JP6818594B2 - 全輪駆動車の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、全輪駆動車の制御装置に関する。

急坂路、凸凹の多い悪路、滑りやすい路面（例えば、雪道、泥路）などでの走破性が優れている全輪駆動（ＡＷＤ（Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ））車（又は、４輪駆動車）が広く実用化されている。全輪駆動車には、フルタイム方式と、二輪駆動と全輪駆動とを必要に応じて切り換えるパートタイム方式とがある。パートタイム方式の全輪駆動車は、例えば、変速機に直結された主駆動輪と、変速機にトランスファクラッチを介して接続される従駆動輪（副駆動輪）とを備え、トランスファクラッチの締結力を制御することによって従駆動輪側への動力配分を調整する。

例えば、特許文献１には、駆動源のトルクを主駆動輪及び補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系と、駆動力伝達系に設けられ、補助駆動輪側にトルクを伝達することが可能な噛み合いクラッチと、駆動力伝達系における噛み合いクラッチのトルク伝達方向の下流側に設けられ、補助駆動輪側に伝達されるトルクを調整可能な調整クラッチとを備える四輪駆動車が開示されている。この四輪駆動車は、路面の摩擦係数が所定値よりも低い場合に発進前に噛み合いクラッチを係合させ、発進時に主駆動輪にスリップが発生したときに調整クラッチによって補助駆動輪側に伝達されるトルクを増大させる（調整クラッチを締結させる）。

特開２０１２−６１９２３号公報

しかしながら、特許文献１に開示の技術では、発進時に主駆動輪がスリップしたときに調整クラッチを締結して補助駆動輪にトルクが伝達されるようにしているが、このとき噛み合いクラッチ（トランスファクラッチ）のトルク容量が不足していると、伝達されるトルクの不足によって補助駆動輪が停止し、車両が発進できなくなるおそれがある。例えば、登坂路において、主駆動輪である前輪だけが滑りやすい路面（摩擦係数（μ）が低い路面）に入った場合、前輪がスリップし、トランスファクラッチを介して伝達されるトルクが不足すると後輪が停止し、車両が発進できなくなる。

このとき、トランスファクラッチは、締結状態になるように制御されているにもかかわらず滑って、動力（トルク）の入力側と出力側とで差回転が発生する。この際、トランスファクラッチは、面圧を受けながら差回転が発生しているので、発熱するおそれがある。特に、トランスファクラッチの出力側（従駆動輪側）は停止しているので、潤滑油による潤滑不足が発生し、発熱し易い。このような状態が長時間続くと、トランスファクラッチが劣化するおそれがある。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチに差回転が発生した場合に、トランスファクラッチの差回転による発熱を抑制することが可能な全輪駆動車の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置は、車両の動力源と従駆動輪側に動力を伝達する動力伝達軸との間に設けられるトランスファクラッチと、動力伝達軸と従駆動輪との間に設けられる従駆動輪側クラッチと、トランスファクラッチが締結状態になるように制御されているときにトランスファクラッチに差回転が発生した場合、トランスファクラッチで発熱しているか否か判定する第１判定手段と、第１判定手段により発熱していると判定された場合、半締結状態とするために従駆動輪側クラッチのトルク容量がトランスファクラッチのトルク容量よりも小さくなるように従駆動輪側クラッチの締結力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、トランスファクラッチと、トランスファクラッチよりも従駆動輪側に配設される従駆動輪側クラッチとを備え、全輪駆動の場合には動力源で発生した動力をトランスファクラッチ及び従駆動輪側クラッチを介して従駆動輪に伝達する。特に、本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、トランスファクラッチに差回転が発生したときにトランスファクラッチで発熱している場合に、従駆動輪側クラッチが半締結状態になるように制御する。この制御によって、半締結状態の従駆動輪側クラッチが滑ることにより、動力伝達軸が回転することが可能となり、トランスファクラッチの出力側（動力伝達軸側）が回転することが可能となる。これにより、トランスファクラッチでの差回転が抑制され（差回転が無くなることも含む）、差回転による発熱が抑制される。このように、本発明に係る全輪駆動車に制御装置によれば、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチに差回転が発生した場合に、従駆動輪側クラッチを半締結状態とすることでトランスファクラッチの差回転による発熱を抑制することができる。また、本発明に係る全輪駆動車に制御装置によれば、従駆動輪側クラッチを半締結状態することで、従駆動輪に動力（トルク）が伝達されるので、主駆動輪がスリップしていても、登坂路の場合に車両のずり下がりを防止することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、制御手段は、路面の勾配情報に基づいて半締結状態とするために必要な締結力を設定することが好ましい。このように構成することで、登坂路において車両がずり下がらないために必要な動力を従駆動輪に伝達できるように、半締結状態の適切な締結力を設定することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、制御手段による制御を開始したときからの従駆動輪側クラッチの発熱量を推定し、当該推定した発熱量が所定量以上か否かを判定する第２判定手段を備え、制御手段は、第２判定手段により従駆動輪側クラッチの発熱量が所定量以上と判定された場合、従駆動輪側クラッチを半締結状態とする制御を終了することが好ましい。このように構成することで、半締結状態の従駆動輪側クラッチが滑って発熱した場合でも、従駆動輪側クラッチの発熱量を許容範囲内に抑えることができ、従駆動輪側クラッチの劣化を抑制することができる。

本発明に係る全駆動車の制御装置では、制御手段は、従駆動輪側クラッチを半締結状態とする制御を終了すると、解放状態になるように従駆動輪側クラッチの締結力を制御することが好ましい。このように構成することで、従駆動輪側クラッチが解放されることで、従駆動輪と動力伝達軸とが切り離され、トランスファクラッチの出力側（動力伝達軸側）が回転することが可能となり、トランスファクラッチでの差回転が抑制される。これにより、半締結状態の従駆動輪側クラッチが発熱した場合でも、更に、従駆動輪側クラッチを解放状態とすることでトランスファクラッチの発熱を抑制することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、制御手段は、従駆動輪側クラッチを解放状態としているときに車輪のブレーキを作動させることが好ましい。このように構成することで、従駆動輪側クラッチが解放状態であるので、従駆動輪には動力が伝達されないが、登坂路の場合に作動させたブレーキによって車両のずり下がりを防止することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置は、車両の動力源と従駆動輪側に動力を伝達する動力伝達軸との間に設けられるトランスファクラッチと、動力伝達軸と従駆動輪との間に設けられる従駆動輪側クラッチと、トランスファクラッチが締結状態になるように制御されているときにトランスファクラッチに差回転が発生した場合、トランスファクラッチで発熱しているか否か判定する第１判定手段と、第１判定手段により発熱していると判定された場合、解放状態になるように従駆動輪側クラッチの締結力を制御する制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、トランスファクラッチと、トランスファクラッチよりも従駆動輪側に配設される従駆動輪側クラッチとを備え、全輪駆動の場合に動力源で発生した動力をトランスファクラッチ及び従駆動輪側クラッチを介して従駆動輪に伝達する。特に、本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、トランスファクラッチに差回転が発生したときにトランスファクラッチで発熱している場合に、従駆動輪側クラッチが解放状態になるように制御する。この制御によって、従駆動輪側クラッチが解放されることにより、従駆動輪と動力伝達軸とが切り離され、トランスファクラッチの出力側（動力伝達軸側）が回転することが可能となる。これにより、トランスファクラッチでの差回転が抑制され、差回転による発熱が抑制される。このように、本発明に係る全輪駆動車に制御装置によれば、締結状態になるように制御されているときにトランスファクラッチに差回転が発生した場合に、従駆動輪側クラッチを解放状態とすることでトランスファクラッチの差回転による発熱を抑制することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、制御手段は、従駆動輪側クラッチを解放状態としているときに車輪のブレーキを作動させることが好ましい。このように構成することで、上述したように、従駆動輪側クラッチが解放状態であるが、登坂路の場合に車両のずり下がりを防止することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、全輪駆動車が発進したか否かを判定する第３判定手段を備え、制御手段は、第３判定手段により発進したと判定された場合、従駆動輪側クラッチに対する制御を終了することが好ましい。このように構成することで、車両が発進した場合にはトランスファクラッチでの差回転が無くなるので、トランスファクラッチの発熱を抑制するための制御が必要ない状態を精度良く判定することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、制御手段による制御を開始してからの経過時間が所定時間以上か否かを判定する第４判定手段を備え、制御手段は、第４判定手段により経過時間が所定時間以上と判定された場合、従駆動輪側クラッチに対する制御を終了することが好ましい。このように構成することで、従駆動輪側クラッチを半締結状態又は解放状態とすることでトランスファクラッチの出力側が回転できる状態を所定時間確保することで、トランスファクラッチの差回転による発熱を十分に抑制することができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、第１判定手段は、トランスファクラッチに差回転が発生してからのトランスファクラッチの発熱量を推定し、当該推定した発熱量が所定量以上か否かを判定し、制御手段は、第１判定手段によりトランスファクラッチの発熱量が所定量以上と判定された場合、従駆動輪側クラッチに対する制御を実施することが好ましい。このように構成することで、トランスファクラッチでの差回転が続くことでトランスファクラッチでの発熱量が増大するので、トランスファクラッチの発熱を抑制するための制御が必要な状態か否かを精度良く判定することできる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、従駆動輪側クラッチは、動力伝達軸と従駆動輪のディファレンシャルとの間に設けられることが好ましい。このように構成することで、１つの従駆動輪側クラッチを用いて制御を行うことができるので、トランスファクラッチの発熱を抑制するための制御に必要な部品点数が少なく、コストを抑えることができる。

