JP6876505B2 - 電動車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の駆動制御装置に関する。

車両の動力又は動力アシストとして電動モータを用いる電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車両（ＨＥＶ）等の電動車両においては、シフトポジションをパーキングとしている間、電動モータに連なる駆動輪の回転軸の回転がパーキングロック機構により機械的にロックされる。

したがって、電動車両を坂道に停車させてパーキングロックを作動させると、駆動輪の回転軸にかかる回転力（上り坂では後退方向、下り坂では前進方向）によって回転軸が捻れトルクを蓄積した状態となり、発進に当たりパーキングロックを解除した際に、解放された回転軸の捻れトルクで電動車両が振動してしまう。

そこで、パーキングロックの作動により駆動輪の回転軸に蓄積された捻れトルクの解放方向とは逆向きの捻れトルクとつり合うトルクを、パーキングロックの解除前に電動モータに発生させて回転軸に加えることで、パーキングロック解除時における電動車両の振動を抑制することが、過去に提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１５−１２６５７１号公報

上述した過去の提案では、シフトレバーがパーキングレンジから他のレンジに移動されてパーキングロックスイッチが電気的にオフされると同時に、電動モータからのつり合いトルクが回転軸に加え始められる。そして、パーキングロックスイッチのオフに伴いパーキングロックが解除されるまで、つり合いトルクが電動モータから回転軸に加え続けられる。

即ち、上述した過去の提案は、ドライバがシフトレバーによりパーキングブレーキのロック解除操作を行ってからパーキングロックが解除されるまで、所定時間差が存在することを利用し、当該時間差の間につり合いトルクを回転軸に加えている。そして、上述した過去の提案は、シフトレバーのレンジ切り替え操作を電気的に検出し、それに基づいてパーキングロック機構を電動で作動させる電動車両で実施することを前提としている。

一方、シフトレバーの操作をワイヤ等により伝えてパーキングロック機構を機械的に作動させる電動車両では、ドライバがシフトレバーによりパーキングブレーキのロック解除操作を行うとパーキングロックが機械的に連動して即座に解除されるので、上述した過去の提案を採用することができない。

本発明は前記事情に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ドライバによるシフトレバーのロック解除操作をパーキングロックが解除される前に検出できなくても、パーキングロック中に電動車両の駆動輪の回転軸に蓄積されてパーキングロックの解除により解放された捻れトルクによって電動車両が振動するのを抑制することができる電動車両の駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の１つの態様による電動車両の駆動制御装置は、
車両の駆動輪の回転軸の回転をロックするパーキングロック機構と、
ドライバによって操作されるセレクトレバーと、
前記セレクトレバーのシフト位置を検出するシフトスイッチと、
前記シフトスイッチが検出した前記シフト位置に対応するシフト情報が前記シフトスイッチから入力されるコントローラと、
前記回転軸に伝達される駆動動力を出力する電動モータと、
前記電動モータの回転速度を検出する回転速度検出部と、
前記コントローラが、前記シフト情報をパーキングレンジと認識し、かつ、前記回転速度検出部が検出する前記電動モータの回転速度が所定速度を超えたと判断すると、前記回転軸の捻れを抑制する制振トルクが前記回転軸に加わるように前記電動モータを駆動させる制振部と、
を備える。

本発明によれば、ドライバによるシフトレバーのロック解除操作をパーキングロックが解除される前に検出できなくても、パーキングロック中に電動車両の駆動輪の回転軸に蓄積されてパーキングロックの解除により解放された捻れトルクによって電動車両が振動するのを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動制御装置が適用される電気自動車の概略構成を示すブロック図である。 図１のシフトスイッチの周辺の概略構成を示す説明図である。 図１の電気自動車に搭載されたディティント機構及びパーキングロック機構の概略構成を示す説明図である。 図１の電動自動車において行われる電動モータの駆動制御に関係する構成を抽出して示すブロック図である。 電気自動車を坂道に停車させて作動させたパーキングロックを解除した際にドライブシャフトに発生する捻れトルクの時間経過を示すタイミングチャートである。 図１のドライブシャフトの回転を電気制御により作動するアクチュエータを用いてロック又はロック解除するパーキングロック機構のセレクトレバーの操作に伴うロック解除の流れを示すフローチャートである。 図１の電気自動車を坂道に停車させて作動させた電気制御式のパーキングロック機構のロックを解除する前に駆動系の捻れ振動に対する制振制御が開始される場合の各部における状態の時系列変化を示すもので、（ａ）は駆動系の制振制御適用前後の電動モータに対するトルク指令値、（ｂ）はシフトスイッチが出力する電気自動車のシフトポジションの検出信号をそれぞれ示すタイミングチャートである。 図１のドライブシャフトの回転を電気制御により作動するアクチュエータを用いてロック又はロック解除するパーキングロック機構のセレクトレバーの操作に伴うロック解除の流れを示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動制御装置を設けた図１の車両コントローラによりパーキングロック解除時に実行される停止解除時制振制御シーケンスの手順の一例を示すフローチャートである。 図１の電気自動車を坂道に停車させて作動させた機械式のパーキングロック機構のロックを解除する際に図９のフローチャートに示す手順で駆動系の停止解除時の捻れ振動に対する停止解除時制振制御を行う場合の各部における状態の時系列変化を示すもので、（ａ）は駆動系の停止解除時制振制御適用前後の電動モータに対するトルク指令値、（ｂ）はシフトスイッチが出力する電気自動車のシフトポジションの検出信号、（ｃ）は電動モータの回転数、（ｄ）はモータコントローラがモータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号を出力する期間をそれぞれ示すタイミングチャートである。 電気自動車を坂道に停車させて作動させた機械式のパーキングロックを解除した際のドライブシャフトの捻れトルクの時間経過を示すもので、（ａ）はシフト情報がＰレンジの時に電動モータが回転したら駆動系の停止解除時の捻れ振動に対する停止解除時制振制御を開始する本実施形態の制御を行う場合、（ｂ）は駆動系の停止解除時の捻れ振動に対する停止解除時制振制御をシフト情報の変化後に開始する制御を行う場合をそれぞれ示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動制御装置を設けた図１の車両コントローラによりパーキングロック解除時に実行される停止解除時制振制御シーケンスの手順の他の例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動制御装置を設けた図１の車両コントローラによりパーキングロック解除時に実行される停止解除時制振制御シーケンスの手順のさらに他の例を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る電動車両の駆動制御装置を設けた図１の車両コントローラによりパーキングロック解除時に実行される停止解除時制振制御シーケンスの手順のさらに他の例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。本発明が適用される電動車両は、動力又は動力アシストとして電動モータを用いる電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車両（ＨＥＶ）を含んでいるが、本実施形態では電動自動車（ＥＶ）を例に取って説明する。

図１は本発明が適用される電気自動車の概略構成を示すブロック図である。図１に示す電動自動車においては、電動自動車の全体制御を行う車両統合コントローラ１から、アクセル開度に応じたトルク要求値（指令値）が出力される。

