JP6684128B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

特許文献１には、鉄道車両の台車に固着される支持枠と、支持枠に対して２本の支持ピンにより支持ピンの軸線方向に摺動自在に支持されるキャリパブレーキ本体と、キャリパブレーキ本体に設けられて車両の車輪を挟む２本のアームと、第１のアームに備えられるシリンダと、２本のアームに保持される制輪子と、を備える鉄道車両用キャリパブレーキ装置が開示されている。

特開平０８−２２６４６７号公報

特許文献１に開示のブレーキ装置のようなフローティング式のブレーキ装置では、ブレーキ本体の第１、第２キャリパアームが車輪を跨ぐように設けられ、一方のキャリパアームにのみブレーキライニングを進退させる押圧部が設けられる。

このため、上記ブレーキ装置では、押圧部の重さによりブレーキ本体の重量バランスが第１キャリパアーム側に偏っている。よって、第１キャリパアーム側が下方へ移動してブレーキ本体が傾いて、第２キャリパアームに取り付けられるブレーキライニングがブレーキディスクに接触して偏摩耗するおそれがある。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ装置のブレーキライニングの寿命を向上させることを目的とする。

第１の発明は、車輪とともに回転するブレーキディスクに摩擦力を付与するブレーキ装置であって、ブレーキディスクの両側からブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第１及び第２ブレーキライニングを支持するブレーキ本体と、車体又は台車に取り付けられる支持枠内に設けられる球面ベアリングによって軸方向に移動自在に支持されると共にブレーキ本体を支持する支持ピンと、第１ブレーキライニングをブレーキディスクに押圧すると共にブレーキ本体を支持ピンの軸方向に移動させて第２ブレーキライニングをブレーキディスクに押圧する押圧部と、を備え、ブレーキ本体は、第１ブレーキライングを支持すると共に押圧部が設けられる第１キャリパアームと、第２ブレーキライニングを支持する第２キャリパアームと、車輪の幅中心よりも第１キャリパアーム側の支持ピンの端部に連結される第１ブラケット部と、車輪の幅中心よりも第２キャリパアーム側の支持ピンの端部に連結される第２ブラケット部と、を有し、第１ブラケット部の連結位置と車輪の幅中心との間における支持ピンの軸方向に沿った第１距離は、第２ブラケット部の連結位置と車輪の幅中心との間における支持ピンの軸方向に沿った第２距離よりも短く、第２ブレーキライニングが摩耗していない状態における第１距離と第２距離との差分は、予め設定される第２ブレーキライニングにおける摩耗の限界量の２倍以上であることを特徴とする。

第１の発明では、第１距離を第２距離よりも短く構成することにより、支持枠と第１ブラケット部との距離が小さくなるため、支持枠内の球面ベアリングをより第１ブラケット部に近づけて配置することができる。これにより、第２キャリパアーム側を下方へ移動させるモーメントアームの長さである球面ベアリングと第２ブラケット部との間の距離が長くなる。よって、第１距離と第２距離とが等しい場合と比較して、第２キャリパアーム側を下方へ移動させるモーメントが大きくなり、第１キャリパアーム側を下方へ移動させるモーメントと打ち消し合う。このため、ブレーキ本体の傾きが低減される。また、第１の発明では、常に第１距離が第２距離よりも短い状態が維持されるため、ブレーキ本体の傾きがより確実に抑制される。

第２の発明は、球面ベアリングが、車輪の幅中心よりも第１キャリパアーム側に配置されることを特徴とする。

第２の発明によれば、球面ベアリングと第１ブラケット部との間の距離が短くなり第１モーメントがさらに低減されるため、ブレーキ本体の傾きがより確実に抑制される。

本発明によれば、ブレーキ装置のブレーキライニングの寿命を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るブレーキ装置の平面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ装置の正面図である。 図１におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、第１支持ピン周辺を示した図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１から図３を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキ装置１００の構成について説明する。

ブレーキ装置１００は、作動流体として圧縮空気が用いられる鉄道車両用のフローティング型空気圧ブレーキである。圧縮空気に代えて、作動油など他の作動流体を用いてもよい。

ブレーキ装置１００は、車輪１とともに回転するブレーキディスク２に摩擦力を付与するものである。具体的には、ブレーキ装置１００は、ブレーキディスク２の両側からブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第１，第２ブレーキライニング３，４によってブレーキディスク２に摩擦力を付与して、車輪１の回転を制動する。