本発明に係る全輪駆動車の制御装置では、従駆動輪側クラッチは、従駆動輪のディファレンシャルと左右の従駆動輪との間にそれぞれ設けられることが好ましい。このように構成することで、左従駆動輪側に設けられる従駆動輪側クラッチと、右従駆動輪側に設けられる従駆動輪側クラッチとにより、左従駆動輪と右従駆動輪とに伝達する動力を個別に調整することができる。

本発明によれば、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチに差回転が発生した場合に、トランスファクラッチの差回転による発熱を抑制することが可能となる。

第１実施形態に係る全輪駆動車の制御装置と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。 第１実施形態に係る全輪駆動車の制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る全輪駆動車の制御装置と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。 第２実施形態に係る全輪駆動車の制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態に係る全輪駆動車の制御装置と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。 第３実施形態に係る全輪駆動車の制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態に係る全輪駆動車の制御装置と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。 第４実施形態に係る全輪駆動車の制御装置の処理の流れを示すフローチャートである。 トランスファクラッチの一部が潤滑油に浸かっている状態を模式的に示す図である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

実施形態では、本発明に係る全輪駆動車の制御装置を、前輪を主駆動輪とし、後輪を従駆動輪とした全輪駆動車の制御装置に適用する。以下では、４つの実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１を参照して、第１実施形態に係る全輪駆動車の制御装置１（以下、「制御装置１」と記載）について説明する。図１は、第１実施形態に係る制御装置１と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。

制御装置１が搭載される全輪駆動車における動力源で発生した動力の動力伝達系について説明する。動力源６は、例えば、エンジンである。エンジンは、どのような形式のものでもよいが、例えば、水平対向型の４気筒ガソリンエンジンが好適に用いられる。動力源６の出力軸には、変速機７が接続されている。変速機７は、動力源６からの動力（トルク）を変換して出力する。変速機７は、どのような形式のものでもよいが、例えば、無段変速機が好適に用いられる。

変速機７の出力軸７ａには、リダクションドライブギヤ１０が接続されている。リダクションドライブギヤ１０は、リダクションドリブンギヤ１１が噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１１には、フロントドライブシャフト１２の一端部が取り付けられている。フロントドライブシャフト１２の他端部は、フロントディファレンシャル１３（以下、「フロントデフ１３」と記載）に接続されている。変速機７からリダクションドライブギヤ１０に伝達される動力は、リダクションドリブンギヤ１１及びフロントドライブシャフト１２を介してフロントデフ１３に伝達される フロントデフ１３には、前輪左ドライブシャフト１４Ｌ、前輪右ドライブシャフト１４Ｒが接続されている。前輪左右の各ドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒには、前輪８ＦＬ，８ＦＲが取り付けられている。フロントデフ１３からの動力は、前輪左右の各ドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右の各前輪８ＦＬ，８ＦＲに伝達される。

また、変速機７の出力軸７ａには、トランスファクラッチ２０の一方側（入力側）が接続されている。トランスファクラッチ２０の他方側（出力側）には、プロペラシャフト２１の一端部が取り付けられている。プロペラシャフト２１の他端部は、リヤデフクラッチ２２（特許請求の範囲に記載の従駆動輪側クラッチに相当）の一方側（入力側）が接続されている。リヤデフクラッチ２２の他方側（出力側）は、リヤディファレンシャル２３（以下、「リヤデフ２３」と記載）に接続されている。変速機７からトランスファクラッチ２０を介して伝達される動力は、プロペラシャフト２１及びリヤデフクラッチ２２を介してリヤデフ２３に伝達される。リヤデフ２３には、後輪左ドライブシャフト２４Ｌ、後輪右ドライブシャフト２４Ｒが接続されている。後輪左右の各ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒには、後輪８ＲＬ，８ＲＲが取り付けられている。リヤデフ２３からの動力は、後輪左右の各ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して左右の各後輪８ＲＬ，８ＲＲに伝達される。

トランスファクラッチ２０は、プロペラシャフト２１（後輪８ＲＬ，８ＲＲ側）に伝達される動力を締結力に応じて調節するクラッチである。トランスファクラッチ２０は、例えば、多板クラッチである。トランスファクラッチ２０は、油圧式のクラッチであり、油圧に応じて締結力が可変である。このトランスファクラッチ２０の締結力に応じて、変速機７の出力軸７ａからプロペラシャフト２１に動力が伝達される。

リヤデフクラッチ２２は、リヤデフ２３（後輪８ＲＬ，８ＲＲ）に伝達される動力を締結力に応じて調節するクラッチである。特に、リヤデフクラッチ２２は、走行中にトランスファクラッチ２０が解放されているときに（前輪８ＦＬ，８ＦＲでの二輪駆動のときに）、解放されることでリヤデフ２３（ひいては、後輪８ＲＬ，８ＲＲ）とプロペラシャフト２１（ひいては、トランスファクラッチ２０）とを切り離すためのクラッチである。これにより、二輪駆動時に後輪８ＲＬ，８ＲＲの回転に伴ってプロペラシャフト２１が回転することがなくなり、燃費を向上させることができる。リヤデフクラッチ２２は、例えば、多板クラッチである。リヤデフクラッチ２２は、油圧式のクラッチであり、油圧に応じて締結力が可変である。このリヤデフクラッチ２２の締結力に応じて、プロペラシャフト２１からリヤデフ２３に動力が伝達される。

なお、トランスファクラッチ２０は、例えば、トランスミッションのケース内に設けられ、トランスミッション用のオイルによって潤滑される。トランスファクラッチ２０は、例えば、図９に示すように、下方側の一部がオイルに浸かっており、動力の入力側（変速機７の出力軸７ａ側）及び出力側（プロペラシャフト２１側）がそれぞれ回転することで潤滑される。また、リヤデフクラッチ２２は、例えば、リヤデフのケース内に設けられ、リヤデフ用のオイルによって潤滑される。

各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲには、各ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲが取り付けられている。ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲは、例えば、油圧で作動するディスクブレーキが用いられる。ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲは、ＶＤＣＵ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４０によって制御される。

ＶＤＣＵ４０は、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲのブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲや動力源６の出力などを制御することで、横滑りなどの車両の不安定な挙動を抑える制御ユニットである。ＶＤＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムなどを記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、その記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

ＶＤＣＵ４０には、制御に必要な情報を取得するために、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲに設けられる各車輪速センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲやＧセンサ４２などの各種センサが接続されている。車輪速センサ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲは、車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの回転状態（車輪速）を検出するセンサである。Ｇセンサ４２は、例えば、車両の前後方向、横方向などの加速度を検出するセンサである。ＶＤＣＵ４０で取得した各種センサの検出値やＶＤＣＵ４０で得られた各車輪ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの駆動状態などの情報は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）５０を介してＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０に送信される。

次に、制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、トランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２に対する各制御を行う。特に、制御装置１は、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生した場合にトランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。制御装置１の各制御は、例えば、ＴＣＵ３０によって実施される。ＴＣＵ３０は、変速機７を総合的に制御する制御ユニットである。ＴＣＵ３０は、ＶＤＣＵ４０と同様に、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆなどを有して構成されている。