車両統合コントローラ１からのトルク要求値（指令値）は、モータコントローラ１３に入力される。モータコントローラ１３は、モータ駆動回路１１を介して、電動モータ９の駆動を制御する。電動モータ９は、電気自動車の駆動輪３のドライブシャフト５（請求項中の回転軸に相当）に減速機７を介して動力を伝達するものである。

モータ駆動回路１１は、電気自動車のバッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換するインバータ等を内蔵している。モータコントローラ１３は、例えば、マイクロコンピュータ等から構成され、インバータのスイッチングに用いるＰＷＭ（パルス幅変調）信号を出力するＰＷＭコントローラ等を内蔵している。

車両統合コントローラ１は、例えば、マイクロコンピュータ等から構成されている。車両統合コントローラ１には、ブレーキペダルとアクセルペダルの各スイッチ１７，１９や、アクセルセンサ２１及びシフトスイッチ２３（請求項中の解除指示検出部に相当）、電動モータ９の回転センサ２５ａ，２５ｂ等のスイッチ・センサ類の信号が、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）の車内通信を介して入力される。

ブレーキペダルとアクセルペダルの各スイッチ１７，１９は、ブレーキペダルやアクセルペダル（いずれも図示せず）の踏み込みの有無に応じてオンオフ状態が切り替わる信号を出力する。アクセルセンサ２１は、アクセルペダルの踏み込み量に応じてレベルが変化する信号を出力する。

シフトスイッチ２３は、図２の説明図に示すセレクトレバー２７（請求項中のロック解除操作部に相当）の操作により指示される、電気自動車のシフトポジションに対応するシフト位置を検出するスイッチである。ここで、セレクトレバー２７の下端は支軸２７ａに枢支されており、支軸２７ａを中心として車両の前後方向に揺動するように構成されている。また、セレクトレバー２７には、支軸２７ａを挟んでセレクトレバー２７と一直線上に位置するように、リンクレバー２９が固定されている。

リンクレバー２９の上端は支軸２７ａに枢支されており、セレクトレバー２７を揺動させると、これに連動して、リンクレバー２９が支軸２７ａを中心として車両の前後方向に揺動するように構成されている。リンクレバー２９の下端はリンクレバー３１を介して制御レバー３３の先端にリンク接続されており、リンクレバー２９が揺動すると制御レバー３３が、制御レバー３３の基端を固定した回転軸３３ａを中心として車両の前後方向に揺動する。回転軸３３ａは自動変速機３５の内部に挿入されている。

シフトスイッチ２３は、自動変速機３５の内部に設けられたインヒビットスイッチ（図示せず）で構成されている。インヒビットスイッチは、固定子と摺動子とを有しており、回転軸３３ａに固定された摺動子は、制御レバー３３が揺動すると固定子上を摺動する。摺動子との接触によって導通される固定子上の接点パターンは、セレクトレバー２７がシフトされたレンジ位置によって異なる。

したがって、シフトスイッチ２３は、摺動子が導通させる固定子上の接点パターンに対応する信号を、セレクトレバー２７によって指示された電気自動車のシフトポジションの検出信号として、車両統合コントローラ１に出力する。即ち、シフトスイッチ２３は、セレクトレバー２７がパーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）、２速レンジ（２レンジ）、１速レンジ（１レンジ）の各レンジの位置にシフトされたときに、そのシフト位置に対応する信号を検出する。

そのために、セレクトレバー２７に連なる制御レバー３３には、セレクトレバー２７を所望のシフト位置に対応した揺動角度に保持するための、図３の説明図に示すディティント機構３７が接続されている。

ディティント機構３７はディティントプレート３９を有している。ディティントプレート３９は、基部が制御レバー３３の回転軸３３ａに固定されたほぼ扇形を呈しており、セレクトレバー２７が揺動されると、これに連動して回転軸３３ａを中心として車両の前後方向に揺動する。

ディティントプレート３９の先端面にはカム山３９ａが複数形成されており、隣り合う２つのカム山３９ａの間に、セレクトレバー２７の揺動により指示可能な電気自動車の６つのレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１）に対応する６つの谷部３９ｂが形成されている。そして、セレクトレバー２７の揺動により指示されたレンジに対応する谷部３９ｂに、バネ板４１の先端に形成されたディテントピン４１ａを係合させることで、セレクトレバー２７が所望のレンジ位置にシフトされた状態に保持することができる。

なお、ディテントピン４１ａがカム山３９ａに沿って移動するように、セレクトレバー２７の揺動によりディティントプレート３９をバネ板４１に対して揺動させることで、ディテントピン４１ａの係合相手を隣りの谷部３９ｂに切り替えて、セレクトレバー２７を隣のシフト位置に切り替えることができる。

また、セレクトレバー２７を反対側に揺動させるには、ディテントピン４１ａの谷部３９ｂに対する係合を解除させる必要があるが、そのための機構については、説明と図示を省略する。

そして、セレクトレバー２７の揺動によりディティントプレート３９が揺動すると、ディティントプレート３９の回転軸３３ａを挟んでカム山３９ａや谷部３９ｂとは反対側に形成された係止片３９ｃを先端に係止した、レンジ切り換え弁４３のスプール４３ａが軸方向移動する。このスプール４３ａの移動により、レンジ切り換え弁４３に供給される油圧の排出ポートが切り換えられ、図示しない各レンジの摩擦締結要素の締結、開放によって、自動変速機３５のレンジ切り換えが行われる。

図１に示す電動モータ９の回転センサ２５ａ，２５ｂは、電動モータ９の回転量に応じたパルス信号を、例えば互いに位相を１／４周期ずらして車両統合コントローラ１に出力する。したがって、車両統合コントローラ１は、回転センサ２５ａ，２５ｂからのパルス数で電動モータ９の回転量（回転数）や回転速度を算出することができる。また、車両統合コントローラ１は、各回転センサ２５ａ，２５ｂからのパルス信号の位相ずれ方向が進み方向か遅れ方向かによって、電動モータ９の回転方向を検出することができる。

ここで、図１の電動自動車において行われる電動モータ９の駆動制御に関係する構成を抽出して示す図４のブロック図を参照して説明する。

上述した図１のスイッチ・センサ類１７，１９，２１，２３，２５ａ，２５ｂの信号が入力される車両統合コントローラ１は、図４のブロック図に示すように、目標モータトルク算出部１０１を有している。

車両統合コントローラ１の目標モータトルク算出部１０１は、所定の動作を達成する機能単位を示すモジュールによってそれぞれ構成される。各モジュールは、車両統合コントローラ１内のハードウェアやソフトウェア、又はこれらの組み合わせ等によって実現される。

目標モータトルク算出部１０１は、アクセルペダルスイッチ１９やアクセルセンサ２１、シフトスイッチ２３の出力信号に基づいて、電動モータ９の目標モータトルクＴｍ＊を算出する。