ブレーキディスク２は、車輪１の表裏両面に形成されて車輪１と一体に回転する。ブレーキディスク２を車輪１と一体に形成する構成に代えて、車輪１とともに回転する別体のブレーキディスク２を設けてもよい。

ブレーキ装置１００は、図１及び図２に示すように、ガイドプレート５を介して第１，第２ブレーキライニング３，４をそれぞれ支持する第１，第２キャリパアーム１２，１４を有するブレーキ本体１０と、台車（図示省略）に取り付けられる支持枠２０に軸方向に移動自在に支持されると共にブレーキ本体１０を支持する第１，第２支持ピン２１，２２と、第１ブレーキライニング３に支持されるガイドプレート５をブレーキ本体１０に進退自在に支持する一対のアンカピン３３と、圧縮空気の圧力によって第１，第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に押圧する押圧部３５と、を備える。

ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両に適用される場合には、支持枠２０を介して台車に支持される。ブレーキ本体１０は、ブレーキ装置１００が鉄道車両以外の車両に適用される場合には、車体（図示省略）に支持される。

ブレーキ本体１０は、図１に示すように、第１ブレーキライング３を支持すると共に押圧部３５が設けられる第１キャリパアーム１２と、第２ブレーキライニング４を支持する第２キャリパアーム１４と、第１キャリパアーム１２と第２キャリパアーム１４とを連結するヨーク部１３と、ブレーキ本体１０を台車上に支持するための第１，第２ブラケット部１５，１６と、を有する。

第１キャリパアーム１２及び第２キャリパアーム１４は、ブレーキディスク２に跨るようにして延びる。

第１ブラケット部１５は、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側の第１支持ピン２１の端部に連結される。第１支持ピン２１に対する第１ブラケット部１５の連結位置（以下、単に「第１ブラケット部１５の連結位置」と称する。）は、車輪１の幅中心Ｏ１から第１支持ピン２１の軸方向に沿って距離Ｌ１だけ離れている。以下では、距離Ｌ１を「第１距離Ｌ１」と称する。

第２ブラケット部１６は、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第２キャリパアーム１４側の第１支持ピン２１の端部に連結される。第１支持ピン２１に対する第２ブラケット部１６の連結位置（以下、単に「第２ブラケット部１６の連結位置」と称する。）は、車輪１の幅中心Ｏ１から第１支持ピン２１の軸方向に沿って距離Ｌ２だけ離れている。以下では、距離Ｌ２を「第２距離Ｌ２」と称する。

ブレーキ装置１００では、非制動時及び制動時の両方において、第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短くなるように構成される。

第１支持ピン２１と第２支持ピン２２とは、基本的な構成が同一である。よって、以下では、第１支持ピン２１及びその周辺構造について具体的に説明し、第２支持ピン２２及びその周辺構造については詳細な説明を省略する。

第１支持ピン２１は、図３に示すように、支持枠２０の挿通孔２０ａに挿通される。第１支持ピン２１の両端部は、ブレーキ本体１０の第１，第２ブラケット部１５，１６に各々連結される。第１支持ピン２１は、車輪１の回転軸（図示省略）と平行に設けられると共に軸方向に移動可能に支持枠２０に支持される。これにより、ブレーキ本体１０は、第１支持ピン２１の軸方向への移動が可能なように支持枠２０に支持される。

第１支持ピン２１の露出部は、図１に示すように、ゴム製のブーツ２３によって覆われ、ダスト等から保護されている。このようにして、ブレーキ本体１０は、第１支持ピン２１によって支持枠２０に対して摺動可能にフローティング支持される。なお、図１を除き、ブーツ２３の図示は省略する。

第１，第２ブレーキライニング３，４は、ガイドプレート５に固定される裏板部３ａ，４ａと、制動時にブレーキディスク２に当接する摩擦部材３ｂ，４ｂと、を有する。摩擦部材３ｂ，４ｂは、複数のセグメントからなり、裏板部３ａ，４ａの表面に固定される。第１，第２ブレーキライニング３，４は、摩擦部材３ｂ及び４ｂとブレーキディスク２との当接によって発生する摩擦力によって、車輪１の回転を制動する。

