JP6823452B2 - 内燃機関の吸気マニホールド - Google Patents

Description

本願発明は、車両用等の内燃機関における吸気マニホールドに関するものである。

内燃機関の吸気マニホールドは、近年、軽量化やコストダウン等のために合成樹脂で製造されているが、吸気マニホールドは曲がっていて単なる射出成形では中空構造に成形できない（型抜きできない）ため、射出成形法で製造された複数のパーツを高周波溶着法等の溶着によって一体に接合して製造している（例えば特許文献１，２）。

他方、車両用の内燃機関においては、排気ガスの浄化促進等を目的として、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気系に還流させることが広く行われている。また、クランク室に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流させることも、広く行われている。更に、燃料タンクで発生した揮発燃料（パージガス）をキャニスタで補集して、これを吸気系に供給することも広く行われている。

これらＥＧＲガス等の補助流体は、一般に吸気マニホールドに取り込まれており、その例として、特許文献３には、吸気マニホールドの終端部を構成する連結フランジとカバーフランジとの合わせ面に、気筒例の方向に長いＥＧＲ分配通路を形成して、ＥＧＲ分配通路から各枝管にＥＧＲガスを分配することが記載されている。

特開２００１−１５２９８７号公報 特開２００２−１８０９２３号公報 特開２０１０−２６５８７１号公報

特許文献３は、吸気マニホールドの厚さ内にＥＧＲ分配通路が形成されるため、吸気マニホールドが厚くなることを抑制できる利点はあるが、ＥＧＲ分配通路は、シリンダヘッドに接合されるフランジの部分にしか形成できないため、配置位置が限定されて汎用性に欠けるという問題がある。

また、ＥＧＲ分配通路は、枝管を横切る方向に長い状態にしか形成できず、すると、ＥＧＲ分配通路の入り口も自ずと一定の個所に規定されるため、設計の自由性は著しく抑制されることになり、この面でも汎用性が低いといえる。

更に、連結フランジとカバーフランジとの大きさをさほど大きくできないため、ＥＧＲ分配通路の断面積を大きくし難くて、ＥＧＲガスの還流量を増大し難いという問題や、各枝管に向かう吐出口は直線状のＥＧＲ分配通路から横穴の状態で分岐しているに過ぎないため、ＥＧＲガスが直進性によって奥の吐出口に多く流れる傾向を呈して、各枝管への分配量を均一化しにくいという問題も懸念される。

本願発明はこのような現状を改善すべく成されたものであり、吸気マニホールドにＥＧＲ分配通路等の補助通路を、機能的に向上させると共に製造が容易な状態で提供せんとするものである。

本願発明の吸気マニホールドは、複数の枝管が並んだ本体が、２つ割り状の表メインパーツと裏メインパーツとを重ねて接合することによって形成されており、前記本体に、補助流体が流れる補助通路を一体に設けている、という基本構成である。

そして、請求項１の発明は、上記基本構成において、
「前記補助通路は、前記表メインパーツの側に位置した表側通路と、前記裏メインパーツの側に位置した裏側通路とを有していて、これら前記表側通路と裏側通路とは、隣り合った枝管の間において前記表メインパーツ及び裏メインパーツに形成された貫通穴を介して連通しており、
前記表側通路は、前記表メインパーツに表側補助パーツを重ねて接合することによって形成されて、前記裏側通路は、前記裏メインパーツに裏補助パーツを重ねて接合することによって形成されている」
という構成が付加されている。

他方、請求項２の発明は、請求項１と同じ基本構成において、
「前記補助通路は、前記裏メインパーツの側に位置して前記各枝管に連通した分配通路と、前記表メインパーツの外側に開口した流体流入口とを有しており、前記分配通路は、前記裏メインパーツに裏補助パーツを接合することによって形成されており、前記流体流入口と分配通路とは、隣り合った枝管の間において前記表メインパーツ及び裏メインパーツに形成された貫通穴を介して連通している」
という構成が付加されている。

本願発明では、補助通路は、表メインパーツと裏メインパーツとの合わせ面に形成するものではなく、メインパーツに補助パーツを接合することによって形成しているため、補助通路の形成位置や大きさ、形態などの選択の幅が大きい。例えば、本体の表裏には枝管で形成されて凹凸ができているが、枝管の凹凸に倣わせて曲がった形状に形成することも可能であり、更に、断面積も任意に設定できる。従って、設計の自由性が高くて汎用性に優れている。

