JP6842539B2 - 揺動式車両 - Google Patents

Description

本発明は、揺動式車両に関する。

従来、電動車両では、左右の駆動輪の駆動力を制御して車両の姿勢を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１〜５参照）。
特許文献１では、四輪の電動車両において、左右の駆動輪の車輪速を検出するレゾルバを備え、車輪速の検出値に基づいて、左右の駆動輪の駆動モーターの駆動力の配分を決定している。
車輪速の検出値に基づいて左右の駆動輪の駆動力を異ならせる特許文献１の技術は、特許文献１の後に出願された特許文献２に適用可能である。特許文献２は、駆動輪である後輪を左右に備える小型の揺動三輪車両である。
上記のような揺動三輪車両では、特許文献３のように、車体の揺動角を検出して、左右の駆動輪の駆動を制御するものがある。特許文献３では、揺動する車体に傾斜センサーを備え、傾斜センサーに基づいて車体の左右の傾きを検出し、左右の駆動輪の駆動を制御することで車体の姿勢を制御している。
また、特許文献４の揺動三輪車両では、前輪の操舵角を検出する操舵角センサーの検出値に基づいて、駆動輪である後輪の回転を左右で異ならせて、旋回時の安定性を調整している。
また、特許文献５のように、旋回時に揺動しない三輪車両では、前輪の操舵角に基づいて後輪の内輪と外輪との回転数比を求め、外輪の回転を上記回転数比よりも増すことで、差動機構に替わる制御を行い旋回補助をするものがある。

特開２００８−１２９７２号公報 国際公開第２０１３／０５１１９４号 特開２０１１−２０５５８号公報 国際公開第２０１４／０１１８２１号 特開２０１３−２２０７６２号公報

上記従来の揺動式車両では、前輪の操舵角、左右の駆動輪の回転数、及び、傾斜センサー等によって車体の揺動角を検出し、この揺動角に基づいて駆動輪を左右で異なるように制御できるが、揺動式車両の状態に応じてより適切に駆動輪を制御することが望まれる。また、例えば、左右の旋回の際に後輪が左右に傾斜しない（キャンバー角が０となる）揺動式車両では、後輪が傾斜する車両に比べて旋回し難いため、旋回の際の機動性及び俊敏性を向上することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、揺動式車両において、車両の状態に応じてより適切に駆動輪を制御できるようにするとともに、旋回の際の機動性及び俊敏性を向上することを目的とする。

この明細書には、２０１７年６月２７日に出願された日本国特許出願・特願２０１７−１２５４８５及び特願２０１７−１２５４８６の全ての内容が含まれる。
本発明は、前輪（２）を操舵可能に懸架する前車体（１０）と、左右の駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を懸架する後車体（１１）と、前記前車体（１０）と前記後車体（１１）とを相対的に揺動させる揺動機構（１２）とを備え、揺動に応じて前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を左右で異ならせるように駆動制御可能な揺動式車両において、左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の駆動制御は、前記揺動の情報（θ）と車両の速度（Ｖ）の情報とを用いて行われ、前記駆動制御は、前記揺動の情報（θ）による揺動角の増加の傾向に応じて、揺動による旋回の際における左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向（Ｐ１，Ｐ２）を決定するものであり、前記揺動の情報（θ）による揺動の揺動角速度の変化が所定の周波数よりも大きい場合は、前記外輪の回転力と前記内輪の回転力とを同一にするように制御することを特徴とする。
また、本発明は、前輪（２）を操舵可能に懸架する前車体（１０）と、左右の駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を懸架する後車体（１１）と、前記前車体（１０）と前記後車体（１１）とを相対的に揺動させる揺動機構（１２）とを備え、揺動に応じて前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を左右で異ならせるように駆動制御可能な揺動式車両において、左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の駆動制御は、前記揺動の情報（θ）と車両の速度（Ｖ）の情報とを用いて行われ、前記駆動制御は、前記揺動の情報（θ）による揺動角の増加の傾向に応じて、揺動による旋回の際における左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向（Ｐ１，Ｐ２）を決定するものであり、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させる前記傾向（Ｐ１，Ｐ２）は、一方向に揺動を開始して基準の揺動角（θ１）を超えると、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させ始め、この増加の量は、増加の初期段階で大きく、徐々に小さくなることを特徴とする。

また、上記発明において、前記揺動の情報（θ）は、前記揺動機構（１２）の揺動軸（２５）上で検知される構成であっても良い。
また、上記発明において、前記揺動機構（１２）は、ナイトハルト機構であり、前記揺動の情報（θ）は、前記ナイトハルト機構の前記揺動軸（２５）上に設けられた角度センサー（２９）の検知情報であっても良い。
また、上記発明において、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させる前記傾向（Ｐ１，Ｐ２）は、前記車両の速度（Ｖ）に応じて変化するものであっても良い。

また、上記発明において、前記揺動の情報（θ）による揺動角が所定角度（θ１）内の場合は、前記外輪の回転力と前記内輪の回転力とを同一にするように制御する構成としても良い。

また、上記発明において、前記揺動の情報（θ）は、揺動角速度を含むものであり、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させる傾向は、前記揺動角速度が大きいほど、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも大きく増加させる構成としても良い。
また、上記発明において、前記駆動制御は、車両の揺動角（θ）と、前記車両の速度（Ｖ）と、左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の輪間距離（Ｌ）とから推定される内輪の速度に対する外輪の速度の比である理論値（Ｔ）よりも、実際の内輪の速度に対する外輪の速度の比である内外車輪速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が大きくなるように前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を駆動する構成としても良い。

本発明に係る揺動式車両によれば、前輪を操舵可能に懸架する前車体と、左右の駆動輪を懸架する後車体と、前車体と後車体とを相対的に揺動させる揺動機構とを備え、揺動に応じて前記駆動輪を左右で異ならせるように駆動制御可能であり、左右の駆動輪の駆動制御は、揺動の情報と車両の速度の情報とを用いて行われる。これにより、揺動の情報と車両の速度の情報とから揺動式車両の旋回の状態を精度良く把握できるため、旋回の状態に基づいて左右の駆動輪を適切に駆動制御できるとともに、旋回の際の機動性及び俊敏性を向上できる。

また、上記発明において、揺動の情報は、揺動機構の揺動軸上で検知される構成としても良い。この構成によれば、揺動式車両の揺動の状態を直接的に検知でき、正確かつ迅速に旋回の状態を把握できる。
また、上記発明において、揺動機構は、ナイトハルト機構であり、揺動の情報は、ナイトハルト機構の揺動軸上に設けられた角度センサーの検知情報であっても良い。この構成によれば、ナイトハルト機構の軸の動作から揺動式車両の揺動の状態を直接的に検知できる。

さらに、上記発明において、駆動制御は、揺動の情報による揺動角の増加の傾向に応じて、揺動による旋回の際における左右の駆動輪の外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向を決定しても良い。この構成によれば、揺動角の増加に応じて、駆動輪の外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させることができ、旋回の際の機動性及び俊敏性を効果的に向上できる。
また、上記発明において、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向は、車両の速度に応じて変化しても良い。この構成によれば、車両の速度に応じて、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させることができ、車速に応じた適切な旋回力の向上をおこなうことができる。

また、上記発明において、揺動の情報による揺動角が所定角度内の場合は、外輪の回転力と内輪の回転力とを同一にするように制御する構成としても良い。この構成によれば、路面の凹凸等に起因する小さな揺動では外輪の回転力と内輪の回転力とが同一になる。このため、不必要な場合にまで外輪の回転力と内輪の回転力とが異なるように制御されることを防止できる。
また、上記発明において、揺動の情報による揺動の揺動角速度の変化が所定の周波数よりも大きい場合は、外輪の回転力と内輪の回転力とを同一にするように制御する構成としても良い。この構成によれば、路面の凹凸等に起因する揺動では外輪の回転力と内輪の回転力とが同一になる。このため、不必要な場合にまで外輪の回転力と内輪の回転力とが異なるように制御されることを防止できる。

