JP6873092B2 - パーキングロック制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両変速機の油圧式パーキングロック機構を制御するパーキングロック制御装置に関する。

パーキングロック装置は、自動変速機の出力軸の回転を阻止して車両の停止状態を維持する。パーキングロック装置は、例えば、上記出力軸の回転をロックするロック機構と、当該ロック機構を駆動するアクチュエータとで構成される。

従来、油圧により作動するアクチュエータとして、ロック機構を駆動するピストンと、当該ピストンを摺動可能に支持するシリンダとを備え、当該シリンダ内において、上記ピストンの両端部が面する部分にそれぞれ油室を設けたパーキングアクチュエータバルブが知られている（特許文献１）。このパーキングアクチュエータバルブは、それぞれの油室に油圧を選択的に印加してシリンダを相反する２方向へ移動させることで、ロック機構を駆動して上記出力軸のロック及びアンロックを行う。ここで、ロック機構は、出力軸に連結されたパーキングロックギヤと、パーキングロックポールと、で構成される。上記シリンダは、パーキングロックポールを駆動し、パーキングロックギヤの歯部にパーキングロックポールの突起部をかみ合わせることで出力軸をロックし、当該かみ合わせを解除することで出力軸をアンロックする。

上記パーキングアクチュエータバルブを駆動するための油圧には、エンジンが回転している場合には当該エンジンにより駆動される油圧ポンプからの油圧が用いられ、エンジンが停止しているときは、アキュムレータと称される蓄圧室からの油圧が用いられる。このアキュムレータは、例えば閉塞したタンクであり、エンジン回転時に油圧ポンプからの油圧によりタンク内に作動油を導入することで油圧が蓄積される。

また、パーキングアクチュエータバルブの上記油室への作動油の導入は、バルブ制御装置により制御される油圧制御バルブにより行わる。バルブ制御装置は、パーキングアクチュエータバルブに導入される油圧を管理し、当該油圧が所定値以上であることを条件として、油圧制御バルブを動作させてパーキングアクチュエータバルブの駆動し、パーキングロックのロック又はアンロックを行う。

上記従来のパーキングアクチュエータバルブは、電動モータによる駆動を必要としないため、部品増加のコストの抑制や車両のエンジンルーム内の有効利用が可能となる。

一方で、上記パーキングアクチュエータバルブの動作制御の面では、バルブ制御装置は、上記のように、パーキングアクチュエータバルブを確実に作動させるべく、例えば所定のタイミングで油圧を監視する必要がある。このため、例えば電源失陥等により油圧の情報が失われた場合には、バルブ制御装置は、一般に、異常発生時の安全動作として停車を行うと共に車両固定（停車位置の保持）を行うべく、その後の電源復帰時にパーキングロックがロック状態となるようにパーキングアクチュエータバルブを作動させる。

しかしながら、上記のような電源失陥が例えば走行中に発生し、電源回復と同時にパーキングアクチュエータを作動させてパーキングロックをロックしてしまうと、パーキングロックギヤの歯部とパーキングロックポールの突起部とが適切に噛み合わず、両者の衝突が繰り返されて異音が発生する可能性がある。

特開２０１７−１６６６３７号公報

上記背景より、油圧で作動する油圧アクチュエータを用いてパーキングロックを行う油圧式パーキングロック機構部を制御するパーキングロック制御装置において、車両走行中に油圧情報が失われた後の復帰動作の際に、車両の停車と当該車両の固定とを優先しつつも、パーキングロック機構部での異音の発生を防止することが求められている。

本発明の一の態様は、車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪に連結されたトランスミッションの回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御するロック機構制御部と、前記トランスミッションのシフトレンジを制御するシフト制御部と、を備え、前記ロック機構制御部は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジをパーキングレンジに設定する、パーキングロック制御装置である。
本発明の他の態様によると、前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる。
本発明の他の態様は、車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪に連結されたトランスミッションの回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御するロック機構制御部と、前記トランスミッションのシフトレンジを制御するシフト制御部と、を備え、前記ロック機構制御部は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジをパーキングレンジに設定し、前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる、パーキングロック制御装置である。
本発明の他の態様によると、前記ロック機構制御部は、前記異常状態が発生したときは、当該異常状態の発生を検知してから所定時間が経過するまで、前記パーキングロック機構部の現在の状態を保持する。
本発明の他の態様によると、前記ロック機構制御部は、前記異常状態が発生したときは、前記パーキングロック機構部の内部の油圧を解除するよう動作する。
本発明の他の態様によると、前記パーキングロック機構部は、前記パーキングロック機構部の内部の油圧により動作する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに接続された油路に設けられて前記油圧アクチュエータへの前記パーキングロック機構部の内部の油圧の印加を制御する油圧制御バルブとを備え、前記ロック機構制御部は、前記異常状態が発生したときは、前記油圧制御バルブと前記油圧アクチュエータとの間の前記油路内の作動油を排出することにより、前記パーキングロック機構部の内部の油圧を解除する。
本発明の他の態様によると、前記所定時間は、前記走行状態及び前記回転数の情報の取得が可能となるまでの時間以上の長さである。
また、本発明の他の態様によると、前記所定時間は、前記車両に搭載された通信ネットワークが復旧するまでの時間、又はパーキングロック機構部の状態が判定可能となるまでの時間のうち、いずれか長い方の時間以上の長さである。
本発明の他の態様によると、前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる。
本発明の他の態様によると、前記異常状態は、自装置に対する給電の電源失陥である。
本発明の他の態様は、車両のパーキングロック及びシフトレンジを制御する処理装置を備え、前記処理装置は、車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪に連結されたトランスミッションの回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御し、及び前記トランスミッションのシフトレンジを制御する、よう構成されており、かつ、前記処理装置は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、前記車両が走行状態であって且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジをパーキングレンジに設定する、よう構成されている、パーキングロック制御装置である。
本発明の更に他の態様は、車両のパーキングロック及びシフトレンジを制御する処理装置を備え、前記処理装置は、車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪の回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御し、及び前記車両のトランスミッションのシフトレンジを制御する、よう構成されており、かつ、前記処理装置は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジをパーキングレンジに設定する、よう構成されており、前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる、パーキングロック制御装置である。

本発明によれば、油圧アクチュエータを用いた油圧式パーキングロック機構部を制御するパーキングロック制御装置において、車両走行中に油圧情報が失われた後の復帰動作の際に、車両の停車と当該車両の固定とを優先しつつも、パーキングロック機構部での異音の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態に係るパーキングロック制御装置であるＴＣＵが用いられる車両の構成を示す図である。 図１に示す車両におけるパーキングロック機構部が備えるロック機構の構成の一例を示す図である。 図１に示す本発明の一実施形態に係るパーキングロック制御装置であるＴＣＵの構成を示す図である。 パーキングロック制御装置であるＴＣＵにおける、電源失陥により記憶装置内の油圧情報が失われた場合の、異常対応動作の手順の一例を示す図である。 パーキングロック制御装置であるＴＣＵにおける、電源失陥により記憶装置内の油圧情報が失われた場合の、異常対応動作の手順の他の一例を示す図である。 異常状態が発生する前の、パーキングロック機構部の状態の一例を示す図である。 異常状態が発生したときの、パーキングロック機構部の状態の一例を示す図である。 異常状態の発生後、復帰動作の初期段階におけるパーキングロック機構部の状態の一例を示す図である。 パーキングロック制御装置であるＴＣＵにおける、動作の手順を示すフロー図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るパーキングロック制御装置が用いられる車両１００の構成を示す図である。本実施形態に係るパーキングロック制御装置は、トランスミッション１０８を制御する電子制御装置（ＥＣＵ、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であるＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０２として構成されている。

車両１００は、車両１００の走行のための駆動装置であるエンジン１０４と、エンジン１０４の回転を車輪１０６に伝達する自動変速機であるトランスミッション１０８と、トランスミッション１０８の回転軸であって車輪１０６に対し直接又は間接に連結された回転軸２１０（図２）の回転をロックするパーキングロック機構部１１０と、エンジン１０４により駆動されるオイルポンプ１１２と、を備える。なお、パーキングロック機構部１１０は、トランスミッション１０８の一部として当該トランスミッション１０８と一体に構成されていてもよい。

トランスミッション１０８には、シフトレンジを制御するシフトレンジ制御部１１６と、車速センサ１４０が設けられている。本実施形態では、車速センサ１４０は、具体的には、トランスミッション１０８の回転軸の回転数を検知する。ただし、これは一例であって、車両１００は、任意の車速センサ１４０を、車速検知の目的に沿った任意の位置に設けるものとすることができる。例えば、車速センサ１４０は、車輪１０６の回転数を直接的に検知するものであるものとすることができる。また、例えば、車速センサ１４０が回転数を検知するトランスミッション１０８の上記回転軸は、当該トランスミッション１０８の入力軸、出力軸、又は入力軸に従動して回転する従動軸でもよい。

