JP6868094B2 - 商用車用のディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部に記載の形式のディスクブレーキに関する。

以下では、ディスクブレーキの加圧装置側のブレーキパッドを「加圧側のブレーキパッド」と呼び、加圧機構とは反対の側のブレーキパッドを「反作用側のブレーキパッド」と呼ぶ。そして、このようなディスクブレーキが組み付けられている車両の前進走行時のブレーキディスクの回転方向に関連して、走入側、つまり、ブレーキディスクが制動時に当該ブレーキディスクに接触するブレーキパッド内に入り込むように回転もしくは走入するブレーキキャリパの側と、走出側、つまり、ブレーキディスクが当該ブレーキディスクに接触するブレーキパッドから走出するブレーキキャリパの側とを区別する。

商用車用のディスクブレーキにおいて、「車両の車軸に設けられたブレーキディスクを備えるディスクブレーキ」というシステムの機械的な性質に基づいて、ブレーキパッドにおいて不均一なブレーキパッド摩耗が生じる。これは接線方向の偏摩耗とも呼ばれる。このことは、特に加圧装置を備える商用車用のディスクブレーキに関して云える。加圧装置には、ブレーキパッドに加圧力を加えるために、真ん中に設けられた単独の押圧ピストンが設けられている。

この不均一な接線方向の偏摩耗（以下では単に「偏摩耗」と呼ぶ）は、種々異なる作用により引き起こされる。これらの作用には、自己倍力作用、ブレーキ支持体内のパッドガイドにおける摩擦、ブレーキキャリパ／フレームの弾性変形および／またはブレーキパッドへの加圧力導入の最適でない条件がある。

これらの作用は、単独でも、組み合わせでも、ブレーキパッドの摩擦面における不均一な圧力分布をもたらし、結果として加圧側のブレーキパッドの不均一な摩滅をもたらす。ブレーキパッドのうちの一方または両方の不均一な摩耗は、ブレーキパッドの使用期間を減じ、ひいては保守コストを高めてしまう。

ブレーキの操作時に、このように不均一に摩耗したブレーキパッドでは、まずこのブレーキパッドのあまり摩耗していない領域がブレーキディスクに接触する。このことは、後調整過程の早期の停止、ひいては完全に最適化されていない後調整過程をもたらしてしまう。したがって、ブレーキパッドのこの不均一な摩耗により、ディスクブレーキのクリアランス調整も損なわれ、このことは通常、クリアランスの拡大、ひいてはディスクブレーキの応答時間の延長をもたらしてしまう。

商用車用のこのようなディスクブレーキのブレーキパッドにおけるこの不都合な偏摩耗を回避するために、先行技術からは種々異なる解決手段が知られている。

特許文献１には、商用車用の圧縮空気操作式のディスクブレーキが開示されている。このディスクブレーキは、ブレーキ支持体に摺動可能にガイドされたブレーキキャリパと、ただ１つの押圧ピストンを備えた加圧装置とを有している。押圧ピストンは、制動時に、ディスクブレーキの加圧によって加圧側のブレーキパッドに作用し、このブレーキパッドを回転しているブレーキディスクに押し当てる。加圧時に、反作用側のブレーキパッドは、摺動するブレーキキャリパにより同様にブレーキディスクに引き寄せられる。偏摩耗を阻止するために、反作用側のブレーキパッドは、押圧ピストンに関して、ブレーキディスクの走出方向に向かって偏心して配置されている。さらに反作用側のブレーキパッドが楔形の形状を備えることが任意に規定されている。

この解決手段において不都合であるのは、ブレーキ支持体のブレーキパッドチャネルの相応のずれにより周方向で高められた構成スペース需要である。さらに、楔形のブレーキパッドは、その全寿命にわたってブレーキディスクにおいて著しく縮小された接触面を有している。

特許文献２には、商用車用の圧縮空気操作式のディスクブレーキが開示されている。このディスクブレーキは、浮動キャリパを有している。浮動キャリパは、フレーム形に形成されていて、ブレーキディスクの上縁部をフレーム状に取り囲んでいる。ブレーキキャリパ内には、ただ１つの押圧ピストンを備えた加圧装置ならびにブレーキ支持体がさらに配置されている。偏摩耗を回避するために、加圧側のブレーキパッドは、押圧ピストンに関して偏心的に、周方向でブレーキディスクの走出側の方向に向かってずらされたブレーキ支持体内に配置されている。

この解決手段において不都合であるのは、ずらされたパッドチャネルを備えるこの解決手段を実現するために、所望の機能を保証する目的で、高められた構造手間と、周方向で高められた構成スペース需要とが必要となってしまうことにある。

特許文献３において、乗用車用のディスクブレーキが開示されている。たとえばブレーキきしみ音のようなブレーキ騒音を阻止するために、ディスクブレーキの少なくとも１つのブレーキパッドは走入側において片側で面取り加工されている。

特許文献４からは、加圧側のブレーキパッドに走出側で斜面、いわゆる傾斜部を備えることがさらに公知である。この場合、特許文献４によれば、２つの斜面をブレーキパッドに対して対称的に配置することが規定されている。この場合、斜面は、凸状に湾曲された斜面縁部を有している。さらに、このブレーキパッドは、側方で周方向に突出した２つの舌片を有している。これらの舌片により、ブレーキパッドはディスクブレーキ装置のガイドチャネル内で懸架されている。

欧州特許第１３９６６５２号明細書 欧州特許第２３９２８３５号明細書 仏国特許発明第２３１２６９０号明細書 独国特許出願公開第１０２０１１０１０９１２号明細書

本発明の課題は、ただ１つの押圧ピストンを有する加圧装置を備えた、商用車用のディスクブレーキを改良して、先行技術の欠点を少なくとも部分的に取り除くことにある。

請求項１の特徴部によれば、以下のことが規定されている。すなわち、
Ａ）押圧プレートの作用平面が、ディスクブレーキの中心平面に対して間隔を空けて、走出側に向かう方向で中心のずれを有している、かつ／または
Ｂ）少なくとも加圧側のブレーキパッドが、走出側に面取り部を有している。

このように、１つまたは組み合わされた２つの手段Ａ）およびＢ_１）は、ブレーキパッドの偏摩耗を補償するために講じられ、後者の場合、ディスクブレーキの２つの構成部材に分配されるので、これらの構成部材のそれぞれは、それぞれ偏摩耗を補償するために必要となる量の一部のみを担えばよく、相応して形成することができる。