また、上記発明において、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向は、一方向に揺動を開始して基準の揺動角を超えると、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させ始め、この増加の量は、増加の初期段階で大きく、徐々に小さくなるようにしても良い。この構成によれば、旋回の初期段階で外輪の回転力を適切に増加させることができ、旋回の際の機動性及び俊敏性を向上できる。
また、上記発明において、揺動の情報は、揺動角速度を含むものであり、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向は、揺動角速度が大きいほど、外輪の回転力を内輪の回転力よりも大きく増加させても良い。この構成によれば、揺動角速度に応じて外輪の回転力を大きくでき、運転者の意思に応じて俊敏に旋回できる。
また、上記発明において、駆動制御は、車両の揺動角と、車両の速度と、左右の前記駆動輪の輪間距離とから推定される内輪の速度に対する外輪の速度の比である理論値よりも、実際の内輪の速度に対する外輪の速度の比である内外車輪速度比が大きくなるように駆動輪を駆動しても良い。この構成によれば、外輪の回転力を効果的に大きくでき、旋回の際の機動性及び俊敏性が良い。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る三輪車両の左側面図である。 図２は、三輪車両を後方から見た図である。 図３は、制御装置の機能ブロック図である。 図４は、三輪車両の旋回半径と、三輪車両の揺動角と、後輪の内外車輪速度比との関係を示す図表である。 図５は、揺動角と、旋回半径と、車速との関係を示す図である。 図６は、内輪の車輪速と、外輪の車輪速と、車速と、旋回半径と、輪間距離との関係を示す図である。 図７は、三輪車両が旋回する場合の走行モデルを示す図である。 図８は、図７の走行モデルにおいて、車速、揺動角、旋回の曲率、及び、内外車輪速度比の関係を示す図表である。 図９は、制御装置の旋回補助制御による内外車輪速度比の変化を示す図表である。 図１０は、図４に傾向Ｐ１の場合の制御による目標値を追加して示す図表である。 図１１は、揺動角センサーの取り付け状態を上方側から見た図である。 図１２は、第１の実施の形態の変形例１における揺動角センサーの取り付け状態を上方側から見た図である。 図１３は、第１の実施の形態の変形例２における揺動角センサーの取り付け状態を上方側から見た図である。 本発明の第２の実施の形態に係る三輪車両の左側面図である。 図１５は、三輪車両を後方から見た図である。 図１６は、後車体の周辺部の左側面図である。 図１７は、後車体の周辺部を上方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る三輪車両１の左側面図である。図２は、三輪車両１を後方から見た図である。
三輪車両１（揺動式車両）は、単一の前輪２を操舵可能に懸架する前車体１０と、左右一対の後輪３Ｌ，３Ｒ（駆動輪）を懸架する後車体１１と、前車体１０と後車体１１とを左右方向に相対的に揺動させる揺動機構１２とを備える。

前車体１０は、車体フレーム５と、運転者が着座するシート１３と、操舵ハンドル１４と、運転者が足を乗せる低床のステップフロア１５とを備える。
車体フレーム５は、その前端に設けられるヘッドパイプ５ａと、ヘッドパイプ５ａから後下方に延びる前部フレーム５ｂと、前部フレーム５ｂの下端から後方に延びる下部フレーム５ｃと、下部フレーム５ｃから後上がりに延びる後部フレーム５ｄと、後部フレーム５ｄの上端から略水平に後方へ延びる荷台フレーム５ｅとを備える。

また、前車体１０は、運転者を前方から覆うウインドスクリーン１６と、ウインドスクリーン１６の上端から後方に延びるルーフ１７と、ルーフ１７の後部から下方に延びて運転者を後方から覆う支柱１８とを備える。
支柱１８の後方には、荷物用の収納ボックス８が設けられる。収納ボックス８は、荷台フレーム５ｅ上に支持される。

ステアリングシャフト６はヘッドパイプ５ａに支持され、操舵ハンドル１４は、ステアリングシャフト６の上端に固定される。ステアリングシャフト６の回動軸６ａは、後傾している。
フロントフォーク７はステアリングシャフト６の下端部から前下方に延びる。前輪２は、フロントフォーク７の下端部に支持される。
前輪２は、回動軸６ａを中心に操舵ハンドル１４が回動されることで左右に操舵される。

後車体１１は、後部フレーム５ｄの後方且つ荷台フレーム５ｅの下方に配置される。
後車体１１は、バッテリーケース２０と、バッテリー２１と、左側の後輪３Ｌを駆動する左モーター２３Ｌと、右側の後輪３Ｒを駆動する右モーター２３Ｒと、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを制御する制御装置２４とを備える。
バッテリーケース２０は、車両側面視で略矩形の箱状に形成されており、その内部にバッテリー２１を収容する。

右モーター２３Ｒは、モーター軸が車幅方向に指向する向きで、バッテリーケース２０の右側壁に固定される。右モーター２３Ｒは、右側の後輪３Ｒを直接的に駆動するインホイールモーターであり、後輪３Ｒのホイールの内周側に配置される。
左モーター２３Ｌは、モーター軸が車幅方向に指向する向きで、バッテリーケース２０の左側壁に固定される。左モーター２３Ｌは、左側の後輪３Ｌを直接的に駆動するインホイールモーターであり、後輪３Ｌのホイールの内周側に配置される。
制御装置２４は、バッテリーケース２０の上壁の上面に固定される。
バッテリーケース２０は、バッテリー２１、右モーター２３Ｒ、左モーター２３Ｌ、制御装置２４、及び、揺動機構１２を支持するフレーム部材としても機能するため、高強度な素材で形成される。

揺動機構１２は、前車体１０の下部フレーム５ｃの後部に上下に揺動可能に連結されるジョイントケース２７と、ジョイントケース２７の筒内に後方から挿入される揺動軸２５と、揺動軸２５を後車体１１に固定するブラケット２２と、ジョイントケース２７と揺動軸２５との間に介装される弾性部材２８とを備える。

揺動機構１２は、いわゆるナイトハルト機構によって構成されるダンパ装置である。
詳細には、揺動軸２５は、バッテリーケース２０の下壁にブラケット２２を介して固定され、車両側面視で、バッテリーケース２０の前部の下部から前方に延出する。
揺動軸２５は、ジョイントケース２７内でジョイントケース２７に対して相対回転可能である。弾性部材２８は、筒状のジョイントケース２７の内周部と揺動軸２５の外周に設けられた押圧部との間に介装されている。弾性部材２８は、例えばゴム製である。ジョイントケース２７と揺動軸２５とが相対回転すると、弾性部材２８がジョイントケース２７と揺動軸２５との間で周方向に圧縮される。

揺動軸２５は、前輪２と同様に、車幅の中央に位置する。揺動軸２５の軸線２５ａは、車両側面視において、水平よりもやや後下がりに傾斜している。
後輪３Ｌ，３Ｒは、車幅の中央を基準に左右に均等に振り分けて配置される。左側の後輪３Ｌと右側の後輪３Ｒとの輪間距離Ｌは、後輪３Ｌの幅方向の中央と後輪３Ｒの幅方向の中央との間の距離である。ここで、輪間距離Ｌは、例えば５００ｍｍである。
前車体１０は、後輪３Ｌ，３Ｒが接地した状態の後車体１１に対し、揺動軸２５を中心として左右に揺動可能となっており、揺動の際も後輪３Ｌ，３Ｒのキャンバー角は０°である。すなわち、三輪車両１は、旋回時に後車体１１に対して前車体１０が左右に揺動可能な揺動式の鞍乗り型の三輪車両である。前車体１０が左右に揺動すると、上記ナイトハルト機構における弾性部材２８の圧縮に抗し、揺動に対する戻し方向の反力が発生する。

三輪車両１は、前車体１０の左右への揺動を検出する揺動角センサー２９（角度センサー）を備える。揺動角センサー２９は、揺動機構１２の揺動軸２５上に設けられ、揺動軸２５とジョイントケース２７との相対回転の角度を検出する。揺動軸２５とジョイントケース２７との相対回転の角度は、前車体１０の鉛直方向からの揺動角に対応する。揺動角センサー２９は、例えばポテンショメータである。

ジョイントケース２７の前端部は、車幅方向に延びるピボット軸３０を介して前車体１０に連結されている。ジョイントケース２７は、ピボット軸３０を中心に上下に揺動可能である。また、後車体１１は、上下に延びるサスペンション３１（緩衝機構）を介して前車体１０に連結されている。サスペンション３１の一端は後部フレーム５ｄに連結され、サスペンション３１の他端はジョイントケース２７の上面部に連結される。
すなわち、後車体１１は、ピボット軸３０を介し、前車体１０に対して上下に揺動自在に設けられている。

図３は、制御装置２４の機能ブロック図である。
制御装置２４は、制御部３５と、記憶部３６とを備える。制御部３５は、ＣＰＵなどのプロセッサーであり、記憶部３６が記憶するプログラムを実行することにより左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを制御する。記憶部３６は、フラッシュＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性記憶装置であり、制御部３５が実行するプログラムや、制御部３５により処理されるデータ等を記憶する。

制御部３５には、スロットルセンサー３７、車速センサー３８、揺動角センサー２９、右車輪速度センサー４０、及び、左車輪速度センサー４１が接続されている。
運転者は、操舵ハンドル１４に設けられたアクセル（不図示）の操作により、加速の意思を制御装置２４に入力する。制御部３５は、運転者によるアクセルの操作量を、スロットルセンサー３７から検出する。
制御部３５は、車速センサー３８から、三輪車両１の走行速度（後述の車速Ｖ（車両の速度の情報））を検出する。車速センサー３８は、例えば、前輪２の回転を検出するセンサーである。

