JP6884804B2 - 建設機械 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源と油圧ポンプとの間で回転力を伝達するスプライン接続装置を備えた油圧ショベル等の建設機械に関する。

例えば、建設機械の代表例である油圧ショベルは、油圧シリンダ、油圧モータ等の油圧アクチュエータにより、ブーム、アーム、走行装置、旋回装置等を駆動させる。このため、油圧ショベルは、各油圧アクチュエータに高圧の圧油を供給するための油圧ポンプを備えている。油圧ポンプの回転軸（入力軸）は、エンジンや電動機（電動モータ）等の原動機（駆動源）の出力軸に、ハブ、高弾性体等からなる弾性体軸継手を介して連結されている。弾性体軸継手は、原動機の回転トルクを伝達するため、例えば、一方向に出力軸および回転軸を回転させることができる継手構造を構成している。この場合、弾性体軸継手のハブと油圧ポンプの回転軸は、スプライン結合（スプライン嵌合）により連結されており、これらの間で回転トルクの伝達が可能となっている。

原動機であるエンジンは、稼働中に例えば定格出力状態を維持して高いトルクを出力している。このため、ハブと回転軸とのスプライン結合部は、スプライン摩耗の抑制のために、油潤滑で潤滑する（スプライン結合部に潤滑油を流通させる）ことが好ましい。しかし、油圧ショベルは、トレーラで一般道を輸送されるため、車体の幅方向の寸法が制限されており、この制限下で車体内に配置されるエンジンと油圧ポンプとの間は狭所となる。このため、エンジンと油圧ポンプとの間には、大型となる油潤滑型の連結構造を採用することが難しい。

そこで、油圧ショベル等に用いられる連結構造として、例えば特許文献１に記載された構成を採用することが考えられる。即ち、油圧ポンプの回転軸とエンジン側のハブとは、乾式かつ隙間嵌めでスプライン嵌合させる。また、ハブには、外周側から雌スプライン部に向けて有底（非貫通）のねじ穴を設ける。ねじ穴の底部には、このねじ穴の底部に連続して底面が平坦となった下穴を、雌スプライン部の近傍まで穿設する。そして、ねじ穴には、平坦な先端部を有するクランピングねじを締込むことにより、このクランピングねじの先端部を下穴の底面に押付ける。この構成によれば、クランピングねじによりハブの雌スプライン部を変形させて雌スプライン部を回転軸の雄スプライン部に押付けることにより、これら雌スプライン部と雄スプライン部とを固定させることができる。

ここで、エンジンからの回転トルクは、エンジンのフライホイールに固定されたエンジン側ブロック（インサート）および高弾性体を介して、油圧ポンプの回転軸にスプライン結合されたハブに伝達される。そして、ハブと回転軸とのスプライン結合部を介してハブから回転軸に回転トルクが伝達されることで、油圧ポンプが駆動される。このため、上述のようにクランピングねじを用いて雌スプライン部を変形させる構成の場合は、クランピングねじ部分の荷重が大きくなり、寿命に影響を与える。

一方、スプライン結合部は、例えば油圧ショベルの掘削作業等によって発生する土砂による塵埃からの保護のため、油圧ポンプのベルフランジとエンジンのフライホイールハウジングとにより覆われており、これらはボルトで締結されている。このため、エンジンおよび油圧ポンプを油圧ショベルに搭載したままの状態でハブの交換作業を行うことは困難であり、交換作業に時間と労力を要する虞がある。

これに対して、特許文献２には、交換作業の作業性を向上させるために、油圧ポンプとポンプ取付カバーとの間にスペーサを設けた構成が記載されている。特許文献２に記載された構成によれば、油圧ポンプをスペーサと共にポンプ取付カバーから取外すことができ、エンジンに対する油圧ポンプの取付、取外の作業性を向上できる。また、例えば、エンジン側ブロックに対してハブおよび高弾性体を油圧ポンプと一緒に着脱することができるため、エンジン側ブロックに対するハブおよび高弾性体の脱着性を向上できる。

実開昭６０−３４１２３号公報 特開２０１３−１７４１０５号公報

しかし、特許文献２は、油圧ポンプの回転軸とハブとの脱着性について考慮されていない。具体的には、油圧ポンプは、エンジンと同一直線状に接続され、エンジンおよび油圧ポンプは、車体の進行方向に対して直交する方向である左，右方向に延びて配置される。このため、油圧ポンプがエンジンと接続された状態でのエンジンおよび油圧ポンプ全体の幅寸法（長さ寸法）は、車体の幅寸法内に収める必要がある。このため、エンジンの出力軸と油圧ポンプの回転軸との連結部は、エンジンと油圧ポンプとの間の狭所に配置せざるを得ず、スプライン部の軸方向長さを確保し難い。このため、分解、組立の作業性を良好に確保できない。

一方、軸方向長さが短いスプライン部で長期に亙り回転トルクを安定して伝達するためには、スプライン歯面間のクリアランス（隙間）を小さくし、バックラッシを低減することが好ましい。しかし、バックラッシを低減した場合、ハブの取付作業時に高精度の位相合わせおよび軸心合わせが必要になる。即ち、位置合わせのための高い技術と作業時間が必要になり、ハブと回転軸との取付に多大な労力と時間を要する。このため、ハブと回転軸との取付、取外作業を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上できることが望まれている。

即ち、油圧ショベル等の建設機械は、一般道を輸送できるように車幅が制限されるため、上部旋回体の後方位置に搭載される各種機器は、レイアウトが制限される。このため、上部旋回体の後方でカウンタウエイトの前側の機械室内に配置されるスプライン接続装置は、エンジンとこのエンジンにより直接駆動される油圧ポンプとの間の狭所で動力伝達を行う。このようなスプライン接続装置は、上部旋回体の後方の機械室の狭い空間で分解、組立の作業性を向上できることが望まれている。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、上部旋回体の後方位置で駆動源と油圧ポンプとの間の狭所（レイアウトが制限される狭い空間）に配置されるスプライン接続装置のハブと回転軸との取付、取外作業の作業性（挿入容易性、取外容易性）を向上できる建設機械を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明による建設機械は、自走可能な下部走行体と、前記下部走行体に旋回可能に搭載された上部旋回体と、前記上部旋回体に設けられた作業装置とからなり、前記上部旋回体は、支持構造体をなし前側に前記作業装置が取付けられる旋回フレームと、前記旋回フレームの後端部に取付けられ、前記作業装置との重量バランスをとるカウンタウエイトと、前記カウンタウエイトの前側に位置して前記旋回フレームの後端側に設けられた駆動源と、前記駆動源により駆動され、圧油を吐出する油圧ポンプと、前記駆動源と前記油圧ポンプとの間で回転力を伝達するスプライン接続装置と、を備え、前記スプライン接続装置は、内周側に雌スプライン部を有し前記駆動源により一方向に回転する円筒状のハブと、外周側に前記雌スプライン部とスプライン結合される雄スプライン部を有し前記ハブの回転に基づいて回転する前記油圧ポンプの回転軸とを備えた建設機械において、前記ハブの前記雌スプライン部を構成する雌スプライン歯は、前記油圧ポンプ側となる入口側端部の歯厚よりも奥側となる奥側端部の歯厚が大きく、前記回転軸の前記雄スプライン部を構成する雄スプライン歯は、前記駆動源側となる先端側端部の歯厚よりも基端側となる基端側端部の歯厚が大きく、前記雌スプライン歯は、前記ハブの中心軸線に対して平行に延び前記ハブの回転力を前記回転軸に伝達する雌側伝達歯面と、前記入口側端部と前記奥側端部との間で前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯とが当接する範囲に亙って前記入口側端部から前記奥側端部に向けて歯厚が大きくなるように前記雌側伝達歯面に対して傾斜して延びる雌側非伝達歯面とを有し、前記雄スプライン歯は、前記回転軸の中心軸線に対して平行に延び前記雌スプライン歯の前記雌側伝達歯面に当接する雄側伝達歯面と、前記先端側端部と前記基端側端部との間で前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯とが当接する範囲に亙って前記先端側端部から前記基端側端部に向けて歯厚が大きくなるように前記雄側伝達歯面に対して傾斜して延びる雄側非伝達歯面とを有していることを特徴としている。