また、補助通路は様々な形状に設定できるため、入り口から左右に分岐させたり、分岐した通路を更に分岐させてトーナメント方式に形成したりといったこともごく簡単に行える。このため、各枝管に流れる補助流体の配量を均一化することも容易である。更に、本体を利用して補助通路を形成するものであるため、別部材のパイプを重ねた場合に比べて、全体としてコンパクト化・軽量化できる。

請求項１のように、表メインパーツと裏メインパーツとに補助通路を形成すると、補助通路の形状や位置の選択の幅が大きくなるため、設計の自由性は一層高くなる。他方、請求項２の構成を採用すると、補助パーツは１つで足りるため、コスト低減に貢献できる。

また、請求項２では、流体流入口に接続されたパイプ等を介して荷重がかかっても、その荷重は、表メインパーツと裏メインパーツとの接合面全体で支持されるため、吸気マニホールド全体として高い強度を維持できる（大きな荷重や振動が掛かっても、容易には剥離しない。）。なお、請求項１，２とも、貫通穴は表メインパーツの成形時に形成できるため、貫通穴の加工について特段の問題はない。

このように、本願発明によると、機能的に優れた吸気マニホールドを、従来の接合方式を利用して容易に製造できる。

実施形態を適用した内燃機関の一例の正面図である。 第１実施形態の吸気マニホールドの大まかな斜視図である。 吸気マニホールドの分離斜視図である。 吸気マニホールドの分離側面図である。 表メインパーツ及び表補助パーツ分離平面図と、裏メインパーツ及び裏補助パーツの分離底面図とを組み合わせた図である。 吸気マニホールドの平面図である。 図６の VII-VII視断面図である。 図６のVIII-VIII 視断面図である。 第２実施形態の分離斜視図である。 表メインパーツと裏メインパーツと裏補助パーツとを並べた図であり、表メインパーツと裏補助パーツとは平面図であり、裏メインパーツは底面図である。 （Ａ）は吸気マニホールドを図１０の XI-XI視方向から見た断面図、（Ｂ）は要部の分離断面図である。 第３実施形態を示す図である。

(1).基本構造
次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず、内燃機関の概略と、第１実施形態の吸気マニホールドの基本構造とを説明する。

図１は内燃機関をクランク軸線方向から見た全体的な正面図であり、この図のとおり、内燃機関は、機関本体の主要要素として、シリンダブロック１とシリンダヘッド２とを備えており、シリンダヘッド２の頂面にはヘッドカバー３が固定されている一方、シリンダブロック１の底面には、クランクケースブロック４を介してオイルパン５が固定されている。クランク軸は、符号６で表示している。

本実施形態の内燃機関は、シリンダボア軸線７を水平の側に大きく倒したスラント型であり、シリンダヘッド２は、吸気側面８ａを上に向けて、排気側面８ｂを下に向けている。吸気側面８ａはほぼ水平になっており、この吸気側面８ａに吸気マニホールド９が固定されている。排気側面８ｂには排気マニホールドが固定されているが、これは図示を省略している。

図２に示すように、吸気マニホールド９は、サージタンク部１０と、これから分岐した４本の枝管１１〜１４とを有している。従って、本実施形態の内燃機関は４気筒であり、吸気マニホールド９はサージタンク一体型になっている。枝管１１〜１４はクランク軸線方向（気筒列方向）に並んでいるが、並びの一端から順に、第１枝管１１、第２枝管１２、第３枝管１３、第４枝管１４と呼ぶこととする。敢えて述べることもないが、枝管１１〜１４の群で本体が構成されている。

本実施形態では、方向を特定するために、便宜的に、枝管１１〜１４の並び方向を左右方向と呼び、吸気の流れ方向を前後方向と呼ぶこととする。念のため、図２に方向を明示している。内燃機関では、一般にはクランク軸線方向を前後方向と呼んでいるが、本実施形態の方向は、この一般的な方向とは相違している。