制御部３５は、揺動角センサー２９から三輪車両１の揺動角θ（揺動の情報、図５参照）を検出する。ここで、三輪車両１の揺動角θは、鉛直方向に対する前車体１０の揺動角度である。
制御部３５は、右車輪速度センサー４０から右側の後輪３Ｒの回転を検出し、左車輪速度センサー４１から左側の後輪３Ｌの回転を検出する。

制御部３５が有する各種の機能部は、制御部３５の演算部がプログラムを実行することによって、ソフトウェアとハードウェアとの協働により形成される。
制御部３５は、記憶部３６が記憶する設定データ４２を利用して各処理を実行し、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを制御する。
制御部３５は、駆動制御部４３、検出制御部４４、揺動角速度算出部４５、及び、旋回情報算出部４６の機能を有する。

駆動制御部４３は、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒに供給する電流を制御する。
検出制御部４４は、制御部３５の各種の検出動作を制御する。
揺動角速度算出部４５は、揺動角センサー２９の検出値に基づいて、前車体１０の揺動角速度を算出する。
旋回情報算出部４６は、左側の後輪３Ｌの回転速度と右側の後輪３Ｒの回転速度との比の理論値Ｔ（図４）を算出する。

記憶部３６は、設定データ４２を記憶する。設定データ４２は、制御部３５が処理する各種のデータ、制御部３５用のプログラム、演算式、及び、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒの回転力の増加の制御情報などの制御用のテーブル情報を含む。

制御装置２４は、スロットルセンサー３７で検出するアクセルの操作量に基づいて、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを左右で独立して制御する。
制御装置２４は、三輪車両１が左右にほとんど揺動しておらず、三輪車両１が直進していると判断される状態では、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒにそれぞれ同一の大きさの電流を供給し、後輪３Ｌ及び後輪３Ｒを同一の回転力（トルク）で駆動する。
左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒに供給される電流の大きさと、後輪３Ｌ及び後輪３Ｒで発生するトルクとは、略比例関係にある。

制御装置２４は、三輪車両１が旋回していると判断される状態では、後輪３Ｌと後輪３Ｒとに供給する電流の大きさを左右で異ならせる旋回補助制御を行う。
詳細には、旋回補助制御において、制御装置２４は、旋回時における左右の後輪３Ｌ，３Ｒの外輪の回転力が内輪の回転力よりも大きくなるように、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを左右で個別に制御する。
ここで、後輪３Ｌ，３Ｒの内輪は、旋回状態における三輪車両１の揺動方向の後輪であり、後輪３Ｌ，３Ｒの外輪は、内輪の外側に位置する後輪である。例えば、三輪車両１が右に旋回する際に右側に揺動する場合、右の後輪３Ｒが内輪であり、左の後輪３Ｌが外輪となる。

図４は、三輪車両１の旋回半径ｒ（旋回情報）と、三輪車両１の揺動角θと、後輪３Ｌ，３Ｒの内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉとの関係を示す図表である。グラフ横軸の旋回半径ｒは、図中の左方が＋（数値が大きくなる）方向である。ここで、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、旋回方向の内輪の車輪速度を車輪速Ｖｉ、旋回方向の外輪の車輪速度を車輪速Ｖｏとした場合の車輪速Ｖｉと車輪速Ｖｏとの比率を示すものである。
図５は、揺動角θと、旋回半径ｒと、車速Ｖとの関係を示す図である。図６は、内輪の車輪速Ｖｉと、外輪の車輪速Ｖｏと、車速Ｖと、旋回半径ｒと、輪間距離Ｌとの関係を示す図である。

ここで、図４では、車速Ｖが一定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）の状態における旋回半径ｒ、揺動角θ及び内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの関係（理論値）が示されている。
図５中において、記号ｍは三輪車両１の質量であり、記号ｇは重力であり、記号Ｆは旋回時に三輪車両１に作用する遠心力である。

図５を参照し、旋回半径ｒは、遠心力と重力との釣り合いの関係から、下記式（１）で求められる。
ｒ＝Ｖ²／ｇ×１／ｔａｎθ …（１）
すなわち、車速Ｖと揺動角θとから、想定される旋回半径ｒを推定できる。

図６を参照し、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、下記式（２）で求められる。
Ｖｏ／Ｖｉ＝（２ｒ＋Ｌ）／（２ｒ−Ｌ） …（２）
ここで、輪間距離Ｌは一定であるから、旋回半径ｒが分かれば内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの理論値が求まる。

式（１）を式（２）に代入すると、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、下記式（３）で算出される。
Ｖｏ／Ｖｉ＝（２Ｖ²＋Ｌｇｔａｎθ）／（２Ｖ²−Ｌｇｔａｎθ） …（３）
すなわち、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの理論値は、揺動角θと車速Ｖと輪間距離Ｌとから算出できる。

図４に示す理論値では、車速Ｖが一定の場合、旋回半径ｒが小さくなるほど、揺動角θは大きくなる。
一般的に旋回時において、後輪３Ｌ，３Ｒの外輪は、内輪よりも大回りするため、内輪よりも車輪速が大きい。このため、三輪車両１が旋回している状態では、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの値は１以上になる。また、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、旋回半径ｒが小さくなるほど大きくなる。

図７は、三輪車両１が旋回する場合の走行モデルを示す図である。図８は、図７の走行モデルにおいて、車速Ｖ、揺動角θ、旋回の曲率１／ｒ、及び、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの関係を示す図である。ここで、旋回の曲率１／ｒは、旋回半径ｒの逆数である。
図７では、直進する三輪車両１が右に旋回し、その後、直進する走行モデルが示されている。
道路は、Ａ地点からＢ地点までは直線であり、Ｂ地点からＣ地点までがカーブであり、Ｃ地点からＤ地点までが直線となっている。以下、この走行モデルを例として、Ｖｏ／Ｖｉの制御を説明する。

三輪車両１は、Ａ地点からＢ地点へ向けて直進し、Ｂ地点の少し手前のＢ´地点で右側への旋回を開始する。
車速Ｖは、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作により、Ａ地点からＢ地点へ向けて徐々に小さくなる。揺動角θは、Ａ地点からＢ´地点までは０°である。旋回の曲率１／ｒは、Ａ地点からＢ´地点までは０である。内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、Ａ地点からＢ´地点までは１である。すなわち、三輪車両１は、Ａ地点からＢ´地点まで直進するため、左右の後輪３Ｌ，３Ｒの車輪速は等しい。

三輪車両１の運転者は、Ｂ´地点からＢ地点までの間に、前車体１０を寝かして右側へ揺動させる。揺動角θ及び旋回の曲率１／ｒは、Ｂ地点側に行くほど大きくなる。また、理論値Ｔは、Ｂ´地点からＢ地点までの間に１よりも徐々に増加するが、制御装置２４は、揺動角θが小さい状態では、Ｖｏ／Ｖｉの値を１とし、揺動角θが大きくなるとＶｏ／Ｖｉの値が１より大きくなるように制御を行う。
三輪車両１は、Ｂ地点からＣ地点までは、揺動角θ及び旋回の曲率１／ｒを一定に保って旋回する。このため、制御装置２４は、Ｂ地点からＣ地点までは、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉを一定値に制御する。
三輪車両１は、Ｃ地点を越えると前車体１０を起こして旋回を終了し、直進する。Ｃ地点を越えると、揺動角θ、旋回の曲率１／ｒは徐々に小さくなり、それに合わせて、制御装置２４は、Ｖｏ／Ｖｉを徐々に小さくして１にする。三輪車両１は、運転者によるアクセル操作によって、Ｃ地点近傍で加速を開始し、車速Ｖが増加する。

制御装置２４は、運転者がアクセルの開度を小さく（全閉も含む）して三輪車両１が減速する場合、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒによって回生を行い、回生電力をバッテリー２１に充電する。この際、制御装置２４は、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが理論値Ｔに沿うように左右の後輪３Ｌ，３Ｒの回生量を制御する。理論値Ｔは、上記式（３）により、例えば旋回情報算出部４６で算出できるものである。
ここで、制御装置２４は、例えば、揺動角θが増え、旋回半径ｒが小さくなったと判断される場合、外輪にモーターの駆動力を残し、内輪側のみを回生させるように制御しても良い。

図９は、制御装置２４の旋回補助制御による内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの変化を時系列に示す図表である。
図９では、図８のＢ´地点からＢ地点までの間の内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの変化が時間ｔに対して示されている。また、図９には、Ｂ´地点からＢ地点までに対応する時間ｔ０、時間ｔ１、時間ｔ２、時間ｔ３、及び、時間ｔ４が順に図示されている。