本発明の好適な態様によれば、反作用側のブレーキパッドは、走出側において面取り部を有している。偏摩耗の補償を、これにより完全にまたは部分的に達成することができる。これにより、押圧ピストンの付加的な中心のずれおよび加圧側のブレーキパッドの面取り部を有利にはより小さく形成することができる。

本発明の別の好適な実施形態では、押圧プレートが真円形ではなく、好適には楕円形の幾何学形状を有している。これにより、簡単かつ構成スペースを削減する押圧ピストンが実現可能である。この押圧ピストンは規定された中心のずれで作用する。

別の態様によれば、手段Ｃ）として、加圧側のブレーキパッドの加圧側の支持プレートの走入側の付設部が、ブレーキ支持体の走入側の切欠き内に係合する。これによっても、加圧側のブレーキパッドの偏摩耗に抗することができる。

補正手段Ａ）および／またはＢ_１）および／またはＣ）は、互いに独立しているかもしくは個別でも有利であるが、所望の補正特性を成すように互いに補完し合うこともできる。１つ、２つまたは３つの手段Ａ）および／またはＢ_１）および／またはＣ）の適切な適合および設計は当業者により試みられる。

手段Ａ）およびＣ）の部分は、それぞれのディスクブレーキにとって量的に固定的に設計されている。手段の別の部分（ここではたとえば手段Ｂ_１）は、可変であり、ブレーキパッドの摩耗状態に相応して適合することができる。

このように、手段の組み合わせにより、偏摩耗のパッド厚さに依存する原因およびパッド厚さに依存しない原因を補償することが有利にかつ簡単に可能である。これにより、押圧プレートの偏心的なずれを、面取り部が存在していない場合に比べて有利には小さく形成することができる。

本発明の独立した態様とも見なすことができる摩擦ライニングの走出側の面取り部により、ブレーキディスクの回転方向とは逆方向への摩擦ライニングの面重心の移動によって、支持プレートの面重心と押圧プレートの作用平面との間の、摩擦ライニングの厚さに応じて増大する距離に基づく可変の補正モーメントが生じる。これにより、摩擦ライニングが、偏摩耗の補償に規定的に寄与するように簡単かつ有利に構成される。

本発明の別の好適な実施形態によれば、摩擦ライニングがまだ摩耗していない場合に、まずは接線方向の偏摩耗の過大補償が行われ、この過大補償は、摩擦ライニングの厚さが減少するにつれ小さくなり、摩擦ライニングの中間の厚さからは過小補償に移行するように、面取り部（手段Ｂ_２）が形成されている。これにより、摩擦ライニングの均一な摩耗が偏摩耗なしに簡単かつ有利に達成される。

本発明の別の好適な実施形態では、面取り部の一部は、サーボ作用の少なくとも部分的な補償のために働く一方で、別の一部は、ブレーキ支持体の支持プレートの摩擦力の作用を少なくとも部分的に補償する。これにより、面取り部をそれぞれのディスクブレーキの要求に合わせて簡単かつ有利に規定して適合させることができる。

以下で押圧ピストン８の中心のずれについて言及する場合、このことはディスクブレーキ１の中心平面Ｓからの押圧ピストン８の作用平面Ｗの間隔を意味し、この間隔は、押圧ピストン８の対称平面に対して相対的な押圧プレート９の面重心のずれにより生じる。

本発明の別の好適な実施形態では、押圧ピストンの作用平面Ｗとディスクブレーキの中心平面Ｓとの間の間隔は、ｅ＝０ｍｍ〜ｅ＝１０ｍｍの間、好適にはｅ＝２ｍｍ〜ｅ＝４ｍｍの間にある。これにより、押圧プレートにおける力導入点のずれがあるにもかかわらず、構成スペースを削減する構造形式が有利に生じる。

摩擦ライニングの面取り部が、ディスクブレーキ回転軸線に対して平行な方向で支持プレートの走出側の縁部で終端しているのではなく、この縁部から間隔を空けて終端しており、好適には間隔が残りの摩擦ライニング厚さに一致していることがさらに有利に規定されていてよい。まさにこの最後に挙げた手段によって、パッド摩耗の視覚的な確認のために簡単な可能性が提供される。

別の態様によれば、摩擦ライニングの面取り部は、ブレーキディスクに対して平行な周方向で、さもなければ好適には中心平面に対して対称的に構成されている支持プレートの走出側の縁部において終端しているのではなく、この縁部から間隔を空けていることが規定されていてよい。この手段によっても、補足的に偏摩耗に抗して作用することができる。

さらに本発明は、独立した発明を成す請求項１０の対象も提供する。

さらに本発明は、独立した発明を成す請求項２１の対象も提供する。

本発明は最終的に、特許請求された１つまたは複数のディスクブレーキを備える車両も提供する。

本発明の別の有利な実施形態は従属請求項から判る。

本発明の対象の実施例を図面に図示し以下に詳しく説明する。

本発明に係るディスクブレーキの三次元図である。 図１に示したディスクブレーキの別の三次元図である。 図１に示したディスクブレーキの押圧ピストンおよび加圧側のブレーキパッドの三次元図である。 図３に示した押圧ピストンおよび加圧側のブレーキパッドの正面図である。 図３に示した押圧ピストンおよび加圧側のブレーキパッドを上から見た平面図である。 図３に示した押圧ピストンおよび加圧側のブレーキパッドの側面図である。 図３に示した押圧ピストンを上から見た平面図である。 図３に示した押圧ピストンの正面図である。 図３に示した押圧ピストンの背面図である。 図３に示した加圧側のブレーキパッドを上から見た平面図である。 加圧側のブレーキパッドの走出側の部分拡大図である。 加圧側のブレーキパッドの走出側の別の部分拡大図である。 図３に示したブレーキパッドの別の実施形態を上から見た平面図である。 図３に示したブレーキパッドの別の実施形態を上から見た別の平面図である。 図３に示したブレーキパッドの別の実施形態を上から見た別の平面図である。 図３に示したブレーキパッドの別の実施形態を上から見た別の平面図である。

図１には、商用車用のディスクブレーキ１の一部が図示されている。このディスクブレーキ１は、ブレーキディスク４に跨がり、ブレーキパッド５，６が内部に位置決めされているブレーキキャリパ２を備えている。ブレーキパッド５，６は、制動時にブレーキディスク４に向かって押圧可能である。