本発明によれば、上部旋回体の後方位置で駆動源と油圧ポンプとの間の狭所（レイアウトが制限される狭い空間）に配置されるスプライン接続装置のハブと回転軸との取付、取外の作業性を向上できる。

即ち、雌スプライン歯は、油圧ポンプ側の端部、即ち、ハブに回転軸を挿入するときの入口側となる入口側端部の歯厚が小さく、雄スプライン歯は、駆動源側の端部、即ち、ハブに回転軸を挿入するときの挿入先端側となる先端側端部の歯厚が小さい。このため、雌スプライン部に雄スプライン部を挿入するときに、雄スプライン歯の先端側端部と雌スプライン歯の入口側端部は、互いに周方向に対向する歯面間の隙間（クリアランス）が大きくなる。これにより、ハブと回転軸とを取付ける（スプライン結合させる）ときに、スプライン歯の位相合せの手間を低減することができ、取付の作業性を向上することができる。

また、雌スプライン歯は、入口側端部から奥側端部に向けて歯厚が大きくなるように傾斜して延びる雌側非伝達歯面を有しており、雄スプライン歯は、先端側端部から基端側端部に向けて歯厚が大きくなるように傾斜して延びる雄側非伝達歯面を有している。このため、雌スプライン部から雄スプライン部を抜出すときに、ハブと回転軸とが軸方向に相対移動し始めれば（ハブが回転軸に対して動き出せば）、周方向に対向する歯面間の隙間（クリアランス）が軸方向全体に亙って広がる。これにより、ハブと回転軸とを取外すときに、歯面と歯面との引き摺り（擦れ）による抵抗を低減することができ、取外の作業性を向上することができる。

さらに、雌スプライン歯は、ハブの中心軸線に対して平行に延びる雌側伝達歯面を有しており、雄スプライン歯は、回転軸の中心軸線に対して平行に延びる雄側伝達歯面を有している。即ち、互いに当接して回転力を伝達する雌側伝達歯面および雄側伝達歯面は、中心軸線に対して平行に延びている。このため、例えば、雌側伝達歯面および雄側伝達歯面を中心軸線に対して傾斜させた構成と比較して、雌側伝達歯面と雄側伝達歯面との当接面（接触面）に軸方向の荷重（アキシアル荷重）が発生することを抑制できる。これにより、回転軸に軸方向の荷重が加わることを抑制することができ、回転軸を回転可能に支持する転がり軸受（ベアリング）の寿命の低下を抑制することができる。

実施の形態による油圧ショベルを示す正面図である。 油圧ショベルの上部旋回体を図１中の矢示II−II方向からみた拡大断面図である。 エンジン、弾性体軸継手、油圧ポンプ等を図２と同方向からみた一部断面の拡大図である。 フライホイール、弾性体軸継手、油圧ポンプ等を示す分解斜視図である。 ハブ、ポンプ側ブロック、回転軸等をエンジン側からみた正面図である。 フライホイールと共に図５中のハブ、回転軸等を矢示VI−VI方向からみた断面図である。 フライホイール、抜け止め用のナット、ハブ、回転軸を示す分解断面図である。 回転軸にハブを取付ける前の状態を示す説明図（概略図）である。 回転軸にハブを取付け始めた状態を示す説明図（概略図）である。 回転軸にハブを取付けた状態を示す説明図（概略図）である。 図１０中の回転軸に抜け止め用のナットを螺合した状態を示す説明図（概略図）である。

以下、本発明の実施の形態による建設機械を、油圧ショベルに適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１において、建設機械の代表例としての油圧ショベル１は、自走可能なクローラ式の下部走行体２と、下部走行体２上に旋回輪３を介して旋回可能に搭載された上部旋回体４と、上部旋回体４に俯仰の動作が可能に設けられたフロント装置５とを含んで構成されている。この場合、下部走行体２と上部旋回体４とは、油圧ショベル１の車体を構成している。

作業装置とも呼ばれるフロント装置５は、土砂の掘削作業等を行う多関節構造の作業機であり、上部旋回体４の前側に俯仰の動作を可能に取付けられている。フロント装置５は、上部旋回体４の旋回フレーム６に回動可能に取付けられたブーム５Ａと、ブーム５Ａの先端部に回動可能に取付けられたアーム５Ｂと、アーム５Ｂの先端部に回動可能に取付けられたバケット５Ｃと、ブーム５Ａを駆動するブームシリンダ５Ｄと、アーム５Ｂを駆動するアームシリンダ５Ｅと、バケット５Ｃを駆動するバケットシリンダ５Ｆとにより構成されている。これらシリンダ５Ｄ，５Ｅ，５Ｆは、油圧ポンプ１６から吐出する圧油により駆動される油圧アクチュエータ（図示せず）を構成している。

旋回フレーム６は、上部旋回体４の支持構造体を形成する支持フレームであり、下部走行体２上に旋回可能に搭載されている。旋回フレーム６には、キャブ７と、カウンタウエイト８と、エンジン１０、油圧ポンプ１６、熱交換器１８、コントロールバルブ（図示せず）等の各種機器とが搭載されている。これら各種機器は、上部旋回体４の外殻を形成する外装カバー９により覆われている。

旋回フレーム６は、前，後方向に延びる厚肉な鋼板等からなる底板６Ａと、底板６Ａ上に立設され、左，右方向に所定の間隔をもって前，後方向に延びる左縦板６Ｂ，右縦板６Ｃと、各縦板６Ｂ，６Ｃの左，右の外側に間隔をもって配置され、前，後方向に延びる左サイドフレーム６Ｄ，右サイドフレーム６Ｅと、底板６Ａ、各縦板６Ｂ，６Ｃから左，右方向に張出し、その先端部に左，右のサイドフレーム６Ｄ，６Ｅを支持する複数本の張出しビーム６Ｆとを含んで構成されている。各縦板６Ｂ，６Ｃの前側には、フロント装置５のブーム５Ａが俯仰の動作が可能に取付けられている。

図２に示すように、旋回フレーム６の後側には、左縦板６Ｂと右縦板６Ｃとの間に位置して上側に延びる取付台座６Ｇが前，後方向に間隔をもって設けられている。各取付台座６Ｇには、エンジン１０が制振状態で取付けられている。