制御装置２４は、車速Ｖ及び揺動角θの検出値が所定の条件を満たしている場合において、運転者によってアクセルが開かれていると、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが理論値Ｔよりも大きくなるように、左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒをそれぞれ駆動する。詳細には、制御装置２４の駆動制御部４３は、旋回情報算出部４６が算出する理論値Ｔに基づき、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉに対応する電流を左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒに供給する。

また、制御装置２４は、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉを理論値Ｔよりも大きくする傾向（パターン）Ｐを、前車体１０の揺動角速度に応じて変化させる。揺動角速度は、揺動角速度算出部４５（図３）によって算出される。
図９では、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの変化の傾向Ｐのうち傾向Ｐ１及び傾向Ｐ２が例示されている。傾向Ｐ１は、揺動角速度が所定の揺動角速度Ｗ（不図示）以上の揺動角速度Ｘ（不図示）である場合の制御の例であり、傾向Ｐ２は、揺動角速度が揺動角速度Ｘよりも大きい揺動角速度Ｙ（不図示）の場合の制御の例である。
揺動角速度が所定の揺動角速度Ｗよりも大きい場合は、揺動角速度が大きくなるにつれて、運転者が通常時よりも積極的に三輪車両１を揺動させていると判断できる。

図１０は、図４に傾向Ｐ１の場合の制御の目標値を追加して示す図表である。
図９の時間ｔ０〜ｔ４は、図８の揺動角θ１〜θ４にそれぞれ対応する。
図４及び図７〜図１０を参照し、三輪車両１が右に旋回する場合において、車速Ｖが所定値（例えば３０ｋｍ／ｈ）で、揺動角がθ１（時間ｔ１に対応）を超え、揺動角速度が前記所定の揺動角速度Ｗ以上であると、制御装置２４は、揺動角速度および、アクセルの操作に応じ、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの値が１より大きくなるように左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを駆動する。揺動角がθ１とθ２（時間ｔ２に対応）との間の状態では、制御装置２４は、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの目標値を理論値Ｔにする。

制御装置２４は、傾向Ｐ１において揺動角がθ２になると、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの値が理論値Ｔより大きくなるように左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを駆動する。
これにより、外輪である後輪３Ｌの車輪速Ｖｏが、理論値Ｔから得られる外輪の車輪速よりも増速される。このため、三輪車両１の旋回力を外輪のトルクによって補助でき、三輪車両１の旋回の機動性及び俊敏性を向上させることができる。
ここで、制御装置２４は、外輪となる左側の後輪３Ｌの車輪速Ｖｏと右側の後輪３Ｒの車輪速Ｖｉとの関係が、傾向Ｐ１を目標値として左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを駆動するが、実際の内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、傾向Ｐ１に必ずしも一致しなくとも良い。制御装置２４は、外輪及び内輪に供給する電流の比率を傾向Ｐ１の比率にすれば良い。制御装置２４は、揺動角速度に応じた傾向Ｐを算出し、外輪及び内輪に供給する電流の比率を算出された傾向Ｐの比率にする。

揺動角速度が揺動角速度Ｘよりも大きい揺動角速度Ｙの場合の傾向Ｐ２を傾向Ｐ１と比較して説明する。傾向Ｐ２では、傾向Ｐ１よりも内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが大きく設定されており、外輪の車輪速Ｖｏは、傾向Ｐ１のものよりも大きくなる。このため、運転者が積極的に旋回しようとしている場合に対応して、旋回力を効果的に向上できる。尚、理論値ＴよりＶｏ／Ｖｉを大きくする角度θ２に至る時間は、傾向Ｐ２では傾向Ｐ１より早くなる（図９参照）。

いずれの傾向Ｐにおいても、理論値Ｔに対する外輪の増速を行わない非補助領域Ｕが設定されている。非補助領域Ｕは、三輪車両１の揺動角θが小さい領域に設定されている。
詳細には、非補助領域Ｕは、図４、図８〜図１０を参照し、揺動角θが０°〜θ１（所定角度、基準の揺動角）までの範囲で設定されている。ここで、揺動角θ１は、例えば５°である。非補助領域Ｕは、図９では、時間ｔ０と時間ｔ１との間の時間に対応している。
制御装置２４は、非補助領域Ｕにおいて、運転者がアクセルを開いた状態で三輪車両１が揺動した場合、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが１になるように左右の後輪３Ｌ，３Ｒに同じ大きさの電流を供給し、後輪３Ｌ，３Ｒを駆動する。このため、路面の凹凸等に起因して三輪車両１が小さく揺動した場合には、外輪の増速は行われない。このため、不必要な場合にまで後輪３Ｌ，３Ｒのうちの片方が増速されることを防止できる。
なお、三輪車両１が一定速度、一定揺動角で旋回している場合、非補助領域Ｕであっても、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは理論値Ｔになるように制御される。
一定速度、一定揺動角であるかどうかは、揺動角センサー２９の検出に基づく揺動の周波数が所定以下（揺動の周期が所定以上）であることをもって判断しても良い。

傾向Ｐ１では、三輪車両１が一方向に揺動を開始して揺動角θが基準の揺動角である揺動角θ１を超えると、外輪を内輪よりも増速する制御が開始される。
傾向Ｐ１では、揺動角がθ１からθ３（時間ｔ３に対応）までの初期段階では、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは揺動角θの増加とともに増加するように制御される。ここで揺動角θ３は、Ｂ地点に対応する揺動角θ４（時間ｔ４に対応）よりも小さい角度である。
また、傾向Ｐ１では、揺動角がθ３よりも大きい後半の段階では、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは揺動角θの増加とともに低下するように制御され、時間の経過に伴い理論値Ｔに一致する。
すなわち、傾向Ｐ１では、揺動角θに対する内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの増加の度合いは、揺動の初期段階で大きく、後半の段階では徐々に小さくなる。このため、三輪車両１の旋回の初期段階で外輪を内輪よりも増速でき、運転者の意思に応じた俊敏な旋回を行うことができる。揺動の初期段階で内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが大きくなる設定は、傾向Ｐ２においても同様である。
揺動角速度が、上記所定の揺動角速度Ｗより小さい場合は、運転者が俊敏な旋回開始を望んでいないと判断でき、揺動角がθ１以上では、制御装置２４は、Ｖｏ／Ｖｉの目標値を、理論値Ｔと一致させる。この場合、揺動車両１は、穏やかに旋回を開始する。
尚、前述のように、傾向Ｐは、揺動角速度と相関して、理論値Ｔからの増加傾向を大きくするものであるが、実施例の傾向Ｐ２に対応する揺動角速度Ｙより速い第２の所定の角速度Ｚ（不図示）以上では、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの増加の傾向を漸次サチレートさせて、制御装置２４の制御の目標値となる内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの値に上限を設けても良い。

傾向Ｐについては、車速Ｖに応じて変化するものであっても良い。
本実施例においては、高速域（例えば６０Ｋｍ／ｈ以上）では、低中速域に比べて、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉを理論値Ｔよりも大きくする傾向Ｐを、低中速域（例えば、５〜４０Ｋｍ／ｈ）より小さくするように設定している。これにより、高速域においては、機敏な回頭より、姿勢の安定を優先させる駆動輪制御を行っている。
これにより、車速Ｖに応じた適切な旋回力の向上を行うことができる。
また、傾向Ｐは、運転者の切り替えスイッチを設けて、傾向Ｐの制御を作動させるか否かの選択や、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉを理論値Ｔよりも大きくする傾向Ｐの増加量を選択するものであってもよい。この場合、傾向Ｐの制御を作動させない場合は、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、基本的には常に理論値Ｔを目標値として左側の後輪３Ｌと右側の後輪３Ｒの駆動力を制御する。
運転者はこれにより、旋回時の機敏性を求めるか、姿勢の安定を求めるかを任意に選択できる。

ここで、上記旋回補助制御は、車速Ｖ、揺動角θ、旋回半径ｒの推定値、揺動角速度、及び、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉ等の関係が対応付けられたテーブル情報に基づいて行われる。
旋回補助制御における内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの決定に際しては、車速Ｖと揺動角θと輪間距離Ｌとから算出される理論値Ｔ（旋回情報）と内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉとが対応付けられたテーブル情報が用いられる。このテーブル情報は、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが理論値Ｔよりも大きくなるように設定されている。
また、旋回補助制御における内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉの決定に際し、上記に替えて、車速Ｖと揺動角θとから算出される旋回半径ｒ（旋回情報）と、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉとが対応付けられたテーブル情報が用いられても良い。
すなわち、旋回補助制御における内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、少なくとも車速Ｖ及び揺動角θから求められる旋回情報に基づいて決定される。
なお、内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉは、上記テーブル情報に限らず、演算式によって逐次算出する方法や、テーブル情報を演算式で補完する方法によって決定されても良い。