図１，２から理解できるように、枝管１１〜１４は、上流側のおおよそ半分程度の長さの範囲は水平に近い姿勢であり、次いで、斜め上向きに傾斜した姿勢で立ち上がり、それから若干の長さだけ水平状の姿勢を維持し、終端は下向きになっている。従って、吸気マニホールド９は、上流側から順に、下水平状部１６、傾斜状立ち上がり部１７、上水平状部１８、下向き終端部１９の４つのパートを有している。隣り合ったパートは滑らかに連続している。このため、上水平状部１８と下向き終端部１９とによって湾曲部２０が形成されている。下向き終端部１９には、シリンダヘッド２に固定されるフランジ２１を設けている。

図２のとおり、各枝管１１〜１４は、下水平状部１６では互いに密接していて束ねられた状態になっており、その始端がサージタンク部１０の内部に開口している。サージタンク部１０には、スロットルボデー（図示せず）が取り付く吸気入り口１０ａを設けている。吸気入り口１０ａは、斜め上向きに開口している。各枝管１１〜１４は、上水平状部１８では平行になっており、上水平状部１８の下流側端部と下向き終端部１９とも略平行になっている。従って、傾斜状立ち上がり部１７と、上水平状部１８の手前側の相当部分とにおいて、クランク軸線方向に広がり変形している。

図３，４に明示するように、吸気マニホールド９は、上に位置した表メインパーツ９ａと下に位置した裏メインパーツ９ｂとを重ねて構成されており、両者は、高周波溶着等によって一体に接合されている。表裏のパーツ９ａ，９ｂによって本体が構成されている。両メインパーツ９ａ，９ｂは、概ね、吸気マニホールド９の上下半分ずつ程度を構成している。両メインパーツ９ａ，９ｂの重合個所はある程度の幅を有している。そこで、外周の個所にはフランジ（リブ）を設けて、重合面積を確保している。また、両メインパーツ９ａ，９ｂの重合部には、溶着性を高めるための細いリブを１本又は複数本突設しているが、図では省略している。

既述のように、吸気マニホールド９の終端には、シリンダヘッド２に固定されるフランジ２１を設けているが、このフランジ２１は裏メインパーツ９ｂに形成している。従って、表メインパーツ９ａの終端部はフランジ２１に上から重なっている。

(2).ＥＧＲガス分配通路
本実施形態では、補助流体の一例としてのＥＧＲガスを各枝管１１〜１４に分配するＥＧＲガス分配通路が、補助通路として吸気マニホールド９に一体に形成されている。この点を次に説明する。

図１に簡略して表示するように、ＥＧＲガスは、機関の排気系からＥＧＲパイプによって吸気マニホールド９の表面側に送られており、ＥＧＲガスは、ＲＧＲガス分配通路によって、各枝管１１〜１４の終端部に分配供給されている。

ＲＧＲガス分配通路は、表メインパーツ９ａの側に位置した１つの表側通路２４と、裏メインパーツ９ｂの側に位置した左右２つの裏側通路２５とを備えており、表側通路２４の左右終端と、左右裏側通路２５の始端とは、表側通路２４に空いた上貫通穴２６と、裏メインパーツ９ｂに空いた下貫通穴２７とを介して連通している。貫通穴２６，２７は、第１枝管１１と第２枝管１２との間の部位、及び、第３枝管１３と第４枝管１４との間の部位に形成されている。

図３や図５に示すように、表側通路２４は、表メインパーツ９ａに形成した上向き開口溝２８を表補助パーツ２９で塞ぐこと、及び、表メインパーツ９ａに形成された段部３０ｂを表補助パーツ２９のリブ３３で囲うことによって形成されている。上向き開口溝２８は、上向きリブ３０で囲われた状態に形成されており、段部３０ａは、上向き開口溝２８の個所では上向きリブ３０ｂに移行しており、表補助パーツ２９が上向きリブ３０ｂの上面に接合されている。また、表側通路２４は（上向き開口溝２８及び表補助パーツ２９は）、左右に分かれて後ろに向かうように曲がっており、例えば図２に示すように、表補助パーツ２９のうち第３枝管１３に対応した個所に、流体流入口の一例として、ＥＧＲパイプ２３が接続されるＥＧＲガス流入口３１を設けている。