オイルポンプ１１２は、例えば、エンジン１０４の回転により駆動され、トランスミッション１０８におけるシフトレンジ制御やパーキングロック機構部１１０の制御のため潤滑や油圧供給が必要となる当該トランスミッション１０８内の種々の部材へのオイル供給等を行う。オイルポンプ１１２から送出されるオイルの油路は、油路１１４ａへ分岐され（分岐部分は不図示）、油路１１４ａにオイルポンプ１１２からの油圧が印加される。

油路１１４ａには、油路１１４ａの内部の油圧を当該油圧よりも低い所定の油圧に変換して油路１１４ｂへ出力するレギュレータ１４４が接続されている。レギュレータ１４４は、ＴＣＵ１０２から送信される上記所定の油圧を指示する油圧指示により動作し、油路１１４ｂへ当該所定の油圧を出力する。なお、レギュレータ１４４は、本実施形態では、独立した機器として記載されているが、トランスミッション１０８内に設けられていてもよい。

油路１１４ｂ内の油圧はパーキングロック機構部１１０へ入力され、油圧アクチュエータ１２０の動作に用いられる。ただし、例えばエンジン１０４の回転が止まり、オイルポンプ１１２から油路１１４ａへ出力される油圧が上記所定の油圧を下回ると、油路１１４ｂには上記所定の油圧に達しない低い油圧が出力されることとなる。この場合には、パーキングロック機構部１１０は、後述するアキューム１３４からの油圧が与えられることで、ロック動作を行うことが可能となる。

パーキングロック機構部１１０は、油路１１４ｂから与えられる油圧により動作する。すなわち、パーキングロック機構部１１０は、車両走行のための駆動装置であるエンジン１０４が回転することにより発生する油圧により作動して、車輪１０６に連結されたトランスミッション１０８の回転軸の回転をロック又はアンロックする。

具体的には、パーキングロック機構部１１０は、エンジン１０４の回転につれてオイルポンプ１１２が回転することにより当該オイルポンプ１１２から油路１１４ａ、レギュレータ１４４、及び油路１１４ｂを介して与えられる油圧により動作する油圧アクチュエータ１２０を備える。また、パーキングロック機構部１１０は、車輪１０６に直接又は間接に連結されたトランスミッション１０８の回転軸２１０にその一部（具体的には、パーキングギヤ２１２（図２））が連結されたロック機構１２２を有する。ここで、油圧アクチュエータ１２０及び当該油圧アクチュエータ１２０により駆動されるロック機構１２２等の構成は、例えば、特許文献１に記載されている。

油圧アクチュエータ１２０は、例えば、特許文献１に記載されているパーキングアクチュエータバルブと同様の構成を有する。油圧アクチュエータ１２０は、ロック機構１２２を駆動するピストン２０２のシリンダ２００の両端部に設けられたそれぞれの油室２２０、２２２（図２）へ、油圧制御バルブ１２４、１２６を介して油圧が選択的に印加されることにより動作する。油圧制御バルブ１２４、１２６は、例えば、ノーマリーオープン（すなわち、無通電時において開弁状態となる）ソレノイドバルブであり、ＴＣＵ１０２によりその動作が制御される。

パーキングロック機構部１１０は、また、油圧制御バルブ１２４、１２６と油圧アクチュエータ１２０との間の油路１７０、１７２にそれぞれ設けられたリークバルブ１３０、１３２を備える。リークバルブ１３０、１３２は、例えば、ノーマリークローズ（すなわち、無通電状態において閉弁状態となる）ソレノイドバルブであり、ＴＣＵ１０２により制御されて、油圧制御バルブ１２４、１２６と油圧アクチュエータ１２０との間のそれぞれの油路１７０、１７２の内部の作動油を排出する。

パーキングロック機構部１１０は、オイルポンプ１１２から与えられる油圧を蓄積するアキュムレータであるアキューム１３４を備える。アキューム１３４は、油圧制御バルブ１２６につながる油路１１４ｂに接続されている。また、油圧制御バルブ１２６と１２４との間には、油圧制御バルブ１２４から１２６へは油圧を伝達するが油圧制御バルブ１２６から１２４の方向には油圧を伝達しない逆止弁１３６が設けられている。これにより、アキューム１３４は、エンジン１０４が停止してオイルポンプ１１２の動作が停止した場合に、オイルポンプ１１２に代わって油圧アクチュエータ１２０にロック動作を行わせるための油圧を、油圧制御バルブ１２６に与える。

ただし、オイルポンプ１１２が停止した場合、アキューム１３４に蓄積された油圧は時間と共に徐々に減少する。このため、オイルポンプ１１２が停止してから所定の時間（例えば十数分）が経過すると、アキューム１３４は、油圧アクチュエータ１２０を動作させるための充分な油圧を出力することができなくなる。

したがって、例えばエンジン１０４の回転が止まりオイルポンプ１１２から油路１１４ａへ出力される油圧が上記所定の油圧を下回った状態が上記所定の時間継続すると、アキューム１３４から出力される油圧も低下して上記所定の油圧未満となる。このため、後述するＴＣＵ１０２は、エンジン１０４の回転が停止したときは、油路１１４ｂの油圧が低下した後、アキューム１３４から出力される油圧が徐々に低下して油圧アクチュエータ１２０の動作に必要な油圧を下回る前に、アキューム１３４が出力する油圧によりパーキングロック機構部１１０のロック機構をロック側へ作動させる。このとき、車両１００が走行中であるときは、車速が所定の車速以下になるまでの間、ロック機構１２２において上述した異音が発生することとなり得る。

パーキングロック機構部１１０は、また、ロック機構１２２がロック状態か否か、すなわち、車輪１０６に連結されたトランスミッション１０８の回転軸２１０がロック機構１２２においてロックされたか否か（すなわち、パーキングロックされたか否か）を検知するパーキングポジションセンサ（Ｐセンサ）１４２を備える。

車両１００は、また、エンジン１０４の動作を制御する電子制御装置であるエンジン制御ＥＣＵ１５０を備える。エンジン制御ＥＣＵ１５０は、エンジン１０４に設けられたクランク角センサ１６４から取得される情報に基づいてエンジン１０４の回転数を計測し、エンジン回転数情報を生成して出力する。また、エンジン制御ＥＣＵ１５０は、クランク角センサ１６４からの現在のクランク角度についての情報や、例えばアクセルセンサ（不図示）から取得される運転者が操作するアクセル踏み込み量等の情報に基づいて、エンジン１０４の吸気弁（不図示）の弁開度や、燃料燃焼を行うための点火プラグ（不図示）の点火タイミングを制御して、エンジンの動作を制御する。

さらに、車両１００は、運転者により操作されるシフト操作器１６０（例えば、シフトレバー、シフト操作ボタン等々）と、シフト操作器１６０に現在設定されているシフトレンジを示すシフト位置情報を検知して出力するシフト位置センサユニット１６２と、を有する。シフト位置センサユニット１６２は、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ）として構成される。

ＴＣＵ１０２、エンジン制御ＥＣＵ１５０、及びシフト位置センサユニット１６２は、車両１００内の電子制御装置間の通信を行う通信ネットワークを構成するネットワークバス１５２を介して、互いに通信可能に接続されている。ネットワークバス１５２は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信規格に準じた通信を行うためのＣＡＮバスである。

ＴＣＵ１０２は、車速センサ１４０から取得される信号に基づいて車両１００の現在の車速を計測して車速情報を生成する。また、ＴＣＵ１０２は、Ｐセンサ１４２からの信号を受信して、ロック機構１２２によりパーキングロックが行われているか否かを示すロック状態情報を生成する。さらに、ＴＣＵ１０２は、ネットワークバス１５２を介して、エンジン制御ＥＣＵ１５０が出力するエンジン回転数情報を取得すると共に、シフト位置センサユニット１６２からシフト位置情報を取得する。そして、ＴＣＵ１０２は、車速情報、ロック状態情報、エンジン回転数情報、及び又はシフト位置情報等に基づいて、トランスミッション１０８のトランスミッションギアのシフトを制御すると共に、油路１１４ｂの内部の油圧の状態にも基づいてパーキングロック機構部１１０の動作を制御する。

図２は、ロック機構１２２の構成の一例を示す図である。ただし、これは一例であって、ロック機構１２２は、油圧アクチュエータにより車輪１０６の回転をロック及びアンロックすることのできる任意の機構を有するものとすることができる。図２の例では、ロック機構１２２は、油圧アクチュエータ１２０のシリンダ２００内を摺動するピストン２０２により駆動されるディテントプレート２０４と、パーキングロッド２０６と、パーキングポール２０８と、車輪１０６に直接又は間接に連結されたトランスミッション１０８の回転軸２１０に設けられたパーキングギヤ２１２と、を備える。