第１，第２ブレーキライニング３，４は、非制動時には、それぞれブレーキディスク２と予め設定された所定の間隔をあけて対向する（図１に示す状態）。第１及び第２ブレーキライニング３，４は、制動時には、押圧部３５による押圧力を受けてブレーキディスク２に向かってそれぞれ移動し、ブレーキディスク２に平行に当接して押圧される。

ガイドプレート５は、長手方向に沿って形成され第１ブレーキライニング３の裏板部３ａが係合するアリ溝５ａを有する。ガイドプレート５は、長手方向の両端部が、一対のアンカピン３３によってブレーキ本体１０に支持される。一方のアンカピン３３は、ガイドプレート５の一端（図２では上端）をブレーキ本体１０に回動可能に支持し、他方のアンカピン３３は、ガイドプレート５の他端（図２では下端）をブレーキ本体１０に係止する。

ブレーキ本体１０の第１キャリパアーム１２には、長手方向（図２中上下方向）の両端部に配置される一対のアジャスタ３０と、一対のアジャスタ３０の間に配置される押圧部３５と、が設けられる。

アジャスタ３０は、制動解除時にブレーキディスク２に対する第１ブレーキライニング３の相対位置を一定に調整するものである。アジャスタ３０は、アンカボルト３２によってブレーキ本体１０の上下端部にそれぞれ締結される。

アジャスタ３０は、図１に示すように、アンカボルト３２によってブレーキ本体１０に固定されるライニング受け３１と、ライニング受け３１に対して進退可能に設けられて第１ブレーキライニング３をブレーキ本体１０に支持するアンカピン３３と、第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２から離間する方向に付勢するリターンスプリング（図示省略）と、制動解除時に第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２との隙間を一定に調整する隙間調整機構（図示省略）と、を備える。

アンカピン３３は、第１ブレーキライニング３がブレーキディスク２に近接する際に、第１ブレーキライニング３とともに変位するガイドプレート５によってライニング受け３１から引き出されて軸方向に変位する。アンカピン３３は、第１ブレーキライニング３がブレーキディスク２に摺接する制動時に、摩擦力によってブレーキディスク２が第１ブレーキライニング３を周方向に移動させようとするのに抗して、第１ブレーキライニング３を保持する。アンカピン３３の内周に、リターンスプリングと隙間調整機構とが収装される。

リターンスプリングは、アンカピン３３の内周に圧縮して介装されるコイルばねである。ブレーキ装置１００が制動状態から非制動状態になったときには、リターンスプリングの付勢力によって、アンカピン３３がガイドプレート５を介して第１ブレーキライニング３を押し戻し、第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２から所定の距離だけ離間させる。これにより、制動解除時における第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２との距離を調整して、ブレーキディスク２の放熱性を良好にすることができる。

隙間調整機構は、制動解除時におけるリターンスプリングの付勢力による第１ブレーキライニング３の戻し量を一定に調整する。つまり、隙間調整機構は、非制動時における第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２の間隔を常に一定に保つ。

第１ブレーキライニング３の摩耗量が小さく、制動時におけるアンカピン３３のストローク量が小さいうちは、制動解除時には、アンカピン３３が制動前における元の位置まで戻る。

これに対して、第１ブレーキライニング３の摩耗が進行し、制動時におけるアンカピン３３の移動量が大きくなった場合において、制動解除時には、隙間調整機構が非制動時における第１ブレーキライニング３の位置を、摩耗した厚さの分だけ前進させる。これにより、非制動時における第１ブレーキライニング３とブレーキディスク２との間隔を常に一定に保つことができる。

押圧部３５は、圧縮空気の圧力により第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧すると共にその反力によってブレーキ本体１０を第１支持ピン２１の軸方向に移動させて第２ブレーキライニング４をブレーキディスク２に押圧する。

押圧部３５は、第１、第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に押圧するものであれば、任意の構成とすることができる。このため、押圧部３５の詳細な説明は省略するが、例えば、押圧部３５は、内部に設けられる圧力室における空気圧を調整することでダイヤフラムを変形させ、ダイヤフラムの変形によってピストンをシリンダから退出させる。これにより、押圧部３５は、ガイドプレート５を介して第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２に向けて図１中右方向に押圧し、その反力によってブレーキ本体１０を図１中左方向へ移動させて第２ブレーキライニング４をブレーキディスク２に向けて引き寄せる。このようにして、ブレーキディスク２が第１，第２ブレーキライニング３，４によって挟持されて、制動力としての摩擦力が発揮される。