例えば図７，８に示すように、ＥＧＲガス流入口３１は、手前が高くなるように僅かに傾斜している。また、表補助パーツ２９にはＥＧＲパイプ２３を接続するための継手用フランジ３２を設けており、ＥＧＲガス流入口３１は継手用フランジ３２に開口している。継手用フランジ３２はおおむね上下長手の形態になっており、上端と下端とにボルト挿通穴を設けている。なお、ＥＧＲガス流入口３１の配置位置は、必要に応じて任意に設定することができる。例えば、第２枝管１２と第３枝管１３との間に配置することも可能である。

表補助パーツ２９には、上向き開口溝２８に嵌まる下向きリブ３４を設けている。図７，８に示すように、表側通路２４は、手前から後ろに向けてやや下向きに傾斜した状態に形成されているが、上向きリブ３０の上端は高い位置にあるので、上向き開口溝２８を後部センターリブ３４で塞ぐことにより、表側通路２４の断面積（上下幅）を略一体に保持している。これにより、表側通路２４（ＥＧＲ通路）の断面積が不必要に拡大するのを防止し、ＥＧＲバルブの作動の応答性を良好にする効果が発揮される。

また、表補助パーツ２９の前部は、吸気マニホールド９の傾斜状立ち上がり部１７の個所に位置していることから、段部３０ａの上下段差が大きくなっているため、下向きリブ３３を、段部の最下段に接合している。下向きリブ３３を段部３０ａに接合していることは、表補助パーツ２９の接合強度を格段に高める効果も発揮している。

図５に示すように、裏メインパーツ９ｂの下面には、左右２つの下向き開口溝（枝分配溝）３５が形成されており、下向き開口溝３５をそれぞれ裏補助パーツ３６で塞ぐことにより、裏側通路２５が形成されている。下向き開口溝３５は、下貫通穴２７から平面視（底面視）で湾曲した状態で左右に延びており、左側の下向き開口溝３５の終端は、第１枝管１１の下方部と第２枝管１２の下方部に位置して、右側の下向き開口溝３５の終端は、第３枝管１３の下方部と第４枝管１４の下方部とに位置している。そして、両下向き開口溝３５の終端は（従って、裏側通路２５の終端は）、枝管１１〜１４の終端部の下部に形成した吐出穴３７に連通している。

図７に明示するように、吐出穴３７は、裏メインパーツ９ｂに形成しており、これは、射出成形時にスライド型を使用して形成されている。吐出穴３７の終端（すなわち吐出口）は、フランジ２１の個所に位置している。

既述のように、表側通路２４（或いは上向き開口溝２８）は、下流側に向けて高さが徐々に低くなるように傾斜しているが、裏側通路２５も、下貫通穴２７の個所から下流側に向けて（終端に向けて）高さが徐々に低くなるように傾斜しており、かつ、吐出穴３７も下流側に向けて高さが低くなるように傾斜している。

表側通路２４と裏側通路２５とは全体として同じ割合で傾斜しているが、吐出穴３７の傾斜の程度は、表側通路２４及び裏側通路２５よりも高くなっている。このように、各通路２４，２５及び吐出穴３７が下向きに傾斜しているため、ＥＧＲガスの水蒸気成分が露点温度以下となって凝縮水が発生してこれが水滴になって通路の壁に付着しても、通路途中に液溜まりが発生することはない。従って、ＥＧＲ作動の開始によるＥＧＲガスの動圧や、車両の急発進・急制動等の振動によって水滴が一気に気筒に流入する現象は発生せず、水滴が気筒に流入することによって失火発生を伴うエンスト、ヘジテーションを防止できる。また、機関停止中に発生した凝縮水が次の始動時に気筒に流入するような不具合も防止できる。

下向き開口溝３５は下向きリブ３９で囲われており、裏補助パーツ３６は、下向きリブ３９の下面に溶着されている。また、裏補助パーツ３６には、下向き開口溝３５に入り込む上向き突起３８を設けている。このため、ＥＧＲ通路の断面積が不必要に拡大することを防止できると共に、接合強度も向上できる。

(3).まとめ
本実施形態において、ＥＧＲガス流入口３１に流入したＥＧＲガスは、表側通路２４に入って左右に分岐して、分岐した流れはそれぞれ裏側通路２５に入って更に左右に分岐し、最終的に吐出穴３７から各枝管１１〜１４の終端部に噴出される。すなわち、ＥＧＲガスは、トーナメント状の流れとして分岐して、各枝管１１〜１４に分配される。このため、一端から他端に流れる１本の通路に分配穴を空けた場合に比べて、各枝管１１〜１４への分配量を遥かに均等化できる。