車両統合コントローラ１の目標モータトルク算出部１０１により算出された目標モータトルクＴｍ＊が入力されるモータコントローラ１３は、捻れ制振部１００を有している。

図１の電動自動車は、電動モータ９から駆動輪３に至る電気自動車の駆動系４５（駆動輪３、ドライブシャフト５、減速機７及び電動モータ９等）において、エンジン車両と比較して急峻な加速が可能である一方、このような加速を得るために電動モータ９の回転数を急峻に増加させるとドライブシャフト５が捻れ、この捻れにより振動（捻れ振動）が発生することが知られている。

そこで、本実施形態では、駆動系４５の捻れ振動を、図４の捻れ制振部１００の制振制御によって抑制するようにしている。

捻れ制振部１００は、目標加速度算出部１０３、モータ回転数検出部１０５、実加速度算出部１０７、補正量算出部１０９、モデル化誤差抑制部１１１、モータトルク指令値算出部１１３を有している。

捻れ制振部１００の各部１０３〜１１３は、所定の動作を達成する機能単位を示すモジュールによってそれぞれ構成される。各モジュールは、モータコントローラ１３のハードウェアやソフトウェア、又はこれらの組み合わせ等によって実現される。

目標加速度算出部１０３は、目標モータトルク算出部１０１が算出した目標モータトルクＴｍ＊から、図１に示す電気自動車の理想車両モデルの伝達関数Ｇｍ（ｓ）を用いて、電動モータ９の目標加速度（理想加速度）を算出する。

なお、理想車両モデルとは、図１に示す電気自動車の駆動系４５（駆動輪３、ドライブシャフト５、減速機７及び電動モータ９等）においてバックラッシュがなく、且つ完全な剛体であると仮定したモデルを意味する。理想車両モデルの伝達関数Ｇｍ（ｓ）については後述する。

モータ回転数検出部１０５（請求項中の回転速度検出部に相当）は、回転センサ２５ａ，２５ｂの出力信号から電動モータ９の実際の回転数ωＭを検出する。この回転数ωＭは、単位時間当たりの電動モータ９の回転数（＝回転速度）である。

実加速度算出部１０７は、モータ回転数ωＭを基に、電動モータ９の実加速度を演算する伝達関数、即ち、電動モータ９のモータ回転数ωＭを入力とし、実加速度を出力とする伝達関数を算出する。

補正量算出部１０９は、目標加速度算出部１０３が算出した電動モータ９の目標加速度と実加速度算出部１０７が算出した電動モータ９の実加速度の偏差が小さくなるように、目標モータトルクＴｍ＊に対する補正量を算出する。

補正量算出部１０９について詳細に説明すると、偏差算出部１０９ａが、目標加速度算出部１０３により算出された電動モータ９の目標加速度から、実加速度算出部１０７で算出された電動モータ９の実加速度を減算することにより、目標加速度と実加速度との偏差を算出する。そして、比例制御部１０９ｂが、偏差算出部１０９ａにより算出された偏差に所定の比例ゲインＫｐを乗算する。なお、比例ゲインＫｐの値は適宜設定可能である。

モデル化誤差抑制部１１１は、外乱除去を行うハイパスフィルタＨＰＦを有しており、補正量算出部１０９によって算出される補正量の高周波成分のみをハイパスフィルタＨＰＦで抽出する。

そして、上述した目標加速度算出部１０３が、レートリミット処理後の目標モータトルクＴｍ＊から電動モータ９の目標加速度（理想加速度）を算出するのに用いる理想車両モデルの伝達関数Ｇｍ（ｓ）は、例えば以下の式（１）、
Ｇｍ（ｓ）＝ω／｛ＪＴ Ｎ（ｓ＋ω）｝ …（１）
で表すことができる。

ここで、ω［ｒａｄ／ｓ］は、モデル化誤差抑制部１１１のハイパスフィルタＨＰＦによるカットオフ周波数であり、ＪＴ ［Ｎｍｓ＾２］は、電動モータ９の出力軸の慣性モーメントに換算した、駆動系４０（図１）の走行中に働く総合イナーシャ（慣性モーメント）である。また、Ｎは減速機７（図１）の減速比であり、ｓはラプラス演算子である。

以上のように構成された捻れ制振部１００では、理想車両モデルの伝達関数Ｇｍ（ｓ）を用いて目標加速度算出部１０３が算出した電動モータ９の目標加速度（理想加速度）から、補正量算出部１０９が、レートリミット処理後の目標モータトルクＴｍ＊の補正量を算出する。この補正量は、ノイズとなる高周波成分をモデル化誤差抑制部１１１で排除した後に、モータトルク指令値算出部１１３において、目標モータトルク算出部１０１が算出した目標モータトルクＴｍ＊に加算される。

そして、モータトルク指令値算出部１１３が算出したモータトルク指令値に応じたデューティー比のＰＷＭ信号が、図１のモータコントローラ１３で生成されて、このＰＷＭ信号のデューティー比でモータ駆動回路１１が電動モータ９を駆動させる。

このような構成により、捻れ制振部１００は、駆動系４５に生じる捻れ振動を抑制する制振制御を行うことができる。

ところで、ドライブシャフト５の捻れは電気自動車の停車中にも発生する。

例えば、電気自動車を坂道（上り坂や下り坂）に停車させてパーキングロックを作動させると、駆動輪３のドライブシャフト５にかかる回転力（上り坂では後退方向、下り坂では前進方向）によってドライブシャフト５が捻れトルクを蓄積した状態となる。このため、例えば発進に当たりパーキングロックを解除すると、解放されたドライブシャフト５の捻れトルクで電動自動車の駆動系４５が振動してしまう。

ここで、電気自動車に搭載された機械式のパーキングロック機構４７の概略構成を、ディティント機構３７の説明で用いた図３を参照して説明する。図３に示すパーキングロック機構４７は、先に説明したディティント機構３７に連動して機能するように構成されている。

このパーキングロック機構４７では、セレクトレバー２７（図２参照）をＰレンジに移動させると、ディティントプレート３９に一端が枢支されたパーキングロッド４９の先端の押し上げ片４９ａがパーキングポール５１を押し上げて、パーキングポール５１のロック片５１ａをパーキングギヤ５３に噛合させる。この噛合により、パーキングギヤ５３に連結されたドライブシャフト５の回転がロックされる。

このパーキングロック機構４７を坂道で作動させると、回転をロックされたドライブシャフト５に捻れトルクが蓄積され、パーキングロックを解除する際に、蓄積された捻れトルクはドライブシャフト５から解放されて電動自動車の駆動系４５に振動が発生する。

例えば、上り坂で電気自動車を停車させてセレクトレバー２７をＰレンジに操作し、パーキングロック機構４７を作動させてブレーキペダル（図示せず）の踏み込みを解除すると、電気自動車にかかる重力によって後退方向に回転しようとする回転モーメントが駆動輪３に加わる。

すると、パーキングポール５１のロック片５１ａとパーキングギヤ５３との噛合部分の遊び分だけ、パーキングギヤ５３とこれに連結されたドライブシャフト５とが後退方向に回転する。この間、ドライブシャフト５に連なる電動モータ９はわずかに逆回転する。