ブレーキ装置１００は、図３に示すように、支持枠２０の挿通孔２０ａ内に設けられ第１支持ピン２１を摺動自在に支持する球面ベアリング２４と、支持枠２０の挿通孔２０ａ内において球面ベアリング２４の軸方向両側に設けられ第１支持ピン２１を摺動自在に支持する一対のゴム製ブッシュ２７，２８と、をさらに備える。

図３に示すように、球面ベアリング２４は、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側（第１ブラケット部１５側）に配置される。より具体的には、球面ベアリング２４は、可能な限り第１ブラケット部１５の連結位置との距離が小さくなるように、２つのゴム製ブッシュ２７，２８のうち図３中左側である第１ブラケット部１５側に設けられるゴム製ブッシュ２７に接触するように隣接して設けられる。

球面ベアリング２４は、挿通孔２０ａの内周面に嵌合する外周面２５ａ及び球面状に形成される内周面２５ｂを有する外輪２５と、第１支持ピン２１が挿通すると共に外輪２５の内周面２５ｂに対応した形状に形成され内周面２５ｂに摺動自在に嵌合する外周面２６ａを有する内輪２６と、を有する。つまり、外輪２５及び内輪２６は、互いに摺動可能に嵌合する軸受面を有し、傾動可能（相対回転可能）に係合する。

これにより、球面ベアリング２４は、支持枠２０に対してブレーキ本体１０を傾動可能に支持すると共に、支持枠２０に対して第１支持ピン２１の軸方向（車輪１の回転軸方向）に摺動可能にフローティング支持する。

なお、図示を省略するが、第２支持ピン２２は、支持枠２０に形成される挿通孔を挿通し、挿通孔内に設けられるゴム製ブッシュによって摺動自在に支持される。このように、第２支持ピン２２がゴム製ブッシュによって支持されるため、第１支持ピン２１の傾動が阻害されることはない。

次に、図３を参照して、ブレーキ装置１００の作用について説明する。

ブレーキ装置１００では、第１支持ピン２１が球面ベアリング２４に支持されることにより、ブレーキディスク２の面振れ等が生じる場合であっても、制動時にはブレーキ本体１０が傾動して、第１，第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に追従させることができる。

ブレーキ装置１００は、第１，第２ブレーキライニング３，４をブレーキディスク２に押圧する押圧部３５が第１キャリパアーム１２にのみ設けられ、第２キャリパアーム１４には設けられないフローティング型のブレーキ装置である。このため、車輪１の幅中心Ｏ１に対するブレーキ本体１０の重量バランスは、第１キャリパアーム１２側が重くなるように偏っている。

ブレーキ本体１０の重量は、第１ブラケット部１５及び第２ブラケット部１６を介して第１支持ピン２１に作用する。ブレーキ装置１００では、第１キャリパアーム１２にのみ押圧部３５が設けられるため、第１ブラケット部１５に作用する重量Ｗ１は、第２ブラケット部１６に作用する重量Ｗ２よりも大きくなる。

第１支持ピン２１には、球面ベアリング２４を支点として、第１ブラケット部１５が下方へ移動するようにブレーキ本体１０を傾ける第１モーメントと、第２ブラケット部１６が下方へ移動するようにブレーキ本体１０を傾ける第２モーメントと、が作用する。

第１モーメントの大きさは、モーメントアームの長さである球面ベアリング２４と第１ブラケット部１５との間の軸方向に沿った距離（以下、「第１アーム長さ」と称する。）と、第１ブラケット部１５に作用する重量Ｗ１と、を乗算して求められる。第２モーメントの大きさは、モーメントアームの長さである球面ベアリング２４と第２ブラケット部１６との間の軸方向に沿った距離（以下、「第２アーム長さ」と称する。）と、第２ブラケット部１６に作用する重量Ｗ２と、を乗算して求められる。