図１１は、揺動角センサー２９の取り付け状態を上方側から見た図である。図１１では、ジョイントケース２７の一部は内部構造が図示されている。
揺動角センサー２９は、ポテンショメータであり、ジョイントケース２７の内部に収容されている。揺動角センサー２９は、揺動軸２５の前端の前方に配置されるとともに、揺動軸２５に対し同軸に配置される。
揺動角センサー２９は、ジョイントケース２７の内部に固定される検出部２９ａと、検出部２９ａに対して相対回転可能な軸２９ｂとを備える。
軸２９ｂは、揺動軸２５の前端に固定され、揺動軸２５の前端から前方に延びる。軸２９ｂは、揺動軸２５に対して同軸に配置される。
検出部２９ａは、前車体１０の揺動に伴ってジョイントケース２７と一体に回動する。
検出部２９ａは、検出部２９ａと軸２９ｂとの相対回転を検出し、この検出結果を電気信号に変換して制御装置２４に送る。
なお、揺動角センサー２９は接触式であるが、非接触式のポテンショメータであっても良い。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、三輪車両１は、前輪２を操舵可能に懸架する前車体１０と、左右の駆動輪である後輪３Ｌ，３Ｒを懸架する後車体１１と、前車体１０と後車体１１とを相対的に揺動させる揺動機構１２とを備え、揺動に応じて後輪３Ｌ，３Ｒを左右で異ならせるように駆動制御可能であり、左右の後輪３Ｌ，３Ｒの駆動制御は、揺動の情報である揺動角θと、車速Ｖとを用いて行われる。これにより、揺動角θと車速Ｖとから三輪車両１の旋回情報を精度良く把握できるため、高精度な旋回情報に基づいて左右の後輪３Ｌ，３Ｒを適切に駆動制御できるとともに、旋回の際の機動性及び俊敏性を向上できる。

また、揺動角θは、揺動機構１２の揺動軸２５上で検知されるため、三輪車両１の揺動角θを直接的に検知でき、正確かつ迅速に旋回情報を把握できる。
また、揺動機構１２は、ナイトハルト機構であり、揺動角θは、ナイトハルト機構の揺動軸２５上に設けられた揺動角センサー２９の検知情報であるため、ナイトハルト機構の揺動軸２５の動作から三輪車両１の揺動角θを直接的に検知できる。

さらに、制御装置２４は、揺動角θの増加の傾向に応じて、揺動による旋回の際における左右の後輪３Ｌ，３Ｒの外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向Ｐ１，Ｐ２を決定する。このため、揺動角θの増加に応じて、後輪３Ｌ，３Ｒの外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させることができ、旋回の際の機動性及び俊敏性を効果的に向上できる。
また、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向Ｐ１，Ｐ２は、車速Ｖに応じて変化する。このため、車速Ｖに応じて、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させることができ、車速Ｖに応じた適切な旋回力の向上をおこなうことができる。

また、制御装置２４は、揺動角θが所定角度である揺動角θ１内の場合は、外輪の回転力と内輪の回転力とを同一にするように制御するため、路面の凹凸等に起因する小さな揺動では外輪の回転力と内輪の回転力とが同一になる。このため、不必要な場合にまで外輪の回転力と内輪の回転力とが異なるように制御されることを防止できる。

また、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向Ｐ１，Ｐ２は、一方向に揺動を開始して基準の揺動角である揺動角θ１を超えると、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させ始め、この増加の量は、増加の初期段階で大きく、徐々に小さくなる。このため、旋回の初期段階で外輪の回転力を適切に増加させることができ、旋回性が良い。
また、揺動の情報は、揺動角速度を含むものであり、外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向Ｐ１，Ｐ２は、揺動角速度が大きいほど、外輪の回転力を内輪の回転力よりも大きく増加させる。このため、揺動角速度に応じて外輪の回転力を大きくでき、運転者の意思に応じて俊敏に旋回できる。
また、制御装置２４は、揺動角θと、車速Ｖと、左右の輪間距離Ｌとから推定される内輪の速度に対する外輪の速度の比である理論値Ｔよりも、実際の内輪の速度に対する外輪の速度の比である内外車輪速度比Ｖｏ／Ｖｉが大きくなるように後輪３Ｌ，３Ｒを駆動する。このため、外輪の回転力を効果的に大きくでき、旋回性が良い。

［変形例１］
揺動角センサーの取り付け構造の変形例１を説明する。
図１２は、第１の実施の形態の変形例１におけるパルスジェネレータを用いた揺動角センサー１２９の取り付け状態を上方側から見た図である。
図１２は、揺動角センサー１２９の取り付け状態を上方側から見た図である。図１２では、ジョイントケース２７の一部は内部構造が図示されている。
揺動角センサー１２９は、揺動軸２５の外周に固定される被検出部１２９ａと、ジョイントケース２７の内周に固定される検出部１２９ｂとを備える。検出部１２９ｂは、揺動軸２５の径方向において被検出部１２９ａの外側に設けられ、被検出部１２９ａに対向して配置される。
検出部１２９ｂは、ジョイントケース２７と一体に回動し、被検出部１２９ａの周囲を移動しながら被検出部１２９ａを検出することで、前車体１０の揺動を検出する。

被検出部１２９ａは、Ｎ極とＳ極とが周方向に交互に配置されて環状に形成された磁束発生部を備える。検出部１２９ｂは、被検出部１２９ａの周囲を移動しながら磁束の変化を検出し、この磁束の変化を電気信号に変換して制御装置２４に送る。

［変形例２］
揺動角センサーの取り付け構造の変形例２を説明する。
図１３は、実施の形態の変形例２におけるカム角センサーとしての揺動角センサー２２９の取り付け状態を上方側から見た図である。
三輪車両１は、前車体１０の揺動を規制する揺動ロック機構９０を備える。
揺動ロック機構９０は、揺動軸２５の前端に一体に固定されるロックプレート９１と、ロックプレート９１に係合するロック部材９２とを備える。
ロックプレート９１は、ナット９３で揺動軸２５に固定されている。ロックプレート９１は、揺動軸２５の軸方向視では、扇型の歯車状に形成されており、放射状に延びる複数の歯部９１ａを外周部に備える。

ロック部材９２は、支軸９４によって揺動可能に支持されている。アーム状に形成されたロック部材９２は、歯部９１ａに係合する係合部９２ａをその先端部に備える。ロック部材９２は、通常時はロックプレート９１に係合していない。
ロック部材９２は、操作部（不図示）を介して運転者等が揺動ロック機構９０を操作すると、支軸９４を中心に揺動してロックプレート９１の歯部９１ａに係合する。これにより、前車体１０の揺動が規制される。

揺動角センサー（カム角センサー）２２９は、ジョイントケース２７の内面に固定されており、ジョイントケース２７と一体に回動する。揺動角センサー２２９は、ロックプレート９１の歯部９１ａに外周側から対向して配置されている。すなわち、ロックプレート９１の歯部９１ａをカムパルサとして用いている。
揺動角センサー２２９は、ジョイントケース２７の回動に伴って、歯部９１ａの周囲を移動しながら歯部９１ａを検出することで、前車体１０の揺動を検出する。
揺動角センサー２２９は、例えば、ピックアップコイルであり、複数の歯部９１ａの凹凸による磁束の変化から、前車体１０の揺動を検出する。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、制御装置２４は、揺動角θが揺動角θ１内の場合は、外輪の回転力と内輪の回転力とを同一にするように制御するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。制御装置２４は、三輪車両１の揺動の揺動角速度の変化が所定の周波数よりも大きい場合に、外輪の回転力と内輪の回転力とを同一にするように左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを制御しても良い。この構成によれば、路面の凹凸等に起因して比較的大きな周波数で三輪車両１が左右に揺動する場合には、外輪の回転力と内輪の回転力とが同一になる。このため、不必要な場合にまで外輪の回転力と内輪の回転力とが異なるように制御されることを防止できる。
本発明にかかわる揺動式車両は、上記第１の実施の一態様として説明した三輪車両１に限定されるものではない。例えば後輪が左右独立の懸架機構を有するものであっても良い。
また、上記第１の実施の形態では、高速域においては、傾向Ｐを、低中速域より小さくするように設定しているものを説明したが、高速域においても、傾向Ｐを小さくせずに、旋回性の高いものしても良く、車両の性格にあわせて、車速Ｖによって傾向Ｐが適切に設定されるものであれば良い。
尚、上記第１の実施の形態において、高速域は、６０Ｋｍ／以上である例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、左右の後輪の輪間距離Ｌが比較的広い揺動車両など、後車体がより安定している場合などは、高速域をさらに早い速度以上のものとしても良く、車両の性質に応じ、旋回時の機敏性と姿勢の安定を考慮して、車速Ｖに応じた適切な旋回力の向上を行うものであれば良い。
また、運転者の技量によって、傾向Ｐを設定するものであっても良い。例えば、制御装置２４等による運転履歴の学習により、あるいは、ＡＩ（人工知能）を用いた判定により、運転技量がある一定以上であると判断された場合に、傾向Ｐを大きく設定して、旋回性を高めるものとしても良い。