キャブ７は、旋回フレーム６の左前側に搭載されている。キャブ７の内部には、オペレータが着座する運転席、走行用の操作レバー、作業用の操作レバー等が配設されている。オペレータは、キャブ７に搭乗し、操作レバー、操作ペダル等を操作することにより、油圧ショベル１の走行、上部旋回体４の旋回、フロント装置５による掘削作業等を行うことができる。

カウンタウエイト８は、旋回フレーム６を構成する左，右の縦板６Ｂ，６Ｃの後端部に取付けられている。カウンタウエイト８は、フロント装置５との重量バランスをとる重量物であり、後端面が円弧状に形成されている。カウンタウエイト８は、旋回フレーム６の後端部から上方に立ち上がり、エンジン１０、油圧ポンプ１６、熱交換器１８、コントロールバルブ等の各種機器を後側から覆っている。

外装カバー９は、キャブ７とカウンタウエイト８との間に位置して旋回フレーム６上に配設されている。外装カバー９は、上面カバー９Ａと、エンジンカバー９Ｂと、左側面カバー９Ｃと、右側面カバー９Ｄとを含んで構成されている。外装カバー９は、エンジン１０、油圧ポンプ１６、熱交換器１８、排気ガス処理装置１９、コントロールバルブ等の搭載機器を収容している。

この場合、図２に示すように、外装カバー９内には、エンジン１０、油圧ポンプ１６、熱交換器１８が上部旋回体４の幅方向（左，右方向）に直線上に並んで配置されている。熱交換器１８は、エンジン１０の冷却ファン１２に対面しており、エンジン冷却水等を冷却する。排気ガス処理装置１９は、エンジン１０と油圧ポンプ１６との間でこれらの上方に位置しており、エンジン１０の排気マニホールドに接続される排気マフラ、触媒、フィルタ（いずれも図示せず）等を含んで構成されている。

駆動源（動力源、駆動機構）としてのエンジン１０は、カウンタウエイト８の前側に位置して旋回フレーム６の後端側に設けられている。エンジン１０は、油圧ショベル１の原動機であり、例えばディーゼルエンジンが用いられている。エンジン１０は、出力軸となるクランク軸１３が車体の左，右方向に延在する横置き状態で、上部旋回体４に搭載されている。エンジン１０は、エンジン本体１１と、エンジン本体１１に設けられた複数（例えば６個）のシリンダ（図示せず）と、各シリンダ内を往復動する複数（例えば６個）のピストン（図示せず）と、各ピストンとコネクティングロッド（図示せず）を介して接続され各ピストンの往復動を回転力として出力するクランク軸１３（以下、出力軸１３という）とを含んで構成されている。

図２に示すように、エンジン本体１１は、出力軸１３を収容する中空容器として形成されたクランクケース１１Ａと、クランクケース１１Ａの下側に設けられエンジンオイルを収容するオイルパン１１Ｂと、クランクケース１１Ａ上に搭載されシリンダが形成されたシリンダブロック１１Ｃと、シリンダブロック１１Ｃ上に搭載されたシリンダヘッド１１Ｄとを含んで構成されている。

エンジン本体１１の一端側（図２の左側）には、熱交換器１８に冷却風を供給するための冷却ファン１２が設けられている。エンジン本体１１のシリンダブロック１１Ｃおよびシリンダヘッド１１Ｄには、エンジン冷却水が循環するウォータジャケット（図示せず）が形成されている。ウォータジャケットは、冷却水の熱を放出する熱交換器１８に接続されている。

図３に示すように、エンジン１０の出力軸１３の他端側（図３の右端側）には、出力軸１３と共に一方向に回転する円板状のフライホイール１４が設けられている。フライホイール１４には、複数（例えば、４個）の雌ねじ穴１４Ａと、凹部１４Ｂとが設けられている。雌ねじ穴１４Ａは、フライホイール１４の回転中心を中心とする円弧上の４箇所位置に、周方向に等間隔に離間してそれぞれ形成されている。これら各雌ねじ穴１４Ａには、弾性体軸継手２０のエンジン側ブロック２１をフライホイール１４に取付けるための第１ボルト２２が螺合される。

凹部１４Ｂは、フライホイール１４の一側面、即ち、エンジン１０とは反対側（油圧ポンプ１６側）の側面に設けられている。凹部１４Ｂは、フライホイール１４の一側面のうち油圧ポンプ１６の回転軸３５と軸方向に対向する位置に、この一側面からエンジン１０側に向けて窪むように形成されている。後述するように、凹部１４Ｂは、回転軸３５の突出端部３８およびこの突出端部３８に螺合するナット３９が収容される収容室を形成している（図６参照）。

図２および図３に示すように、エンジン本体１１の他端側（図２の右側）には、短尺な円筒状のフライホイールハウジング１５が設けられている。フライホイールハウジング１５内には、フライホイール１４と弾性体軸継手２０とが収納されている。フライホイールハウジング１５の開口端は、油圧ポンプ１６のフランジ部１６Ａ１が取付けられるフランジ取付部１５Ａとなっている。フライホイール１４および弾性体軸継手２０は、フライホイールハウジング１５と油圧ポンプ１６のフランジ部１６Ａ１とによって覆われている。

被駆動機器（被動力機器、被駆動機構）としての油圧ポンプ１６は、エンジン１０によって回転駆動される。油圧ポンプ１６は、フライホイールハウジング１５を介してエンジン１０に取付けられている。油圧ポンプ１６は、エンジン１０によって駆動されることにより、油圧ショベル１に搭載された各種の油圧アクチュエータに向けて作動用の圧油を吐出する。ここで、油圧ポンプ１６は、例えば斜軸式油圧ポンプ、斜板式油圧ポンプにより構成されるポンプ機構（図示せず）と、ポンプ機構を収容するポンプケーシング１６Ａと、ポンプケーシング１６Ａの中央から突出して設けられポンプ機構に接続される後述の回転軸３５とを含んで構成されている。

ポンプケーシング１６Ａは、ポンプ機構を収容している。ポンプケーシング１６Ａの基端側（図２ないし図３の左側）は、他の部分よりも全周に亙って拡径した環状鍔部となるフランジ部１６Ａ１となっている。フランジ部１６Ａ１は、ベルフランジとも呼ばれ、油圧ポンプ１６をエンジン１０に取付けるための取付板として形成されている。フランジ部１６Ａ１は、フライホイールハウジング１５のフランジ取付部１５Ａに対して固定用ボルト１７を用いて取付けられている。

次に、エンジン１０の出力軸１３と油圧ポンプ１６の回転軸３５とを連結する弾性体軸継手２０について説明する。

弾性体軸継手２０は、エンジン１０の出力軸１３（より具体的には、出力軸１３に設けられたフライホイール１４）と油圧ポンプ１６の回転軸３５との間に設けられている。弾性体軸継手２０は、弾性体２３の弾性変形により、エンジン１０の出力軸１３（フライホイール１４）と油圧ポンプ１６の回転軸３５との間でトルク変動、中心軸線Ｏ１−Ｏ１，Ｏ２−Ｏ２のずれを吸収する。これにより、エンジン１０から油圧ポンプ１６に安定してトルクを伝達できる。

弾性体軸継手２０は、フライホイールハウジング１５の内部（弾性体軸継手室）に、フライホイール１４と軸方向に隣合って配置（収容）されている。そして、弾性体軸継手２０は、複数（例えば、４個）のエンジン側ブロック２１（駆動源側ブロック）と、弾性体２３と、複数（例えば、４個）のポンプ側ブロック２４（被駆動機器側ブロック）と、ハブ３２とにより構成されている。