ブレーキ装置１００では、第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短くなるように構成されるため、両者が等しい場合よりも第１ブラケット部１５の連結位置と支持枠２０との間の距離が短くなる。このため、第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２とが等しい場合と比較して、球面ベアリング２４を第１ブラケット部１５により近い位置に配置することができる。よって、第１アーム長さが短く、第２アーム長さが長くなり、重量Ｗ１が重量Ｗ２より大きい場合であっても、第１モーメントと第２モーメントとの差分が低減される。したがって、ブレーキ本体１０の傾きが抑制されて、非制動時におけるブレーキディスク２への第２ブレーキライニング４の接触が防止される。

また、ブレーキ装置１００では、球面ベアリング２４は、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側（第１ブラケット部１５側）に配置され、第１ブラケット部１５に近づけて配置されるため、第１アーム長さが短くなり第１モーメントがさらに低減される。

また、第１，第２ブレーキライニング３，４は、交換が必要となる摩耗の限界量（限界摩耗量）が予め設定されている。第１距離Ｌ１は、第２ブレーキライニング４の摩耗量が限界摩耗量以下であって、ブレーキ本体１０及び第１支持ピン２１が移動してブレーキ装置１００が制動状態となった場合であっても、第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短くなるように設定される。つまり、第２ブレーキライニング４が摩耗していない状態における第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２との差分は、第２ブレーキライニング４の限界摩耗量の２倍以上に設定される。

第２ブレーキライニング４の摩耗が進展すると、その摩耗量に応じて第２ブレーキライニング４がブレーキディスク２へ近づく方向へブレーキ本体１０及び第１支持ピン２１が移動してしまうことがある。つまり、第２ブレーキライニング４の摩耗量分だけ第１距離Ｌ１が大きくなり、第２距離Ｌ２が小さくなることがある。第２ブレーキライニング４が摩耗していない状態における第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２との差分が、限界摩耗量以上であることにより、第２ブレーキライニング４が摩耗量分だけブレーキディスクに近づいた場合であっても、常に第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短い状態を維持することができる。したがって、ブレーキ本体１０の傾きをより確実に抑制することができる。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ブレーキ装置１００では、第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短く構成されるため、支持枠２０と第１ブラケット部１５との距離が小さくなり、支持枠２０内の球面ベアリング２４をより第１ブラケット部１５に近づけて配置することができる。これにより、第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２とが等しい場合と比較して、第１モーメント長さをより短くすることができ、第１モーメントと第２モーメントの差分を低減することができる。よって、ブレーキ本体１０の傾きが抑制されて、非制動時におけるブレーキディスク２への第２ブレーキライニング４の接触が防止される。したがって、第２ブレーキライニング４の寿命を向上させることができる。

また、ブレーキ装置１００では、球面ベアリング２４は、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側（第１ブラケット部１５側）に配置され、第１ブラケット部１５に近づけて配置される。このため、第１アーム長さが短くなり第１モーメントがさらに低減される。

また、ブレーキ装置１００では、第２ブレーキライニング４が摩耗していない状態における第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２との差分が、第２ブレーキライニング４に許容される限界摩耗量以上に設定される。これにより、第２ブレーキライニング４が摩耗してブレーキディスク２に近づいた場合であっても、常に第１距離Ｌ１が第２距離よりも短い状態を維持することができる。つまり、ブレーキ装置１００の制動時においても、常に第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短い状態が維持される。これにより、第２ブレーキライニング４が摩耗した場合であっても、第１モーメントを低減して、ブレーキ本体１０の傾きを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車輪１とともに回転するブレーキディスク２に摩擦力を付与するブレーキ装置１００は、ブレーキディスク２の両側からブレーキディスク２に摺接して摩擦力を付与可能な第１及び第２ブレーキライニング３，４を支持するブレーキ本体１０と、車体又は台車に取り付けられる支持枠２０内に設けられる球面ベアリング２４によって軸方向に移動自在に支持されると共にブレーキ本体１０を支持する第１支持ピン２１と、第１ブレーキライニング３をブレーキディスク２に押圧すると共にブレーキ本体１０を第１支持ピン２１の軸方向に移動させて第２ブレーキライニング４をブレーキディスク２に押圧する押圧部３５と、を備え、ブレーキ本体１０は、第１ブレーキライング３を支持すると共に押圧部３５が設けられる第１キャリパアーム１２と、第２ブレーキライニング４を支持する第２キャリパアーム１４と、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側の第１支持ピン２１の端部に連結される第１ブラケット部１５と、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第２キャリパアーム１４側の第１支持ピン２１の端部に連結される第２ブラケット部１６と、を有し、第１ブラケット部１５の連結位置と車輪１の幅中心Ｏ１との間における第１支持ピン２１の軸方向に沿った第１距離Ｌ１は、第２ブラケット部１６の連結位置と車輪１の幅中心Ｏ１との間における第１支持ピン２１の軸方向に沿った第２距離Ｌ２よりも短い。

