Ｓ３２１→Ｎｏ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｌ」に設定するよう指示されたか否かを判定する（Ｄｔ→「Ｌ」？；Ｓ３３１）。この指示は、例えば、ナビＨＭ１５２を介して行われる。

ステップＳ３３１の結果、目標車間距離Ｄｔを「Ｌ」に設定するよう指示された場合（Ｓ３３１→Ｙｅｓ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「Ｌ」に設定する（Ｄｔ→「Ｌ」；Ｓ３３２）。そして、第１制御部１２０は処理を終了する。
ステップＳ３３１の結果、目標車間距離Ｄｔを「Ｌ」に設定するよう指示されていない場合（Ｓ３３１→Ｎｏ）、目標車間距離設定部１４２は目標車間距離Ｄｔを「ＸＬ］に設定する（Ｄｔ→「ＸＬ」；Ｓ３３３）。そして、第１制御部１２０は処理を終了する。

第３実施形態では、第２制御状態に移行するまでの目標車間距離Ｄｔを運転者が設定している。つまり、第２制御状態に移行する前の段階では、運転者によって設定された目標車間距離Ｄｔが変更されることはない。このようにすることで、運転者の違和感を低減することができる。

なお、本実施形態では、第２制御状態への移行条件の１つとして、実車間距離Ｄｒが、目標車間距離Ｄｔの±４０％以内となった場合が記載されている。つまり、第２制御状態への移行条件の１つとして、許容幅が０．６×Ｄｔ（−４０％）≦Ｄｒ≦＝１．４×Ｄｔ（＋４０％）となる場合が記載されている。なお、本実施形態では、目標車間距離Ｄｔに対して、＋方向と−方向とで同じ長さの許容幅を設定しているが、＋側が−側よりも相対的に長くなるように設定してもよい。このように（＋側の許容幅を拡大）することで、自車両が追従している先行車がＶ２以下の車速域で、一時的に急加速した場合でも、先行車の急加速による一時的な車間距離の拡大を安定追従の範囲内に収めることができる。
これにより、第２制御状態を長くすることが可能となるため、運転者の運転負担を軽減することができる。
なお、先行車がＶ２を超えるような急加速をした場合には、前記した（Ａ３）の条件を満たさないため、第２制御状態に遷移することはない。

また、本実施形態では、切替条件として以下の５つが記載されている。
（Ａ１）−０．４×Ｄｔ≦ＤＦ≦０．４×Ｄｔ。
（Ａ２）｜Ａｓ｜≦Ａｃ。
（Ａ３）Ｖｓ≦Ｖ１ かつ Ｖｆ≦Ｖ２。
（Ｂ２）ＶＣｓ≦ＶＣｃ。
（Ｂ３）加速度Ａｓの正負が反転していない。
このうち、（Ａ１）は必須であるが、その他の４つについては使用しなくてもよいし、少なくとも１つが使用されてもよい。また、（Ａ２）、（Ａ３）、（Ｂ２）、（Ｂ３）のうち、任意の２つ以上の条件が組み合わされて使用されてもよい。

［ハードウェア構成］
図１３は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラム１００−５ａは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

１００ 自動運転制御装置（車両制御装置）
１３１ 他車両認識部（認識部）
１４１ 実車間距離算出部（第１距離算出部）
１４２ 目標車間距離設定部（第２距離算出部）
１４３ 切替制御部

Claims (12)

1. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であり、
   前記第２距離は、前記自車両の車速が大きくなるにつれて広くなる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であり、さらに前記自車両の加速度が所定の範囲内であるという条件を含む
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であり、
   前記切替制御部は、
   前記第１距離と前記第２距離との差が所定の閾値以下である走行状態を検出した時点で前記走行状態の継続期間のカウントを開始し、
   前記継続期間が所定期間に満たなかった場合に前記カウントをリセットする
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であるとともに
   前記自車両の車速が第１の速度閾値以下であること、及び、
   前記先行車の車速が第２の速度閾値以下であることをさらに含む
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であるとともに、
   前記自車両の車速が第１の速度閾値以下であること、及び、
   前記先行車の車速が第２の速度閾値以下であることをさらに含み、
   前記切替制御部は、
   一度前記第１制御状態から前記第２制御状態へ切り替わった後に、前記第２制御状態から前記第１制御状態へ切り替わった際に、前記先行車が同一の車両の場合、
   前記切替条件のうち同一の制御状態を維持しなければならない切替抑制時間を短くすること、及び、前記第１の速度閾値を大きくすることのうち、少なくとも一つを実行する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であり、
   前記自車両が前記第１制御状態であるとき、前記運転者は、前記自車両の車速に対する前記第２距離の長さを、
   第１設定と、前記第１設定に比して長い第２設定のうちから選択可能であり、
   前記切替条件の判定は、選択された前記第２距離に基づいて行われる
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、
   前記第２距離の制御を行う目標車間距離設定部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下であり、
   前記自車両が前記第１制御状態であるとき、前記運転者は、前記自車両の車速に対する前記第２距離の長さを、
   第１設定と、前記第１設定に比して長い第２設定のうちから選択可能であり、
   前記切替条件の判定は、選択された前記第２距離に基づいて行われ、
   前記目標車間距離設定部は、
   前記第２制御状態に移行した際に、前記第２距離が前記第１設定であった場合、前記第２設定に自動的に変更する
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記切替条件は、前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下である走行状態が所定期間維持されたことである
   ことを特徴とする車両制御装置。
9. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
   前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
   前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
   前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
   前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
   前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下である走行状態が所定期間維持されたことであるとともに、
   前記第１距離と、前記第２距離との差が所定の閾値以下である走行状態時の前記自車両の速度の変化量の絶対値の総和が所定の閾値以下であるという条件を含む
   ことを特徴とする車両制御装置。
10. 自車両の加減速を制御する車両制御装置であって、
    前記車両制御装置による第１制御状態と、前記第１制御状態に比して運転者の必要操作がより少ない、もしくは自動化率がより高い第２制御状態とを切り替える切替制御部と、
    前記自車両の周辺を走行する周辺車両を認識する認識部と、
    前記認識部によって認識された先行車との実車間距離に基づいて算出される第１距離を算出する第１距離算出部と、
    前記先行車に対する目標車間距離に基づいて算出される第２距離を算出する第２距離算出部と、を備え、
    前記切替制御部による前記第１制御状態から前記第２制御状態への切替条件は、
    前記第１距離算出部によって算出された前記第１距離と、前記第２距離算出部によって算出された前記第２距離との差が所定の閾値以下である走行状態が所定期間維持されたことであるとともに、
    前記所定期間において、走行状態時の前記自車両の加速度の正負が同一であるという条件を含む
    ことを特徴とする車両制御装置。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
    前記第１距離は、前記実車間距離であり、
    前記第２距離は、前記目標車間距離である
    ことを特徴とする車両制御装置。
12. 請求項１〜請求項１１のいずれか一項に記載の車両制御装置を備える
    ことを特徴とする車両。

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