そして、吐出穴３７は各枝管１１〜１４の終端部の下部に位置しているため、補助通路（表側通路２４、裏側通路２５）に凝縮水が溜まることを防止できるが、ＥＧＲガス流入口３１は吸気マニホールド９の上側（表面側９）に位置しているため、配管や組み立ては容易であるし、ＥＧＲパイプの中途部に凝縮水が溜まることも防止できる（ＥＧＲ通路全体として、途中に凝縮水が溜まることを防止できる。）。

また、表側通路２４は吸気マニホールド９の表面側に形成するものである一方、裏側通路２５は吸気マニホールド９の裏面側に形成するもので、両者とも、枝管１１〜１４に干渉することなく形状や断面積を任意に設定できるため、ＥＧＲガスの増量要請にも容易に応えることができると共に、他の部材との取り合いに応じて形態を設定することも容易であり、設計の自由性が高い。また、表側通路２４及び裏側通路２５は、それぞれ補助パーツ２９，３６をメインパーツ９ａ，９ｂに接合することによって形成されるため、製造は容易であり、実用性に優れている。

本実施形態では、表側通路２４の相当部分が隣り合った枝管１１〜１４の間に配置されているため、表側通路２４が吸気マニホールド９の上に露出することを抑制できる。従って、吸気マニホールド９を全体としてコンパクト化できる。

また、本実施形態では、継手用フランジ３２が吸気マニホールド９の傾斜状立ち上がり部１７の個所に配置されているため、いわば、吸気マニホールド９の上面個所の凹所を有効利用して継手用フランジ３２を配置することができる。このため、吸気マニホールド９のコンパクト化を促進し、引いては、内燃機関の高さをできるだけ低くできる。

本実施形態のように、各枝管１１〜１４の終端部を湾曲部２０に構成すると、吸気は湾曲部２０の内面のうち外側の部位に沿って強く流れる傾向を呈するが、ＥＧＲガスの吐出穴３７は、湾曲部２０の内面のうち曲がりの内側の個所に向いて開口しているため、ＥＧＲガスは、吸気の強い流れの吸引作用によって引かれる傾向を呈する。これにより、ＥＧＲガスの供給がスムースに行われると共に、吸気とＥＧＲガスとの混合性も向上できる。また、ＥＧＲガスは枝管１１〜１４の最終端に噴出されるため、枝管１１〜１４の内面が汚れることもない。

(4).第２、第３実施形態
次に、図９〜１１に示す第２実施形態を説明する。本実施形態において、本体の基本的な構成は第１実施形態と殆ど同じあり、フランジ２１の形態や枝管１１〜１４の形状などが少し相違しているだけである（これらの相違は本願発明と直接の関係はないので、説明は省略する。）。第１実施形態と共通する要素は第１実施形態と同じ符号を付しており、必要がない限り、共通部分の説明は省略する。

本実施形態では、裏メインパーツ９ｂの下面に１つの裏補助パーツ４１を接合することにより、ＥＧＲガス分配通路４２を形成している。すなわち、図１０，１１に示すように、裏メインパーツ９ｂのうちフランジ２１に寄った部位に、下向きリブ４４より成る平坦状の台座４３を形成して、台座４３に裏補助パーツ４１を溶着（接合）することにより、一対ずつの第１分岐路４２ａと第２分岐路４２ｂとから成るトーナメント状のＥＧＲガス分配通路４２を形成している。

更に説明すると、台座４３を構成する一対の下向きリブ４４によってトーナメント状の通路溝が形成されており、下向きリブ４４の下面に裏補助パーツ４１を溶着して通路溝を裏補助パーツ４１で塞ぐことにより、ＥＧＲガス分配通路４２を形成している。この場合、裏補助パーツ４１に、台座４３の通路溝に入り込んでＥＧＲガス分配通路４２の底面を構成するランド部４５を上向き突設して、ランド部４５の高さを、吐出穴３７に向けて徐々に低くなるように設定している。すなわち、ＥＧＲガス分配通路４２の底面を、始端から終端に向けて、水平に対して低くなるように傾斜させている。