ブレーキキャリパ２は、ここでは浮動キャリパまたは摺動キャリパとして形成されている。代替的には、ディスクブレーキ１は、対向キャリパ型ブレーキとして形成されていてもよい。ブレーキキャリパ２は、ディスクブレーキ１を装備した車両の走行中に回転可能なブレーキディスク４に、ここではフレーム状に跨がっている。

ブレーキディスク４には、制動時に加圧側のブレーキパッド５と反作用側のブレーキパッド６とが作用する。この場合、反作用側のブレーキパッド６は、好適には、加圧側のブレーキパッド５に関してブレーキディスク４の平面に対して対称的に配置されている。

さらにブレーキパッド５，６は、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓに対してほぼ対称的にディスクブレーキ１内に配置されてもいる。ここでは、ブレーキパッド５，６は、ブレーキ支持体７内に挿入されていて、ブレーキディスク４の両側でこのブレーキ支持体７のチャネル内にガイドされている。ブレーキディスク４の片側にしかブレーキ支持体７が設けられていない場合には、反作用側のブレーキパッド６は、ブレーキキャリパ２のパッドチャネル内に直接に挿入されていてもよい（ここでは図示せず）。

ブレーキ支持体７は、ブレーキディスク４を周縁部領域でフレーム状に取り囲んでいる。ディスクブレーキ１の加圧装置は、ただ１つの押圧ピストン８を有している。押圧ピストン８は、ブレーキディスク４の回転軸線に対して平行に摺動可能かつここでは回動防止されてガイドされている。

ブレーキキャリパ２は、強制的ではないが特に好適な実施形態として図１に図示されているように摺動キャリパ型ディスクブレーキとして構成されている場合、ブレーキ支持体７に対して摺動可能にガイドされている。このためには、２つのガイド支承部１５，１６（図１を参照）が役立つ。これらのガイド支承部１５，１６は、ブレーキキャリパ２１とブレーキ支持体７との間に形成されていて、ブレーキディスク回転軸線に対して平行に延びている。ブレーキディスク回転軸線は中心平面Ｓ上にある。この中心平面Ｓは、対称軸線同様、その各表面点が、各ガイド支承部１５，１６の中心を通って真っ直ぐに延びる直線Ｆ１，Ｆ２上にある点から等距離だけ離れているように構成されている（図２を参照）。

加圧側のブレーキパッド５および反作用側のブレーキパッド６は、それぞれ１つの摩擦ライニング１１ａ，１１ｂを有している。これらの摩擦ライニング１１ａ，１１ｂは支持プレート１０ａ，１０ｂにそれぞれ取り付けられていて、この支持プレート１０ａ，１０ｂに結合されている（ここでも図２を参照）。

これらの支持プレート１０ａ，１０ｂのそれぞれは、図３もしくは図４によれば、ガイド面１３を有している。このガイド面１３において、反作用側のブレーキパッド６はブレーキ支持体７内で摺動可能にガイドされている。反作用側のブレーキパッド６は、同様に摩擦ライニング１１ｂを有している。この摩擦ライニング１１ｂは、支持プレート１０ｂに材料結合式に結合されている。

加圧側のブレーキパッド５と、ここでは相応して反作用側のブレーキパッド６とをブレーキディスク軸線に対して平行に摺動可能にブレーキ支持体７内でガイドする支持プレート１０，１０ｂの面全体がガイド面１３と呼ばれる。

加圧側のブレーキパッド５および反作用側のブレーキパッド６の支持プレート１０ａ，１０ｂは、互いに同一に形成されていてもよいし、互いに異なって形成されていてもよい。この場合さらに、これらの支持プレート１０ａ，１０ｂは対称平面Ｓに対してそれぞれ対称的に形成されている。

ブレーキキャリパ２は、ケーシング区分３を有していて、このケーシング区分３内には、加圧装置、つまりディスクブレーキ１を加圧するための複数の部分から成る手段、特に機構が配置されている（この機構はここでは確認することができない）。この場合、ケーシング区分３は、ブレーキキャリパ２と一体的に形成されている。この場合、ディスクブレーキ１は、流体式、特に空圧式の作動のために設計されている。代替的には、ディスクブレーキ１の電気式または電気機械式の作動も可能である。

さらに押圧ピストン８は、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓ内、もしくは加圧装置のケーシング３の中心平面内において、このケーシング区分３内で摺動可能にガイドされている。押圧ピストン８は、加圧側のブレーキパッド５に面した側に押圧プレート９を有している。

摺動キャリパ型ディスクブレーキとして形成されたディスクブレーキ１を制動する際には、加圧装置がただ１つの押圧ピストン８の加圧により押圧プレート９でもって加圧側のブレーキパッド５に作用し、このブレーキパッド５を、回転しているブレーキディスク４に向かって摺動させる。加圧時には、さらに反作用側のブレーキパッド６が、摺動するブレーキキャリパ２によって、ブレーキディスク４の他方の側でブレーキディスク４に引き寄せられる。

図６ａ、特に図６ｂおよび図６ｃには、押圧ピストン８の押圧プレート９が中心平面Ｓに対して非対称的な、つまりここでは真円形ではなく、ここでは有利には楕円形の幾何学形状を有していることが良好に確認可能に図示されている。押圧プレート９および押圧ピストン８は、有利には一体的に構成されていてよい。しかし２つの部分または複数の部分から成る構成も可能である。

図２には、押圧プレート９、ここでは楕円形の押圧プレート９もしくは楕円部が、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓに対して片側でブレーキディスク４の走出側Ａの方向にずらされていることが良好に確認可能に図示されている。これにより、押圧プレート９の、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓ外に位置する面重心が生じるので、加圧側のブレーキパッド５への押圧ピストン８の作用平面Ｗは、ブレーキディスク４の走出側Ａの方向にずらされている。

つまり押圧ピストン８は、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓ外で加圧側のブレーキパッド５に作用する（これに関しては図４も参照）。押圧プレート９と押圧ピストン８とは、全体的に真円形ではない非対称の横断面幾何学形状を有する１つのボディを形成することができる。

手段Ａ）、すなわち
「押圧ピストン８の、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓに関して偏心的に作用する押圧プレート９」
によって、ディスクブレーキ１の運転中にこれまで生じていた偏摩耗の部分量が、有利にかつ少ない手間で補償される。