ピストン２０２を図２の上方（又は下方）へ移動させる場合、油圧制御バルブ１２４（又は１２６）を閉弁し且つ油圧制御バルブ１２６（又は１２４）を開弁すると共に、閉弁された油圧制御バルブ１２４（又は１２６）の側のリークバルブ１３０を開弁することで油路１７０（又は１７２）の作動油を排出させる。なお、リークバルブ１３０、１３２から排出された作動油は、例えば、図示しない経路を流れてトランスミッション１０８内に戻される。

なお、油圧制御バルブ１２４、１２６には、それぞれ、油路１７０及び１７２が接続される部分に、油圧制御バルブ１２４、１２６を閉弁したときに導通される図示しないリーク流路が設けられているものとしてもよい。この構成の場合には、油圧制御バルブ１２４（又は１２６）を閉弁し、油圧制御バルブ１２６（又は１２４）を開弁した際には、閉弁された油圧制御バルブ１２４（又は１２６）のリーク流路から油路１７０（又は１７２）の作動油が排除され、ピストン２０２が図２の上方（又は下方）へ移動することとなる。

図示において、油圧制御バルブ１２６及びリークバルブ１３０が閉弁され、油圧制御バルブ１２４及びリークバルブ１３２が開弁されることにより、シリンダ２００の図示上方の油室２２０に油室２２２より高い油圧が印加されると、ピストン２０２は図示下方へ移動する。これにより、ディテントプレート２０４は、支軸２３０の周りに左回転し、パーキングロッド２０６を左方へ移動させる。これにより、スプリング２３２により図示下方に付勢されたパーキングポール２０８の図示左側端部が、パーキングロッド２０６のカム２３４を滑り降り、パーキングポール２０８は支軸２３６の周りを左へ回転する。その結果、パーキングポール２０８の図示右端部に設けられた突起部である係止爪２３８とパーキングギヤ２１２との噛み合いが解除され、回転軸２１０のロック（回転阻止）が解除される（すなわち、アンロックされる）。

一方、回転軸２１０をアンロック状態から図２に示すロック状態に移行させる場合には、油圧制御バルブ１２４及びリークバルブ１３２を閉弁し、油圧制御バルブ１２６及びリークバルブ１３０を開弁して、油室２２２に油室２２０より高い油圧を印加することで、ピストン２０２を図示上方へ移動させて上記と逆の動作を行う。すなわち、ピストン２０２が上方へ移動することでディテントプレート２０４は右回転し、これによりパーキングポール２０８は、その左端がパーキングロッド２０６のカム２３４を滑り上って右回転し、その右端の係止爪２３８がパーキングギヤ２１２と噛み合って回転軸２１０がロックされる。

図３は、ＴＣＵ１０２の構成を示す図である。ＴＣＵ１０２は、入出力部３００と、処理装置３０２と、記憶装置３０４と、通信装置３０６と、を備える。入出力部３００は、ＴＣＵ１０２の外部にあるデバイス、センサ、あるいは装置と処理装置３０２との間の信号の授受を行う入出力インタフェースである。具体的には、処理装置３０２は、入出力部３００を介して、レギュレータ１４４、油圧制御バルブ１２４、１２６、リークバルブ１３０、１３２、及びトランスミッション１０８のシフトレンジ制御部１１６へ、それらの動作を制御するための信号を送信し、車速センサ１４０及びＰセンサ１４２からの信号を受信する。

記憶装置３０４は、不揮発性メモリにより、又は不揮発性メモリと揮発性メモリとにより構成され、処理装置３０２における処理に必要なデータを記憶する。また、通信装置３０６は、ネットワークバス１５２を介してエンジン制御ＥＣＵ１５０等の他の電子制御装置と通信するための送受信機である。通信装置３０６は、具体的には、例えば、ネットワークバス１５２がＣＡＮバスである場合は、ＣＡＮ通信規格に従って通信を行うＣＡＮトランシーバである。

処理装置３０２は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有するコンピューターである。そして、処理装置３０２は、機能要素（又は機能ユニット）として、油圧管理部３１０と、シフト制御部３１２と、ロック機構制御部３１４と、を有する。

処理装置３０２が備えるこれらの機能要素は、例えば、コンピューターである処理装置３０２がプログラムを実行することにより実現される。なお、上記コンピューター・プログラムは、コンピューターが読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。

上記に代えて、処理装置３０２が備える上記機能要素の全部又は一部を、それぞれ一つ以上の電子回路部品を含むハードウェアにより構成することもできる。

油圧管理部３１０は、例えば、ＴＣＵ１０２の電源がオンされた際に、及び当該オンのあとエンジン１０４が起動される毎に、レギュレータ１４４へ、所定の油圧を油路１１４ｂへ出力するよう指示する油圧指示を送信する。ここで、油圧管理部３１０は、エンジン制御ＥＣＵ１５０から送信されるエンジン回転数情報に基づき、当該エンジン回転数情報が示すエンジン１０４の回転数が所定の値以上となったときに、エンジン１０４が起動されたものと判断する。

油圧管理部３１０は、また、レギュレータ１４４への上記油圧指示の送信の後、所定の時間が経過したときに、アキューム１３４に作動油が導入されることに伴って当該アキューム１３４に上記所定の油圧（又はそれ以上の油圧）を出力し得るのに充分な（又は必要な）油圧が蓄積されたものと判断する。そして、油圧管理部３１０は、アキューム１３４に上記充分な又は必要な油圧が蓄積されていることを示す（すなわち、油圧が正常であることを示す）油圧情報を記憶装置３０４に記憶し、タイマー（不図示）を起動して当該記憶後の経過時間の計測を開始する。ここで、この油圧情報は、オイルポンプ１１２の停止後においても所定の油圧が確保されるか否かを示す情報であり、パーキングロック機構部１１０の作動に用いられる油圧の状態を示す油圧情報に対応する。

その後、油圧管理部３１０は、所定の時間間隔で、エンジン制御ＥＣＵ１５０から送信されるエンジン回転数情報に基づき、エンジン１０４の回転数が所定値以上であるか否かを判断し、所定値以上であれば、引き続き油圧指示を送信し、アキューム１３４に上記充分又は必要な油圧が引き続き蓄積されているものと判断する。そして、油圧管理部３１０は、当該判断の結果に基づき、記憶装置３０４に記憶した油圧情報を更新すると共に、上記タイマーをリセットして、その更新後の経過時間の計測を新たに開始する。

ＴＣＵ１０２のシフト制御部３１２は、シフト位置センサユニット１６２から受信するシフト位置信号、及びロック機構制御部３１４からの指示に基づいて、トランスミッション１０８のシフトレンジ制御部１１６へシフト指示信号を送信し、当該トランスミッション１０８のシフトレンジを制御する。

ロック機構制御部３１４は、油圧管理部３１０が記憶装置３０４に記憶した上記油圧情報を取得しつつ、パーキングロック機構部１１０を制御する。具体的には、ロック機構制御部３１４は、例えば所定の時間間隔でネットワークバス１５２を介してエンジン制御ＥＣＵ１５０からエンジン回転数情報を取得し、当該取得したエンジン回転数情報と、車速センサ１４０からの信号に基づいて生成した車速情報及びＰセンサ１４２からの信号に基づいて生成したロック状態情報と、油圧管理部３１０が記憶装置３０４に記憶した上記油圧情報と、を用いてパーキングロック機構部１１０を制御する。

より具体的には、ロック機構制御部３１４は、シフト位置センサユニット１６２からシフト位置情報を受信したときに、シフトレンジがパーキングレンジに設定されたか否か、及びパーキングレンジから他のシフトレンジへ切り替えられたか否かを判断する。このシフト位置情報は、例えば、運転者がシフト操作器１６０を操作したことに応じて、シフト位置センサユニット１６２からＴＣＵ１０２へ送信される。

また、ロック機構制御部３１４は、エンジン回転数情報が示すエンジン回転数が所定の回転数以上であってエンジン１０４が運転状態であると判断されるときは、油路１１４ｂを介してパーキングロック機構部１１０に与えられる油圧は正常であるものと判断する。

そして、ロック機構制御部３１４は、上記油圧は正常であるものと判断した場合において、シフト操作器１６０がパーキングレンジに設定されたときは、パーキングロック機構部１１０に指示して、車輪１０６の回転軸２１０をロックする。詳細には、ロック機構制御部３１４は、油圧制御バルブ１２４、１２６に指示して、油圧制御バルブ１２４及びリークバルブ１３２を閉弁すると共に、油圧制御バルブ１２６及びリークバルブ１３０を開弁して、油圧アクチュエータ１２０を駆動し、ロック機構１２２のパーキングポール２０８をパーキングギヤ２１２の歯部に噛み合わせて車輪１０６の回転軸２１０をロックする。