なお、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が行われるのは、トランスクラッチ２０が滑って差回転が発生し、この差回転によってトランスファクラッチ２０が発熱している場合である。例えば、登坂路を走行中にトランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２が共に締結されているときに、前輪８ＦＬ，８ＦＲ（主駆動輪）だけが滑りやすい路面（低μ路面）に入った場合、この低μ路面に伝えられる以上のトルクが前輪８ＦＬ，８ＦＲに伝達されると、前輪８ＦＬ，８ＦＲがスリップする。

このとき、トランスファクラッチ２０のトルク容量が不足（例えば、クラッチに供給している油圧不足）していると、トランスファクラッチ２０を介して後輪８ＲＬ，８ＲＲに伝達されるトルクが不足し、後輪８ＲＬ，ＲＲが停止する。この後輪８ＲＬ，ＲＲの停止に伴って、締結状態のリヤデフクラッチ２２を介してプロペラシャフト２１が停止する。これにより、トランスファクラッチ２０は、滑ることで、トルクの入力側（変速機７の出力軸７ａ側）のクラッチ板と出力側（プロペラシャフト２１側）のクラッチ板との間で差回転が発生し、この差回転によって発熱する。特に、図９に示すように、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２１側）の回転が停止することで、オイルによる潤滑が十分にできないので、冷却性能が悪化する。

そこで、制御装置１では、リヤデフクラッチ２２を半締結状態にすることで、リヤデフクラッチ２２を滑らせ、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２１側）が回転可能な状態にする。リヤデフクラッチ２２を半締結状態にした場合、リヤデフクラッチ２２では、滑ることで、トルクの入力側（プロペラシャフト２１側）のクラッチ板と出力側（リヤデフ２３側）のクラッチ板との間で差回転が発生し、この差回転によって発熱する。この発熱量が増大した場合、制御装置１では、リヤデフクラッチ２２の半締結状態を終了させて、リヤデフクラッチ２２を解放状態にすることで、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２１側）が回転可能な状態にする。この際、リヤデフクラッチ２２を介して後輪８ＲＬ，８ＲＲに動力が伝達されないので、制御装置１では、登坂路で車両がずり下がらないように、ブレーキを作動させる。

ＴＣＵ３０には、制御に必要な情報を取得するために、第１油温センサ３１、第２油温センサ３２などの各種センサが接続されている。第１油温センサ３１は、トランスミッション用のオイルの温度を検出するセンサである。第２油温センサ３２は、リヤデフ用のオイルの温度を検出するセンサである。また、ＴＣＵ３０は、ＣＡＮ５０を介して、ＶＤＣＵ４０から各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの車輪速や車両の加速度などの各種検出情報及び各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの駆動状態などの情報を受信する。

また、ＴＣＵ３０には、油圧で変速機７の各部の油圧制御を行うために、バルブボディ３３が接続されている。バルブボディ３３には、コントロールバルブ機構（図示省略）が組み込まれている。このコントロールバルブ機構は、例えば、複数のスプールバルブ（図示省略）と当該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（図示省略）を用いてバルブボディ３３内に形成された油路を開閉することで、オイルポンプ（図示省略）から吐出された油圧（ライン圧）を調圧した各油圧を発生する。

ＴＣＵ３０には、トランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２に対する各制御を行うために、トランスファクラッチ制御部３０ａと、リヤデフクラッチ制御部３０ｂと、第１判定部３０ｃ（特許請求の範囲に記載の第１判定手段に相当）と、第２判定部３０ｄ（特許請求の範囲に記載の第２判定手段に相当）と、第３判定部３０ｅ(特許請求の範囲に記載の第３判定手段に相当)と、第４判定部３０ｆ（特許請求の範囲に記載の第４判定手段に相当）と、保護制御部３０ｇ（特許請求の範囲に記載の制御手段に相当）とを有している。これらの各部３０ａ〜３０ｇの処理は、ＴＣＵ３０においてＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで実現される。

トランスファクラッチ制御部３０ａは、トランスファクラッチ２０の締結力（後輪８ＲＬ、８ＲＲ側の動力分配率）を制御する。例えば、トランスファクラッチ制御部３０ａは、動力源６のトルク（例えば、エンジントルク）、車輪ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの駆動状態（例えば、スリップ状態）などに応じて要求締結力を設定し、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、要求締結力になるようにトランスファクラッチ２０の油圧を調節する。

リヤデフクラッチ制御部３０ｂは、リヤデフクラッチ２２の締結力を制御する。例えば、リヤデフクラッチ制御部３０ｂは、トランスファクラッチ２０が締結状態の場合（全輪駆動の場合）、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、リヤデフクラッチ２２が締結状態になるようにリヤデフクラッチ２２の油圧（締結力）を調節する。また、リヤデフクラッチ制御部３０ｂは、トランスファクラッチ２０が解放状態の場合（二輪駆動の場合）、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、リヤデフクラッチ２２が解放状態になるようにリヤデフクラッチ２２の油圧を調節する。

第１判定部３０ｃは、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要か否か（保護モードに入るか否か）を判定する。まず、第１判定部３０ｃは、車両が所定車速以下で略停車している状態でトランスファクラッチ制御３０ａでトランスファクラッチ２０を締結状態になるように制御しているときに、トランスファクラッチ２０に差回転が発生しているか否かを判定する。この判定方法としては、例えば、前輪８ＦＬ，８ＦＲの各車輪速と後輪８ＲＬ，８ＲＲの各車輪速とを用いてトランスファクラッチ２０の入力側（出力軸７ａ側）と出力側（プロペラシャフト２１側）との回転差を算出し、この回転差が所定値以上か否かを判定する方法がある。なお、トランスファクラッチ２０の入力側と出力側の回転差を取得する方法としては、例えば、出力軸７ａ、プロペラシャフト２１の回転数を検出する各回転数センサが設けられている場合、この各回転数センサで検出された各回転数を用いて回転差を算出する方法を用いてもよい。

トランスファクラッチ２０に差回転が発生している場合、第１判定部３０ｃは、差回転が発生してからのトランスファクラッチ２０での発熱量を推定し、この発熱量が所定量以上か否かを判定する。この所定量は、適合で決められる。発熱量を推定する方法は、例えば、一定時間毎にトランスファクラッチ２０の入力側と出力側との回転差とトランスファクラッチ２０の締結力（例えば、上述した要求締結力（要求油圧）を利用）とトランスファクラッチ２０の熱量変換係数（例えば、クラッチ板の摩擦材やオイルなどを含む総合的な熱量変換係数）とを乗算することで発熱量を算出し、この一定時間毎の発熱量を積算することで差回転が発生してからの発熱量を推定する。この推定された発熱量が所定量以上になった場合、保護制御部３０ｇで保護制御が実施される。

第２判定部３０ｄは、保護制御部３０ｇで保護制御を開始してからのリヤデフクラッチ２２での発熱量を推定し、この推定値が所定量以上か否か判定する。この所定量は、適合で決められる。発熱量を推定する方法は、例えば、上述したトランスファクラッチ２０の発熱量の推定方法と同様に、一定時間毎にリヤデフクラッチ２２の回転差とリヤデフクラッチ２２の締結力とリヤデフクラッチ２２の熱量変換係数とを乗算することで発熱量を算出し、この一定時間毎の発熱量を積算することで保護制御を開始してからの発熱量を推定する。

また、第２判定部３０ｄは、油温センサ３２で検出されたリヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上か否かを判定する。この所定温度は、適合で決められる。ちなみに、リヤデフクラッチ２２で発熱することでリヤデフ用のオイルの温度が上昇するので、このオイルの温度を利用してリヤデフクラッチ２２での発熱量が増大していることを間接的に判定する。

第３判定部３０ｅは、保護制御部３０ｇで保護制御を開始してから車両が発進した（前輪８ＦＬ，８ＦＲがスリップ状態から非スリップ状態になった）か否かを判定する。第３判定部３０ｅは、例えば、全ての車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの車輪速が所定速度以上か否かを判定する。この所定速度は、適合で決められる。

第４判定部３０ｆは、保護制御部３０ｇで保護制御を開始してからの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間以上か否かを判定する。所定時間は、適合で決められる。この所定時間は、例えば、トランスミッション用のオイルの温度と所定時間との関係を示すマップなどを用いて、トランスミッション用のオイルの温度に応じて可変値とすると好ましい。所定時間を可変値とする場合、例えば、所定時間としては、トランスミッション用のオイルの温度が高いほど（つまり、トランスファクラッチ２０の発熱によってオイルの温度が上昇しているほど）、長い時間が設定される。