図２には、加圧側のブレーキパッド５に非対称的に作用する押圧プレート９が良好に確認可能に図示されている。同様に、ディスクブレーキ１のほぼ対称的な構造も良好に視認可能に図示されている。

図３には、押圧ピストン８が、押圧プレート９および加圧側のブレーキパッド５と共に、ディスクブレーキ１に設けられた隣接する構成部材なしに別個に図示されている。

このブレーキパッド５の支持プレート１０ａは、押圧ピストン８もしくは押圧プレート９に面した側に複数のポケット状の凹部を有しているので、支持プレート１０ａの表面にはリブが形成されている。

図４には、押圧プレート９の面重心、つまり押圧プレート９の作用平面Ｗが、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓ外にあることが良好に確認可能に図示されている。したがって、押圧ピストン８の力が、加圧側のブレーキパッド５の支持プレート１０ａに、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓに関して偏心的に作用する。

図５ａおよび図５ｂでは、加圧側のブレーキパッド５の摩擦ライニング１１ａが、加圧側のブレーキパッド５の（前進走行時のブレーキディスク４の優先的な回転方向に関して）走出側Ａで面取りされていることが確認可能である。斜面もしくは面取り部１２が形成される。この面取り部１２は好適には、ブレーキディスク回転軸線に対して、かつ中心平面Ｓに対して好適には１０°〜３０°、特に好適には１５°〜２５°の鋭角αで配置されている。走入側Ｅには、このような斜面は形成されていない。ここでは、摩擦ライニング１１ａは、走入側の縁部において、中心平面Ｓに対して平行またはほぼ平行な方向に向けられている。

摩擦ライニング１１ａの走出側の面取り部１２により、摩擦ライニング１１ａの面重心は、加圧側のブレーキパッド５の走入側Ｅの方向に移動させられるので、摩擦ライニング１１ａは、ディスクブレーキ１の中心平面Ｓに関して偏心的に作用する。

手段Ｂ_１）、すなわち
「加圧側のブレーキパッド５の摩擦ライニング１１ａの走出側の面取り部１２」
によって、さらに補正モーメントが生じる。この補正モーメントは、支持プレート１０への押圧プレート９の作用平面Ｗに対する摩擦ライニング１１の面重心の移動に基づいて生じる。面取り部１２は、摩擦ライニング１１の摩耗により変化する厚さと、これにより量的に変化するサーボモーメントＭ_Ｓとの補償もしくは相殺のために働く。面取り部１２により、摩擦ライニング１１の面重心は、その新規の状態において、押圧プレート９の作用平面から最も遠くずらされている。摩擦ライニング１１の厚さが摩耗により減少すると、摩擦ライニング１１の面重心は、ブレーキパッド５の支持プレートへの押圧プレート９の作用平面Ｗの方向に徐々に変位する。

ディスクブレーキ１の、全ての実施形態にとって強制的ではないが有利な構成によれば、加圧側のブレーキパッド５の支持プレート１０ａは、ここでは側方の、つまり周方向に延びる２つの付設部１４ａ，１４ｂを有している。これらの付設部１４ａ、１４ｂは、ブレーキ支持体７に設けられた対応する切欠き１７ａ，１７ｂ内に係合する（図２および図４を参照。図４には切欠きが示されている。切欠きは、図４の図平面に対して垂直方向に延びている）。

付設部のうち一方の付設部１４ａは、支持プレート１０ａに走入側で形成されており、他方の付設部１４ｂは、走出側で形成されている。前進走行時における制動時に、走入側の付設部１４ａは、支持エレメントとして作用するので、制動力の一部はこの付設部１４ａを介してブレーキ支持体７内に導入される。

さらに加圧側のブレーキパッド５および反作用側のブレーキパッド６は、その上縁部にそれぞれ１つのばね１９，２０を有している。加圧側のブレーキパッド５のばね１９は、ライニング支持プレート１０ａにあるアンダカット部を貫通している。このアンダカット部はウェブ２１により覆われるので、ばね１９が係合する一種の溝が形成される。反作用側のブレーキパッド６のばね２０は、押さえヨーク２２により押さえられる。押さえヨーク２２は一端でブレーキキャリパ２に固定されていて、軸方向で反作用側のブレーキパッド６にのみ跨がっているが、半径方向での落下に対する安全確保手段として付設部１４ａ，１４ｂを有している加圧側のブレーキパッド５には跨がっていない。このように、加圧側のブレーキパッド５および反作用側のブレーキパッド６は、ここでは構造的に簡単かつ確実にディスクブレーキ１に配置され、保持されている。

手段Ｃ）、すなわち
「ブレーキ支持体７の走入側の切欠き１７ａに係合する、加圧側のブレーキパッド５の加圧側の支持プレート１０ａに設けられた走入側の付設部１４ａ」
によって、さらに加圧側のブレーキパッド５の偏摩耗が阻止される。

反作用側のブレーキパッド６の支持プレート１０ｂは、同様に中心平面Ｓに対してほぼ対称的な幾何学形状を有している（図４も参照）。この場合、支持プレート１０ｂは、付設部１４を有していないが、このような付設部を任意で備えてもよい。支持プレート１０ａ，１０ｂは、好適には金属、特に鋳鉄材料から製造されている。

偏摩耗を補償するための手段Ａ）および／またはＢ_１）および／またはＣ）は、互いに独立しているかもしくは個別でも有利であるが、これらの手段が一緒に設けられていて、したがって、全体として組み合わされて１つの所望の補正特性を成すように互いに適合されるようになっている場合にも補完し合う。１つ、２つまたは３つの手段Ａ）および／またはＢ_１）および／またはＣ）の適切な適合および設計は当業者により試みられる。

これらの手段Ａ），Ｂ_１），Ｃ）の組み合わせにより、偏摩耗の、パッド厚さに依存した原因およびパッド厚さに依存しない原因を解消することも有利に可能となる。

これにより、押圧プレート９の偏心的なずれを、面取り部１２が設けられていない場合に比べて、有利には小さく形成することができる。

手段Ｂ_１）に関して、１つの独立した発明を成すさらに有利な構成が発明された。

したがって、加圧側のブレーキパッド５のまだ摩耗していない摩擦ライニング１１ａにおいて、まず偏摩耗の過大補償が行われると有利である。この過大補償は、摩擦ライニング１１ａの厚さが減少するにつれて小さくなり、摩擦ライニング１１ａの中間厚さからは過小補償に移行する。