そして、パーキングギヤ５３とドライブシャフト５の後退方向への回転により、ロック片５１ａとパーキングギヤ５３との遊びがなくなると、ロック片５１ａとパーキングギヤ５３との噛合によりドライブシャフト５の回転がロックされる。この回転ロックにより電動モータ９の逆回転が停止し、ドライブシャフト５は、電気自動車の後退方向への慣性力（回転モーメント）による捻れトルクが駆動輪３から加わって蓄積された状態となる。

その後、セレクトレバー２７をＰレンジ以外のレンジ（ここでは「Ｎレンジ」とする。）に操作し、パーキングロック機構４７を解除させると、ドライブシャフト５に蓄積された後退方向への捻れトルクが解放されて、ドライブシャフト５、ひいては電気自動車に、ドライブシャフト５から解放された捻れトルクによる振動が生じる。

図５は、電気自動車を坂道に停車させて作動させたパーキングロックを解除した際にドライブシャフトに発生する捻れトルクの時間経過を示すタイミングチャートである。パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５のロックを解除すると、ドライブシャフト５に蓄積された捻れが解放されて、図５に示すような停止解除時の捻れ振動がドライブシャフト５に発生する。

なお、電気自動車が走行状態に移ると、図１の車両統合コントローラ１から目標モータトルクＴｍ＊が出力される。

このように、パーキングロック機構４７の作動中にドライブシャフト５に蓄積された捻れがパーキングロック機構４７による回転ロックの解除時に解放されることで駆動系４５に生じる停止解除時の捻れ振動は、図４の捻れ制振部１００による制振制御を利用することで、抑制することができる。

即ち、図４の捻れ制振部１００は、電動自動車の走行中におけるドライブシャフト５の捻れによる駆動系４５の走行時捻れ振動を抑制するための、走行時制振制御に利用できるだけでなく、上述した停止解除時の捻れ振動を抑制する停止解除時制振制御にも利用することができる。

具体的には、パーキングロック機構４７を解除する際に、電動モータ９を駆動させて、解放されたドライブシャフト５の捻れトルクを相殺するようにトルクを印加することが好ましい。

ところで、このような制御を行うためには、車両統合コントローラ１に対するトリガ入力が必要となるが、このトリガ入力に利用可能な信号は、パーキングロック機構の様式によって異なる。

まず、パーキングロック機構が、モータアクチュエータによって駆動される電気制御式のものである場合について説明する。この電気制御式のパーキングロック機構の場合には、セレクトレバー２７のシフト変更を検出してトリガ入力とすることができる。図６のフローチャートでは、「Ｐレンジ」のシフト位置のセレクトレバー２７を操作したときのパーキングロック機構のロック解除の流れを示している。

セレクトレバー２７が「Ｐレンジ」のシフト位置から例えば「Ｄレンジ」のシフト位置にシフトされると（ステップＳ１）、シフトスイッチ２３が出力する信号の内容が「Ｐレンジ」に対応する内容から「Ｄレンジ」に対応する内容に変化する（ステップＳ３）。そして、ＣＡＮによってシフトスイッチ２３から送信されるセレクトレバー２７のレンジ情報が、「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替わる（ステップＳ５）。

レンジ情報をＣＡＮから受信した車両統合コントローラ１は、まず、「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替わったレンジ情報をモータコントローラ１３に入力する。そして、モータコントローラ１３がＯＮとなり捻れを検出すると、それを打ち消すトルクをモータコントローラ１３が印加可能な状態となる（ステップＳ７、ステップＳ９）。その後、車両統合コントローラ１により不図示のモータアクチュエータを作動させて、パーキングギヤ５３に対するパーキングポール５１のロック片５１ａの噛合を解除させる（ステップＳ１１）。

したがって、駆動系４５の制振制御をステップＳ９で開始させた後に、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックをステップＳ１１で解除させて、パーキングロックの解除により発生するドライブシャフト５の振動や電気自動車の前後Ｇ（加速度）を、その時点で既に開始されている制振制御によって抑制することができる。

図７は電気自動車を坂道に停車させて作動させた電気制御式のパーキングロック機構の回転ロックを解除する前に駆動系４５の捻れ振動に対する制振制御が開始される場合の、電気自動車の各部における状態の時系列変化を示すもので、（ａ）は駆動系４５の制振制御を適用する前と適用した後の、電動モータ９に対してモータトルク指令値算出部１１３が出力するモータトルク指令値のタイミングチャート、（ｂ）はシフトスイッチ２３が出力する電気自動車のシフトポジションの検出信号を示すタイミングチャートである。

セレクトレバー２７を「Ｐレンジ」からそれ以外のレンジ（ここでは「Ｎレンジ」とする。）に操作すると、図７（ｂ）に示すように、シフトスイッチ２３が出力する信号の内容が「Ｐレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わり、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わる。

これに伴い、車両統合コントローラ１からレンジ情報を受け取ったモータコントローラ１３からの、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号の出力が開始される。これにより、駆動系４５の停止解除時制振制御が実行される。

その後、モータアクチュエータの作動によりドライブシャフト５のパーキングロック機構４７によるロックが解除される。

このように、パーキングロック機構が電動制御式のものである場合は、パーキングロック機構の解除前から制振制御をＯＮにすることができ、その結果、パーキングロック機構４７が解除されてドライブシャフト５に蓄積された捻れが解放された瞬間に、モータコントローラ１３が停止解除時の捻れ振動を抑制するためのトルク指令値を出力することができる。

一方、パーキングロック機構４７が、図３に示すように、セレクトレバー２７の揺動に連動してパーキングポール５１のロック片５１ａをパーキングギヤ５３と噛合させたりその噛合を解除させたりする機械式のものである場合は、上述した電気制御式と同様の制御をしても、停止解除時の捻れ振動を十分に抑制することができない。以下に、その理由を説明する。

図８のフローチャートは、「Ｐレンジ」のシフト位置のセレクトレバー２７を操作したときのパーキングロック機構のロック解除の流れを示したものであり、停止時制止制御については考慮していない。

即ち、セレクトレバー２７が「Ｐレンジ」のシフト位置から例えば「Ｄレンジ」のシフト位置にシフトされると（ステップＳ２１）、セレクトレバー２７のシフトに連動してパーキングポール５１のロック片５１ａのパーキングギヤ５３に対する噛合が解除され（ステップＳ２３）、この時点で、ドライブシャフト５に蓄積された捻れトルクが解放される。

その後、シフトスイッチ２３が出力する信号が「Ｐレンジ」に対応する内容から「Ｄレンジ」に対応する内容に変更され（ステップＳ２５）、ＣＡＮによってシフトスイッチ２３から送信されるセレクトレバー２７のレンジ変更情報が、車両統合コントローラ１あるいはモータコントローラ１３に伝達される（ステップＳ２７、ステップＳ２９）。