保護制御部３０ｇは、第１判定部３０ｃでトランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要と判定した場合、トランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。まず、保護制御部３０ｇは、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、リヤデフクラッチ２２が半締結状態になるようにリヤデフクラッチ２２の油圧（締結力）を調節する。このリヤデフクラッチ２２を半締結状態とするための締結力の条件は、リヤデフクラッチ２２のトルク容量がトランスファクラッチ２０のトルク容量よりも小さいトルク容量になり、かつ、登坂路の場合に車両にずり下がり発生しないトルク（動力）を後輪８ＲＬ、８ＲＲに伝達できるトルク容量になることである。そのために、このリヤデフクラッチ２２を半締結状態とするための要求油圧（要求締結力）を設定する際に、車両が走行中の路面の勾配情報に基づいて設定すると好ましい。勾配情報の取得方法としては、例えば、ＶＤＣＵ４０からのＧセンサ４２で検出された前後方向の加速度を用いて路面勾配（傾斜角）を推定する方法がある。

保護制御部３０ｇは、第２判定部３０ｄでリヤデフクラッチ２２での発熱量の推定値が所定量以上と判定した場合又はリヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上と判定した場合、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、リヤデフクラッチ２２が解放状態になるようにリヤデフクラッチ２２の油圧を調節する。さらに、保護制御部３０ｇは、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの各ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲを作動させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する。

保護制御部３０ｇは、第３判定部３０ｅで車両が発進したと判定した場合又は第４判定部３０ｆで経過時間が所定時間以上と判定した場合、保護制御を終了し、リヤデフクラッチ２２に対する通常制御（リヤデフクラッチ制御部３０ｂでの制御）に移行する。通常制御により、リヤデフクラッチ２２が締結状態になる。

次に、図１を参照しつつ、制御装置１の作用を図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、第１実施形態に係る制御装置１の処理の流れを示すフローチャートである。

車両が全輪駆動で走行中、通常の制御により、トランスファクラッチ２０が締結状態となり、リヤデフクラッチ２２が締結状態となるように制御されている。この制御により、トランスファクラッチ２０の締結力（トルク容量）に応じて、動力源６で発生した動力が前輪８ＦＬ，８ＦＲと後輪８ＲＬ，８ＲＲとに配分されて伝達されている。

ＴＣＵ３０は、車両が略停車状態において締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生しているか否かを判定する（Ｓ１０）。このＳ１０の判定にて差回転が発生していないと判定された場合、ＴＣＵ３０は、上述した通常の制御を継続し、所定時間後にＳ１０の判定を行う。

Ｓ１０の判定にて差回転が発生していると判定された場合（前輪８ＦＬ，８ＦＲがスリップし、後輪８ＲＬ，８ＲＲが停止している場合）、ＴＣＵ３０は、差回転が発生してからのトランスファクラッチ２０の発熱量を推定し、この発熱量が所定量以上か否かを判定する（Ｓ１２）。このＳ１２の判定にて発熱量が所定量未満と判定された場合（保護制御が必要な条件を満たしていない場合）、ＴＣＵ３０は、上述した通常の制御を継続し、所定時間後にＳ１０の判定を行う。なお、前輪８ＦＬ，８ＦＲがスリップし、後輪８ＲＬ，８ＲＲが停止している場合、トランスファクラッチ２０は、入力側（出力軸７ａ側）が回転し、出力側（プロペラシャフト２１側）が停止している。

このＳ１２の判定にて発熱量が所定量以上と判定された場合（保護制御が必要な条件を満たした場合）、ＴＣＵ３０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、リヤデフクラッチ２２が半締結状態になるように（リヤデフクラッチ２２のトルク容量がトランスファクラッチ２０のトルク容量よりも小さくなるように）制御する（Ｓ１４）。この制御によってリヤデフクラッチ２２のトルク容量がトランスファクラッチ２０よりも小さくなると、後輪８ＲＬ，８ＲＲが停止しているので、リヤデフクラッチ２２の出力側（リヤデフ２３側）が停止し、リヤデフクラッチ２２が滑って半締結状態になる。リヤデフクラッチ２２が滑ることで、リヤデフクラッチ２２の入力側であるプロペラシャフト２１が回転することが可能となる。これにより、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２１側）が回転することが可能となり、トランスファクラッチ２０での差回転が抑制され（差回転が無くなる場合も含む）、差回転による発熱が抑制される（発熱しなくなる場合も含む）。さらに、トランスファクラッチ２０の入力側（出力軸７ａ側）と出力側（プロペラシャフト２１側）とが共に回転することで、この両側でトランスミッション用のオイルによる潤滑が行われ、トランスファクラッチ２０が冷却される。また、リヤデフクラッチ２２と半締結状態することで、後輪８ＲＬ，８ＲＲに動力（トルク）が伝達されるので、登坂路の場合でもこの動力によって車両がずり下がらない。

ＴＣＵ３０では、Ｓ１４での保護制御を開始してからのリヤデフクラッチ２２での発熱量を推定し、この発熱量が所定量以上か否かを判定する（Ｓ１６）。このＳ１６の判定にて発熱量が所定量未満と判定された場合、ＴＣＵ３０は、リヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上か否かを判定する（Ｓ１８）。このＳ１８の判定にてオイルの温度が所定温度未満と判定された場合、ＴＣＵ３０は、Ｓ１４の制御に戻ってリヤデフクラッチ２２の半締結状態の制御を継続し、所定時間後にＳ１６の判定を行う。

Ｓ１６の判定にて発熱量が所定量以上と判定された場合又はＳ１８の判定にてオイルの温度が所定温度以上と判定された場合（リヤデフクラッチ２２での発熱が増大した場合）、ＴＣＵ３０は、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの各車輪速が所定速度以上か否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０の判定にて各車輪速が所定速度未満と判定された場合（車両が発進していない場合）、ＴＣＵ３０は、Ｓ１４での保護制御を開始してからの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間以上か否かを判定する（Ｓ２２）。

Ｓ２２の判定にて経過時間が所定時間未満と判定された場合（保護制御終了の条件を満たしていない場合）、ＴＣＵ３０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、リヤデフクラッチ２２が解放状態になるように制御すると共にブレーキを作動させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する（Ｓ２４）。この場合、トランスファクラッチ２０の冷却が十分に行われていないので、保護制御を継続する。Ｓ２４の制御によってリヤデフクラッチ２２が解放状態になるので、停止している後輪８ＲＬ，８ＲＲとプロペラシャフト２１とが切り離される。これにより、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２１側）の回転が可能となり、トランスファクラッチ２０での差回転が抑制される。また、ＶＤＣＵ４０の制御によって各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲのブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲが作動するので、登坂路の場合でもこの作動中のブレーキによって車両がずり下がらない。ＴＣＵ３０は、Ｓ２４での制御を行うと、所定時間後にＳ２０の判定を行う。