また、ロック機構制御部３１４は、上記のように油圧は正常であるものと判断した場合において、シフト操作器１６０がパーキングレンジから他のシフトレンジへ切り替えられたときは、パーキングロック機構部１１０に指示して、車輪１０６の回転軸２１０をアンロックする。詳細には、油圧制御バルブ１２６及びリークバルブ１３０を閉弁すると共に、油圧制御バルブ１２４及びリークバルブ１３２を開弁して、油圧アクチュエータ１２０を駆動し、ロック機構１２２のパーキングポール２０８とパーキングギヤ２１２の歯部との噛み合わせを解除して、車輪１０６の回転軸２１０をアンロックする。

一方、エンジン回転数情報が示すエンジン回転数が所定の回転数未満であると判断されるときは、ロック機構制御部３１４は、記憶装置３０４に記憶されている油圧情報を参照し、当該油圧情報の更新時刻から所定の時間を経過する前に（すなわち、アキューム１３４内に油圧制御バルブ１２６を動作させるに充分な又は必要な油圧があるうちに）、パーキングロック機構部１１０に指示して、車輪１０６の回転軸２１０をロックする。ここで、上記所定の時間は、記憶装置３０４に記憶されている油圧情報が示す油圧値（すなわち、直前にレギュレータ１４４に設定された油圧指示値）に基づいて、ロック機構制御部３１４が適応的に定めるものとすることができる。

さらに、ロック機構制御部３１４は、本実施形態では、特に、油圧情報が利用できない異常状態が発生したときに、異常対応動作を行う。ここで、このような異常状態は、例えば、自装置であるＴＣＵ１０２への給電が瞬断する等の電源失陥により、あるいは大きな雑音の発生その他の影響により、記憶装置３０４に記憶された油圧情報が失われた場合に発生し得る。

図４は、一例として、ＴＣＵ１０２における電源失陥により記憶装置３０４内の油圧情報が失われた場合の異常対応動作の手順を示す図である。図示の例では、時刻ｔ０においてＴＣＵ１０２の電源失陥が発生し、例えば時刻ｔ１においてＴＣＵ１０２への電源供給が復帰したものとする。

図４には、最上段から下へ向かって順に、車両１００の車速、エンジン１０４の回転数、ＴＣＵ１０２の処理装置３０２の状態、ネットワークバス１５２を介したＴＣＵ１０２のネットワーク通信の状態、処理装置３０２のロック機構制御部３１４の動作、及びシフト制御部３１２の動作のそれぞれの、時間に沿った移り変わりが示されている。

ＴＣＵ１０２の電源失陥が発生した時刻ｔ０まで、例えば、エンジン１０４のエンジン回転数は一定であり（符号４０２）、車両１００は定速度走行を行っている（符号４００）。その後、例えばエンジン１０４を制御する電子制御装置（不図示）が上記電源失陥の発生に伴ってエンジン１０４の回転数を減少するよう制御することにより、エンジン回転数は徐々に低下する（符号４０４）。また、上記電源失陥に起因してトランスミッション１０８における駆動力伝達ギヤの係合が断絶することに伴い、エンジン１０４の動力は車輪１０６へ伝えられないこととなり、走行抵抗によって車速も低下していく（符号４０６）。

ＴＣＵ１０２の処理装置３０２は、時刻ｔ０における電源失陥により動作を停止する（符号４１０）。これに伴い、処理装置３０２におけるアプリケーションソフトウェアの実行により実現されるシフト制御部３１２及びロック機構制御部３１４は消滅し、その動作は終了する（符号４３０、４４０）。また、電源失陥に伴い、トランスミッション１０８におけるシフトレンジの状態は、不定状態となる。この不定状態は、一般的には、エンジン１０４の出力軸の駆動力を車輪１０６へ伝達しない状態であり得る。

その後、時刻ｔ１において電源が復帰すると、処理装置３０２は、まず、オペレーティングシステム（ＯＳ）を起動する（符号４１２）。次に、処理装置３０２は、ＯＳ起動が完了した時刻ｔ２において、アプリケーションプログラムを実行してシフト制御部３１２及びロック機構制御部３１４を構築し、それらの動作を開始させる（符号４１４）。

一方、ネットワークバス１５２を介したＴＣＵ１０２のネットワーク通信は、時刻ｔ０においてＴＣＵ１０２の通信装置３０６がシャットダウンされることにより、それまでの通信可能状態（符号４２０）から通信不可状態に移行する（符号４２２）。その後、ＴＣＵ１０２が、時刻ｔ１の電源復帰と共に通信復旧動作（例えば、通信装置３０６の初期化等）を行うことにより（符号４２４）、ネットワーク通信は時刻ｔ３に通信可能状態に復帰する（符号４２６）。

ロック機構制御部３１４は、時刻ｔ２において動作を開始し、記憶装置３０４にアクセスして油圧情報を喪失したことを検知すると、パーキングロック機構部１１０の状態（具体的にはロック機構１２２の状態）を現在の状態のまま保持する（符号４３２）。

ここで、ロック機構制御部３１４は、パーキングロック機構部１１０（詳細にはロック機構１２２）を現在の状態に保持する際には、パーキングロック機構部１１０内の油路の油圧を解除する。すなわち、油圧アクチュエータ１２０に油圧が加わらないようにパーキングロック機構部１１０を制御する。

具体的には、ロック機構制御部３１４は、例えば、油圧制御バルブ１２４、１２６を閉弁した後、リークバルブ１３０及び１３２を開弁することにより、油圧制御バルブ１２４、１２６と油圧アクチュエータ１２０との間の油路１７０、１７２内の作動油を排出して、パーキングロック機構部１１０内の油圧を解除する。これにより、以降においてパーキングロック機構部１１０におけるロック状態又はアンロック状態への移行を確実に行わせることができる。なお、リークバルブ１３０、１３２は、油路１７０、１７２内の作動油を排出した後、即座に閉弁される。

図６、図７、図８は、パーキングロック機構部１１０の制御動作の一例を示す図である。図６は、異常状態発生前におけるパーキングロック機構部１１０の状態の一例を示す図、図７は、異常状態発生時のパーキングロック機構部１１０の状態の一例を示す図である、また、図８は、異常状態の発生後、復帰動作の初期段階（時刻ｔ２からｔ３）における、パーキングロック機構部１１０の状態の一例を示す図である。

図６に示す例では、油圧情報の喪失を伴う異常状態が発生する前において、パーキングロック機構部１１０は、油圧制御バルブ１２４が開弁されて油路１７０に油圧が印加され、油圧制御バルブ１２６が閉弁されていることにより油路１７２の油圧が解除されて、アンロック状態となっている。なお、図６、図７、図８においては、油路１７０及び１７２は、それぞれ、油路１７０及び１７２を示す帯状部分を黒塗りで描くことで油圧が印加されていることを示し、白抜きで示すことで油圧が解除されていることを示している。

図６に示す状態において、ＴＣＵ１０２における油圧情報の喪失が、例えば電源失陥により発生したとすると、油圧制御バルブ１２４、１２６への通電もオフとなり得る。その結果、電源復帰時における油圧アクチュエータ１２０の状態は、例えば当該電源失陥による通電遮断により油圧制御バルブ１２４及び１２６が開弁状態になったこと等により、図７に示すように油路１７０、１７２の双方から油圧が印加された状態となり得る。この場合、例えば、電源供給の回復後にパーキングロック動作を行うべくロック機構制御部３１４が油圧制御バルブ１２４を閉弁し、及び油圧制御バルブ１２６を開弁したとしても、例えば復帰までに時間が短く、油路１１４ｂの油圧が油圧アクチュエータ１２０の適正な動作に必要なレベルまで上がり切っていない場合（例えば、油路１１４ｂにより油路１７２に与えられる油圧が、油路１７０に蓄積されている油圧より高い場合）には、油圧アクチュエータ１２０が意図しないアンロック方向に一度わずかに移動してしまう可能性がある。この移動は、ロック機構１２２のロック状態を解除してしまうほどの力を生じさせるものではないが、より確実な動作を確保する意味では、防止するすることが望ましい。

このため、本実施形態では、図８に示すように、リークバルブ１３０、１３２を介して油圧制御バルブ１２４、１２６と油圧アクチュエータ１２０との間の油路１７０、１７２内の作動油を排出して、油路１７０、１７２から油圧アクチュエータ１２０に印加される油圧を解除する。これにより、本実施形態では、油圧アクチュエータ１２０を油路１７０、１７２から圧力が与えられない状態に一旦設定し、その後の油路１７０、１７２への作動油の導入により油圧アクチュエータ１２０が適切に動作するようにして、パーキングロック機構部１１０におけるロック状態及びアンロック状態への適正な移行を確保する。なお、リークバルブ１３０、１３２により排出された作動油は、例えば、図示しない経路を流れてトランスミッション１０８内に戻される。