４個のエンジン側ブロック２１は、エンジン１０の出力軸１３側に設けられたフライホイール１４に、周方向（回転方向）に間隔をもって取付けられている。各エンジン側ブロック２１は、インサートとも呼ばれ、扇形状のブロック体からなり、軸方向に延びる第１ボルト挿通孔２１Ａを有している。各エンジン側ブロック２１は、第１ボルト挿通孔２１Ａに挿通した第１ボルト２２をフライホイール１４の雌ねじ穴１４Ａにそれぞれ螺合することにより、フライホイール１４の側面に一体的に取付けられている。

エンジン側ブロック２１には、外径側に位置して周方向の両側に突出する第１鍔部２１Ｂが設けられている。後述するように、第１鍔部２１Ｂは、ポンプ側ブロック２４の第２鍔部２４Ｂと共に、弾性体２３の径方向の変位を規制する。即ち、エンジン側ブロック２１の第１鍔部２１Ｂとポンプ側ブロック２４の第２鍔部２４Ｂとは、弾性体２３の外周面と当接することにより、弾性体２３が径方向外側に変位することを阻止する。

弾性体２３は、例えば弾性を有する樹脂材料およびゴム材料を用いて厚肉な円筒状に形成され、ハブ３２を取囲んで配置されている。弾性体２３には、その外周面２３Ａから径方向内側に向けて窪むエンジン側ブロック係合溝部２３Ｂとポンプ側ブロック係合溝部２３Ｃとが周方向に交互に形成されている。エンジン側ブロック係合溝部２３Ｂには、エンジン側ブロック２１が嵌込まれ、ポンプ側ブロック係合溝部２３Ｃには、ポンプ側ブロック２４が嵌込まれる。

即ち、弾性体２３は、中央付近にハブ３２が収容されるハブ収容部２３Ｄを有し、ハブ収容部２３Ｄの周囲には、４個のエンジン側ブロック係合溝部２３Ｂと４個のポンプ側ブロック係合溝部２３Ｃとが周方向に間隔をもって交互に配置されている。この場合、各エンジン側ブロック係合溝部２３Ｂと各ポンプ側ブロック係合溝部２３Ｃとの間は、それぞれエンジン側ブロック２１とポンプ側ブロック２４とにより周方向に圧縮（挟持）される圧縮部２３Ｅとなっている。

４個のポンプ側ブロック２４は、ハブ３２から径方向外側に突出した状態でハブ３２の周方向に間隔をもって取付けられている。各ポンプ側ブロック２４は、扇形状のブロック体からなり、径方向に延びる第２ボルト挿通孔２４Ａを有している。各ポンプ側ブロック２４は、第２ボルト挿通孔２４Ａに挿通した第２ボルト２５をハブ３２のねじ穴３２Ｂに螺合することにより、ハブ３２の外周側３２Ａに一体的に取付けられている。ポンプ側ブロック２４には、外径側に位置して周方向の両側に突出する第２鍔部２４Ｂが設けられている。各第２鍔部２４Ｂは、エンジン側ブロック２１の第１鍔部２１Ｂと同様に、弾性体２３の径方向の変位を規制している。

次に、油圧ポンプ１６の回転軸３５と弾性体軸継手２０のハブ３２とを含んで構成されるスプライン接続装置３１について説明する。

スプライン接続装置３１は、エンジン１０と油圧ポンプ１６との間で回転力を伝達する動力伝達装置（連結装置）である。スプライン接続装置３１は、弾性体軸継手２０のハブ３２と、油圧ポンプ１６の回転軸３５とを備えている。

弾性体軸継手２０のハブ３２は、弾性体２３のハブ収容部２３Ｄに収容されている。ハブ３２は、駆動源としてのエンジン１０により一方向に回転する。即ち、ハブ３２は、エンジン１０の出力軸１３（フライホイール１４）の回転に基づいて、この出力軸１３（フライホイール１４）と共に回転する。ハブ３２は、厚肉な円筒状に形成されている。ハブ３２は、エンジン１０からの回転力により、油圧ポンプ１６の回転軸３５を回転駆動する駆動部材（駆動体）となり、エンジン１０側に設けられている。図５に示すように、ハブ３２の外周側３２Ａには、ポンプ側ブロック２４を取付けるための第２ボルト２５が螺合するねじ穴３２Ｂが、周方向に離間した４箇所位置に設けられている。

ハブ３２は、内周側３２Ｃに雌スプライン部３３を有している。即ち、ハブ３２の内周側３２Ｃには、周方向に離間して軸方向に延びる複数の雌スプライン歯３４が形成されている。雌スプライン部３３（雌スプライン歯３４）は、回転軸３５の雄スプライン部３６（雄スプライン歯３７）とスプライン結合している。図６および図７に示すように、雌スプライン部３３（雌スプライン歯３４）は、ハブ３２の両側面３２Ｄ，３２Ｅの間、即ち、油圧ポンプ１６側の側面となる入口側面３２Ｄとエンジン１０側の側面となる奥側面３２Ｅとの間を、軸方向に延びて形成されている。雌スプライン部３３の内径Ｂ、より具体的には小径Ｂ（図６）は、回転軸３５の突出端部３８の外径Ａ（図６）よりも大きい。

ハブ３２の雌スプライン部３３を構成する雌スプライン歯３４は、入口側端部３４Ａと、奥側端部３４Ｂとを有している。入口側端部３４Ａは、雌スプライン歯３４のうち、油圧ポンプ１６側の端部、即ち、ハブ３２に回転軸３５を挿入するときに雌スプライン部３３の入口側に位置する端部に対応する。奥側端部３４Ｂは、雌スプライン歯３４のうち、エンジン１０側の端部、即ち、ハブ３２に回転軸３５を挿入するときに入口側端部３４Ａよりも奥側に位置する端部に対応する。雌スプライン歯３４は、入口側端部３４Ａの歯厚Ｔ１（図８）よりも奥側端部３４Ｂの歯厚Ｔ２（図８）が大きい。

ここで、雌スプライン歯３４は、ハブ３２（雌スプライン部３３）の周方向に関して一方側（または他方側）に位置する雌側伝達歯面３４Ｃと、ハブ３２（雌スプライン部３３）の周方向に関して他方側（または一方側）に位置する雌側非伝達歯面３４Ｄとを有している。雌側伝達歯面３４Ｃと雌側非伝達歯面３４Ｄとは、ハブ３２の径方向の内側で雌スプライン歯３４の歯先面によって接続されている。

平行面となる雌側伝達歯面３４Ｃは、ハブ３２の中心軸線Ｏ１−Ｏ１（軸方向）に対して平行に延びている（軸方向に延びている）。雌側伝達歯面３４Ｃは、回転軸３５の雄スプライン歯３７の雄側伝達歯面３７Ｃと全体に亙って当接しており、ハブ３２の回転力を回転軸３５に伝達する。即ち、エンジン１０の出力軸１３の回転が、フライホイール１４、エンジン側ブロック２１、弾性体２３およびポンプ側ブロック２４を介してハブ３２に伝達されると、このハブ３２の回転が雌側伝達歯面３４Ｃと雄側伝達歯面３７Ｃとの当接に基づいて回転軸３５に伝達される。