［第２の実施の形態］
以下、図１４〜図１７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。

従来、前輪を操舵可能に懸架する前車体と、左右の電動の駆動輪を懸架する後車体と、前車体と後車体とを相対的に揺動させる揺動機構とを備える揺動式車両が知られている（例えば、特許文献６（特開２０１２−１０１７０２号公報）参照）。特許文献６では、後車体に駆動輪用のバッテリーが設けられるとともに、当該後車体にはディファレンシャルギア及び車軸を有する駆動部が左右の駆動輪の間に設けられる。後車体を小さくしようとしても、前記の駆動部やモーターが、左右の駆動輪の間の一定の空間を占めているため、バッテリー容積を減らさない限り、コンパクト化が困難である。また、特許文献６では、上記駆動部は、モーターを収納するモーターユニット内に収納され、バッテリーを収納するバッテリーケースは、モーターユニットとは別のケースとして、モーターユニットの上部に固定される。さらに、揺動機構は、モーターユニットにハンガープレートを介して固定されている。このため、比較的重量物であるバッテリーケースは、揺動機構が固定されるモーターユニットのさらに上部にある。この構成では、車両のコンパクト化への要請により、左右の駆動輪の間隔を狭めたい場合などで、後車体の安定性を維持すべく重量物であるバッテリーを揺動機構の揺動軸に近づけようとしても限界がある。さらに、三輪の揺動式車両において、左右の後輪を、インホイールモーターで駆動するものが知られている（例えば、特許文献７（特開２００５−１９３７１５号公報）参照）。特許文献７では、左右の後輪をダブルウィッシュボーン構造で懸架し、その左右の懸架を緩衝器で連結することで、揺動機構を構成している。この揺動機構では、バッテリーは、ダブルウィッシュボーン構造を避けて、ダブルウィッシュボーン構造の上方に配置されている。
この構造においては、ディファレンシャルギア等、左右を連結する駆動部はないが、揺動機構に嵩があるため、バッテリーの容積が制限され、バッテリーの低位置への配置がやはり困難である。
尚、立ち乗り型の芝刈り機では、左右の駆動輪の間にバッテリーを配置するものが知られている（例えば、特許文献８（特開２０１５−６３２３７号公報）参照）。
また、同じ芝刈り機において、左右の駆動輪用のモーターをバッテリーケースに左右独立に設けるものが知られている（例えば、特許文献９（特開２００８−２６５６８５号公報）参照）。
一方、電動車椅子において、取り外したバッテリーストッパーを、バッテリーを着脱する際のスロープ状のガイドとして使用する構成が知られている（例えば、特許文献１０（特開２００５−１９８７１１号公報）参照）。しかし、特許文献８、９、１０のものは、揺動機構や緩衝機構を含む懸架装置がなく、乗用の揺動三輪車のように、公道での巡航速度に適応しながら、旋回時等の機動性を高めるための揺動機構や、乗員の乗り心地を確保する緩衝機構がなく、揺動三輪車への効果的配置について示唆を得るものではない。

上述した事情に鑑みると、揺動式車両において、バッテリー及びモーターを効率良く配置するとともに、揺動機構を後車体に効率良く固定できるようにすることが望まれる。例えば、小型化を図り、後車体の空間が限られる場合においても、揺動車両特有の機動性と快適性を確保しながら、最適な空間効率を発揮することが可能な、揺動式電動車両の後車体の構成を実現することが望まれる。

図１４は、本発明の第２の実施の形態に係る三輪車両１ａの左側面図である。図１５は、三輪車両１ａを後方から見た図である。
三輪車両１ａは、上記第１の実施の形態と同様に構成される車両であり、前車体１０、左右一対の後輪３Ｌ，３Ｒ（駆動輪）を懸架する後車体１１、及び揺動機構１２を備える。

後車体１１は、後部フレーム５ｄの後方且つ荷台フレーム５ｅの下方に配置される。
後車体１１は、バッテリーケース２０と、バッテリー２１と、左側の後輪３Ｌを駆動する左モーター２３Ｌ（モーター）と、右側の後輪３Ｒを駆動する右モーター２３Ｒ（モーター）と、制御装置２４とを備える。
バッテリーケース２０は、前後に長い略直方体の箱状に形成されており、車両側面視では略矩形に形成されている。バッテリーケース２０は、その内部にバッテリー２１を収容する。バッテリー２１は、前後に長い略直方体のブロック状に形成されている。

図１６は、後車体１１の周辺部の左側面図である。図１７は、後車体１１の周辺部を上方から見た図である。ここで、図１６では、後車体１１の後端部は断面で示されている。
図１５〜図１７を参照し、バッテリーケース２０は、その後面が開口したケース本体５０と、ケース本体５０の後面の着脱開口部５０ａを開閉可能に覆う蓋部材５１（スロープ部材）とを備える。
ケース本体５０は、その箱形状の底面を構成する下壁部５２（下面）と、下壁部５２に対向する上壁部５３と、下壁部５２と上壁部５３とを連結する左右の側壁部５４，５５（側面）と、蓋部材５１に対向する前壁部５６とを一体に備える。

着脱開口部５０ａは、ケース本体５０の後面の全面に形成されており、後面視で略矩形に形成されている。
蓋部材５１は、着脱開口部５０ａを後方から覆う略矩形の板部材である。蓋部材５１は、その下端部に設けられるヒンジ５７を介して、ケース本体５０の下壁部５２の後端部に連結されている。
蓋部材５１の上端部の内面には、ケース本体５０の上壁部５３の後端部に係合する係合部５８が設けられている。
蓋部材５１は、ヒンジ５７を中心に前後に回動することで開閉される。蓋部材５１が後方に回動して開かれると、着脱開口部５０ａが後方に露出する。バッテリー２１は、着脱開口部５０ａを介し、ケース本体５０内の収納空間Ｓに出し入れされる。

左モーター２３Ｌは、モーター軸が車幅方向（左右方向）に指向する向きで、バッテリーケース２０の左側の側壁部５４の後部に固定される。左モーター２３Ｌは、左側の後輪３Ｌを直接的に駆動するインホイールモーターであり、後輪３Ｌのホイールの内周側に配置される。左モーター２３Ｌの外端部は、側壁部５４から車幅方向の外側に突出している。
右モーター２３Ｒは、モーター軸が車幅方向に指向する向きで、バッテリーケース２０の右側の側壁部５５の後部に固定される。右モーター２３Ｒは、右側の後輪３Ｒを直接的に駆動するインホイールモーターであり、後輪３Ｒのホイールの内周側に配置される。右モーター２３Ｒの外端部は、側壁部５５から車幅方向の外側に突出している。

制御装置２４は、バッテリーケース２０の上壁部５３の上面に固定される。制御装置２４は、高さが小さく前後方向に長い箱状に形成されている。制御装置２４は、左モーター２３Ｌ、右モーター２３Ｒ及びバッテリー２１の動作を電気的に制御する。

揺動機構１２は、前車体１０の下部フレーム５ｃの後部に上下に揺動可能に連結されるジョイントケース２７と、ジョイントケース２７の筒内に後方から挿入される揺動軸２５と、揺動軸２５を後車体１１に固定するブラケット２２と、ジョイントケース２７と揺動軸２５との間に介装される弾性部材２８とを備える。

揺動機構１２は、いわゆるナイトハルト機構によって構成されるダンパ装置である。
詳細には、揺動軸２５は、ケース本体５０の下壁部５２の前部の下面にブラケット２２を介して固定され、車両側面視で、ケース本体５０の前部の下部から前方に延出する。
ブラケット２２は、下壁部５２の下面に設けられる。揺動軸２５は、ブラケット２２に車幅方向に挿通されるボルト５９（図１６）によって固定される。

揺動軸２５は、その後部がブラケット２２に支持される。揺動軸２５は、その前部がケース本体５０の前壁部５６よりも前方に延出し、ジョイントケース２７に挿入されている。
揺動軸２５は、ジョイントケース２７内でジョイントケース２７に対して相対回転可能である。弾性部材２８は、筒状のジョイントケース２７の内周部と揺動軸２５の外周に設けられた押圧部との間に介装されている。弾性部材２８は、例えばゴム製である。ジョイントケース２７と揺動軸２５とが相対回転すると、弾性部材２８がジョイントケース２７と揺動軸２５との間で周方向に圧縮される。