低温環境下では、運転停止後などにＥＧＲガスが凝縮して酸性の強い凝縮水が発生し、この凝縮水が溜まると吸気マニホールド９等を腐食させることがあるが、本実施形態のようにＥＧＲガス分配通路４２の底面を終端に向けて（吐出穴３７に向けて）下向きに傾斜させると、凝縮水が発生してもＥＧＲガス分配通路４２に溜まることはないため、ＥＧＲガス分配通路４２に溜まった凝縮水がＥＧＲガスの動圧や車両の急発進・急制動等の振動によって一気に気筒に流入する現象は発生しない。従って、凝縮水が気筒に流入することによって失火発生を伴うエンスト、ヘジテーションが発生することを防止できる。台座４３の下面をフランジ２１に向けて低く傾斜させても、同じ効果を享受できる。

第１分岐路４２ｂの端部は、それぞれ吐出穴３７に連通しているが、図１０及び図１１（Ｂ）に一点鎖線で示すように、裏補助パーツ４１に、吐出穴３７の下面を構成する延長部４６を設けて、裏補助パーツ４１を利用して吐出穴３７を形成することが可能である。この場合は、裏メインパーツ９ｂを成形するにおいて、吐出穴３７を形成するためのスライドピンが不要になるため、製造コストを抑制できる利点がある。

なお、吸気マニホールド９は４気筒用であるので、ＥＧＲガス分配通路４２は、左右の第１分岐路４２ａからそれぞれ第２分岐路４２ｂが左右に分岐しているが、裏補助パーツ４１の形態は、大まかには二股状の形態になっている。これは、裏補助パーツ４１の形状が複雑化して強度が低下することを防止するためであり、裏補助パーツ４１がこのような形状であることから、台座４３に、左右の第２分岐路４２ｂを繋ぐような態様の補強用下向きリブ４７を形成して、裏補助パーツ４１を補強用下向きリブ４７にも溶着している。

従って、台座４３には、分配通路形成用下向きリブ４４と補強用下向きリブ４７とで囲われた空間ができるが、図１０に明示するように、裏補助パーツ４１に、前記空間を塞ぐ補助ランド部４８を形成している。但し、補助ランド部４８は無くてもよい。図９では、補助ランド部４８は表示していない。図１１に示すように、裏補助パーツ４１の上面には、下向きリブ４４の下面と重なる部位をリブ状に形成するため、細溝４９を形成している。これは、溶着性を向上するための措置である。図９、図１０では細溝４９は表示していない。

本実施形態では、台座４３に形成した通路溝を裏補助パーツ４１で塞いでＥＧＲガス分配通路４２を形成したが、台座４３は平坦に形成して裏補助パーツ４１に通路溝を形成したり、台座４３と裏補助パーツ４１との両方に通路溝を形成したりしてもよい。ＥＧＲガス分配通路４２のうち第１分岐路４２ａは、ＥＧＲガスの流れ抵抗を抑制するために、曲がりの程度を大きくして、できるだけ滑らかな形態にするのが好ましい。

本実施形態では、表メインパーツ９ａのうち第２枝管１２と第３枝管１３との間の箇所にボス５０を一体に形成して、ボス５０にＥＧＲガス流入口３１を形成し、このＥＧＲガス流入口３１とＥＧＲガス分配通路４２の始端部とが、表メインパーツ９ａ及び裏メインパーツ９ｂに形成された貫通穴５１によって連通している。従って、貫通穴５１は、第２枝管１２と第３枝管１３との間の谷部に配置している。

表メインパーツ９ａ及び裏メインパーツ９ｂは、例えば図１１の状態では、矢印５２で示す上下方向に相対動するメイン金型（いわゆるキャビとコア）によって成形されるが、貫通穴５１は、金型の相対動方向に対して交叉した方向に向いている。従って、貫通穴５１は、一方のメイン金型（一般には、キャビ）に摺動自在に装着したスライドピン５３によって成形される。なお、ボス５０は、メイン金型によって成形される。

図１２に示す第３実施形態では、貫通穴５１は、表メインパーツ９ａを成形するメイン金型の相対動方向５２に開口している。従って、第２実施形態とは異なって、スライドピンは不要である。台座４３と裏補助パーツ４１との構造（及びバリエーション）は、第２実施形態と同様である。