仮に、この後に、停止解除時制振制御をＯＮにしても、既に、ドライブシャフト５に蓄積された捻れトルクが解放されているので、電気自動車は既に停止解除時の捻れ振動が生じた状態である。したがって、パーキングロック機構が電気制御式のものである場合のように、パーキングギヤ５３に対するパーキングポール５１のロック片５１ａの噛合が解除される前に、捻れ制振部１００による停止解除時制振制御を開始させておくことができない。

そこで、本実施形態の車両統合コントローラ１では、図４の捻れ制振部１００の構成を利用して電動モータ９の回転数を検出し、これをトリガ入力として、図３に示す機械式のパーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックの解除時に、駆動系４５の停止解除時の捻れ振動を抑制する制振制御を行うようにしている。

以下、図９のフローチャートを参照して、パーキングロック解除時に実行される停止解除時制振制御シーケンスの手順の一例を説明する。なお、図９では、イグニッションがＯＮした後、ＰレンジからＤレンジにシフト変更し、Ｄレンジの状態で停止している状況を想定している。

図９に示すように、まず、車両統合コントローラ１は、ＣＡＮからレンジ情報を取得して（ステップＳ４１）、取得したレンジ情報が「Ｐレンジ」であるか否かを確認する（ステップＳ４３）。

レンジ情報が「Ｐレンジ」でない場合は（ステップＳ４３でＮＯ）、セレクトレバー２７が「Ｐレンジ」からそれ以外のレンジにシフトされて、車両がパーキングロック状態から走行状態に移行したものと考えることができる。そこで、車両統合コントローラ１は、駆動系４５について実行する制御シーケンスを、不図示の走行時制御シーケンスに移行した後（ステップＳ４４）、図９の停止解除時制振制御シーケンスを終了する。

一方、レンジ情報が「Ｐレンジ」である場合は（ステップＳ４３でＹＥＳ）、車両統合コントローラ１は、回転センサ２５ａ，２５ｂの出力信号から検出される電動モータ９の実際の回転数ωＭが基準回転数ω１を上回っているか否かを確認する（ステップＳ４５）。

ここで、基準回転数ω１（請求項中の所定速度に相当）は、単位時間当たりの電動モータ９の回転数（＝回転速度）であり、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されたか否かを、車両統合コントローラ１がＣＡＮから取得するレンジ情報によりセレクトレバー２７の「Ｐレンジ」からのシフト先のレンジを認識するよりも前に判断するための閾値である。

このため、ＣＡＮから取得したレンジ情報が「Ｐレンジ」であっても、電動モータ９の実際の回転数ωＭが基準回転数ω１を上回っていると、セレクトレバー２７のシフト操作でパーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されて、電動モータ９が回転し始めていると考えられる。

そこで、本実施形態の車両統合コントローラ１では、ＣＡＮから取得したレンジ情報が「Ｐレンジ」であり（ステップＳ４３でＹＥＳ）、さらに、電動モータ９の実際の回転数ωＭが基準回転数ω１を上回っている場合は（ステップＳ４５でＹＥＳ）、セレクトレバー２７のシフト操作でパーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されたものと判断するようにしている。そして、車両統合コントローラ１は、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号をモータコントローラ１３に出力させ、駆動系４５の停止解除時制振制御を開始（停止解除時制振制御ＯＮ）させる（ステップＳ４７）。

したがって、セレクトレバー２７のＰレンジからそれ以外のレンジへのシフト操作でパーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されると、車両統合コントローラ１がシフトスイッチ２３の出力信号からレンジ変更を認識する前に、停車中にドライブシャフト５に蓄積された捻れトルクに応じたトルクを電動モータ９に発生させることができる。

なお、ドライブシャフト５の捻れ方向は、電動自動車が停車した坂道が上り坂か下り坂かによって逆向きとなる。そこで、基準回転数ω１と電動モータ９の実際の回転数ωＭとを比較する際には、電動モータ９の回転方向を無視するために、いずれの回転数にも絶対値を用いる。

そして、電動モータ９の実際の回転数ωＭが基準回転数ω１を上回っていない場合は（ステップＳ４５でＮＯ）、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されていないものとして、ステップＳ４１にリターンする。

モータコントローラ１３による駆動系４５の停止解除時制振制御をＯＮさせた後、車両統合コントローラ１は、モータコントローラ１３からのＰＷＭ信号の出力による駆動系４５の停止解除時制振制御の開始からの経過時間をカウントする捻り振動補正カウンタのカウント値Ｔｎをカウントアップし（ステップＳ４９）、カウントアップ後のカウント値Ｔｎが基準時間ｔ１に至ったか否かを確認する（ステップＳ５１）。

なお、捻り振動補正カウンタのカウント値Ｔｎは、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されてからの経過時間の目安とすることができる。本実施形態では、このカウント値Ｔｎが基準時間ｔ１を上回ると、車両統合コントローラ１が、ドライブシャフト５の回転ロックが解除された電気自動車が車速＝０の状態を終えて走行状態となったものと認識するようにしている。

そこで、基準時間ｔ１は、パーキングロック機構４７による回転ロックの解除時にドライブシャフト５から解放された捻れにより駆動系４５に生じる停止解除時の捻れ振動を、ステップＳ４７のモータコントローラ１３によるＰＷＭ信号の出力で開始された停止解除時制振制御により収束させるのに十分な時間に設定される。

カウント値Ｔｎが基準時間ｔ１に至るまで（ステップＳ５１でＮＯ）、駆動系４５に生じた捻れ振動が停止解除時制振制御により収束していないものとして、ステップＳ４９にリターンし、停止解除時制振制御が継続される。

一方、カウント値Ｔｎが基準時間ｔ１を上回っている場合は（ステップＳ５１でＹＥＳ）、駆動系４５に生じた停止解除時の捻れ振動が制振制御により収束したものとして、車両統合コントローラ１は、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号のモータコントローラ１３に対する出力を停止（停止解除時制振制御ＯＦＦ）させて（ステップＳ５３）、一連の手順を終了し、ステップＳ４１以降の停止解除時制振制御シーケンスの手順を再び繰り返して実行する。

以上の説明からも明らかなように、車両統合コントローラ１が行う図９のフローチャートのステップＳ４５が、請求項中のロック解除判定部に対応する手順となっている。したがって、本実施形態では、請求項中のロック解除判定部が車両統合コントローラ１によって構成されている。

図１０は電気自動車を坂道に停車させて作動させた機械式のパーキングロック機構４７の回転ロックを解除する際に駆動系４５の停止解除時の捻れ振動に対する停止解除時制振制御を行う場合の、電気自動車の各部における状態の時系列変化を示すもので、（ａ）は駆動系４５の停止解除時制振制御を適用する前と適用した後の、電動モータ９に対してモータトルク指令値算出部１１３が出力するモータトルク指令値のタイミングチャートである。

また、図１０（ｂ）はシフトスイッチ２３が出力する電気自動車のシフトポジションの検出信号を示すタイミングチャート、（ｃ）は電動モータ９の回転数を示すタイミングチャート、（ｄ）はモータコントローラ１３がモータトルク指令値に応じたデューティー比のＰＷＭ信号を出力する期間を示すタイミングチャートである。