Ｓ２０の判定にて全ての車輪速が所定速度以上と判定された場合（車両が発進し、保護制御終了の条件を満たした場合）又はＳ２２の判定にて経過時間が所定時間以上と判定された場合（トランスファクラッチ２０に対する冷却が十分に行われ、保護制御終了の条件を満たした場合）、ＴＣＵ３０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、リヤデフクラッチ２２が締結状態になるように制御すると共にブレーキの作動を終了させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する（Ｓ２６）。これにより、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が終了され、上述した通常の制御に戻る。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生した場合に、リヤデフクラッチ２２を半締結状態にすることでトランスファクラッチ２０での差回転が抑制され、トランスファクラッチ２０の差回転による発熱を抑制することができる。これによって、トランスファクラッチ２０の劣化を抑制することができ、トランスファクラッチ２０の焼き付きなどを防止することができる。また、第１実施形態に係る制御装置１によれば、トランスファクラッチ２０での差回転が抑制されて、トランスファクラッチ２０の入力側と出力側とが共に回転することで、トランスファクラッチ２０全体がトランスミッション用のオイルで潤滑され、トランスファクラッチ２０の冷却効果が向上する。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、リヤデフクラッチ２２を半締結状態することで、後輪８ＲＬ，８ＲＲに動力（トルク）が伝達されるので、登坂路の場合に車両のずり下がりを防止することができる。特に、第１実施形態に係る制御装置１によれば、路面の勾配情報に基づいて半締結状態になるために必要な締結力を設定することで、登坂路において車両がずり下がらないために必要な動力（トルク）を後輪８ＲＬ，８ＲＲに伝達できるように、半締結状態の適切な締結力を設定することができる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、リヤデフクラッチ２２の発熱量（推定値）が所定量以上か否かの判定及びリヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上か否かの判定を行うことにより、半締結状態のリヤデフクラッチ２２が滑ることで発熱した場合でも、リヤデフクラッチ２２の発熱量を許容範囲内に抑えることができ、リヤデフクラッチ２２の劣化を抑制することができる。これにより、リヤデフクラッチ２２の焼き付きなどを防止することができる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、リヤデフクラッチ２２を半締結状態とする制御終了後にリヤデフクラッチ２２を解放状態にすることにより、半締結状態のリヤデフクラッチ２２が発熱し、クファクラッチ２０の冷却を十分にできない場合でも、更に、リヤデフクラッチ２２を解放状態とすることでトランスファクラッチ２０の発熱を抑制でき、トランスファクラッチ２０を冷却することができる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、リヤデフクラッチ２２を解放状態としているときにブレーキ９ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを作動させることにより、登坂路の場合に車両のずり下がりを防止することができる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、保護制御を開始した後に車両が発進したか否かを判定することにより、車両が発進した場合にはトランスファクラッチ２０での差回転が無くなるので、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要ない状態を精度良く判定することができる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、保護制御を開始してからの経過時間が所定時間以上か否かを判定することにより、トランスファクラッチ２０の出力側が回転できる状態を所定時間確保でき、トランスファクラッチ２０の差回転による発熱を十分に抑制することができ、トランスファクラッチ２０を冷却することできる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、トランスファクラッチ２０での差回転が続くことでトランスファクラッチ２０での発熱量が増大するので、トランスファクラッチ２０に差回転が発生してからのトランスファクラッチ２０の発熱量（推定値）が所定量以上か否かを判定することにより、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要な状態か否かを精度良く判定することできる。

第１実施形態に係る制御装置１によれば、１つのリヤデフクラッチ２２を用いてトランスファクラッチ２０に対する保護制御を行うことができるので、保護制御に必要な部品点数が少なく、コストを抑えることができる。

（第２実施形態）
図３を参照して、第２実施形態に係る全輪駆動車の制御装置２（以下、「制御装置２」と記載）について説明する。図３は、第２実施形態に係る制御装置２と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。

制御装置２は、第１実施形態に係る制御装置１と比較すると、後輪側の動力伝達系においてリヤデフクラッチの配設箇所と個数が異なり、この構成に応じて制御の一部が異なる。

まず、制御装置２が搭載される全輪駆動車における動力源で発生した動力の動力伝達系について説明する。前輪８ＦＬ，８ＦＲ側の動力伝達系は、第１実施形態と同様である。以下では、第１実施形態と異なる後輪８ＲＬ，８ＲＲ側の動力伝達系についてのみ説明する。

変速機７の出力軸７ａには、トランスファクラッチ２０の一方側が接続されている。トランスファクラッチ２０の他方側には、プロペラシャフト２５の一端部が取り付けられている。プロペラシャフト２５の他端部は、リヤデフ２６に接続されている。変速機７からトランスファクラッチ２０を介して伝達される動力は、プロペラシャフト２５を介してリヤデフ２６に伝達される。

リヤデフ２３の左後輪８ＲＬ側の出力部には、左リヤデフクラッチ２７Ｌ（特許請求の範囲に記載の従駆動輪側クラッチに相当）の一方側（入力側）が接続されている。左リヤデフクラッチ２７Ｌの他方側（出力側）には、後輪左ドライブシャフト２８Ｌが接続されている。後輪左ドライブシャフト２８Ｌには、左後輪８ＲＬが取り付けられている。一方、リヤデフ２３の右後輪８ＲＲ側の出力部には、右リヤデフクラッチ２７Ｒ（特許請求の範囲に記載の従駆動輪側クラッチに相当）の一方側（入力側）が接続されている。右リヤデフクラッチ２７Ｒの他方側（出力側）には、後輪右ドライブシャフト２８Ｒが接続されている。後輪右ドライブシャフト２８Ｒには、右後輪８ＲＲが取り付けられている。リヤデフ２６からの動力は、左リヤデフクラッチ２７Ｌ及び後輪左ドライブシャフト２８Ｌを介して左後輪８ＲＬに伝達されると共に、右リヤデフクラッチ２７Ｒ及び後輪右ドライブシャフト２８Ｒを介して右後輪８ＲＲに伝達される。

リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒは、後輪８ＲＬ，８ＲＲにそれぞれ伝達される動力を締結力に応じて調節するクラッチである。特に、リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒは、走行中にトランスファクラッチ２０が解放されているときに、解放されることで左右の後輪８ＲＬ，８ＲＲとプロペラシャフト２５（ひいては、トランスファクラッチ２０）とをそれぞれ切り離すためのクラッチである。これにより、二輪駆動時に後輪８ＲＬ，８ＲＲの回転に伴ってプロペラシャフト２５が回転することがなくなり、燃費を向上させることができる。

リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒは、例えば、多板クラッチである。リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒは、油圧式のクラッチであり、油圧に応じて締結力が可変である。この各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの締結力に応じて、リヤデフ２６から後輪左右の各ドライブシャフト２８Ｌ，２８Ｒ（後輪８ＲＬ，８ＲＲ）に動力がそれぞれ伝達される。特に、左リヤデフクラッチ２７Ｌの締結力と右リヤデフクラッチ２７Ｒの締結力とにより、リヤデフ２６から後輪左ドライブシャフト２８Ｌ（左後輪８ＲＬ）に伝達される動力と後輪右ドライブシャフト２８Ｒ（右後輪８ＲＲ）に伝達される動力との配分を調整することができる。なお、リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒは、例えば、リヤデフのケース内に設けられ、リヤデフ用のオイルによって潤滑される。

次に、制御装置２の構成について説明する。制御装置２は、トランスファクラッチ２０と左右のリヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒに対する各制御を行う。特に、制御装置２は、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生した場合にトランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。制御装置２の各制御は、例えば、ＴＣＵ６０によって実施される。ＴＣＵ６０は、第１実施形態に係るＴＣＵ３０と同様に、油温センサ３１，３２などの各種センサが接続され、また、ＶＤＣＵ４０から各種情報を受信する。また、ＴＣＵ６０には、第１実施形態に係るＴＣＵ３０と同様に、バルブボディ３４が接続されている。

ＴＣＵ６０には、トランスファクラッチ２０と左右のリヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒに対する各制御を行うために、トランスファクラッチ制御部６０ａと、リヤデフクラッチ制御部６０ｂと、第１判定部６０ｃ（特許請求の範囲に記載の第１判定手段に相当）と、第２判定部６０ｄ（特許請求の範囲に記載の第２判定手段に相当）と、第３判定部３０ｅ(特許請求の範囲に記載の第３判定手段に相当)と、第４判定部６０ｆ（特許請求の範囲に記載の第４判定手段に相当）と、保護制御部６０ｇ（特許請求の範囲に記載の制御手段に相当）とを有している。ＴＣＵ６０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部６０ａ〜６０ｇの処理が実現される。

トランスファクラッチ制御部６０ａ、第１判定部６０ｃ、第３判定部３０ｅ、第４判定部６０ｆの各処理は、第１実施形態に係るトランスファクラッチ制御部３０ａ、第１判定部３０ｃ、第３判定部３０ｅ、第４判定部３０ｆの各処理と同様の処理である。以下では、リヤデフクラッチ制御部６０ｂ、第２判定部６０ｄ、保護制御部６０ｇの各処理について説明する。

リヤデフクラッチ制御部６０ｂは、左右のリヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの締結力を制御する。例えば、リヤデフクラッチ制御部６０ｂは、トランスファクラッチ２０が締結状態の場合（全輪駆動の場合）、バルブボディ３４の各ソレノイドバルブをそれぞれ制御することで、各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ締結状態になるように各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの油圧（締結力）をそれぞれ調節する。また、リヤデフクラッチ制御部６０ｂは、トランスファクラッチ２０が解放状態の場合（二輪駆動の場合）、バルブボディ３４の各ソレノイドバルブをそれぞれ制御することで、各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ解放状態になるように各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの油圧をそれぞれ調節する。