第２実施形態及び第３実施形態では、ＥＧＲガス分配通路４２は１つの裏補助パーツ４１のみで形成されるため、部品に要するコストや組み立て（接合）のコストを大幅に節約できる。このため、吸気マニホールド９の全体の製造コストも抑制できる。また、部品点数が少ない分だけ、組み付けのバラツキを無くして品質向上にも貢献できる。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、他にも様々に具体化できる。例えば、６気筒内燃機関用吸気マニホールドであると、分配通路は３段階に分岐したトーナメト状に形成できる。３気筒の場合は、各枝管ごとに裏側通路を形成してもよいし、２本の枝管は分岐した裏側通路を使用して、他の１本は独立した裏側通路使用してもよい。或いは、気筒数に関係なく、１本の主通路から各枝管に対して枝通路を分岐させてもよい。６気筒を例にとると、左右に分岐した第１分岐路にそれぞれ第２分岐路を接続して、第２分岐路から３つずつの枝管に向けて枝通路を設けるといったことも可能である。

表メインパーツと裏メインパーツとは相対的な概念であり、どちらを表メインパーツと呼んでもよい。従って、実施形態を例にとると、９ａで表示したメインパーツにＥＧＲガスＥＧＲガス分配通路を形成して、９ｂで表示したメインパーツに流体流入口及び貫通穴を形成してもよいのである。裏メインパーツに１つの分配通路を形成する場合、台座に複数の裏補助パーツを接合することも可能である。

また、本願発明は、ブローバイガスの分配やパージ燃料の分配などにも適用できる。１つの吸気マニホールドに、複数種類の流体（ガス）の補助通路を形成することも可能である。補助通路の終端を枝管路まで延ばすことも可能である（すなわち、実施形態の吐出穴３７を補助通路と一体化することも可能である。）。

本願発明は、内燃機関の吸気マニホールドに具体化できる。従って、産業上利用できる。

１ シリンタブロック
２ シリンダヘッド
６ クランク軸
７ シリンダボア軸線
８ａ シリンダヘッドの吸気側面
９ 吸気マニホールド
９ａ 表メインパーツ
９ｂ 裏メインパーツ
１１〜１４ 枝管
２１ シリンダヘッドに締結されるフランジ
２３ ＥＧＲパイプ
２４ 補助通路を構成する表側通路
２５ 補助通路を構成する裏側通路
２６ 上貫通穴
２７ 下貫通穴
２８ 上向き開口溝
２９ 表補助パーツ
３１ ＥＧＲガス流入口
３２ 継手用フランジ
３３，３４ センターリブ
３５ 下向き開口溝（枝分配溝）
３６ 裏補助パーツ
３７ 吐出穴
３８ 突起
４１ 裏補助パーツ
４２ ＥＧＲガス分配通路
４３ 台座
４４ 下向きリブ
５０ ボス
５１ 貫通穴

Claims (2)

1. 複数の枝管が並んだ本体が、２つ割り状の表メインパーツと裏メインパーツとを重ねて接合することによって形成されており、前記本体に、補助流体が流れる補助通路を一体に設けている構成であって、
   前記補助通路は、前記表メインパーツの側に位置した表側通路と、前記裏メインパーツの側に位置した裏側通路とを有していて、これら前記表側通路と裏側通路とは、隣り合った枝管の間において前記表メインパーツ及び裏メインパーツに形成された貫通穴を介して連通しており、
   前記表側通路は、前記表メインパーツに表側補助パーツを重ねて接合することによって形成されて、前記裏側通路は、前記裏メインパーツに裏補助パーツを重ねて接合することによって形成されている、
   内燃機関の吸気マニホールド。
2. 複数の枝管が並んだ本体が、２つ割り状の表メインパーツと裏メインパーツとを重ねて接合することによって形成されており、前記本体に、補助流体が流れる補助通路を一体に設けている構成であって、
   前記補助通路は、前記裏メインパーツの側に位置して前記各枝管に連通した分配通路と、前記表メインパーツの外側に開口した流体流入口とを有しており、前記分配通路は、前記裏メインパーツに裏補助パーツを接合することによって形成されており、前記流体流入口と分配通路とは、隣り合った枝管の間において前記表メインパーツ及び裏メインパーツに形成された貫通穴を介して連通している、
   内燃機関の吸気マニホールド。

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