面取り部１２’のこの有利な構成により、理想的な状態からの逸脱を比較的小さく保つことができ、特に完全に摩耗した摩擦ライニング１１ａでは、残っている摩擦ライニング１１ａの均一な厚さが達成可能である。

手段Ｂ_１）の有利な変化形としてのこの手段Ｂ_２）の技術的な関係を以下に詳細に説明する。さらに、手段Ｂ_１）および／またはＢ_２）の別の利点および構成を挙げる。

加圧側のブレーキパッド５の摩擦ライニング１１ａの走出側の面取り部１２により、ブレーキパッド５の走出側Ａの作用面積が縮小される。

この場合、押圧ピストン８の押圧プレート９の中心のずれを維持しながら、走出側Ａでの加圧側のブレーキパッド５の摩擦ライニング１１ａの面圧の増大および走入側Ｅでの面圧の減少が生じる。

こうして、偏摩耗を引き起こす両方の作用の補償が可能となる。これら両方の作用Ｘ）およびＹ）の説明を図７および以下の説明から明確にする。

摩擦ライニング１１ａの、好適には走出側にのみ設けられた面取り部１２は、以下の利点をもたらす。すなわち、偏摩耗に抗する作用が、摩擦ライニング１１ａの厚さの減少に伴って同様に減少する。したがって、この手段は、摩擦ライニング１１ａもしくはブレーキパッド５の厚さにも関係する「サーボ作用」を補償するために適している。

「サーボ作用」または作用Ｘ）という概念は、本明細書の枠内では、ねじりモーメントを意味している。このねじりモーメントの値は、ブレーキディスク４の周方向力Ｆ_ＵとレバーアームＨとの相互作用により得られる。この場合、レバーアームＨの値は、加圧側のブレーキパッド５の摩擦ライニング１１ａの厚さと、加圧側のブレーキパッド５の支持プレート１０ａの半分の厚さとにより得られる。このねじりモーメントＭ_Ｓの値は、ブレーキパッド５の摩耗により小さくなる高さＨ（これに関しては図７を参照）に関係する。

ブレーキパッド５，６の偏摩耗を引き起こす第２の影響または作用Ｙ）、すなわち支持プレート１０ａのガイド面１３に発生する、ディスクブレーキ１の加圧力Ｆ_Ｋとは反対に向けられた摩擦力Ｆ_Ｒおよびこれにより発生する摩擦モーメントＭ_Ｒは、摩擦ライニング１１ａの厚さとは関係なく、専らブレーキ支持体７に対するブレーキパッド５もしくは支持プレート１０ａのガイド面１３の操作力Ｆ_Ｋおよび摩擦係数μＳに関係する（これに関しても図７を参照）。

ブレーキパッドの偏摩耗を引き起こす両方の作用Ｘ），Ｙ）を加圧側のブレーキパッド５の走出側Ａにおける摩擦ライニング１１ａの作用面積の縮小により達成したい場合には、この縮小が、サーボ作用に抗する加圧側の摩擦ライニング１１ａの面積減少の部分においては、摩擦ライニング１１ａの厚さに関して可変に行われていなければならず、パッド支持部における摩擦力作用もしくは作用Ｙを補償する第２の部分においては、摩擦ライニング１１ａの厚さとは無関係に行われていなければならない。

図８には、摩擦ライニング１１ａの作用面積のこのような適合が例示されている。

図８は、上述の面適合を伴う加圧側のブレーキパッド５の走出側の半部を示している。図８からは、走出側の端部領域に設けられた加圧側の摩擦ライニング１１ａの切欠きが確認可能である。破線で図示された外側輪郭は、作用面積適合を伴わない摩擦ライニング１１ａの形状に相当する。

ブレーキパッドの偏摩耗を引き起こす両方の作用を摩擦ライニング１１ａの幾何学形状変化により補償したい場合、切欠きＣを限定する、ｅ＝０で示された斜面もしくは面取り部１２と、支持プレート１０ａに対して平行に延びかつ摩擦ライニング１１ａの必要となる残り厚さｒを示す直線とが、摩擦ライニング幾何学形状の必要な変化に一致している。

切欠きＣは、摩擦ライニング１１ａの厚さに関係する領域Ｃ_Ｖと、不変の切欠きの領域Ｃ_Ｋとに分割される。容積が著しく小さな領域Ｃ_Ｖは、いわゆるサーボ作用もしくは作用Ｘ）の補償のために働き、領域Ｃ_Ｋは、ブレーキ支持体７に対する支持プレート１０ａの摩擦力の作用（作用Ｙ）を補償するようになっている。

加圧側のブレーキパッド５の走出側Ａにおいて摩擦ライニング１１ａの作用面積減少により摩擦ライニングの偏摩耗を補償することの欠点は、有効な摩擦面積および有効な摩耗容積の損失であり、このことは、この方法の使用の妨げとなる。

図８および図７に関する以下の例示的な計算からは、摩擦力の部分を補償するために必要となる切欠きＣ_Ｋが、サーボ作用を補償する切欠きＣ_Ｖのほぼ三倍の容積を含んでいることが判る。

この理由から、作用面積減少の方法を、ライニング厚さに関係するサーボ作用（作用Ｘ）の補償のためにのみ使用し、この手段を、摩擦ライニング１１ａの目下の厚さに関係しない摩擦力作用（作用Ｙ）を補償するために適している第２の手段と組み合わせると有利である。

摩擦力作用もしくは作用Ｙ）を補償するために押圧ピストン８もしくはその押圧プレート９の中心をずらす方法を使用することが、ライニング厚さに関係するサーボ作用もしくは作用Ｘ）を補償するための作用面積減少の使用に対する有利な補足となることが判明している。

以下で押圧ピストン８の中心のずれについて言及する場合、このことはディスクブレーキ１の中心平面Ｓからの押圧ピストン８の作用平面Ｗの間隔を意味し、この間隔は、押圧ピストン８の対称平面に対して相対的な押圧プレート９の面重心のずれにより生じる。

たとえばｅ＝４ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれは、必要となる切欠きＣ_Ｋの量を二倍の量だけ、つまり８ｍｍだけ減少させる。押圧ピストン８の中心のずれｅは、与えられている幾何学的な可能性に応じて、比較的広い寸法範囲において使用することができる。