一方、傾斜面となる雌側非伝達歯面３４Ｄは、雌側伝達歯面３４Ｃに対して傾斜して延びている。この場合、入口側端部３４Ａと奥側端部３４Ｂとの間で雌スプライン歯３４と雄スプライン歯３７とが当接する範囲を、スプライン当接範囲とする。雌側非伝達歯面３４Ｄは、スプライン当接範囲の全体に亙って、入口側端部３４Ａから奥側端部３４Ｂに向けて歯厚が大きくなるように雌側伝達歯面３４Ｃに対して傾斜している。雌側非伝達歯面３４Ｄは、雌スプライン部３３と雄スプライン部３６とをスプライン結合させた状態で、雄スプライン歯３７の雄側非伝達歯面３７Ｄとスプライン当接範囲の全体に亙って当接する。

油圧ポンプ１６の回転軸３５は、ハブ３２と共にスプライン接続装置３１を構成している。回転軸３５は、外周側に雄スプライン部３６を有している。即ち、回転軸３５の外周側には、周方向に離間して軸方向に延びる複数の雄スプライン歯３７が形成されている。この場合、回転軸３５は、油圧ポンプ１６側となる基端側からエンジン１０側となる先端側に向けて、外径寸法の大きい大径部３５Ａと、大径部３５Ａよりも径寸法が小さくなった小径部３５Ｂと、雄スプライン部３６と、突出端部３８とを有している。

雄スプライン部３６（雄スプライン歯３７）は、ハブ３２の雌スプライン部３３（雌スプライン歯３４）とスプライン結合される。これにより、油圧ポンプ１６の回転軸３５は、エンジン１０から動力が伝達されることにより、ハブ３２の回転に基づいて回転する。回転軸３５は、油圧ポンプ１６のポンプ機構に接続されており、ポンプケーシング１６Ａの中央から突出している。即ち、回転軸３５は、エンジン１０からの回転力により弾性体軸継手２０のハブ３２を介して回転駆動される被駆動部材（被駆動軸、被駆動体）となっている。

回転軸３５の雄スプライン部３６を構成する雄スプライン歯３７は、先端側端部３７Ａと、基端側端部３７Ｂとを有している。先端側端部３７Ａは、雄スプライン歯３７のうち、エンジン１０側の端部、即ち、ハブ３２に回転軸３５を挿入するときに雄スプライン部３６の挿入先端側に位置する端部に対応する。基端側端部３７Ｂは、雄スプライン歯３７のうち、油圧ポンプ１６側の端部、即ち、ハブ３２に回転軸３５を挿入するときに先端側端部３７Ａよりも基端側に位置する端部に対応する。雄スプライン歯３７は、先端側端部３７Ａの歯厚Ｔ３（図８）よりも基端側端部３７Ｂの歯厚Ｔ４（図８）が大きい。

ここで、雄スプライン歯３７は、回転軸３５（雄スプライン部３６）の周方向に関して一方側（または他方側）に位置する雄側伝達歯面３７Ｃと、回転軸３５（雄スプライン部３６）の周方向に関して他方側（または一方側）に位置する雄側非伝達歯面３７Ｄとを有している。雄側伝達歯面３７Ｃと雄側非伝達歯面３７Ｄとは、回転軸３５の径方向の外側で雄スプライン歯３７の歯先面によって接続されている。

平行面となる雄側伝達歯面３７Ｃは、回転軸３５の中心軸線Ｏ２−Ｏ２（軸方向）に対して平行に延びている（軸方向に延びている）。雄側伝達歯面３７Ｃは、ハブ３２の雌スプライン歯３４の雌側伝達歯面３４Ｃと全体に亙って当接しており、これら雌側伝達歯面３４Ｃと雄側伝達歯面３７Ｃとの当接に基づいて回転力が伝達される。

一方、傾斜面となる雄側非伝達歯面３７Ｄは、雄側伝達歯面３７Ｃに対して傾斜して延びている。この場合、先端側端部３７Ａと基端側端部３７Ｂとの間で雄スプライン歯３７と雌スプライン歯３４とが当接する範囲をスプライン当接範囲とする。雄側非伝達歯面３７Ｄは、スプライン当接範囲の全体に亙って、先端側端部３７Ａから基端側端部３７Ｂに向けて歯厚が大きくなるように雄側伝達歯面３７Ｃに対して傾斜している。雄側非伝達歯面３７Ｄは、雌スプライン部３３と雄スプライン部３６とをスプライン結合させた状態で、雌スプライン歯３４の雌側非伝達歯面３４Ｄとスプライン当接範囲の全体に亙って当接する。

次に、雌側非伝達歯面３４Ｄおよび雄側非伝達歯面３７Ｄの傾斜角度α，β（図７）について説明する。実施の形態では、図７に示すように、雌側伝達歯面３４Ｃに対する雌側非伝達歯面３４Ｄの傾斜角度αは、０．３°以上５°以下、より好ましくは０．３°以上２°以下に設定している。雄側伝達歯面３７Ｃに対する雄側非伝達歯面３７Ｄの傾斜角度βも、０．３°以上５°以下、より好ましくは０．３°以上２°以下に設定している。即ち、傾斜角度α，βの値は、以下の数１式および数２式に示す範囲に設定している。なお、図６ないし図１１では、傾斜していることを理解し易くするために、傾斜角度α，βを誇張して示している。

このように傾斜角度α，βを規制することにより、図８および図９に示すように、ハブ３２に回転軸３５を挿入するとき（挿入を開始するとき）に、周方向に隣合う雌スプライン歯３４と雄スプライン歯３７との周方向のクリアランス（隙間）を大きくできる。また、取外すときも、傾斜に基づいて歯面間を離間し易くできる。このため、ハブ３２と回転軸３５との取付作業性（挿入容易性）、取外作業性（取外容易性）を向上できる。

なお、傾斜角度α，βが０．３°よりも小さい場合は、クリアランスを確保し難くなり、取付作業性、取外作業性が低下する可能性がある。一方、傾斜角度α，βが２°（または５°）よりも大きい場合は、雄側非伝達歯面３７Ｄが隣の雄スプライン歯３７の雄側伝達歯面３７Ｃと干渉する（重なる、接触する）可能性がある。また、雌側非伝達歯面３４Ｄが隣の雌スプライン歯３４の雌側伝達歯面３４Ｃと干渉する可能性がある。さらに、干渉しないようにした場合に、各スプライン歯３４，３７の最小歯厚部分（雌スプライン部３３の入口側端部３４Ａおよび雄スプライン部３６の先端側端部３７Ａ）の強度を確保できなくなる可能性がある。そこで、実施の形態では、傾斜角度α，βの値を、数１式および数２式に示す範囲に設定している。

また、実施の形態では、図８ないし図１１に示すように、雌側伝達歯面３４Ｃに対する雌側非伝達歯面３４Ｄの傾斜角度αは、雄側伝達歯面３７Ｃに対する雄側非伝達歯面３７Ｄの傾斜角度βと同じに設定している（α＝β）。また、雌スプライン歯３４の最小歯厚Ｔａは、雄スプライン歯３７の最小歯厚Ｔｂと同じに設定している（Ｔａ＝Ｔｂ）。そして、ハブ３２に回転軸３５を挿入し、かつ、雄スプライン部３６の先端側の端面３６Ａとハブ３２の奥側の奥側面３２Ｅとを同一平面上に配置したときに、雌スプライン歯３４と雄スプライン歯３７とのクリアランスが０になるように設定している。これにより、各スプライン部３３，３６の軸方向の全体に亙って（歯面を余すことなく）、「雄側伝達歯面３７Ｃと雌側伝達歯面３４Ｃ」および「雄側非伝達歯面３７Ｄと雌側非伝達歯面３４Ｄ」を当接（接触）させることができ、スプライン部３３，３６の面圧を低減できる。