図４を参照し、ロック機構制御部３１４は、上記油圧情報の喪失を検知した時刻ｔ２においてパーキングロック機構部１１０の状態の保持を開始した後、当該状態の保持を上記時刻ｔ２から所定時間が経過する時刻ｔ４まで維持する（符号４３２）。

上記所定時間は、ＴＣＵ１０２において（具体的には、ロック機構制御部３１４において）エンジン回転数についての情報の取得及び走行状態に係る情報の取得が可能となるまでの時間以上の長さであるものとすることができる。

後述するように、ロック機構制御部３１４は、ネットワークバス１５２及び通信装置３０６を介してエンジン制御ＥＣＵ１５０から取得されるエンジン回転数情報と、車速情報及びロック状態情報から判断される車両１００の走行状態と、に基づいてパーキングロック機構部１１０の制御を行う。したがって、上記のように、上記所定時間をエンジン回転数についての情報の取得及び走行状態に係る情報の取得が可能となるまでの時間以上の長さとすることでパーキングロック機構部１１０の制御を正しく行うことが可能となる。

ここで、上述したようにパーキングロック機構部１１０の状態を保持する際に油路１７０、１７２の内部の作動油をリークバルブ１３０、１３２により排出した場合には、油路１７０、１７２における当該排出の速度差に起因して油路１７０と油路１７２との間で差圧が発生し得る。その結果、リークバルブ１３０、１３２による作動油の排出過程において、油圧アクチュエータ１２０のピストン２０２が過渡的に移動してしまうこととなり得る。このため、このようなピストン２０２の過渡的な移動のタイミングでＰセンサ１４２からの信号を取得してロック状態情報を生成すると、走行状態を誤って判断することとなり得る。

したがって、パーキングロック機構部１１０の状態を保持する上記所定時間は、より具体的は、例えば電源失陥によるシャットダウンのあと、電源供給が回復してＴＣＵ１０２が再起動され通信装置３０６の機能が回復するまでの時間（すなわち、ネットワークバス１５２を用いる車両１００の通信ネットワークによる通信が回復してエンジン回転数情報が取得可能となるまでの時間）、及び上述の油圧アクチュエータ１２０におけるピストン２０２の過渡的移動が終了してパーキングロック機構部１１０の状態が判定可能となるまでの時間、のいずれか長い方の時間以上の長さであるものとすることができる。

図４を参照し、ロック機構制御部３１４は、処理装置３０２の起動が開始された時刻ｔ２から上記所定時間が経過した時刻ｔ４に、ネットワークバス１５２を介してエンジン制御ＥＣＵ１５０からエンジン回転数情報を取得する。また、ロック機構制御部３１４は、車速センサ１４０及びＰセンサ１４２からの信号により自身が生成する車速情報及びロック状態情報に基づいて、車両１００が走行状態であるか否かを判断する。具体的には、ロック機構制御部３１４は、車速情報が示す現在の車速がＶｔｈ以上であって、且つ、ロック状態情報が示すロック機構１２２がアンロック状態であるときに、車両１００が走行状態であるものと判断する。また、車速情報が示す現在の車速がＶｔｈ未満であるか、又はロック機構１２２がロック状態であることを示しているときは、ロック機構制御部３１４は、車両１００が走行状態ではないものと判断する。

そして、ロック機構制御部３１４は、上記取得したエンジン回転数情報と、上記走行状態か否かの判断と、に基づいて、パーキングロック機構部１１０をロック状態又はアンロック状態に設定すると共にトランスミッション１０８のシフトレンジを非走行レンジ（例えば、ニュートラルレンジＮ）又はパーキングレンジＰに設定するようシフト制御部３１２に指示する。

具体的には、ロック機構制御部３１４は、車両１００が走行状態であって、且つ、上記エンジン回転数情報が示すエンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であるときは、パーキングロック機構部１１０をアンロック状態に設定するか又はアンロック状態を維持する（すなわち、ロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持する）と共に、シフト制御部３１２に、シフトレンジを非走行レンジであるニュートラルレンジＮに設定するよう指示する。

一方、車両１００が走行状態でないか、又はエンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ未満であるときは、ロック機構制御部３１４は、パーキングロック機構部１１０をロック状態に設定すると共に、シフト制御部３１２に、シフトレンジをパーキングレンジＰに設定するよう指示する。

すなわち、本実施形態では、走行状態であっても、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であるときは、その後すぐに油路１１４ｂの油圧が所定の油圧まで回復することが推定されるため、パーキングロック機構部１１０をロックすることなく、シフトレンジをニュートラルレンジＮに設定して油圧の回復期間を確保する。これにより、本実施形態では、異常状態からの復帰の直後に一律にパーキングロック機構部１１０をロックした場合に発生してしまう可能性のある異音を未然に防いで、その後に行うべきパーキングロック機構部１１０のロック動作において異音のないスムーズな動作を確保することができる。

また、本実施形態では、走行状態でないときは、パーキングロック機構部１１０のロック動作において異音が発生する確率は低いため、上述のようにパーキングロック機構をロックすると共に、シフトレンジをパーキングレンジＰに設定する。また、本実施形態では、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ未満であって、油路１１４ｂの油圧の回復が見込めないときは、走行状態であって異音が発生する可能性があっても、上述のようにパーキングロック機構部１１０をロック状態として、車両１００の停車及び位置固定を優先する。

以上の動作により、本実施形態に係るパーキングロック制御装置であるＴＣＵ１０２では、車両走行中に油圧情報が失われた後の復帰動作の際には、車両１００の停車と当該車両１００の固定とを優先しつつ、パーキングロック機構部１１０での異音の発生を防止することができる。

さらに、本実施形態では、異常を検知してから所定時間が経過するのを待ってパーキングロック機構部１１０の制御を開始するので、上記異常状態の発生と共に発生した可能性のあるセンサ情報の通信途絶が回復した後に、エンジン回転数情報、車速情報、ロック状態情報などの、車両１００のエンジン１０４の運転状態や車両１００の走行状態を判断するための情報を的確に把握して、パーキングロック機構部１１０の制御を適切に行うことができる。

また、本実施形態では、車両１００の走行状態の判定は、上述のように、車両１００の車速を検出する車速センサ１４０からの信号により生成した車速情報と、パーキングロック機構部１１０のロック機構１２２のロック位置及びアンロック位置を検出するＰセンサ（パーキングポジションセンサ）１４２からの信号により生成したロック状態情報と、に基づいて行う。

これにより、本実施形態では、車速センサ１４０の故障等により誤って走行状態であるものと判断されることを回避することができる。ただし、上記の構成は一例であって車速情報のみに基づいて、例えば現在の車速がＶｔｈ以上であることのみをもって車両１００が走行状態であるものと判断してもよい。

ここで、図４の例においては、ロック機構１２２は時刻ｔ４に至るまでアンロック状態であるものとする。

時刻ｔ４において、ロック機構制御部３１４は、エンジン制御ＥＣＵ１５０からエンジン回転数情報を取得する。また、ロック機構制御部３１４は、車速センサ１４０からの信号により車速情報を生成すると共に、Ｐセンサ１４２からの信号によりロック状態情報を生成する。そして、ロック機構制御部３１４は、ロック状態情報からロック機構１２２がアンロック状態であること、及び車速情報から現在の車速が所定値Ｖｔｈ以上であることを認識し、車両１００が走行状態であるものと判断する。なお、時刻ｔ４以降は、ロック機構制御部３１４は、エンジン制御ＥＣＵ１５０からのエンジン回転数情報の取得と、車速情報及びロック状態情報の生成並びに走行状態か否かの判断とを、所定の時間間隔で繰り返し行うものとする。

ロック機構制御部３１４は、時刻ｔ４において取得した上記エンジン回転数情報から、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であることを認識する。その結果、ロック機構制御部３１４は、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であって、車両１００が走行状態であることから、パーキングロック機構部１１０を制御してロック機構１２２をアンロック状態に設定する（符号４３４）。

同時に、ロック機構制御部３１４は、シフトレンジをニュートラルＮに設定するように、シフト制御部３１２へ指示する。これにより、シフト制御部３１２は、シフトレンジをニュートラルＮに設定する（符号４４４）。

その後、例えば時刻ｔ５にエンジン回転数がＮＥｔｈ未満になると、ロック機構制御部３１４は、エンジン制御ＥＣＵ１５０から定期的に取得されるエンジン回転数情報から、エンジン回転数がＮＥｔｈ未満となったことを認識する。その結果、ロック機構制御部３１４は、パーキングロック機構部１１０を制御してロック機構１２２をロック状態に設定する（符号４３６）。

同時に、ロック機構制御部３１４は、シフトレンジをパーキングＰに設定するように、シフト制御部３１２へ指示する。これにより、シフト制御部３１２は、シフトレンジをパーキングレンジＰに設定する（符号４４６）。その結果、車速がＶｔｈを過ぎて更にゼロまで低下した時刻ｔ６において、車両１００は車両固定状態となる（符号４０８）。