さらに、中心のずれｅを切欠きＣ_Ｋの減少のためだけに使用すると有利であり、これにより、押圧ピストン８の必要となる中心のずれｅも、摩擦ライニング１１ａの必要となる面取り部１２の大きさも、許容可能な限度内に維持することができる。

以下に、加圧側のブレーキパッド５を幾何学的な関係および力作用位置を含めて示した図７に関連して、切欠きＣの量および切欠きＣの幾何学的な構成の計算による特定ならびに可変の切欠きＣ_Ｖおよび一定の部分Ｃ_Ｋの割合を記載する。

Ｈ_ｍａｘ＝２２．５ｍｍ
Ｈ_ｍｉｎ＝６．５ｍｍ
Ｆ_Ｋ＝加圧力
μ_Ｂ＝０．３７５（摩擦ライニング１１ａとブレーキディスク４との間の摩擦係数）
μ_Ｓ＝０．１５（支持プレート１０ａとブレーキ支持体７との間の摩擦係数）
ｅ＝押圧ピストン８の中心のずれ
Ｃ／２＝摩擦ライニング１１の面重心の移動
Ｌ_Ｂ＝支持プレート１０の長さ
ｒ＝摩擦ライニング１１の最小の残り厚さ

サーボ作用によるモーメント：Ｍ_Ｓ＝Ｆ_Ｋ ^＊μ_Ｂ ^＊Ｈ
摩擦モーメント：Ｍ_Ｒ＝Ｆ_Ｕ ^＊μ_Ｓ ^＊Ｌ_Ｂ／２
周方向力：Ｆ_Ｕ=Ｆ_Ｋ ^＊μ_Ｂ
摩擦力：Ｆ_Ｒ=Ｆ_Ｕ ^＊μ_Ｓ
補正モーメント：Ｍ_Ｋ＝Ｆ_Ｋ（ｅ＋Ｃ／２）

大きさＣの計算：
Ｍ_Ｓ＋Ｍ_Ｒ−Ｍ_Ｋ＝０
Ｆ_Ｋ ^＊μ_Ｂ ^＊Ｈ＋Ｆ_Ｋ ^＊μ_Ｂ ^＊μ_Ｓ（Ｌ_Ｂ／２−ｅ）−Ｆ_Ｋ（ｅ＋Ｃ／２）＝０
μ_Ｂ ^＊Ｈ＋μ_Ｂ ^＊μ_Ｓ（Ｌ_Ｂ／２−ｅ）−（ｅ＋Ｃ／２）＝０
Ｃ＝２（μ_Ｂ ^＊Ｈ＋μ_Ｂ ^＊μ_Ｓ（Ｌ_Ｂ／２−ｅ）−ｅ）
数値表：

Ｃ_Ｖｍａｘに対する量は、Ｈ_ｍａｘに対するＣの値とＨ_ｍｉｎに対するＣの値との差から得られ、摩擦ライニング１１ａの最大厚さ（新品のブレーキパッド５）において、押圧ピストン８の中心のずれの全ての値に対して１４．２５ｍｍである。

Ｃ_Ｖの値は、摩擦ライニング１１ａの厚さに比例して減少する。量Ｃ_Ｋは、
Ｃ−Ｃ_Ｖｍａｘ＝１８．８２５ｍｍ
から差として得られ、厚さＨに左右されないが、押圧プレート８の中心のずれｅが存在する場合には、中心のずれｅの二倍の量だけ減じられる。たとえば、６ｍｍの中心のずれｅが存在する場合、
値Ｃ_Ｋ＝１８．８２５−１２＝６．８２５ｍｍ
である。

図８、図９および特に図１０ａ〜図１０ｄには、押圧プレート８の中心のずれｅの種々異なる量に対する切欠きの構成が図示されている。摩擦ライニング１１ａの各摩耗状態に対する根本的な周辺条件では、押圧ピストン８の対応する中心のずれｅとそれぞれ対を成す切欠きのこの形によって、偏摩耗の値がゼロになる。

摩擦ライニングの摩耗容積の損失は、押圧ピストン８の中心のずれｅがない場合には１０．３９％であり、９．４ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれｅがある場合には約２．５％である。

押圧ピストン８の中心のずれｅの値が小さい場合には、その際に必要となる比較的大きなＣ_Ｋに対する値（たとえばｅ＝４ｍｍの場合、Ｃ_Ｋ＝１０．３７５ｍｍである）により、かつ切欠きの段付けられた形状に基づいて、摩擦ライニング１１の作用面積が著しく減少する。

この欠点は、図９および図１０ｄに図示されているような面取り部１２’の形状の切欠きの構成が選択される場合に回避される。面取り部１２’は、単純な走出側の斜面として形成されていて、図９および図１０ｄにおいて実線として図示されており、この斜面は、ここでは６０°の角度α（角度αの定義に関しては図５ａを参照）で延びていて、ｅ＝４ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれと組み合わせて使用される。この破線は、ｅ＝４ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれに対応する斜面にほぼ半分の摩擦ライニング厚さにおいて交差する。

つまり、新品のブレーキパッド５では、偏摩耗の傾向がまずは幾らか過大補償される。半分の摩擦ライニング厚さからは、この作用の反転が生じるので、完全に摩耗された摩擦ライニング１１ａでは、均一な残り摩擦ライニング厚さｒが達成される。図９において、過大補償の領域が三角形面積ＵＥ_Ｋとして、過小補償の領域が三角形面積Ｕ_Ｋとして図示されており、かつ残っている残り摩擦ライニング厚さｒ＝２ｍｍが図示されている。

支持プレート１０ａの縁部で終端するのではなく、残り摩擦ライニング厚さｒ（図７を参照）を成す領域を成形する摩擦ライニング１１ａの面取り部１２，１２’の任意の幾何学的な構成により、さらに、加圧側の摩擦ライニング１１ａひいてはブレーキパッド５の、有利には外側から見ることができ、したがって簡単に検出可能な摩耗インジケータが提供されている。

単純な走出側斜面としての面取り部１２’の実施形態は、製造技術的に有利には簡単に実現することができ、避けることができない約５％の摩耗容積の損失を視覚的にあまり目立たなくすることができる。

別の態様により、反作用側のブレーキパッド６が同様にブレーキパッド５，６の偏摩耗の補償のための部分を提供し、ひいては、加圧側のブレーキパッド５に類似して形成されていることも有利である。したがって、反作用側のブレーキパッド６の摩擦ライニング１１ｂは、強制的ではないが好適には同様に走出側の面取り部１２，１２’を有している（図１および図２には図示されていない）。