突出端部３８は、回転軸３５の先端側（図６の最左端側）に位置して雄スプライン部３６よりもエンジン１０側（フライホイール１４側）に配置されている。即ち、回転軸３５の先端側には、ハブ３２の奥側の奥側面３２Ｅよりもエンジン１０側（フライホイール１４側）に突出する突出端部３８が設けられている。突出端部３８の外周側には、ハブ３２の抜け止め用のナット３９が螺合する雄ねじ部３８Ａが設けられている。突出端部３８の外径Ａは、雌スプライン部３３の内径Ｂよりも小さくなっている（図６参照）。ナット３９は、突出端部３８の雄ねじ部３８Ａに螺着される。

ナット３９は、ハブ３２が回転軸３５に対して軸方向にがたつく（抜け出る）のを阻止する。実施の形態では、ナット３９を締め付けた状態（ナット３９がハブ３２の奥側面３２Ｅと当接した状態）で、雄側伝達歯面３７Ｃと雌側伝達歯面３４Ｃとが当接し、かつ、雄側非伝達歯面３７Ｄと雌側非伝達歯面３４Ｄとが当接する。この場合、当接面に予圧が付与されるようにしてもよい。

次に、ハブ３２と回転軸３５との取付、取外作業について、図８ないし図１１を参照しつつ説明する。

取付作業については、まず、図８に示すように、挿入先端側となる突出端部３８に雄ねじ部３８Ａが設けられた回転軸３５に対して、ハブ３２を対面させる。このとき、ハブ３２は、ハブ３２の雌スプライン歯３４の歯厚が小さくなる側（入口側端部３４Ａ側）を回転軸３５側に配置する。

この状態から、ハブ３２を回転軸３５に近付けると、図９に示すように、各雌スプライン歯３４と各雄スプライン歯３７とが当接して噛合し始める。図９は、ハブ３２の雌スプライン部３３（雌スプライン歯３４）と回転軸３５の雄スプライン部３６（雄スプライン歯３７）との噛合（スプライン結合）し始めの状態を示している。この場合、雌スプライン歯３４の入口側端部３４Ａの歯厚Ｔ１と雄スプライン歯３７の先端側端部３７Ａの歯厚Ｔ３は小さい。このため、回転軸３５とハブ３２との挿入開始（噛合し始め）の作業、即ち、雄スプライン歯３７の間に雌スプライン歯３４を位置合わせしつつ挿入を開始する作業を容易に行うことができる。

図９に示す状態からさらに回転軸３５とハブ３２との挿入を進めると、各スプライン部３３，３６の非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄが傾斜を持っていることにより、雌スプライン歯３４と雄スプライン歯３７との間のクリアランスが徐々に減少する。そして、傾斜に対応した軸方向位置まで挿入されると、図１０に示すように、各伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃ（各非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄ）同士がそれぞれ当接（接触）し、挿入が終了する。この場合、前述したように、雌スプライン歯３４および雄スプライン歯３７は、傾斜角度αと傾斜角度βとが同じであり、最小歯厚Ｔａと最小歯厚Ｔｂとが同じである。また、雌スプライン歯３４および雄スプライン歯３７は、雄スプライン部３６の先端側の端面３６Ａがハブ３２の奥側の奥側面３２Ｅと同一平面上となったときに、クリアランスが０になるように、歯厚を設定している。このため、この状態で、即ち、図１０に示す状態で、雌側伝達歯面３４Ｃと雄側伝達歯面３７Ｃとが全面に亙って当接し、雌側非伝達歯面３４Ｄと雄側非伝達歯面３７Ｄとが全面に亙って当接する。

次いで、図１１に示すように、ハブ３２の奥側面３２Ｅから突出した回転軸３５の突出端部３８にナット３９を螺合させる。この場合、ナット３９は、ハブ３２の奥側面３２Ｅと当接する平面を有している。このため、ナット３９の締め付けにより、ハブ３２を軸方向に抑え付けることができる。これにより、ハブ３２の抜け止め、および、バックラッシを低減できる。

一方、取外作業については、まず、ナット３９を緩め、ナット３９を回転軸３５（突出端部３８）から取外す。次いで、引き抜き装置となるプーラを回転軸３５とハブ３２とに取付ける。プーラによりハブ３２と回転軸３５との間に加わる力（引き抜き力）がスプライン嵌合面（各伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃ同士および各非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄ同士）の摩擦力を上回ると、ハブ３２が回転軸３５に対して動き始める。この場合、摩擦力に基づく歯面の固着（凝着）がなくなると、雄スプライン歯３７と雌スプライン歯３４との間のクリアランスは引き抜く方向へ徐々に大きくなる。このため、動き始めると、以降、プーラを用いなくても容易にハブ３２を取外すことができる。

実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

油圧ショベル１を操縦するオペレータは、上部旋回体４のキャブ７に搭乗し、エンジン１０を始動して油圧ポンプ１６を駆動する。これにより、油圧ポンプ１６から圧油が吐出され、この圧油はコントロールバルブを介して、ブームシリンダ５Ｄ、アームシリンダ５Ｅおよびバケットシリンダ５Ｆ等の油圧アクチュエータに供給される。

キャブ７に搭乗したオペレータが走行用の操作レバーを操作したときには、下部走行体２により車両を前進または後退させることができる。一方、オペレータが作業用の操作レバーを操作することにより、フロント装置５を俯仰の動作をさせて土砂の掘削作業等を行うことができる。油圧ショベル１の稼働時にエンジン１０の出力軸１３から出力されたトルクは、弾性体軸継手２０を介して油圧ポンプ１６の回転軸３５に伝達される。このとき、エンジン１０の回転は、弾性体軸継手２０のハブ３２と油圧ポンプ１６の回転軸３５とのスプライン結合部を介して油圧ポンプ１６に伝達される。

ここで、油圧ショベル１の製造時には、ハブ３２と回転軸３５との取付作業が行われる。また、油圧ショベル１のメンテナンス時には、必要に応じて、ハブ３２と回転軸３５との取付、取外作業が行われる。一方、油圧ショベル１は、エンジン１０と油圧ポンプ１６との間の余裕空間が小さいため、ハブ３２と回転軸３５とのスプライン結合部の軸方向長さを確保し難い。このため、スプライン結合部で凝着が誘発される傾向となり、回転軸３５とハブ３２との取外に大きな力が必要になる可能性がある。また、安定したトルク伝達を行うためには、バックラッシを低減すべく、スプライン結合した状態での歯面間のクリアランス（隙間）を小さくすることが好ましい。しかし、単にクリアランスを小さくするだけでは、スプライン結合させるときに高精度の位相合わせおよび軸心合わせが必要になり、この作業に多大な労力と時間を要する可能性がある。