なお、図４においては、ＴＣＵ１０２に対する給電の電源失陥により、ＴＣＵ１０２において油圧情報を利用できない異常状態が発生するものとしたが、これには限られない。油圧情報を利用できない異常状態は、例えば外来雑音に起因して発生する記憶装置３０４に記憶された油圧情報の消滅等、任意の原因によって生ずる油圧情報を利用することのできない異常状態であるものとすることができる。

電源失陥以外の理由によって生ずる異常状態の場合には、ＴＣＵ１０２は、当該異常状態の発生の後、図４における時刻ｔ２以降の処理と同様の処理を行うものとすることができる。すなわち、ロック機構制御部３１４は、異常状態の発生を検知してから所定時間が経過するまでパーキングロック機構部１１０の現在の状態を保持する。そして、その後、ロック機構制御部３１４は、車両１００の走行状態とエンジン回転数とに基づいて、パーキングロック機構部１１０をアンロック状態又はロック状態に設定し、及びシフト制御部３１２に指示してシフトレンジをニュートラルＮ又はパーキングレンジＰに設定する。

なお、電源失陥以外に起因する異常状態の場合も、ＴＣＵ１０２以外の装置（例えば、エンジン制御ＥＣＵ１５０）等における異常動作の発生の可能性を考慮して、上記所定時間を、上述したように、例えばネットワークバス１５２による通信が回復するのに充分な時間等とすることができる。

図５は、ＴＣＵ１０２における電源失陥により記憶装置３０４内の油圧情報が失われた場合の、異常対応動作の手順の他の一例を示す図である。図５には、図４と同様に、最上段から下へ向かって順に、車両１００の車速、エンジン１０４の回転数、ＴＣＵ１０２の処理装置３０２の状態、ネットワークバス１５２を介したＴＣＵ１０２のネットワーク通信の状態、処理装置３０２のロック機構制御部３１４の動作、及びシフト制御部３１２の動作のそれぞれの、時間に沿った移り変わりが示されている。また、図４の場合と同様に、図５においても、時刻ｔ０において電源失陥が発生したものとする。

ただし、図５に示す例では、図４の例と異なり、エンジン１０４の回転数が電源失陥後も、所定値ＮＥｔｈより大きな一定の回転数で維持されている（符号５０２）。また、車速は、時刻ｔ０の電源失陥まで一定であり（符号５００）、時刻ｔ０の電源失陥後は、当該電源失陥に起因してトランスミッション１０８における駆動力伝達ギヤの係合が断絶することに伴い、エンジン１０４の動力は車輪１０６へ伝えられないこととなり、走行抵抗によって低下していく（符号５０６）。

処理装置３０２の状態及びネットワーク通信の状態は、図５の例においても、図４に示す例と同様に推移する。また、図５に示すロック機構制御部３１４の動作及びシフト制御部３１２の動作も、時刻ｔ４まで同様である（時刻ｔ４でのそれぞれの動作を含む）。したがって、図５におけるｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４の意味、処理装置３０２の状態、及びネットワーク通信の状態、並びに、時刻ｔ４までのロック機構制御部３１４の動作及びシフト制御部３１２の動作（時刻ｔ４でのそれぞれの動作を含む）については、上述した図４についての説明を援用する。また、図４の例と同様に、時刻ｔ４以降は、ロック機構制御部３１４は、エンジン制御ＥＣＵ１５０からのエンジン回転数情報の取得と、車速情報及びロック状態情報の生成並びに走行状態か否かの判断とを、所定の時間間隔で繰り返し（すなわち、定期的に）行うものとする。

図５に示す例では、ロック機構制御部３１４は、時刻ｔ４においてロック機構１２２に対して行ったアンロック設定（符号５３４）及びシフトレンジについてのニュートラルＮ設定（符号５４４）は、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上の値に維持されていることから、その後に車速が所定値Ｖｔｈに到達するまで継続される。そして、時刻ｔ５１において車速が所定値Ｖｔｈ未満になると、ロック機構制御部３１４は、定期的に生成する車速情報及びロック状態情報から車両１００が非走行状態になったものと判断し、パーキングロック機構部１１０を制御してロック機構１２２をロック状態に設定する（符号５３６）。

同時に、ロック機構制御部３１４は、シフトレンジをパーキングレンジＰに設定するように、シフト制御部３１２へ指示する。これにより、シフト制御部３１２は、シフトレンジをパーキングレンジＰに設定する（符号５４６）。その結果、車速がＶｔｈを過ぎて更にゼロまで低下した時刻ｔ６１において、車両１００は車両固定状態となる（符号５０８）。

なお、所定値Ｖｔｈは、ゼロに設定されるものとしてもよい。この場合には、ロック機構制御部３１４は、車速がＶｔｈ（すなわち、ゼロ）に達して車両１００が停車した時刻ｔ５１（又は、その直後）に、ロック機構１２２をロック状態に設定すると共に、シフト制御部３１２に対しシフトレンジをパーキングレンジＰに設定するように指示することとなる。

次に、パーキングロック制御装置であるＴＣＵ１０２における動作の手順について、図９に示すフロー図に従って説明する。この処理は、ＴＣＵ１０２への電源が投入されたときに開始する。また、本処理は、図９のフロー図に沿って処理を終了したとき、又はＴＣＵ１０２への電源がオフされたときに終了する。なお、図９に示す処理と並行して、ＴＣＵ１０２の処理装置３０２は、通信装置３０６を介してエンジン制御ＥＣＵ１５０からのエンジン回転数情報の取得、車速センサ１４０及びＰセンサ１４２からの信号に基づく車速情報及びロック状態情報の生成を、例えば所定の時間間隔で行うものとする。また、これと並行して、ＴＣＵ１０２の処理装置３０２は、記憶装置３０４に記憶した油圧情報を、例えば所定の時間間隔で、上記取得したエンジン回転数情報に基づいて更新すると共に、当該更新後の経過時間をタイマーにより計測するものとする。

処理を開始すると、ＴＣＵ１０２は、オペレーティングシステム（ＯＳ）を起動した後（Ｓ１００）、アプリケーションプログラムを起動して実行する（Ｓ１０２）。これにより、ＴＣＵ１０２は、シフト制御部３１２及びロック機構制御部３１４を構築して、それらの動作を開始する。

次に、ＴＣＵ１０２のロック機構制御部３１４は、今回の起動が、電源失陥から復帰後の起動であるか否かを判断する（Ｓ１０４）。電源失陥からの復帰後の起動であるか否かは、例えば、ＴＣＵ１０２における正常な電源供給終了時に、処理装置３０２が、例えば記憶装置３０４の一部である不揮発性メモリに所定のコードを書き込むものとし、次回の電源投入時に当該不揮発性メモリから当該所定のコードを読み込めないときは、当該電源投入は電源失陥からの復帰動作であると判断するものとすることができる。

そして、ロック機構制御部３１４は、今回の起動が電源失陥後の復帰に伴う起動であるときは（Ｓ１０４、ＹＥＳ）、異常の発生を検知したものと判断し、当該異常の検知からの経過時間の計測を開始する（Ｓ１１６）。次に、ロック機構制御部３１４は、パーキングロック機構部１１０を制御してロック機構１２２の現在の状態を保持する（Ｓ１１８）。ロック機構１２２の現在の状態の保持は、上述したように、ロック機構制御部３１４が、パーキングロック機構部１１０の油圧制御バルブ１２４、１２６を閉弁し、リークバルブ１３０、１３２を開弁して油路１７０、１７２内の作動油を排出することで行うものとすることができる。

そして、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１１６において計測を開始した異常検知からの経過時間が所定時間を超えたか否かを判断し（Ｓ１２０）、超えていないときは（Ｓ１２０、ＮＯ）、ステップＳ１２０に戻って当該所定時間の経過を待機する。一方、異常検知からの経過時間が所定時間を超えたときは（Ｓ１２０、ＹＥＳ）、ロック機構制御部３１４は、通信装置３０６を介してエンジン制御ＥＣＵ１５０からのエンジン回転数情報の取得と、車速センサ１４０及びＰセンサ１４２からの信号に基づく車速情報及びロック状態情報の生成と、の定期的な実行を開始する（Ｓ１２２）。

一方、ステップＳ１０４において、今回の起動が電源失陥後の復帰に伴う起動でないとき、すなわち、正常終了後の電源投入に伴う起動であるときは（Ｓ１０４、ＮＯ）、ロック機構制御部３１４は、通常動作を行う（Ｓ１０６）。すなわち、ＴＣＵ１０２のロック機構制御部３１４は、シフト位置センサユニット１６２から送信されるシフト位置情報に基づいて、パーキングロック機構部１１０を制御してロック機構１２２をロック状態又はアンロック状態に設定する。