この構成では、第１距離Ｌ１を第２距離Ｌ２よりも短く構成することにより、支持枠２０と第１ブラケット部１５との距離が小さくなるため、支持枠２０内の球面ベアリング２４をより第１ブラケット部１５に近づけて配置することができる。これにより、第２キャリパアーム１４側を下方へ移動させるモーメントアームの長さである球面ベアリング２４と第２ブラケット部１６との間の距離が長くなる。よって、第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２とが同じ場合と比較して、第２キャリパアーム１４側を下方へ移動させるモーメントが大きくなり、第１キャリパアーム１２側を下方へ移動させるモーメントと打ち消し合う。このため、ブレーキ本体１０の傾きが低減される。したがって、ブレーキ装置１００の第２ブレーキライニング４の寿命を向上させることができる。

また、ブレーキ装置１００では、第２ブレーキライニング４が摩耗していない状態における第１距離Ｌ１と第２距離Ｌ２との差分は、予め設定される第２ブレーキライニング４の限界摩耗量の２倍以上である。

この構成では、常に第１距離Ｌ１が第２距離Ｌ２よりも短い状態が維持されるため、ブレーキ本体１０の傾きをより確実に抑制することができる。したがって、第２ブレーキライニング４の寿命をさらに向上させることができる。

また、ブレーキ装置１００では、球面ベアリング２４が、車輪１の幅中心Ｏ１よりも第１キャリパアーム１２側に配置される。

この構成によれば、第１アーム長さが短くなり第１モーメントがさらに低減されるため、ブレーキ本体１０の傾きがより確実に抑制される。したがって、第２ブレーキライニング４の寿命をさらに向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１…車輪、２…ブレーキディスク、３…第１ブレーキライニング、４…第２ブレーキライニング、１０…ブレーキ本体、１２…第１キャリパアーム、１４…第２キャリパアーム、１５…第１ブラケット部、１６…第２ブラケット部、２０…支持枠、２１…第１支持ピン（支持ピン）、２２…第２支持ピン（支持ピン）、２４…球面ベアリング、３５…押圧部、１００…ブレーキ装置

Claims (2)

1. 車輪とともに回転するブレーキディスクに摩擦力を付与するブレーキ装置であって、
   前記ブレーキディスクの両側から前記ブレーキディスクに摺接して摩擦力を付与可能な第１及び第２ブレーキライニングを支持するブレーキ本体と、
   車体又は台車に取り付けられる支持枠内に設けられる球面ベアリングによって軸方向に移動自在に支持されると共に前記ブレーキ本体を支持する支持ピンと、
   前記第１ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧すると共に前記ブレーキ本体を前記支持ピンの軸方向に移動させて前記第２ブレーキライニングを前記ブレーキディスクに押圧する押圧部と、を備え、
   前記ブレーキ本体は、
   前記第１ブレーキライングを支持すると共に前記押圧部が設けられる第１キャリパアームと、
   前記第２ブレーキライニングを支持する第２キャリパアームと、
   前記車輪の幅中心よりも前記第１キャリパアーム側の前記支持ピンの端部に連結される第１ブラケット部と、
   前記車輪の幅中心よりも前記第２キャリパアーム側の前記支持ピンの端部に連結される第２ブラケット部と、を有し、
   前記第１ブラケット部の連結位置と前記車輪の幅中心との間における前記支持ピンの軸方向に沿った第１距離は、前記第２ブラケット部の連結位置と前記車輪の幅中心との間における前記支持ピンの軸方向に沿った第２距離よりも短く、
   前記第２ブレーキライニングが摩耗していない状態における前記第１距離と前記第２距離との差分は、予め設定される前記第２ブレーキライニングにおける摩耗の限界量の２倍以上であることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記球面ベアリングは、前記車輪の幅中心よりも前記第１キャリパアーム側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。

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