これに対して、実施の形態では、雌スプライン歯３４は入口側端部３４Ａの歯厚Ｔ１が小さく、雄スプライン歯３７は先端側端部３７Ａの歯厚Ｔ３が小さい。このため、図８および図９に示すように、雌スプライン部３３に雄スプライン部３６を挿入するときに、雄スプライン歯３７の先端側端部３７Ａと雌スプライン歯３４の入口側端部３４Ａは、互いに周方向に対向する各伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃ（各非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄ）間の隙間（クリアランス）が大きくなる。これにより、ハブ３２と回転軸３５とを取付ける（スプライン結合させる）ときに、各スプライン歯３４，３７の位相合せの手間を低減することができ、取付の作業性を向上することができる。換言すれば、雌スプライン歯３４の入口側端部３４Ａの歯厚Ｔ１は、嵌合先のとなる雄スプライン歯３７の間（歯と歯の隙間）よりも小さいため、一般的なスプライン（平行スプライン）と比較して容易に嵌合させることができる。また、このとき、図９に示すように、雌スプライン歯３４の雌側伝達歯面３４Ｃと雄スプライン歯３７の雄側伝達歯面３７Ｃとを当接させ、伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃを挿入時の案内面として用いることができる。

また、雌スプライン歯３４は軸方向に対して傾斜した雌側非伝達歯面３４Ｄを有しており、雄スプライン歯３７も軸方向に対して傾斜した雄側非伝達歯面３７Ｄを有している。このため、雌スプライン部３３から雄スプライン部３６を抜出すときに、ハブ３２と回転軸３５とが軸方向に相対移動し始めれば（ハブ３２が回転軸３５に対して動き出せば）、周方向に対向する各非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄ（各伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃ）間の隙間（クリアランス）が軸方向全体に亙って広がる。これにより、ハブ３２と回転軸３５とを取外すときに、各非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄ（各伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃ）の引摺り（擦れ）による抵抗を低減することができ、取外の作業性を向上することができる。

さらに、雌スプライン歯３４は、ハブ３２の軸方向に延びる雌側伝達歯面３４Ｃを有しており、雄スプライン歯３７も、回転軸３５の軸方向に延びる雄側伝達歯面３７Ｃを有している。即ち、互いに当接して回転力を伝達する雌側伝達歯面３４Ｃおよび雄側伝達歯面３７Ｃは、軸方向（中心軸線Ｏ１−Ｏ１，Ｏ２−Ｏ２に対して平行）に延びている。このため、例えば、雌側伝達歯面および雄側伝達歯面を軸方向（中心軸線）に対して傾斜させた構成と比較して、雌側伝達歯面３４Ｃと雄側伝達歯面３７Ｃとの当接面（接触面）に軸方向の荷重（アキシアル荷重）が発生することを抑制できる。これにより、回転軸３５に軸方向の荷重が加わることを抑制することができ、例えば、回転軸３５を回転可能に支持する転がり軸受（図示せず）の寿命の低下を抑制することができる。

この結果、上部旋回体４の後方位置でエンジン１０と油圧ポンプ１６との間の狭所（レイアウトが制限される狭い空間）に配置されるスプライン接続装置３１のハブ３２と回転軸３５との取付、取外の作業性を向上できる。

実施の形態によれば、雌側非伝達歯面３４Ｄの傾斜角度αを０．３°以上２°以下とし、雄側非伝達歯面３７Ｄの傾斜角度βを０．３°以上２°以下としている。このため、特に、スプライン部３３，３６の軸方向寸法が制限される（エンジン１０と油圧ポンプ１６との間の余裕空間が限られる）油圧ショベル１において、ハブ３２と回転軸３５との取付、取外作業性の向上と、各スプライン歯３４，３７の先端側の強度の確保とを両立することができる。即ち、傾斜角度α，βを０．３°以上に設定しているため、クリアランスを確保することができる。これにより、ハブ３２と回転軸３５との取付作業性（挿入容易性）、取外作業性（取外容易性）を向上させることができる。また、傾斜角度α，βの値を２°以下に設定しているため、雄側非伝達歯面３７Ｄが隣の雄スプライン歯３７の雄側伝達歯面３７Ｃと干渉する（重なる）ことを回避できる。さらに、各スプライン歯３４，３７の最小歯厚部分（雌スプライン部３３の入口側端部３４Ａおよび雄スプライン部３６の先端側端部３７Ａ）の強度を確保できる。

実施の形態によれば、傾斜角度αは、傾斜角度βと同じであり、雌スプライン歯３４の最小歯厚Ｔａは、雄スプライン歯３７の最小歯厚Ｔｂと同じである。さらに、ハブ３２に回転軸３５を挿入し、かつ、雄スプライン部３６の先端側の端面３６Ａとハブ３２の奥側の奥側面３２Ｅとを同一平面上に配置したときに、雌スプライン歯３４と雄スプライン歯３７とのクリアランスが０になる。即ち、雄スプライン部３６の先端側の端面３６Ａとハブ３２の奥側の奥側面３２Ｅとを同一平面上に配置したときに、雌側非伝達歯面３４Ｄと雄側非伝達歯面３７Ｄとが全面に亙って当接し、雌側伝達歯面３４Ｃと雄側伝達歯面３７Ｃとが全面に亙って当接する。これにより、各スプライン部３３，３６の軸方向のずれを抑制できる。また、各スプライン部３３，３６の軸方向の全体に亙って、「雄側伝達歯面３７Ｃと雌側伝達歯面３４Ｃ」および「雄側非伝達歯面３７Ｄと雌側非伝達歯面３４Ｄ」を当接（接触）させることができ、スプライン部３３，３６の面圧を低減できる。

実施の形態によれば、回転軸３５の突出端部３８に雄ねじ部３８Ａを設け、この雄ねじ部３８Ａにナット３９を螺合させている。このため、ナット３９の締め付けにより、ハブ３２を軸方向に抑え付けることができ、ハブ３２の抜け止め、および、バックラッシを低減できる。

なお、実施の形態では、弾性体軸継手２０のエンジン側ブロック２１の数とポンプ側ブロック２４の数とをそれぞれ４個とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、エンジン側ブロックの数とポンプ側ブロックとの数をそれぞれ３個、または、５個等、４個以外の複数としてもよいし、エンジン側ブロックとポンプ側ブロックとで数を異ならせてもよい。

実施の形態では、油圧ポンプ１６を１機のポンプ機構（図示せず）により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、油圧ポンプを、複数のポンプ機構により構成してもよい。この場合、複数のポンプ機構は、軸方向に直列に配置してもよいし、並列に配置してもよい。

実施の形態では、フライホイール１４の側面に凹部１４Ｂを設け、この凹部１４Ｂ内に回転軸３５の先端側（突出端部３８）を挿入する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、凹部を省略し、フライホイールの側面に回転軸の先端側（突出端部）を当接、または、近接対向（隙間を持って対向）させてもよい。

実施の形態では、回転軸３５の突出端部３８にハブ３２の抜け止め用のナット３９を螺合する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、突出端部およびナットを省略し、フライホイールの側面とハブの奥側面との当接により、ハブを位置決めする構成としてもよい。

実施の形態では、雌スプライン部３３（雌スプライン歯３４）と雄スプライン部３６（雄スプライン歯３７）とが同じ軸方向長さを有する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、雌スプライン部（雌スプライン歯）と雄スプライン部（雄スプライン歯）とで軸方向長さを異ならせてもよい。