なお、図１０（ｂ）は、シフトスイッチ２３から出力されている信号を示しているため、図８で説明したように、セレクトレバー２７のシフト操作によるレンジ変更があった場合には、実際のセレクトレバー２７のシフト操作からは遅れてシフトスイッチ２３が出力するシフトポジションの検出信号の内容が変化している。

また、図１０（ｄ）のＰＷＭ信号は、図９のステップＳ４１〜ステップＳ４５に示すように、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」の状態で、電動モータ９の回転数ωＭが基準回転数ω１を上回ると、モータトルク指令値算出部１１３の算出したモータトルク指令値に応じたデューティー比で出力される。

そして、電気自動車のドライバが、セレクトレバー２７を「Ｐレンジ」からそれ以外のレンジ（ここでは「Ｎレンジ」とする。）に操作すると、セレクトレバー２７に連動してドライブシャフト５のパーキングロック機構４７によるロックが解除される（図１０中に示す「機械式パーキングロック機構のロック解除」の時点）。すると、ドライブシャフト５に蓄積された後退方向への捻れトルクが解放され、ロックされたドライブシャフト５に連なって停止していた電動モータ９が、図１０（ｃ）に示すように、後退方向に回転し始める。

これに対し、図４の捻れ制振部１００のモータトルク指令値算出部１１３は、まず、ドライブシャフト５のロックにより停止した電動モータ９に合わせて、図１０（ａ）に破線で示す「０」の制振前トルク指令値を、モータトルク指令値として出力する。

そして、電動モータ９が後退方向に回転し始めると、モータトルク指令値算出部１１３は、電動モータ９の後退方向への回転を打ち消すために、図１０（ａ）に実線で示す、前進方向に電動モータ９を回転させる制振後トルク指令値を、モータトルク指令値として出力する。

ドライブシャフト５のロックが解除された時点では、図１０（ｂ）に示すように、シフトスイッチ２３が出力する信号の内容が「Ｐレンジ」から変わっておらず、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションは「Ｐレンジ」のままである。

ここで、モータコントローラ１３が、本実施形態とは異なり、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションの「Ｐレンジ」から「Ｎレンジ」に変わるまでＰＷＭ信号を出力しないものである場合を仮定する。この場合、ドライブシャフト５のロックが解除された時点では、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」のまま変わっていないので、モータコントローラ１３はＰＷＭ信号を出力しない。

このため、ドライブシャフト５のロック解除に伴い、モータトルク指令値算出部１１３が出力するモータトルク指令値が制振前トルク指令値から制振後トルク指令値に変化しても、制振後トルク指令値に応じたモータ駆動回路１１による電動モータ９の制御は開始されない。つまり、ドライブシャフト５のロックが解除された時点では駆動系４５の停止解除時制振制御が実行されないので、ドライブシャフト５に蓄積された捻れの解放によりドライブシャフト５が停止解除時の捻れ振動を起こしてしまう。

そして、セレクトレバー２７によるドライブシャフト５のロック解除操作と、それに伴うパーキングロック機構４７によるドライブシャフト５のロック解除から遅れて、図１０（ｂ）に示すように、シフトスイッチ２３が出力する信号の内容が「Ｐレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わり、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わる。

この時点では、ドライブシャフト５のロック解除で解放されたドライブシャフト５の捻れによる電動モータ９の後退方向への回転が収束している。このため、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」から「Ｎレンジ」に切り替わった時点でモータコントローラ１３がＰＷＭ信号を出力して、図１０（ａ）の制振後トルク指令値に応じたモータ駆動回路１１による電動モータ９の制御を開始させても、ドライブシャフト５の停止解除時の捻れ振動を制振するための役には立たない。

これに対し、本実施形態のモータコントローラ１３は、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」の状態で、電動モータ９の回転数ωＭが基準回転数ω１を上回ると、図１０（ｄ）に示すようにＰＷＭ信号を出力する。このため、ドライブシャフト５のロック解除で解放されたドライブシャフト５の捻れにより電動モータ９が後退方向に回転し始めるとすぐに、モータトルク指令値算出部１１３が出力する制振後トルク指令値に応じたモータ駆動回路１１による電動モータ９の制御が開始される。

したがって、ドライブシャフト５のロックが解除された直後（図１０中に示す「駆動系の制振制御開始」の時点）に駆動系４５の停止解除時制振制御が実行されて、ドライブシャフト５に蓄積された捻れの解放によるドライブシャフト５の停止解除時の捻れ振動が緩和される。

なお、特に図示しないが、電気自動車が停止状態において、基準時間ｔ１が経過すると、停止解除時制振制御が停止される。

このように、パーキングロック機構４７が機械式のものである場合は、シフトスイッチ２３の出力信号が「Ｐレンジ」であるときに電動モータ９の回転を検出したらすぐに駆動系４５の停止解除時制振制御を開始させる。これにより、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除された直後の時点で、車両統合コントローラ１が認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」のままであっても、駆動系４５の停止解除時制振制御を実行させ、ドライブシャフト５の捻れの解放による駆動系４５の停止解除時の捻れ振動を駆動系４５の停止解除時制振制御によって抑制することができる。

ここで、図８のようにシフトスイッチ２３の出力信号が「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」に切り替わってから駆動系４５の停止解除時制振制御を開始する場合と、図９のようにシフトスイッチ２３の出力信号が「Ｐレンジ」の時に電動モータ９が回転したらすぐに駆動系４５の停止解除時制振制御を開始する場合との、ドライブシャフト５の振動の時間変化を、図１１を参照して説明する。

図１１（ａ），（ｂ）は、電気自動車を坂道に停車させて作動させたパーキングロック機構４７による回転ロックを解除した際の、ドライブシャフト５の捻れトルク（単位［Ｎｍ］）の時間経過（単位［ｓ］）を示すもので、（ａ）はシフト情報がＰレンジの時に電動モータ９が基準回転数ω１を超えて回転したらすぐに駆動系４５の停止解除時の捻れ振動に対する停止解除時制振制御を開始する本実施形態の制御を行う場合、（ｂ）は駆動系４５の停止解除時の捻れ振動に対する停止解除時制振制御をシフト情報のＰレンジから他のレンジへの変化後に開始する制御を行う場合をそれぞれ示すタイミングチャートである。なお、図１１（ａ），（ｂ）の縦軸及び横軸は、単位長さ当たりのスケールを同一としている。

そして、ドライブシャフト５の捻れトルクについては、図１１（ａ）に示すように基準回転数ω１を超えて電動モータ９が回転すると、車両統合コントローラ１がシフト情報から認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」のままであっても、停止解除時制振制御を開始する本実施形態の駆動制御の方が、図１１（ｂ）に示すように車両統合コントローラ１がシフト情報から認識するシフトポジションが「Ｐレンジ」から他のレンジに変化すると、停止解除時制振制御を開始する駆動制御よりも、振動が明らかに抑制されることが分かる。