ブレーキパッド５，６の偏摩耗を補償するための手段を複数の手段に分けることにより、これらの手段のそれぞれが、必要となる量の一部だけ偏摩耗の補償に寄与することが達成される。これにより、有利には、ブレーキパッドの偏摩耗の完全な補償を達成するための該当する構成部材の変更の手間が小さくなることが保証されている。さらに、加圧側のブレーキパッド５のために、かつ任意には反作用側のブレーキパッド６のために、有利にはそれぞれの面取り部１２，１２’によるそれぞれの摩擦ライニング１１ａのできるだけ小さな作用面積減少が生じる。

偏摩耗の補償にそれぞれ一部寄与する構成部材は、ディスクブレーキ１の対称平面Ｓに対して相対的な押圧プレート９の中心のずれｅによる押圧ピストン８および／または摩擦ライニング１１ａに設けられた相応に寸法設定された面取り部１２，１２’による加圧側のブレーキパッド５および加圧側のブレーキパッド５のライニング支持プレート１０ａならびに、強制的ではないが好適には、同様に摩擦ライニング１１ｂに設けられた相応に寸法設定された面取り部１２，１２’による反作用側のブレーキパッド６である。

これにより、ブレーキパッド５，６の偏摩耗を補償するために有利に最適化された特性を有する、コンパクトな構造形態を有するディスクブレーキ１が少ない手間で提供される。

図１０ａ〜図１０ｄには、押圧ピストン８の中心のずれｅの種々異なる量に対する面取り部１２，１２’の態様が概略的に図示されている。面取り部１２，１２’の寸法設計に関する技術的な関連について、図８および図９ならびにこれらの図面の説明が参照される。

図１０ａでは、反作用側のブレーキパッド６が、ｅ＝８ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれに対する切欠きＣ_Ｋを備えている。切欠きＣ_ＫおよびＣ_Ｖの計算については、図７に関する詳細な計算を参照のこと。切欠きＣ_Ｖは、好適には１０°〜３０°、特に好適には１５°〜２５°の角度αで面取り部１２を形成している。

図１０ｂでは、反作用側のブレーキパッド６が、ｅ＝４ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれに対する切欠きＣ_Ｋを備えている。切欠きＣ_ＫおよびＣ_Ｖの計算については、図７に関する詳細な計算を参照のこと。切欠きＣ_Ｖは、好適には１０°〜３０°、特に好適には１５°〜２５°の角度αで面取り部１２を形成している。

図１０ｃでは、反作用側のブレーキパッド６が、ｅ＝０ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれに対する切欠きＣ_Ｋを備えている。切欠きＣ_ＫおよびＣ_Ｖの計算については、図７に関する詳細な計算を参照のこと。切欠きＣ_Ｖは、好適には１０°〜３０°、特に好適には１５°〜２５°の角度αで面取り部１２を形成している。

図１０ｄでは、反作用側のブレーキパッド６が、ｅ＝４ｍｍの押圧ピストン８の中心のずれに対する切欠きＣ_Ｋを備えている。切欠きＣ_ＫおよびＣ_Ｖの計算については、図７に関する詳細な計算を参照のこと。切欠きＣ_Ｖおよび切欠きＣ_Ｋは、サーボ作用（作用Ｘ）をまずは過大補償し、さらに摩擦ライニング１１ｂが摩耗されると過小補償する（図９を参照）ように設計されている、好適には３０°〜６５°、特に好適には５０°〜６５°の角度αの面取り部１２’を形成している。

面取り部１２’の過大補償ＵＥ_Ｋの程度は、サーボモーメントＭ_Ｓの公称値を好適には７０％〜３０％、特に好適には４５％〜５５％上回っている。面取り部１２’の過小補償ＵＥ_Ｋの程度は、サーボモーメントＭ_Ｓの公称値を好適には７０％〜３０％、特に好適には４５％〜５５％下回っている。

１ ディスクブレーキ
２ ブレーキキャリパ
３ ケーシング
４ ブレーキディスク
５ ブレーキパッド
６ ブレーキパッド
７ ブレーキ支持体
８ 押圧ピストン
９ 押圧プレート
１０ 支持プレート
１１ 摩擦ライニング
１２，１２’ 面取り部
１３ ガイド面
１４ａ，１４ｂ 付設部
１５ ガイド支承部
１６ ガイド支承部
１７ａ，１７ｂ 切欠き
１９ ばね
２０ ばね
２１ ウェブ
２２ 押さえヨーク
Ａ 走出側
Ｅ 走入側
Ｄ 回転方向
Ｓ 対称平面
Ｗ 作用平面
α 角度
Ｍ_Ｓ サーボねじりモーメント
Ｍ_Ｒ 摩擦モーメント
Ｍ_Ｋ 補正モーメント
Ｆ_Ｕ 周方向力
Ｆ_Ｋ 加圧力
Ｆ_Ｒ 摩擦力
Ｈ レバーアーム
ｒ 残り厚さ
Ｌ_Ｂ 長さ
ｅ 中心のずれ
μ_Ｓ 摩擦係数
μ_Ｂ 摩擦係数
Ｃ 切欠き
Ｃ_Ｖｍａｘ 切欠き
Ｃ_Ｖ 切欠き
Ｃ_Ｋ 切欠き
Ｕ_Ｋ 面積
ＵＥ_Ｋ 面積

Claims (21)