第２判定部６０ｄは、保護制御部６０ｇで保護制御を開始してからの各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒでの発熱量をそれぞれ推定し、この各推定値が所定量以上か否かそれぞれ判定する。この所定量は、適合で決められる。発熱量を推定する方法は、例えば、第１実施形態で説明したリヤデフクラッチ２２の発熱量の推定方法と同様の推定方法である。また、第２判定部６０ｄは、第１実施形態に係る第２判定部３０ｄと同様に、油温センサ３２で検出されたリヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上か否かを判定する。

保護制御部６０ｇは、第１判定部６０ｃでトランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要と判定した場合、トランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。まず、保護制御部６０ｇは、バルブボディ３４の各ソレノイドバルブをそれぞれ制御することで、各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ半締結状態になるようにリヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの油圧（締結力）をそれぞれ調節する。

保護制御部６０ｇは、第２判定部６０ｄで左リヤデフクラッチ２７Ｌでの発熱量の推定値と右リヤデフクラッチ２７Ｌでの発熱量の推定値のうちの少なくとも一方の推定値が所定量以上と判定した場合又はリヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上と判定した場合、バルブボディ３４の各ソレノイドバルブをそれぞれ制御することで、各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ解放状態になるように各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの油圧をそれぞれ調節する。このとき、保護制御部６０ｇは、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの各ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲを作動させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する。

保護制御部６０ｇは、第３判定部６０ｅで車両が発進したと判定した場合又は第４判定部６０ｆで経過時間が所定時間以上と判定した場合、保護制御を終了し、各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒに対する通常制御（リヤデフクラッチ制御部６０ｂでの制御）に移行する。通常制御により、リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒが締結状態になる。

次に、図３を参照しつつ、制御装置２の作用を図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、第２実施形態に係る制御装置２の処理の流れを示すフローチャートである。

車両が全輪駆動で走行中、通常の制御により、トランスファクラッチ２０が締結状態となり、左右のリヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒが締結状態となる。この場合、トランスファクラッチ２０の締結力（トルク容量）に応じて、動力源６で発生した動力が前輪８ＦＬ，８ＦＲと後輪８ＲＬ，８ＲＲとに配分されて伝達されている。

図４に示すフローチャートのＳ３０、Ｓ３２の各処理については、第１実施形態の図２に示すフローチャートのＳ１０、Ｓ１２の各処理と同様の処理である。

Ｓ３２の判定にて発熱量が所定量以上と判定された場合、ＴＣＵ６０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ半締結状態になるように（各リヤデフクラッチ２７Ｌ．２７Ｒのトルク容量がトランスファクラッチ２０のトルク容量よりも小さくなるように）制御する（Ｓ３４）。この制御によって各リヤデフクラッチ２７Ｌ．２７Ｒのトルク容量がトランスファクラッチ２０よりも小さくなると、後輪８ＲＬ，８ＲＲが停止しているので、左リヤデフクラッチ２７Ｌの出力側（左後輪８ＲＬ側）が停止すると共に右リヤデフクラッチ２７Ｒの出力側（右後輪８ＲＲ側）が停止し、左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ滑って半締結状態になる。これによって、第１実施形態と同様に、トランスファクラッチ２０の出力側が回転することが可能となり、トランスファクラッチ２０での差回転が抑制されるので、差回転による発熱が抑制される。また、リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒをそれぞれ半締結状態することで、後輪８ＲＬ，８ＲＲに動力が伝達されるので、登坂路の場合でもこの動力によって車両がずり下がらない。

ＴＣＵ６０では、Ｓ３４での保護制御を開始してからの左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの発熱量をそれぞれ推定し、この各発熱量が所定量以上か否かをそれぞれ判定する（Ｓ３６）。このＳ３６の判定にて各発熱量が共に所定量未満と判定された場合、ＴＣＵ６０は、リヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上か否かを判定する（Ｓ３８）。このＳ３８の判定にてオイルの温度が所定温度未満と判定された場合、ＴＣＵ６０は、Ｓ３４の制御に戻って左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒの半締結状態の制御を継続し、所定時間後にＳ３６の判定を行う。

Ｓ３６の判定にて少なく一方の発熱量が所定量以上と判定された場合又はＳ３８の判定にてオイルの温度が所定温度以上と判定された場合、ＴＣＵ６０は、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの各車輪速が所定速度以上か否かを判定する（Ｓ４０）。Ｓ４０の判定にて各車輪速が所定速度未満と判定された場合、ＴＣＵ６０は、Ｓ３４での保護制御を開始してからの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間以上か否かを判定する（Ｓ４２）。

Ｓ４２の判定にて経過時間が所定時間未満と判定された場合、ＴＣＵ６０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒが解放状態になるように制御すると共にブレーキを作動させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する（Ｓ４４）。Ｓ４４の制御によって左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ解放状態になるので、停止している後輪８ＲＬ，８ＲＲとプロペラシャフト２５とが切り離される。これにより、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２５側）の回転が可能となり、トランスファクラッチ２０での差回転が抑制される。また、ＶＤＣＵ４０の制御によって各ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲが作動するので、登坂路の場合でも車両がずり下がらない。ＴＣＵ６０は、Ｓ４４での制御を行うと、所定時間後にＳ４０の判定を行う。

Ｓ４０の判定にて全ての車輪速が所定速度以上と判定された場合又はＳ４２の判定にて経過時間が所定時間以上と判定された場合、ＴＣＵ６０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、左右の各リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがそれぞれ締結状態になるように制御すると共にブレーキの作動を終了させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する（Ｓ４６）。これにより、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が終了され、上述した通常制御に戻る。

第２実施形態に係る制御装置２は、第１実施形態に係る制御装置１と同様の効果を有する。但し、制御装置２では、第１実施形態でのトランスファクラッチ２０とリヤデフ２３との間の１個のリヤデフクラッチ２２の代わりに、リヤデフ２３と左右の後輪８ＲＬ，８ＲＲとの間の２個のリヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒで行う点は異なる。特に、第２実施形態に係る制御装置２によれば、リヤデフクラッチ２７Ｌ，２７Ｒがリヤデフ２６と左右の後輪８ＲＬ，８ＲＲとの間にそれぞれ設けられているので、左リヤデフクラッチ２７Ｌと右リヤデフクラッチ２７Ｒとにより、左後輪８ＲＬと右後輪８ＲＲとにそれぞれ伝達する動力を個別に調整することができる。

（第３実施形態）
図５を参照して、第３実施形態に係る全輪駆動車の制御装置３（以下、「制御装置３」と記載）について説明する。図５は、第３実施形態に係る制御装置３と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。

制御装置３は、第１実施形態に係る制御装置１と比較すると、トランスファクラッチ２０に対する保護制御としてリヤデフクラッチ２２を半締結状態とする制御のみを行う点が異なる。制御装置３が搭載される全輪駆動車における動力伝達系は、第１実施形態と同様である。

制御装置３の構成について説明する。制御装置３は、トランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２に対する各制御を行う。特に、制御装置３は、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生した場合にトランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。制御装置３の各制御は、例えば、ＴＣＵ７０によって実施される。ＴＣＵ７０は、第１実施形態に係るＴＣＵ３０と同様に、油温センサ３１，３２などの各種センサが接続され、また、ＶＤＣＵ４０から各種情報を受信する。また、ＴＣＵ７０には、第１実施形態に係るＴＣＵ３０と同様に、バルブボディ３３が接続されている。

ＴＣＵ７０には、トランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２に対する各制御を行うために、トランスファクラッチ制御部７０ａと、リヤデフクラッチ制御部７０ｂと、第１判定部７０ｃ（特許請求の範囲に記載の第１判定手段に相当）と、第２判定部７０ｄ（特許請求の範囲に記載の第２判定手段に相当）と、第３判定部７０ｅ(特許請求の範囲に記載の第３判定手段に相当)と、第４判定部７０ｆ（特許請求の範囲に記載の第４判定手段に相当）と、保護制御部７０ｇ（特許請求の範囲に記載の制御手段に相当）とを有している。ＴＣＵ７０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部７０ａ〜７０ｇの処理が実現される。

トランスファクラッチ制御部７０ａ、リヤデフクラッチ制御部７０ｂ、第１判定部７０ｃ、第２判定部７０ｄ、第３判定部７０ｅ、第４判定部７０ｆの各処理は、第１実施形態に係るトランスファクラッチ制御部３０ａ、リヤデフクラッチ制御部３０ｂ、第１判定部３０ｃ、第２判定部３０ｄ、第３判定部３０ｅ、第４判定部３０ｆの各処理と同様の処理である。以下では、保護制御部７０ｇの処理について説明する。