なお、図９のフローチャートを参照して説明したパーキングロック解除時の停止解除時制振制御の手順におけるステップＳ４９において、駆動系４５の停止解除時制振制御の開始からの経過時間をカウントする捻り振動補正カウンタのカウント値Ｔｎをカウントアップした後、ステップＳ５１において、カウントアップ後のカウント値Ｔｎが基準時間ｔ１に至ったか否かを確認する前に、図１２のフローチャートに示すように、車両統合コントローラ１が、電気自動車がブレーキＯＮであるか否かを確認するステップＳ５０を追加してもよい。

そして、電気自動車がブレーキＯＮである場合は（ステップＳ５０でＹＥＳ）、車両統合コントローラ１は、電気自動車が停車中であるものとして、図９のフローチャートにおけるステップＳ５１以降の手順を実行する。また、電気自動車がブレーキＯＮでない場合は（ステップＳ５０でＮＯ）、電気自動車が走行し始めたものとして、ステップＳ４７で開始した停止解除時制振制御をＯＮさせたまま、図９のフローチャートにおけるステップＳ５１以降の手順をスキップして、一連の手順を終了し、ステップＳ４１以降の停止解除時制振制御シーケンスの手順を再び繰り返して実行する。

上述した図１２のフローチャートに示す手順とすることで、駆動系４５の停止解除時制振制御の開始後に電気自動車が走行開始したら、停止解除時制振制御の開始からの経過時間が基準時間ｔ１を超えても駆動系４５の停止解除時制振制御を終了せずそのまま継続させることができる。

以上の説明からも明らかなように、車両統合コントローラ１が行う図１２のフローチャートのステップＳ５０が、請求項中の走行開始検出部に対応する手順となっている。したがって、本実施形態では、請求項中の走行開始検出部が車両統合コントローラ１によって構成されている。

また、図９のフローチャートに示す手順では、駆動系４５の停止解除時制振制御を開始したら（ステップＳ４７）、車両統合コントローラ１が、開始からの経過時間が基準時間ｔ１を超えるまで停止解除時制振制御を継続させる（ステップＳ５３）ものとした。

同様に、図１２のフローチャートに示す手順でも、駆動系４５の停止解除時制振制御の開始後に電気自動車が走行開始しない限り（ステップＳ５０でＹＥＳ）、車両統合コントローラ１が、停止解除時制振制御の開始からの経過時間が基準時間ｔ１を超えるまで停止解除時制振制御を継続させる（ステップＳ５３）ものとした。

図１３及び図１４のフローチャートは、セレクトレバー２７によるドライブシャフト５のロック解除操作を行っていないにも関わらず停止解除時制振制御が開始された場合、すなわち、誤判定の場合をも想定し、この場合に駆動系４５の停止解除時制振制御を終了させる手順を示したものである。なお、図１３のフローチャートでは、ステップＳ６１乃至ステップＳ６７において、図９のフローチャートに示すステップＳ４１乃至ステップＳ４７と同じ手順を行う。

ステップＳ６７において、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号をモータコントローラ１３に出力（停止解除時制振制御ＯＮ）させた後、車両統合コントローラ１は、ＣＡＮからレンジ情報を取得して（ステップＳ６９）、取得したレンジ情報が「Ｐレンジ」であるか否かを確認する（ステップＳ７１）。

レンジ情報が「Ｐレンジ」でない場合は（ステップＳ７１でＮＯ）、セレクトレバー２７がＰレンジからそれ以外のレンジにシフト操作されたものとして、後述するステップＳ７７に移行する。

一方、レンジ情報が「Ｐレンジ」である場合は（ステップＳ７１でＹＥＳ）、車両統合コントローラ１は、モータコントローラ１３からのＰＷＭ信号の出力による駆動系４５の停止解除時制振制御の開始からの「Ｐレンジ」の継続時間をカウントするＰレンジタイマのカウント値Ｔｐをカウントアップし（ステップＳ７３）、カウントアップ後のカウント値Ｔｐが判定時間ｔ２に至ったか否かを確認する（ステップＳ７５）。

カウント値Ｔｐが判定時間ｔ２に至っていない場合は（ステップＳ７５でＮＯ）、ステップＳ６５における、電動モータ９が基準回転数ω１を上回る回転数ωＭで回転したとの判定が誤りであり、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されていないものとして、車両統合コントローラ１は、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号のモータコントローラ１３に対する出力を停止（停止解除時制振制御ＯＦＦ）させて（ステップＳ８１）、一連の手順を終了する。

ここで、判定時間ｔ２は、セレクトレバー２７のＰレンジからそれ以外のレンジへのシフト操作によって、シフトスイッチ２３が出力する信号が「Ｐレンジ」に対応する内容からシフト先のレンジに対応する内容に変化し、この変化がＣＡＮから車両統合コントローラ１が取得するレンジ情報に反映されるのに十分な時間に設定されるが、基準時間ｔ１よりも短い時間を想定している。

一方、ステップＳ７１において、レンジ情報が「Ｐレンジ」でない場合（ＮＯ）に進むステップＳ７７では、車両統合コントローラ１は、捻り振動補正カウンタのカウント値Ｔｎをカウントアップし、カウントアップ後のカウント値Ｔｎが待機時間ｔ３に至ったか否かを確認する（ステップＳ７９）。

ここで、待機時間ｔ３は、基準時間ｔ１から判定時間ｔ２を差し引いた残りの時間に設定される（例えば、ｔ１＝ｔ２＋ｔ３）。したがって、ステップＳ６５における、電動モータ９が基準回転数ω１を上回る回転数ωＭで回転したとの判定が誤りでなく、ステップＳ６７で制振制御を開始してからの経過時間が判定時間ｔ２を上回る前にレンジ情報が「Ｐレンジ」からそれ以外のレンジに切り替わった場合は、さらに待機時間ｔ３を経た後に、制振制御の開始からおおよそ基準時間ｔ１を超えた時点が到来することになる。

そして、カウント値Ｔｎが待機時間ｔ３に至っていない場合は（ステップＳ７９でＮＯ）、駆動系４５に生じた捻れ振動が制振制御により収束していないものとして、ステップＳ７７にリターンする。

一方、カウント値Ｔｎが待機時間ｔ３に至っている場合は（ステップＳ７９でＹＥＳ）、駆動系４５に生じた停止解除時の捻れ振動が停止解除時制振制御により収束したものとして、車両統合コントローラ１は、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号のモータコントローラ１３に対する出力を停止（停止解除時制振制御ＯＦＦ）させて（ステップＳ８１）、一連の手順を終了する。

上述した図１３のフローチャートに示す手順とすることで、駆動系４５の停止解除時制振制御の開始後に、その根拠となった、電動モータ９が基準回転数ω１を上回る回転数ωＭで回転したとの判定が、誤りであったと確認された場合に、停止解除時制振制御の開始からの経過時間が基準時間ｔ１を超えていなくても、駆動系４５の停止解除時制振制御を途中で終了させることができる。