通常動作において、ロック機構制御部３１４は、油圧情報が利用可能な状態であるか否かを判断し（Ｓ１０８）、利用可能な状態であるときは（Ｓ１０８、ＹＥＳ）、ステップＳ１０６に戻って通常動作を継続する。これにより、ステップＳ１０８において油圧情報が利用可能な状態である限り、ＴＣＵ１０２はステップＳ１０６の通常動作を繰り返す。この正常動作は、ＴＣＵ１０２の電源が正常な手順でオフされたとき、又はステップＳ１０８において油圧情報が利用可能な状態でないと判断されたときに終了する。

ここで、油圧情報が利用可能な状態であるか否かは、例えば、ロック機構制御部３１４が、所定の時間間隔で記憶装置３０４にアクセスし、記憶装置３０４に記憶されている油圧情報が消滅しているか否か、又は記憶されている油圧情報が所定時間以上経過した古いものであるか否かを判断することにより行うものとすることができる。なお、油圧情報が所定時間以上経過したものであるか否かは、例えば、当該油圧情報を記憶装置３０４に記憶したときに油圧管理部３１０が起動したタイマーが示す経過時間から判断されるものとすることができる。ロック機構制御部３１４は、記憶装置３０４に記憶されている油圧情報が消滅しているか、又は所定時間以上経過した古いものであるときは、油圧情報が利用できない異常状態であるものと判断する。

ステップＳ１０８において油圧情報が利用可能な状態でないと判断されるときは（Ｓ１０８、ＮＯ）、ロック機構制御部３１４は、異常の発生を検知したものと判断し、当該異常の検知からの経過時間の計測を開始する（Ｓ１１０）。そして、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１１８と同様に、パーキングロック機構部１１０を制御してロック機構１２２の現在の状態を保持する（Ｓ１１２）。

次に、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１１０において計測を開始した異常検知からの経過時間が所定時間を超えたか否かを判断し（Ｓ１１４）、超えていないときは（Ｓ１１４、ＮＯ）、ステップＳ１１４に戻って当該所定時間の経過を待機する。一方、異常検知からの経過時間が所定時間を超えたときは（Ｓ１１４、ＹＥＳ）、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１２２に処理を移して、エンジン回転数情報の取得並びに車速情報及びロック状態情報の生成の定期的な実行を開始する。

続いて、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１２２において定期的な生成を開始した車速情報及びロック状態情報に基づき、車両１００が走行状態であるか否かを判断する（Ｓ１２４）。そして、車両１００が走行状態であるときは（Ｓ１２４、ＹＥＳ）、ロック機構制御部３１４は、次に、ステップＳ１２２において定期的な取得を開始したエンジン回転数情報に基づき、現在のエンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ１２６）。

そして、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であるときは（Ｓ１２６、ＹＥＳ）、ロック機構制御部３１４は、シフト制御部３１２に対しトランスミッション１０８のシフトレンジをニュートラルＮに設定するよう指示する（Ｓ１２８）。また、これと同時に、ロック機構制御部３１４は、パーキングロック機構部１１０を制御して、ロック機構１２２をアンロック状態に設定する（Ｓ１３０）。

その後、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１２４と同様に車両１００が走行状態であるか否かを判断し（Ｓ１３２）、走行状態であるときは（Ｓ１３２、ＹＥＳ）、ステップＳ１３２に戻って車両１００が非走行状態となるまで待機する。

一方、ステップＳ１３２において車両１００が非走行状態であるときは（Ｓ１３２、ＮＯ）、ロック機構制御部３１４は、シフト制御部３１２に対しトランスミッション１０８のシフトレンジをパーキングレンジＰに設定するよう指示する（Ｓ１３４）。また、これと同時に、ロック機構制御部３１４は、パーキングロック機構部１１０を制御して、ロック機構１２２をロック状態に設定する（Ｓ１３６）。これにより、車両１００が停車状態となる。

ステップＳ１３６においてロック機構１２２をロック状態に設定した後、ＴＣＵ１０２は、本処理を終了する。

一方、ステップＳ１２４において車両１００が走行状態でないときは（Ｓ１２４、ＮＯ）、ロック機構制御部３１４は、エンジン回転数に関わらず、ステップＳ１３４に処理を移して、シフト制御部３１２に対しトランスミッション１０８のシフトレンジをパーキングレンジＰに設定するよう指示すると共に、パーキングロック機構部１１０のロック機構１２２をロック状態に設定する。

また、一方、ステップＳ１２６においてエンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ未満であるときも（Ｓ１２６、Ｎｏ）、ロック機構制御部３１４は、ステップＳ１３４に処理を移し、シフト制御部３１２に対しトランスミッション１０８のシフトレンジをパーキングレンジＰに設定するよう指示すると共に、パーキングロック機構部１１０のロック機構１２２をロック状態に設定する。

なお、本発明は上記実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能である。

例えば、本実施形態では、油圧情報を利用することのできない異常状態からの復帰時に、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であって車両１００が走行状態であるときは、パーキングロック機構部１１０をアンロック状態に設定することに加えて、シフトレンジをニュートラルレンジＮに設定するものとしたが、これには限られない。この場合、シフトレンジは、油路１１４ｂにおける油圧の回復期間を確保できる限りにおいて、他のレンジに設定するものとすることができる。例えば、異常状態からの復帰時における車両１００の走行状態に応じて、シフトレンジをドライブレンジＤ又は後退レンジＲに設定し、当該復帰時における車両１００の前方走行又は後退走行の自然な継続を維持するものとしてもよい。

また、本実施形態では、車両１００を駆動する駆動装置としてエンジン１０４が用いられるものとしたが、これには限られない。駆動装置は、エンジン１０４に限らず、車両１００に駆動力を与えることのできる任意の駆動装置であるものとすることができる。例えば、エンジン１０４に代えて又はこれに加えて、駆動装置としてモータを用いるものとすることができる。この場合は、上述の説明において用いたエンジン回転数に代えて、エンジン１０４及び又はモータからトランスミッション１０８に入力される回転数を用いるものとすることができる。

また、本実施形態では、パーキングロック機構部１１０は、特許文献１に記載のパーキングアクチュエータバルブを油圧アクチュエータ１２０として備えるものとし、油圧アクチュエータ１２０により駆動されるロック機構１２２も、特許文献１に記載の構成に準ずるものとしたが、これには限られない。パーキングロック機構部１１０は、油圧で動作する限り、他の方式の油圧アクチュエータを用いるものとすることができ、また、ロック機構１２２は、他の方式により車輪１０６に連結された回転軸２１０をロックするものとすることができる。

また、本実施形態では、油圧制御バルブ１２４、１２６とは別にリークバルブ１３０、１３２を設けるものとしたが、これには限られない。例えば、リークバルブ１３０、１３２が、それぞれ油圧制御バルブ１２４、１２６と一体に構成されているものとしてもよい。

以上、説明したように、本実施形態に係るパーキングロック制御装置であるＴＣＵ１０２は、車両１００の走行のための駆動装置であるエンジン１０４が回転することにより発生する油圧により作動して車輪１０６に連結されたトランスミッション１０８の回転軸２１０の回転をロックするパーキングロック機構部１１０を、上記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御するロック機構制御部３１４を備える。また、ＴＣＵ１０２は、車両１００のトランスミッション１０８のシフトレンジを制御するシフト制御部３１２を備える。

そして、ロック機構制御部３１４は、上記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、車両１００が走行状態であって、且つエンジン１０４の回転数が所定値以上であることを条件として、上記回転軸２１０のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するようパーキングロック機構部１１０を制御すると共に、シフト制御部３１２を介してシフトレンジを非走行レンジに設定する。また、ロック機構制御部３１４は、上記異常状態が発生したときは、車両１００が非走行状態であるか又はエンジン１０４の回転数が所定値ＮＥｔｈ未満であることを条件として、回転軸２１０の回転をロックするようパーキングロック機構部１１０を制御すると共に、シフト制御部３１２を介してシフトレンジをパーキングレンジＰに設定する。

言い換えれば、パーキングロック制御装置であるＴＣＵ１０２は、車両１００のパーキングロック及びシフトレンジを制御する処理装置３０２を備える。処理装置３０２は、車両１００の走行のための駆動装置であるエンジン１０４が回転することにより発生する油圧により作動してトランスミッション１０８の回転軸２１０の回転をロックするパーキングロック機構部１１０を、上記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御し、及び、車両１００のトランスミッション１０８のシフトレンジを制御するよう構成されている。

また、処理装置３０２は、上記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、車両１００が走行状態であって、且つエンジン１０４の回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であることを条件として、回転軸２１０のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するようパーキングロック機構部１１０を制御すると共に、シフトレンジを非走行レンジに設定する。また、処理装置３０２は、車両１００が非走行状態であるか又はエンジン１０４の回転数が所定値ＮＥｔｈ未満であることを条件として、回転軸２１０の回転をロックするようパーキングロック機構部１１０を制御すると共に、シフトレンジをパーキングレンジに設定するよう構成されている。