保護制御部７０ｇは、第１判定部７０ｃでトランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要と判定した場合、トランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。保護制御部７０ｇは、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、リヤデフクラッチ２２が半締結状態になるようにリヤデフクラッチ２２の油圧（締結力）を調節する。

保護制御部７０ｇは、第２判定部７０ｄでリヤデフクラッチ２２での発熱量の推定値が所定量以上と判定した場合又はリヤデフ用のオイルの温度が所定温度以上と判定した場合、保護制御を終了し、リヤデフクラッチ２２に対する通常制御（リヤデフクラッチ制御部７０ｂでの制御）に移行する。また、保護制御部７０ｇは、第３判定部７０ｅで車両が発進したと判定した場合又は第４判定部７０ｆで経過時間が所定時間以上と判定した場合、保護制御を終了し、リヤデフクラッチ２２に対する通常制御に移行する。通常制御により、リヤデフクラッチ２２が締結状態になる。

次に、図５を参照しつつ、制御装置３の作用を図６のフローチャートに沿って説明する。図６は、第３実施形態に係る制御装置３の処理の流れを示すフローチャートである。

図６に示すフローチャートのＳ５０、Ｓ５２、Ｓ５４、Ｓ５６、Ｓ５８の各処理については、第１実施形態の図２に示すフローチャートのＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６、Ｓ１８の各処理と同様の処理である。

Ｓ５８の判定にてオイルの温度が所定温度未満と判定された場合、ＴＣＵ７０は、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの各車輪速が所定速度以上か否かを判定する（Ｓ６０）。Ｓ６０の判定にて各車輪速が所定速度未満と判定された場合、ＴＣＵ７０は、Ｓ５４での保護制御を開始してからの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間以上か否かを判定する（Ｓ６２）。このＳ６２の判定にて経過時間が所定時間未満と判定された場合、ＴＣＵ７０は、Ｓ５４の制御に戻ってリヤデフクラッチ２２の半締結状態の制御を継続し、所定時間後にＳ５６の判定を行う。

Ｓ５６の判定にて発熱量が所定量以上と判定された場合又はＳ５８の判定にてオイルの温度が所定温度以上と判定された場合又はＳ６０の判定にて全ての車輪速が所定速度以上と判定された場合又はＳ６２の判定にて経過時間が所定時間以上と判定された場合（何れかの保護制御終了の条件を満たした場合）、ＴＣＵ７０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、リヤデフクラッチ２２が締結状態になるように制御する（Ｓ６４）。これにより、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が終了され、上述した通常制御に戻る。

第３実施形態に係る制御装置３は、第１実施形態に係る制御装置１と同様の効果を有する。但し、トランスファクラッチ２０に対する保護制御としてリヤデフクラッチ２２を解放状態にする制御を行わないので、このリヤデフクラッチ２２を解放状態にする制御による効果は除かれる。

（第４実施形態）
図７を参照して、第４実施形態に係る全輪駆動車の制御装置４（以下、「制御装置４」と記載）について説明する。図７は、第４実施形態に係る制御装置４と全輪駆動車の動力伝達系の構成を示す図である。

制御装置４は、第１実施形態に係る制御装置１と比較すると、トランスファクラッチ２０に対する保護制御としてリヤデフクラッチ２２を解放状態とする制御のみを行う点が異なる。制御装置４が搭載される全輪駆動車における動力伝達系は、第１実施形態と同様である。

制御装置４の構成について説明する。制御装置４は、トランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２に対する各制御を行う。特に、制御装置４は、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生した場合にトランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。制御装置４の各制御は、例えば、ＴＣＵ８０によって実施される。ＴＣＵ８０は、第１実施形態に係るＴＣＵ３０と同様に、油温センサ３１，３２などの各種センサが接続され、また、ＶＤＣＵ４０から各種情報を受信する。また、ＴＣＵ８０には、第１実施形態に係るＴＣＵ３０と同様に、バルブボディ３３が接続されている。

ＴＣＵ８０には、トランスファクラッチ２０とリヤデフクラッチ２２に対する各制御を行うために、トランスファクラッチ制御部８０ａと、リヤデフクラッチ制御部８０ｂと、第１判定部８０ｃ（特許請求の範囲に記載の第１判定手段に相当）と、第４判定部８０ｆ（特許請求の範囲に記載の第４判定手段に相当）と、保護制御部（特許請求の範囲に記載の制御手段に相当）８０ｇとを有している。ＴＣＵ８０は、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることで、これらの各部８０ａ，８０ｂ，８０ｃ，８０ｆ，８０ｇの処理が実現される。

トランスファクラッチ制御部８０ａ、リヤデフクラッチ制御部８０ｂ、第１判定部８０ｃ、第４判定部８０ｆの各処理は、第１実施形態に係るトランスファクラッチ制御部３０ａ、リヤデフクラッチ制御部３０ｂ、第１判定部３０ｃ、第４判定部３０ｆの各処理と同様の処理である。以下では、保護制御部８０ｇの処理について説明する。

保護制御部８０ｇは、第１判定部８０ｃでトランスファクラッチ２０に対する保護制御が必要と判定した場合、トランスファクラッチ２０に対する保護制御を行う。保護制御部８０ｇは、バルブボディ３３のソレノイドバルブを制御することで、リヤデフクラッチ２２が解放状態になるようにリヤデフクラッチ２２の油圧（締結力）を調節する。さらに、保護制御部６０ｇは、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの各ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲを作動させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する。

保護制御部８０ｇは、第４判定部８０ｆで経過時間が所定時間以上と判定した場合、保護制御を終了し、リヤデフクラッチ２２に対する通常制御（リヤデフクラッチ制御部８０ｂでの制御）に移行する。通常制御により、リヤデフクラッチ２２が締結状態になる。

次に、図７を参照しつつ、制御装置４の作用を図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第４実施形態に係る制御装置４の処理の流れを示すフローチャートである。

図８に示すフローチャートのＳ７０、Ｓ７２の各処理については、第１実施形態の図２に示すフローチャートのＳ１０、Ｓ１２の各処理と同様の処理である。

Ｓ７２の判定にて発熱量が所定量以上と判定された場合、ＴＣＵ８０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、リヤデフクラッチ２２が解放状態になるように制御すると共にブレーキを作動させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する（Ｓ７４）。この制御によってリヤデフクラッチ２２が解放状態になるので、停止している後輪８ＲＬ，８ＲＲとプロペラシャフト２１とが切り離される。これにより、トランスファクラッチ２０の出力側（プロペラシャフト２１側）の回転が可能となり、トランスファクラッチ２０での差回転が抑制され、差回転による発熱が抑制される。また、ＶＤＣＵ４０の制御によって各ブレーキ９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲが作動するので、登坂路の場合でも車両がずり下がらない。

ＴＣＵ８０は、Ｓ７４での保護制御を開始してからの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間以上か否かを判定する（Ｓ７６）。Ｓ７６の判定にて経過時間が所定時間未満と判定された場合、ＴＣＵ８０は、Ｓ７４の制御に戻ってリヤデフクラッチ２２の解放状態の制御を継続し、所定時間後にＳ７６の判定を行う。

Ｓ７６の判定にて経過時間が所定時間以上と判定された場合（保護制御終了の条件を満たした場合）、ＴＣＵ８０は、トランスファクラッチ２０に対する締結制御を継続しつつ、リヤデフクラッチ２２が締結状態になるように制御すると共にブレーキの作動を終了させる指令をＶＤＣＵ４０に送信する（Ｓ７８）。これにより、トランスファクラッチ２０に対する保護制御が終了され、上述した通常制御に戻る。

第４実施形態に係る制御装置４によれば、締結状態になるように制御されているトランスファクラッチ２０に差回転が発生した場合に、リヤデフクラッチ２２を解放状態にすることでトランスファクラッチ２０での差回転が抑制され、トランスファクラッチ２０の差回転による発熱を抑制することができる。