続いて、図１４のフローチャートでは、ステップＳ６１乃至ステップＳ６７において、図１２のフローチャートに示すステップＳ４１乃至ステップＳ４７と同じ手順を行う。

さらに、ステップＳ６７において、モータトルク指令値に応じたＰＷＭ信号をモータコントローラ１３に出力（停止解除時制振制御ＯＮ）させた後、車両統合コントローラ１は、図１２のフローチャートに示すステップＳ５０と同じく、電気自動車が停車中（ブレーキＯＮ）であるか否かを確認する（ステップＳ６８）。

そして、電気自動車が停車中（ブレーキＯＮ）である場合は（ステップＳ６８でＹＥＳ）、車両統合コントローラ１は、図１３のフローチャートにおけるステップＳ６９以降の手順を実行し、電気自動車が停車中（ブレーキＯＮ）でない場合は（ステップＳ６８でＮＯ）、図１３のフローチャートにおけるステップＳ６９以降の手順をスキップして、一連の手順を終了する。

上述した図１４のフローチャートに示す手順とすることで、駆動系４５の停止解除時制振制御の開始後に電気自動車が走行開始したら、停止解除時制振制御の開始からの経過時間が基準時間ｔ１を超えても駆動系４５の停止解除時制振制御を終了せずそのまま継続させることができる。

また、上述した図１４のフローチャートに示す手順でも、図１３のフローチャートに示す手順と同様に、駆動系４５の制振制御の開始後に、その根拠となった、電動モータ９が基準回転数ω１を上回る回転数ωＭで回転したとの判定が、誤りであったと確認された場合に、停止解除時制振制御の開始からの経過時間が基準時間ｔ１を超えていなくても、駆動系４５の停止解除時制振制御を途中で終了させることができる。

なお、図９、図１２、図１３及び図１４の各フローチャートを参照して一例を説明したパーキングロック解除時の停止解除時制振制御の手順は、図３に示す機械式のパーキングロック機構４７に限らず、パーキングロック機構４７が、セレクトレバー２７の操作をきっかけに作動するものの、機械式のようにセレクトレバー２７の操作に連動して作動せず、セレクトレバー２７の操作から遅れてモータアクチュエータがパーキングロック機構４７を作動させる電気制御式のものである場合にも、適用することができる。

また、図９や図１２のフローチャートに示す手順で、車両統合コントローラ１が、電動モータ９が基準回転数ω１を上回る回転数ωＭで回転したと確認し（ステップＳ４５でＹＥＳ）、駆動系４５の停止解除時制振制御を開始させた（ステップＳ４７）後、判定時間ｔ２を超えても、ＣＡＮから取得されるレンジ情報が「Ｐレンジ」のまま変わらない場合は、パーキングロック機構４７によるドライブシャフト５の回転ロックが解除されたと誤って判定したものとして、駆動系４５の停止解除時制振制御を終了させるようにしてもよい。

本発明は、パーキングロック機構を有する電動車両において利用することができる。

１ 車両統合コントローラ
３ 駆動輪
５ ドライブシャフト（回転軸）
７ トランスアクスル
９ 電動モータ
１１ モータ駆動回路
１３ モータコントローラ
１５ バッテリ
１７ ブレーキペダルスイッチ
１９ アクセルペダルスイッチ
２１ アクセルセンサ
２３ シフトスイッチ
２５ａ，２５ｂ 回転センサ
２７ セレクトレバー（ロック解除操作部）
２７ａ 支軸
２９，３１ リンクレバー
３３ 制御レバー
３３ａ 回転軸
３５ 自動変速機
３７ ディティント機構
３９ ディティントプレート
３９ａ カム山
３９ｂ 谷部
３９ｃ 係止片
４１ バネ板
４１ａ ディテントピン
４３ レンジ切り換え弁
４３ａ スプール
４５ 駆動系
４７ パーキングロック機構
４９ パーキングロッド
４９ａ 押し上げ片
５１ パーキングポール
５１ａ ロック片
５３ パーキングギヤ
１００ 捻れ制振部
１０１ 目標モータトルク算出部
１０３ 目標加速度算出部
１０５ モータ回転数検出部
１０７ 実加速度算出部
１０９ 補正量算出部
１０９ａ 偏差算出部
１０９ｂ 比例制御部
１１１ モデル化誤差抑制部（ハイパスフィルタ、ＨＰＦ）
１１３ モータトルク指令値算出部
Ｋｐ 比例ゲイン
ｔ１ 基準時間
ｔ２ 判定時間
ｔ３ 待機時間
Ｔｍ 目標モータトルク
Ｔｎ 捻り振動補正カウンタのカウント値
Ｔｐ レンジタイマのカウント値
ω１ 基準回転数（所定速度）
ωＭ 電動モータ回転数（回転軸の回転速度）

Claims (4)

1. 車両の駆動輪（３）の回転軸（５）の回転をロックするパーキングロック機構（４７）と、
   ドライバによって操作されるセレクトレバー（２７）と、
   前記セレクトレバー（２７）のシフト位置を検出するシフトスイッチ（２３）と、
   前記シフトスイッチ（２３）が検出した前記シフト位置に対応するシフト情報が前記シフトスイッチ（２３）から入力されるコントローラ（１）と、
   前記回転軸（５）に伝達される駆動動力を出力する電動モータ（９）と、
   前記電動モータ（９）の回転速度（ωＭ）を検出する回転速度検出部（１０５）と、
   前記コントローラ（１）が、前記シフト情報をパーキングレンジと認識し、かつ、前記回転速度検出部（１０５）が検出する前記電動モータ（９）の回転速度（ωＭ）が所定速度（ω１）を超えたと判断すると、前記回転軸（５）の捻れを抑制する制振トルクが前記回転軸（５）に加わるように前記電動モータ（９）を駆動させる制振部（１００）と、
   を備える電動車両の駆動制御装置。
2. 前記制振部（１００）は、前記制振トルクが前記回転軸（５）に加わるように前記電動モータ（９）を駆動させてから、前記車両がブレーキ操作された状態のままで所定期間経過すると、前記回転軸（５）に前記制振トルクが加わるような前記電動モータ（９）の駆動を終了させる請求項１記載の電動車両の駆動制御装置。
3. 前記制振部（１００）は、前記制振トルクを前記回転軸（５）に加える前記電動モータ（９）の駆動が開始されてから所定時間が経過しても、前記セレクトレバー（２７）のロック解除操作を前記シフトスイッチ（２３）が検出しない場合に、前記回転軸（５）に前記制振トルクを加える前記電動モータ（９）の駆動を途中で終了させる請求項１又は２記載の電動車両の駆動制御装置。
4. 前記車両の走行開始を検出する走行開始検出部（１）をさらに備え、
   前記制振部（１００）は、前記回転軸（５）に前記制振トルクが加わるような前記電動モータ（９）の駆動中に前記走行開始検出部（１）が前記車両の走行開始を検出すると、前記回転軸（５）に前記制振トルクが加わるような前記電動モータ（９）の駆動を、前記車両の走行中に継続させる請求項１、２又は３記載の電動車両の駆動制御装置。

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