揺動軸２５は、前輪２と同様に、車幅の中央に位置する。揺動軸２５の軸線２５ａは、車両側面視において、水平よりもやや後下がりに傾斜している。尚、揺動軸２５の傾斜は、軸線２５ａの延長線が、後輪３Ｌ，３Ｒの接地点Ｐｇに近接する方向に傾斜しており、後輪３Ｌ，３Ｒの輪間距離Ｌが比較的小さい小型の揺動車両であっても、前車体１０の揺動に対して、後車体１１を安定させやすい。
後輪３Ｌ，３Ｒは、車幅の中央を基準に左右に均等に振り分けて配置される。左側の後輪３Ｌと右側の後輪３Ｒとの輪間距離Ｌは、後輪３Ｌの幅方向の中央と後輪３Ｒの幅方向の中央との間の距離である。
前車体１０は、後輪３Ｌ，３Ｒが接地した状態の後車体１１に対し、揺動軸２５を中心として左右に揺動可能となっており、揺動の際も後輪３Ｌ，３Ｒのキャンバー角は０°である。前車体１０が左右に揺動する際、後車体１１に固定された揺動軸２５に対し、ジョイントケース２７が回動する。
すなわち、三輪車両１ａは、旋回時に後車体１１に対して前車体１０が左右に揺動可能な揺動式の鞍乗り型の三輪車両である。前車体１０が左右に揺動すると、上記ナイトハルト機構における弾性部材２８の圧縮に抗し、揺動に対する戻し方向の反力が発生する。

三輪車両１ａは、前車体１０の左右への揺動を検出する揺動角センサー２９（角度センサー）を備える。揺動角センサー２９は、揺動機構１２の揺動軸２５上に設けられ、揺動軸２５とジョイントケース２７との相対回転の角度を検出する。揺動軸２５とジョイントケース２７との相対回転の角度は、前車体１０の鉛直方向からの揺動角に対応する。揺動角センサー２９は、例えばポテンショメータである。

ジョイントケース２７の前端部は、車幅方向に延びるピボット軸３０を介し、前車体１０の下部フレーム５ｃの後端部に連結されている。ジョイントケース２７は、ピボット軸３０を中心に上下に揺動可能である。また、後車体１１は、上下に延びるサスペンション３１（緩衝機構）を介して前車体１０に連結されている。サスペンション３１の一端は後部フレーム５ｄに連結され、サスペンション３１の他端はジョイントケース２７の上面部に連結される。
すなわち、後車体１１は、ピボット軸３０を介し、前車体１０に対して上下に揺動自在に設けられている。

バッテリーケース２０は、上壁部５３の前端部に、上壁部５３を貫通する導風口６０（図４）を備える。導風口６０は、収納空間Ｓを外側に連通させる。
バッテリーケース２０の上壁部５３には、導風口６０を上方から覆うように送風ファン６１が設けられる。導風口６０及び送風ファン６１は、上壁部５３の上面において制御装置２４の前方に位置するとともに、車幅の中央に位置する。

バッテリーケース２０は、収納空間Ｓを後方の外側に連通させる排風口６２（図１６）を、蓋部材５１に備える。
また、蓋部材５１は、上下方向に延在する導風通路６３（導風部）を、その板厚内に備える。さらに、蓋部材５１は、収納空間Ｓを導風通路６３に連通させる通風口６４ａ，６４ｂを、その前面に備える。通風口６４ａ，６４ｂは、上下方向に並んで複数設けられる。通風口６４ａは蓋部材５１の下部に設けられ、通風口６４ｂは蓋部材５１の上下の中間部に設けられる。
排風口６２は、蓋部材５１の後面の上端部に設けられ、導風通路６３の上端部を後方の外側に連通させる。排風口６２は、通風口６４ａ，６４ｂよりも上方に位置する。

バッテリーケース２０の周囲の空気Ｗｄは、送風ファン６１の回転によって導風口６０から収納空間Ｓの前部の上部に導かれる。収納空間Ｓに流入した空気Ｗｄ（冷却風）は、バッテリーケース２０の内面とバッテリー２１との間の冷却風通路を通ってバッテリー２１を冷却する。バッテリー２１を冷却した空気Ｗｄは、通風口６４ａ，６４ｂから蓋部材５１の導風通路６３内に流入し、排風口６２から外部に排出される。
このように、蓋部材５１内に導風通路６３を設けることで、専用の導風部材が必要なくなるため、部品点数を削減できる。
なお、送風ファン６１を設けずに、導風口６０から走行風を収納空間Ｓに取り入れても良い。

蓋部材５１の上端部の後面には、蓋部材５１を開閉する際に作業者等が把持可能な把持部６５が設けられる。
把持部６５は、排風口６２の上方に設けられる。把持部６５は、車幅方向に長い帯状に形成されている。
詳細には、把持部６５は、蓋部材５１の後面において排風口６２の上方の位置から後方に延びる後方延出部６５ａと、後方延出部６５ａの後端で屈曲して下方に延びる下方延出部６５ｂとを備え、断面略Ｌ字状に形成されている。
作業者は、蓋部材５１の後面と下方延出部６５ｂとの間に手を入れて把持部６５を把持でき、把持部６５を良好に把持できる。

把持部６５の後方延出部６５ａ及び下方延出部６５ｂは、排風口６２を上方及び後方から覆い、排風口６２の庇として機能する。このため、排風口６２に雨水や塵埃等の異物が侵入することを効果的に抑制できる。また、把持部６５によって排風口６２が隠れるため、三輪車両１ａの外観性が良い。

揺動機構１２の揺動軸２５は、バッテリーケース２０の下壁部５２と略平行に設けられる。揺動軸２５は、車両側面視で後下がりに設けられており、バッテリーケース２０も揺動軸２５に沿って後下がりに傾斜して配置される。このため、バッテリーケース２０の下壁部５２及び上壁部５３は、後下がりとなっている。バッテリーケース２０が、後ろ下がりとなることで、比較的重量物であるバッテリー２１が、後輪３Ｌ、３Ｒの接地点Ｐｇに近づくことになり、前述の揺動軸２５の傾斜と相俟って、後車体１１を安定させやすくなる。

蓋部材５１は、後方に回動されて開かれると、図１６に仮想線で示されるように、把持部６５が地面Ｇに設置することでその位置が決まり、車両側面視では、後下がりに傾斜した状態となる。すなわち、蓋部材５１は、バッテリーケース２０の下壁部５２の後端部から地面Ｇ側まで下るスロープを形成するスロープ部材である。
蓋部材５１が把持部６５によって位置決めされた状態では、バッテリーケース２０の下壁部５２の傾斜と蓋部材５１の傾斜とは略同一の傾斜となり、下壁部５２及び蓋部材５１は前後に連続するスロープを形成する。
作業者は、下壁部５２及び蓋部材５１が形成するスロープ上を滑らすようにしてバッテリー２１をバッテリーケース２０に出し入れできる。このため、バッテリー２１を容易に出し入れできる。

本第２の実施の形態では、インホイールモーターである左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒがバッテリーケース２０の左右の側壁部５４，５５に支持されるため、収納空間Ｓを車幅方向に大きくでき、収納空間Ｓに大きなバッテリー２１を収納できる。
バッテリーケース２０は、バッテリー２１、右モーター２３Ｒ、左モーター２３Ｌ、後輪３Ｌ，３Ｒ、及び、制御装置２４を支持するフレーム部材としても機能するため、高強度な素材で構成されるとともに、バッテリー２１の大きさに対応し、例えば小型の揺動電動車両（三輪車両）１ａのように、後車体１１の嵩が限られる車両において、その空間を、本第２の実施の形態により最大限活用して収納できる適切なサイズに形成されている。そして、揺動機構１２の揺動軸２５は、揺動機構１２の長さを充分に確保しながら、高強度に形成したバッテリーケース２０の下壁部５２に上面視で重複するように固定されるため、車両としては、前後長を効率良くコンパクトにすることができ、また、揺動軸２５を、後輪３Ｌ，３Ｒの接地点Ｐｇに近い位置に設けることができるので、機動性の高い揺動性能を得ることができる。さらに、バッテリー２１と揺動機構１２とを近づけて配置できるため、非揺動部の後車体１１を安定させやすい。比較的左右の後輪３Ｌ，３Ｒ間の幅が狭い小型の揺動車両であっても、後車体１１が安定していることにより、左右の後輪３Ｌ，３Ｒをそれぞれ独立して駆動力を制御することで、駆動輪のキャンバー角が０であっても、旋回の機動性を高めることが可能になる。すなわち、後車体１１が安定していれば、例えば、前車体１０の揺動角速度が速い場合、制御装置２４は、運転者に俊敏な旋回の意思があると判断し、旋回初期における後輪３Ｌ，３Ｒの外輪側の増速を、通常の旋回より高めるような制御を行うことが可能になる。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、三輪車両１ａは、前輪２を操舵可能に懸架する前車体１０と、左右の電動の駆動輪である後輪３Ｌ，３Ｒを懸架する後車体１１と、前車体１０と後車体１１とを相対的に揺動させる揺動機構１２とを備え、後輪３Ｌ，３Ｒ側に電流を供給するバッテリー２１を収納するバッテリーケース２０が後車体１１に配置され、左右の後輪３Ｌ，３Ｒを駆動する左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒがバッテリーケース２０の左右の側壁部５４，５５にそれぞれ設けられ、バッテリーケース２０に、揺動機構１２が固定される。この構成によれば、後輪３Ｌ，３Ｒの近傍のバッテリーケース２０の左右の側壁部５４，５５に左モーター２３Ｌ及び右モーター２３Ｒを効率良く配置できるとともに、バッテリーケース２０内に大きな収納空間Ｓを確保でき、バッテリー２１を効率良く配置できる。また、バッテリーケース２０を利用して、揺動機構１２を効率良く固定できる。