実施の形態では、雌スプライン歯３４の最小歯厚Ｔａと雄スプライン歯３７の最小歯厚Ｔｂとが同じ構成の場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、雌スプライン部と雄スプライン部とで最小歯厚を異ならせてもよい。雌スプライン歯の最大歯厚と雄スプライン歯の最大歯厚についても同様である。

実施の形態では、ハブ３２に回転軸３５を挿入し、かつ、雄スプライン部３６の先端側の端面３６Ａとハブ３２の奥側の奥側面３２Ｅとを同一平面上に配置したときに、雌スプライン歯３４と雄スプライン歯３７とのクリアランスが０になる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ハブに回転軸を挿入したときに、雄スプライン部の先端側の端面がハブの奥側の奥側面に達する前に、歯面間のクリアランスが０になる構成としてもよい。

実施の形態では、雌側非伝達歯面３４Ｄを軸方向の全体に亙って同一傾斜角度で延びる傾斜面とし、雄側非伝達歯面３７Ｄを軸方向の全体に亙って同一傾斜角度で延びる傾斜面とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば傾斜面の途中で角度を変えた構成としてもよい。また、非伝達歯面を、回転軸の軸方向に平行に延びた平行面と、この平行面に対して傾斜した傾斜面とを有する構成としてもよい。これら構成の場合、非伝達歯面は、雌スプライン部の入口側端部から奥側端部に向けて歯厚が大きくなるように、伝達歯面に対して傾斜していればよい。

実施の形態では、各伝達歯面３４Ｃ，３７Ｃに対する各非伝達歯面３４Ｄ，３７Ｄの傾斜角度α，βをそれぞれ０．３°以上２°以下に設定した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、傾斜角度α，βは、スプライン部の軸方向寸法および歯厚等に応じて、例えば、０．３°以上５°以下、０．５°以上７°以下等、その設定範囲を変更することができる。この場合、傾斜角度α，βは、例えば、取付容易性、取外容易性、隣合うスプライン歯の干渉（重なり）の回避、スプライン歯の最小歯厚部分の強度の確保等の観点から必要な性能が得られるように設定することができる。

実施の形態では、油圧ショベル１の原動機（駆動源、動力源）としてエンジン１０を用いる構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば原動機として電動モータ、発電モータ（アシスト発電モータ）等の電動機を用いてもよい。また、エンジンと電動機とを組み合わせたハイブリッド式の原動機を用いてもよい。

実施の形態では、スプライン接続装置３１をクローラ式の油圧ショベル１に適用する場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ホイール式の油圧ショベル、油圧クレーン等、各種の建設機械に適用してもよい。

１ 油圧ショベル（建設機械）
２ 下部走行体
４ 上部旋回体
５ フロント装置（作業装置）
６ 旋回フレーム
８ カウンタウエイト
１０ エンジン（駆動源）
１６ 油圧ポンプ
３１ スプライン接続装置
３２ ハブ
３２Ｃ 内周側
３２Ｅ 奥測面（側面）
３３ 雌スプライン部
３４ 雌スプライン歯
３４Ａ 入口側端部
３４Ｂ 奥測端部
３４Ｃ 雌側伝達歯面
３４Ｄ 雌側非伝達歯面
３５ 回転軸
３６ 雄スプライン部
３６Ａ 端面
３７ 雄スプライン歯
３７Ａ 先端側端部
３７Ｂ 基端側端部
３７Ｃ 雄側伝達歯面
３７Ｄ 雄側非伝達歯面
３８ 突出端部
３８Ａ 雄ねじ部
３９ ナット
Ｏ１−Ｏ１ 中心軸線
Ｏ２−Ｏ２ 中心軸線
α 傾斜角度
β 傾斜角度
Ｔ１ 歯厚
Ｔ２ 歯厚
Ｔ３ 歯厚
Ｔ４ 歯厚
Ｔａ 最小歯厚
Ｔｂ 最小歯厚

Claims (4)

1. 自走可能な下部走行体と、前記下部走行体に旋回可能に搭載された上部旋回体と、前記上部旋回体に設けられた作業装置とからなり、
   前記上部旋回体は、支持構造体をなし前側に前記作業装置が取付けられる旋回フレームと、前記旋回フレームの後端部に取付けられ前記作業装置との重量バランスをとるカウンタウエイトと、前記カウンタウエイトの前側に位置して前記旋回フレームの後端側に設けられた駆動源と、前記駆動源により駆動され圧油を吐出する油圧ポンプと、前記駆動源と前記油圧ポンプとの間で回転力を伝達するスプライン接続装置と、を備え、
   前記スプライン接続装置は、内周側に雌スプライン部を有し前記駆動源により一方向に回転する円筒状のハブと、外周側に前記雌スプライン部とスプライン結合される雄スプライン部を有し前記ハブの回転に基づいて回転する前記油圧ポンプの回転軸とを備えた建設機械において、
   前記ハブの前記雌スプライン部を構成する雌スプライン歯は、前記油圧ポンプ側となる入口側端部の歯厚よりも奥側となる奥側端部の歯厚が大きく、
   前記回転軸の前記雄スプライン部を構成する雄スプライン歯は、前記駆動源側となる先端側端部の歯厚よりも基端側となる基端側端部の歯厚が大きく、
   前記雌スプライン歯は、前記ハブの中心軸線に対して平行に延び前記ハブの回転力を前記回転軸に伝達する雌側伝達歯面と、前記入口側端部と前記奥側端部との間で前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯とが当接する範囲に亙って前記入口側端部から前記奥側端部に向けて歯厚が大きくなるように前記雌側伝達歯面に対して傾斜して延びる雌側非伝達歯面とを有し、
   前記雄スプライン歯は、前記回転軸の中心軸線に対して平行に延び前記雌スプライン歯の前記雌側伝達歯面に当接する雄側伝達歯面と、前記先端側端部と前記基端側端部との間で前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯とが当接する範囲に亙って前記先端側端部から前記基端側端部に向けて歯厚が大きくなるように前記雄側伝達歯面に対して傾斜して延びる雄側非伝達歯面とを有していることを特徴とする建設機械。
2. 請求項１に記載の建設機械において、
   前記雌側伝達歯面に対する前記雌側非伝達歯面の傾斜角度は、０．３°以上２°以下であり、
   前記雄側伝達歯面に対する前記雄側非伝達歯面の傾斜角度は、０．３°以上２°以下であることを特徴とする建設機械。
3. 請求項１に記載の建設機械において、
   前記雌側伝達歯面に対する前記雌側非伝達歯面の傾斜角度は、前記雄側伝達歯面に対する前記雄側非伝達歯面の傾斜角度と同じであり、
   前記雌スプライン歯の最小歯厚は、前記雄スプライン歯の最小歯厚と同じであり、
   前記ハブに前記回転軸を挿入し、かつ、前記雄スプライン部の先端側の端面と前記ハブの奥側の側面とを同一平面上に配置したときに、前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯とのクリアランスが０になることを特徴とする建設機械。
4. 請求項１に記載の建設機械において、
   前記回転軸の先端側には、前記ハブの奥側の側面よりも突出する突出端部が設けられており、
   前記突出端部の外周側には、前記ハブの抜け止め用のナットが螺合する雄ねじ部が設けられていることを特徴とする建設機械。

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