これらの構成によれば、走行状態であってもエンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ以上であるときは、パーキングロック機構部１１０をロックすることなく、シフトレンジをニュートラルレンジＮに設定することで、油圧の回復期間を確保して、その後のロック動作におけるパーキングロック機構部１１０での異音の発生を未然に防止することができる。また、エンジン回転数が所定値ＮＥｔｈ未満であって、油路１１４ｂの油圧の回復が見込めないときは、走行状態であって異音が発生する可能性があっても、パーキングロック機構部１１０をロック状態にすると共にシフトレンジをパーキングレンジＰに設定することで、車両１００の停車及び位置固定が優先される。その結果、車両走行中に油圧情報が失われた後の復帰動作の際に、車両１００の停車と当該車両１００の固定とを優先しつつ、パーキングロック機構部１１０での異音の発生を防止することができる。

また、ＴＣＵ１０２では、ロック機構制御部３１４は、上記異常状態が発生したときは、当該異常状態の発生を検知してから所定時間が経過するまで、パーキングロック機構部１１０の現在の状態を保持する。具体的には、上記所定時間は、走行状態及びエンジン回転数の情報の取得が可能となるまでの時間以上の長さである。

また、上記所定時間は、より具体的には、ネットワークバス１５２を用いる車両１００に搭載された通信ネットワークが復旧するまでの時間、又はパーキングロック機構部１１０の状態が判定可能となるまでの時間のうち、いずれか長い方の時間以上の長さである。

この構成によれば、例えば上記異常状態の発生と共に発生した可能性のあるセンサ情報の通信途絶が回復するのを待って、エンジン回転数情報、車速情報、ロック状態情報などの、車両１００のエンジン１０４の運転状態や車両１００の走行状態を判断するための情報を的確に把握して、パーキングロック機構部１１０の制御を適切に行うことができる。

また、ＴＣＵ１０２では、ロック機構制御部３１４は、上記異常状態が発生したときは、パーキングロック機構部１１０内部の油圧を解除するよう動作する。具体的には、パーキングロック機構部１１０は、パーキングロック機構部１１０の内部の油圧により動作する油圧アクチュエータ１２０と、油圧アクチュエータ１２０に接続された油路に設けられて油圧アクチュエータ１２０へのパーキングロック機構部１１０の内部の油圧の印加を制御する油圧制御バルブ１２４、１２６とを備える。そして、ロック機構制御部３１４は、上記異常状態が発生したときは、油圧制御バルブ１２４、１２６と油圧アクチュエータ１２０との間の油路１７０、１７２内の作動油を排出することにより、パーキングロック機構部１１０内部の油圧を解除する。

この構成によれば、油圧アクチュエータ１２０を、一旦、油路１７０、１７２から圧力が与えられない状態に設定することで、その後の油路１７０、１７２への作動油の導入により油圧アクチュエータ１２０が適切に動作するようにして、パーキングロック機構部１１０におけるロック状態及びアンロック状態への適正な移行を確保することができる。

また、ＴＣＵ１０２では、上記走行状態の判定は、車両１００の車速を検出する車速センサ１４０と、パーキングロック機構部１１０のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサ１４２からの信号に基づいて行う。

この構成によれば、車速センサ１４０の故障等により誤って走行状態であるものと判断して、パーキングロック機構部１１０を誤ってアンロックしてしまうことを回避することができる。

また、油圧情報を利用することのできない異常状態は、例えば、自装置であるＴＣＵ１０２に対する給電の電源失陥である。この構成によれば、ＴＣＵ１０２に至る電源供給経路の途中における端子等の接触不良などにより、車両１００の走行中に電源失陥が一時的に起きた場合に、パーキングロック機構部１１０における異音の発生を防止し、及びパーキングロック機構部１１０の消耗を回避することができる。

１００…車両、１０２…ＴＣＵ、１０４…エンジン、１０６…車輪、１０８…トランスミッション、１１０…パーキングロック機構部、１１２…オイルポンプ、１１４ａ、１１４ｂ、１７０、１７２…油路、１１６…シフトレンジ制御部、１２０…油圧アクチュエータ、１２２…ロック機構、１２４、１２６…油圧制御バルブ、１３０、１３２…リークバルブ、１３４…アキューム、１３６…逆止弁、１４０…車速センサ、１４２…パーキングポジションセンサ（Ｐセンサ）、１４４…レギュレータ、１５０…エンジン制御ＥＣＵ、１５２…ネットワークバス、１６０…シフト操作器、１６２…シフト位置センサユニット、１６４…クランク角センサ、２００…シリンダ、２０２…ピストン、２０４…ディテントプレート、２０６…パーキングロッド、２０８…パーキングポール、２１０…回転軸、２１２…パーキングギヤ、２２０、２２２…油室、２３０、２３６…支軸、２３２…スプリング、２３４…カム、２３８…係止爪、３００…入出力部、３０２…処理装置、３０４…記憶装置、３０６…通信装置、３１０…油圧管理部、３１２…シフト制御部、３１４…ロック機構制御部。

Claims (11)

1. 車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪に連結されたトランスミッションの回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御するロック機構制御部と、
   前記トランスミッションのシフトレンジを制御するシフト制御部と、
   を備え、
   前記ロック機構制御部は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、
   前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、
   前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジをパーキングレンジに設定する、
   パーキングロック制御装置。
2. 前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる、
   請求項１に記載のパーキングロック制御装置。
3. 車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪に連結されたトランスミッションの回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御するロック機構制御部と、
   前記トランスミッションのシフトレンジを制御するシフト制御部と、
   を備え、
   前記ロック機構制御部は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、
   前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、
   前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフト制御部を介して前記シフトレンジをパーキングレンジに設定し、
   前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる、
   パーキングロック制御装置。
4. 前記ロック機構制御部は、前記異常状態が発生したときは、当該異常状態の発生を検知してから所定時間が経過するまで、前記パーキングロック機構部の現在の状態を保持する、
   請求項１ないし３のいずれか一項に記載のパーキングロック制御装置。
5. 前記ロック機構制御部は、前記異常状態が発生したときは、前記パーキングロック機構部の内部の油圧を解除するよう動作する、
   請求項１ないし４のいずれか一項に記載のパーキングロック制御装置。
6. 前記パーキングロック機構部は、前記パーキングロック機構部の内部の油圧により動作する油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに接続された油路に設けられて前記油圧アクチュエータへの前記パーキングロック機構部の内部の油圧の印加を制御する油圧制御バルブとを備え、
   前記ロック機構制御部は、前記異常状態が発生したときは、前記油圧制御バルブと前記油圧アクチュエータとの間の前記油路内の作動油を排出することにより、前記パーキングロック機構部の内部の油圧を解除する、請求項５に記載のパーキングロック制御装置。
7. 前記所定時間は、前記走行状態及び前記回転数の情報の取得が可能となるまでの時間以上の長さである、
   請求項４に記載のパーキングロック制御装置。
8. 前記所定時間は、前記車両に搭載された通信ネットワークが復旧するまでの時間、又はパーキングロック機構部の状態が判定可能となるまでの時間のうち、いずれか長い方の時間以上の長さである、請求項７に記載のパーキングロック制御装置。
9. 前記異常状態は、自装置に対する給電の電源失陥である、
   請求項１ないし８のいずれか一項に記載のパーキングロック制御装置。
10. 車両のパーキングロック及びシフトレンジを制御する処理装置を備え、
    前記処理装置は、
    車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪の回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御し、及び
    前記車両のトランスミッションのシフトレンジを制御する、
    よう構成されており、かつ、
    前記処理装置は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、
    前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、
    前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジをパーキングレンジに設定する、
    よう構成されている、
    パーキングロック制御装置。
11. 車両のパーキングロック及びシフトレンジを制御する処理装置を備え、
    前記処理装置は、
    車両の走行のための内燃機関が回転することにより発生する油圧により作動して車輪の回転軸の回転をロックするパーキングロック機構部を、前記油圧の状態を示す油圧情報を取得しつつ制御し、及び
    前記車両のトランスミッションのシフトレンジを制御する、
    よう構成されており、かつ、
    前記処理装置は、前記油圧情報が利用できない異常状態が発生したときは、
    前記車両が走行状態であって、且つ前記内燃機関の回転数が所定値以上であることを条件として、前記回転軸のロックを解除するか又はロックが解除された状態を維持するよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジを非走行レンジに設定し、
    前記車両が非走行状態であるか又は前記内燃機関の回転数が所定値未満であることを条件として、前記回転軸の回転をロックするよう前記パーキングロック機構部を制御すると共に、前記シフトレンジをパーキングレンジに設定する、
    よう構成されており、
    前記走行状態の判定は、前記車両の車速を検出する車速センサと、パーキングロック機構部のロック位置及びアンロック位置を検出するパーキングポジションセンサからの信号に基づいて行われる、
    パーキングロック制御装置。

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