また、揺動機構１２は、バッテリーケース２０の下壁部５２に固定される。これにより、下壁部５２の下方のスペースを利用して揺動機構１２を固定できるため、揺動機構１２を前後方向にコンパクトに配置でき、三輪車両１ａの前後長を抑えることができる。また、揺動機構１２を後輪３Ｌ，３Ｒの接地点に近い下側の位置に配置でき、三輪車両１ａを効果的に揺動させることができ、機動性の高い小型の揺動式電動車両の提供が可能になる。
また、揺動機構１２は、前後に延びる揺動軸２５を有し、揺動軸２５は後下がりに配置され、バッテリーケース２０は、揺動軸２５に沿うように後下がりに傾斜している。この構成によれば、揺動軸２５の後方延長線が、駆動輪である後輪３Ｌ,３Ｒの接地点Ｐｇに近づく方向に向くとともに、比較的重量物であるバッテリー２１が、駆動輪の接地点Ｐｇに近づき、バッテリー２１の低重心配置にもなるので、非揺動部である後車体１１が安定しやすくなる。これにより、例えば揺動式車両１が俊敏に旋回するように、後車体１１の左右後輪３Ｌ，３Ｒの外輪側を増速させるような、駆動力配分の制御を、比較的後車体１１の左右後輪３Ｌ，３Ｒ間の幅が狭い、小型の揺動車両においても、実現させることが可能になる。すなわち、機動性の高い小型の揺動式電動車両の提供が可能になる。

さらに、揺動機構１２と前車体１０との間に、サスペンション３１が設けられる。これにより、揺動機構１２と前車体１０との間のスペースを利用してサスペンション３１を効率良く配置できる。
また、バッテリーケース２０は、バッテリー２１を出し入れ可能な着脱開口部５０ａをその後面に備える。これにより、着脱開口部５０ａを介しバッテリーケース２０の傾斜に沿ってバッテリー２１をバッテリーケース２０に容易に出し入れできる。
また、バッテリーケース２０は、着脱開口部５０ａから外側に延出するスロープ部材としての蓋部材５１を備える。これにより、蓋部材５１でバッテリーを支持できるため、バッテリー２１をバッテリーケース２０に容易に出し入れできる。

また、蓋部材５１の傾斜は、バッテリーケース２０の傾斜に連続している。これにより、バッテリーケース２０及び蓋部材５１に沿うようにバッテリー２１を連続的に移動させることができ、バッテリー２１をバッテリーケース２０に容易に出し入れできる。
さらに、スロープ部材は、着脱開口部５０ａを開閉可能に覆う蓋部材５１である。これにより、部品点数を増やさなくとも、バッテリー２１を容易に出し入れできる構成を実現できる。

また、蓋部材５１は、開閉時に把持可能な把持部６５を備え、蓋部材５１が開いて把持部６５が接地することで、蓋部材５１の傾斜が決まる。これにより、把持部６５を利用して蓋部材５１の傾斜を決めることができ、部品点数を削減できる。
また、バッテリーケース２０は、バッテリーケース２０内に冷却風を導く導風口６０と、導風口６０の後方に設けられる排風口６２とを備え、蓋部材５１は、排風口６２と、排風口６２に冷却風を導く導風通路６３を備える。これにより、蓋部材５１の導風通路６３によって排風口６２に冷却風を導くことができるため、専用の導風部材を省略でき、部品点数を削減できる。
また、蓋部材５１の把持部６５は、排風口６２の庇を兼ねる。これにより、排風口６２に専用の庇を設ける必要がなく、部品点数を削減できる。

なお、第２の実施の形態においても、図３〜図１０で説明したように、揺動の情報である揺動角θと、車速Ｖとを用い、揺動に応じて後輪３Ｌ，３Ｒを左右で異ならせるように駆動制御しても良いことは勿論である。また、本第２の実施の形態において、図１２及び図１３の変形例１及び変形例２の構造を適用しても良い。

１ 三輪車両（揺動式車両）
２ 前輪
３Ｌ，３Ｒ 後輪（駆動輪）
１０ 前車体
１１ 後車体
１２ 揺動機構（ナイトハルト機構）
２５ 揺動軸
２９ 揺動角センサー（角度センサー）
Ｌ 輪間距離
Ｐ１，Ｐ２ 傾向
Ｔ 理論値
Ｖ 車速（車両の速度）
θ 揺動角（揺動の情報）
θ１ 揺動角（所定角度、基準の揺動角）
Ｖｏ／Ｖｉ 内外車輪速度比

Claims (8)

1. 前輪（２）を操舵可能に懸架する前車体（１０）と、左右の駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を懸架する後車体（１１）と、前記前車体（１０）と前記後車体（１１）とを相対的に揺動させる揺動機構（１２）とを備え、揺動に応じて前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を左右で異ならせるように駆動制御可能な揺動式車両において、
   左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の駆動制御は、前記揺動の情報（θ）と車両の速度（Ｖ）の情報とを用いて行われ、
   前記駆動制御は、前記揺動の情報（θ）による揺動角の増加の傾向に応じて、揺動による旋回の際における左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向（Ｐ１，Ｐ２）を決定するものであり、
   前記揺動の情報（θ）による揺動の揺動角速度の変化が所定の周波数よりも大きい場合は、前記外輪の回転力と前記内輪の回転力とを同一にするように制御することを特徴とする揺動式車両。
2. 前輪（２）を操舵可能に懸架する前車体（１０）と、左右の駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を懸架する後車体（１１）と、前記前車体（１０）と前記後車体（１１）とを相対的に揺動させる揺動機構（１２）とを備え、揺動に応じて前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を左右で異ならせるように駆動制御可能な揺動式車両において、
   左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の駆動制御は、前記揺動の情報（θ）と車両の速度（Ｖ）の情報とを用いて行われ、
   前記駆動制御は、前記揺動の情報（θ）による揺動角の増加の傾向に応じて、揺動による旋回の際における左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の外輪の回転力を内輪の回転力よりも増加させる傾向（Ｐ１，Ｐ２）を決定するものであり、
   前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させる前記傾向（Ｐ１，Ｐ２）は、一方向に揺動を開始して基準の揺動角（θ１）を超えると、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させ始め、この増加の量は、増加の初期段階で大きく、徐々に小さくなることを特徴とする揺動式車両。
3. 前記揺動の情報（θ）は、前記揺動機構（１２）の揺動軸（２５）上で検知されることを特徴とする請求項１または２記載の揺動式車両。
4. 前記揺動機構（１２）は、ナイトハルト機構であり、前記揺動の情報（θ）は、前記ナイトハルト機構の前記揺動軸（２５）上に設けられた角度センサー（２９）の検知情報であることを特徴とする請求項３記載の揺動式車両。
5. 前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させる前記傾向（Ｐ１，Ｐ２）は、前記車両の速度（Ｖ）に応じて変化することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の揺動式車両。
6. 前記揺動の情報（θ）による揺動角が所定角度（θ１）内の場合は、前記外輪の回転力と前記内輪の回転力とを同一にするように制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の揺動式車両。
7. 前記揺動の情報（θ）は、揺動角速度を含むものであり、
   前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも増加させる傾向は、前記揺動角速度が大きいほど、前記外輪の回転力を前記内輪の回転力よりも大きく増加させることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の揺動式車両。
8. 前記駆動制御は、車両の揺動角（θ）と、前記車両の速度（Ｖ）と、左右の前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）の輪間距離（Ｌ）とから推定される内輪の速度に対する外輪の速度の比である理論値（Ｔ）よりも、実際の内輪の速度に対する外輪の速度の比である内外車輪速度比（Ｖｏ／Ｖｉ）が大きくなるように前記駆動輪（３Ｌ，３Ｒ）を駆動することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の揺動式車両。

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