1. 商用車用のディスクブレーキ（１）であって、少なくとも以下の特徴、すなわち
   −ブレーキディスク（４）、該ブレーキディスク（４）に跨がるブレーキキャリパ（２）およびブレーキ支持体（７）、
   −加圧側のブレーキパッド（５）および反作用側のブレーキパッド（６）であって、これらのブレーキパッドのうちの少なくとも前記加圧側のブレーキパッド（５）は前記ブレーキ支持体（５）のパッドチャネル内に収容されている、加圧側のブレーキパッド（５）および反作用側のブレーキパッド（６）、
   −前記ブレーキキャリパ（２）内に加圧装置が配置されていて、該加圧装置はただ１つの押圧ピストン（８）を有しており、該押圧ピストン（８）は押圧プレート（９）を介して制動時に前記加圧側のブレーキパッド（５）に加圧力（Ｆ_Ｋ）を加えること、
   −中心平面および／または対称平面（Ｓ）、ならびに
   −前記ブレーキディスク（４）の前進時回転方向に関連した走入側（Ｅ）および走出側（Ａ）
   を有している、商用車用のディスクブレーキ（１）において、
   Ａ）前記押圧ピストン（８）が、前記対称平面（Ｓ）と整列している、
   Ｂ）前記押圧プレート（９）の作用平面（Ｗ）が、前記ディスクブレーキ（１）の前記中心平面（Ｓ）に対して間隔を空けて、前記走出側（Ａ）に向かう方向で中心のずれ（ｅ）を有している、かつ
   Ｃ）少なくとも前記加圧側のブレーキパッド（５）が、前記走出側（Ａ）に面取り部（１２）を有している
   ことを特徴とする、商用車用のディスクブレーキ（１）。
2. 前記ブレーキ支持体（７）が、前記ブレーキディスク（４）をフレーム状に取り囲んでおり、前記ブレーキ支持体（７）内に、前記加圧側のブレーキパッド（５）および前記反作用側のブレーキパッド（６）が収容されている、請求項１記載のディスクブレーキ（１）。
3. 前記加圧側のブレーキパッド（５）の加圧側の支持プレート（１０ａ）の走入側の付設部（１４ａ）が、前記ブレーキ支持体（７）の走入側の切欠き（１７ａ）内に係合する、請求項１または２記載のディスクブレーキ（１）。
4. 前記押圧プレート（９）が、前記中心平面（Ｓ）に対して非対称な、好適には真円形ではない、好適には楕円形の幾何学形状を有している、請求項１、２または３記載のディスクブレーキ（１）。
5. 前記押圧プレート（９）が、真円形ではない、好適には楕円形の幾何学形状を有している、請求項１から４いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
6. 前記押圧プレート（９）が、前記押圧ピストン（８）と一体的に形成されている、請求項１から５いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
7. 前記非対称的な押圧プレート、特に楕円形の押圧プレート（９）における前記作用平面（Ｗ）が、前記ディスクブレーキ（１）の前記中心平面（Ｓ）に対して、前記ブレーキディスク（４）の前記走出側（Ａ）に向かう方向でずらされて位置している、請求項１から６いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
8. 前記加圧側のブレーキパッド（５）および前記反作用側のブレーキパッド（６）が、それぞれ１つの支持プレート（１０ａ，１０ｂ）および摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）を有している、請求項１から７いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
9. 前記摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）の前記走出側の面取り部（１２，１２’）により、前記ブレーキディスク（４）の回転方向（Ｄ）とは逆方向への前記摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）の面重心の移動によって、前記支持プレート（１０ａ，１０ｂ）の面重心と前記押圧プレート（９）の作用平面との間の、前記摩擦ライニング（１１ａ,１１ｂ）の厚さ（Ｈ）に応じて補正モーメント（Ｍ _Ｋ ）を増大させる距離が生じるように、前記走出側の面取り部（１２，１２’）が設計されている、請求項１から８いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
10. まだ摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）が摩耗していない場合に、まずサーボモーメント（Ｍ _Ｓ ）に基づく偏摩耗の過大補償（ＵＥ _Ｋ ）が行われ、該過大補償（ＵＥ _Ｋ ）は、前記摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）の厚さが減少するにつれて小さくなり、前記摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）の中間の厚さからは過小補償（Ｕ _Ｋ ）に移行するように、前記面取り部（１２’）が形成されている、請求項１から９いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
11. 前記偏摩耗の前記過大補償（ＵＥ _Ｋ ）の程度が、前記サーボモーメント（Ｍ _Ｓ ）の公称値を好適には７０％〜３０％、特に好適には４５％〜５５％上回っていて、前記面取り部（１２’）の前記過小補償（ＵＥ _Ｋ ）の程度が、前記サーボモーメント（Ｍ _Ｓ ）の公称値を好適には７０％〜３０％、特に好適には４５％〜５５％下回っている、請求項１０記載のディスクブレーキ（１）。
12. 前記面取り部（１２，１２’）の一部が、サーボ作用の少なくとも部分的な補償のために働き、別の部分が、前記ブレーキ支持体（７）に対する前記支持プレート（１０ａ，１０ｂ）の摩擦力の作用を少なくとも部分的に補償するように、前記面取り部（１２，１２’）が形成されている、請求項１から１１いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
13. 前記押圧ピストン（８）の前記作用平面（Ｗ）と前記中心平面（Ｓ）との間の距離が、ｅ＝０ｍｍ〜ｅ＝１０ｍｍである、請求項１から１２いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
14. 前記押圧ピストン（８）の前記作用平面（Ｗ）と前記中心平面（Ｓ）との間の距離が、ｅ＝２ｍｍ〜ｅ＝４ｍｍである、請求項１から１３いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
15. 前記間隔（ｅ）が、摩擦モーメント（Ｍ _Ｒ ）により引き起こされる前記偏摩耗の量を減じるために設計されているように、寸法設定されている、請求項１４記載のディスクブレーキ（１）。
16. 前記摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）の前記面取り部（１２，１２’）が、ブレーキディスク回転軸線に対して平行な方向で、前記支持プレート（１０ａ，１０ｂ）の走出側の縁部において終端しているのではなく、該走出側の縁部から間隔を空けて終端しており、好適には該間隔が残りの摩擦ライニング厚さ（ｒ）に一致している、請求項１から１５いずれか１項記載のブレーキディスク（１）。
17. 前記摩擦ライニング（１１ａ，１１ｂ）の前記面取り部（１２，１２’）が、前記ブレーキディスクに対して平行な周方向で、前記支持プレート（１０）の前記走出側の縁部において終端しているのではなく、該走出側の縁部から間隔を空けていて、切欠き（Ｃ _Ｋ ）を形成している、請求項１から１６いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
18. 前記走出側の面取り部（１２）は、１０°〜３０°の間の角度αで延びているように、形成されている、請求項１から１７いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
19. 前記走出側の面取り部（１２’）は、３０°〜６５°の間の角度αで延びているように、形成されている、請求項１から１８いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）。
20. 請求項１から１９いずれか１項記載のディスクブレーキ（１）用のブレーキパッド（５，６）。
21. 請求項１から１９いずれか１項記載の１つまたは複数のディスクブレーキ（１）が設けられていることを特徴とする、車両。

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