第４実施形態に係る制御装置４によれば、リヤデフクラッチ２２を解放状態としているときにブレーキを作動させることにより、登坂路の場合に車両のずり下がりを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では前輪８ＦＬ，８ＦＲを主駆動輪とし、後輪８ＲＬ，８ＲＲを従駆動輪とするパートタイム方式の全輪駆動車に適用したが、前輪を従駆動輪、後輪を主駆動輪とするパートタイム方式の全輪駆動車に適用してもよい。

上記実施形態では動力源６としてエンジンを備える全輪駆動車を例示したが、電動モータ、エンジンと電動モータのハイブリッドなどの他の動力源を備える全輪駆動車に適用してもよい。また、上記実施形態では変速機７として無段変速機を備える全輪駆動車を例示したが、有段自動変速機、手動変速機などの他の変速機を備える全輪駆動車に適用してもよい。

上記実施形態ではトランスファクラッチ２０、リヤデフクラッチ２２，２７Ｌ，２７Ｒとして油圧クラッチを用いたが、電磁クラッチなどの他の形式のクラッチを用いてもよい。

上記実施形態ではトランスファクラッチ２０に対する保護制御の終了条件をリヤデフクラッチ２２の発熱量（推定値）、リヤデフ用のオイルの温度、各車輪８ＦＬ，８ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの車輪速、保護制御開始からの経過時間の４つのパラメータを用いて判定したが、このうちの１つ、２つあるいは３つのパラメータだけを用いて判定してもよいし、また、他のパラメータを用いてトランスファクラッチ２０に対する保護制御の終了条件を判定してもよい。例えば、温度センサで検出された実際のトランスファクラッチ２０の温度を用い、トランスファクラッチ２０の実温度が所定温度以下になった場合に保護制御を終了する。また、温度センサで検出された実際のリヤデフクラッチ２２の温度を用い、リヤデフクラッチ２２の実温度が所定温度以上になった場合にリヤデフクラッチ２２の半締結状態を終了する。

上記実施形態ではトランスファクラッチ２０に対する保護制御の開始条件をトランスファクラッチ２０の発熱量（推定値）を用いて判定したが、他のパラメータを用いてもよく、例えば、トランスファクラッチ２０の差回転（又は主駆動輪８ＦＬ，８ＦＲのスリップ）が発生してからの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間以上になった場合（つまり、差回転が所定時間継続した発熱量が増大した場合）に保護制御を開始する。

上記第３実施形態ではプロペラシャフト２１とリヤデフ２３との間にリヤデフクラッチ２２を備える全輪駆動車においてトランスファクラッチ２０に対する保護制御としてリヤデフクラッチ２２を半締結状態とする制御だけを行う構成としたが、リヤデフと左右の後輪との間に左右の各リヤデフクラッチを備える全輪駆動車（例えば、図３に示す構成）においてトランスファクラッチに対する保護制御として左右の各リヤデフクラッチをそれぞれ半締結状態とする制御だけを行う構成としてもよい。

上記第４実施形態ではプロペラシャフト２１とリヤデフ２３との間にリヤデフクラッチ２２を備える全輪駆動車においてトランスファクラッチ２０に対する保護制御としてリヤデフクラッチ２２を解放状態とする制御とブレーキ作動制御だけを行う構成としたが、リヤデフと左右の後輪との間に左右の各リヤデフクラッチを備える全輪駆動車においてトランスファクラッチに対する保護制御として左右の各リヤデフクラッチをそれぞれ解放状態とする制御とブレーキ作動制御だけを行う構成としてもよい。

１，２，３，４ 制御装置
６ 動力源
７ 変速機
８ＦＬ，８ＦＲ 前輪（車輪）
８ＲＬ，８ＲＲ 後輪（車輪）
９ＦＬ，９ＦＲ，９ＲＬ，９ＲＲ ブレーキ
２０ トランスファクラッチ
２１，２５ プロペラシャフト
２２ リヤデフクラッチ
２３，２６ リヤデフ
２４Ｌ，２８Ｌ 後輪左ドライブシャフト
２４Ｒ，２８Ｒ 後輪右ドライブシャフト
２７Ｌ 左リヤデフクラッチ
２７Ｒ 右リヤデフクラッチ
３０，６０，７０，８０ ＴＣＵ
３１ 第１油温センサ
３２ 第２油温センサ
３３，３４ バルブボディ
３０ａ，６０ａ，７０ａ，８０ａ トランスファクラッチ制御部
３０ｂ，６０ｂ，７０ｂ，８０ｂ リヤデフクラッチ制御部
３０ｃ，６０ｃ，７０ｃ，８０ｃ 第１判定部
３０ｄ，６０ｄ，７０ｄ 第２判定部
３０ｅ，６０ｅ，７０ｅ 第３判定部
３０ｆ，６０ｆ，７０ｆ，８０ｆ 第４判定部
３０ｇ，６０ｇ，７０ｇ，８０ｇ 保護制御部
４０ ＶＤＣＵ
４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ 車輪速センサ
４２ Ｇセンサ

Claims (12)

1. 車両の動力源と従駆動輪側に動力を伝達する動力伝達軸との間に設けられるトランスファクラッチと、
   前記動力伝達軸と前記従駆動輪との間に設けられる従駆動輪側クラッチと、
   前記トランスファクラッチが締結状態になるように制御されているときに前記トランスファクラッチに差回転が発生した場合、前記トランスファクラッチで発熱しているか否か判定する第１判定手段と、
   前記第１判定手段により発熱していると判定された場合、半締結状態とするために前記従駆動輪側クラッチのトルク容量が前記トランスファクラッチのトルク容量よりも小さくなるように前記従駆動輪側クラッチの締結力を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする全輪駆動車の制御装置。
2. 前記制御手段は、路面の勾配情報に基づいて半締結状態とするために必要な締結力を設定することを特徴とする請求項１に記載の全輪駆動車の制御装置。
3. 前記制御手段による制御を開始したときからの前記従駆動輪側クラッチの発熱量を推定し、当該推定した発熱量が所定量以上か否かを判定する第２判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記第２判定手段により従駆動輪側クラッチの発熱量が所定量以上と判定された場合、前記従駆動輪側クラッチを半締結状態とする制御を終了することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の全輪駆動車の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記従駆動輪側クラッチを半締結状態とする制御を終了すると、解放状態になるように前記従駆動輪側クラッチの締結力を制御することを特徴とする請求項３に記載の全輪駆動車の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記従駆動輪側クラッチを解放状態としているときに車輪のブレーキを作動させることを特徴とする請求項４に記載の全輪駆動車の制御装置。
6. 車両の動力源と従駆動輪側に動力を伝達する動力伝達軸との間に設けられるトランスファクラッチと、
   前記動力伝達軸と前記従駆動輪との間に設けられる従駆動輪側クラッチと、
   前記トランスファクラッチが締結状態になるように制御されているときに前記トランスファクラッチに差回転が発生した場合、前記トランスファクラッチで発熱しているか否か判定する第１判定手段と、
   前記第１判定手段により発熱していると判定された場合、解放状態になるように前記従駆動輪側クラッチの締結力を制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする全輪駆動車の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記従駆動輪側クラッチを解放状態としているときに車輪のブレーキを作動させることを特徴とする請求項６に記載の全輪駆動車の制御装置。
8. 前記全輪駆動車が発進したか否かを判定する第３判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記第３判定手段により発進したと判定された場合、前記従駆動輪側クラッチに対する制御を終了することを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の全輪駆動車の制御装置。
9. 前記制御手段による制御を開始してからの経過時間が所定時間以上か否かを判定する第４判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記第４判定手段により経過時間が所定時間以上と判定された場合、前記従駆動輪側クラッチに対する制御を終了することを特徴とする請求項１〜請求項８の何れ一項に記載の全輪駆動車の制御装置。
10. 前記第１判定手段は、前記トランスファクラッチに差回転が発生してからの前記トランスファクラッチの発熱量を推定し、当該推定した発熱量が所定量以上か否かを判定し、
    前記制御手段は、前記第１判定手段により前記トランスファクラッチの発熱量が所定量以上と判定された場合、前記従駆動輪側クラッチに対する制御を実施することを特徴とする請求項１〜請求項９の何れ一項に記載の全輪駆動車の制御装置。
11. 前記従駆動輪側クラッチは、前記動力伝達軸と前記従駆動輪のディファレンシャルとの間に設けられることを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れ一項に記載の全輪駆動車の制御装置。
12. 前記従駆動輪側クラッチは、前記従駆動輪のディファレンシャルと左右の前記従駆動輪との間にそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れ一項に記載の全輪駆動車の制御装置。

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