JP6815048B2 - Autonomous driving control device and vehicle - Google Patents

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Description

関連出願の相互参照Cross-reference of related applications
本国際出願は、2014年11月19日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第2014−234665号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第2014−234665号の全内容を本国際出願に参照により援用する。 This international application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2014-234665 filed with the Japan Patent Office on November 19, 2014, and Japanese Patent Application No. 2014-234665. The entire contents are incorporated in this international application by reference.
本開示は、運転者による各種判断や操作などの、車両を走行させるために必要な運転者の各種運転動作のうち少なくとも一部を、運転者の操作等を要することなく自動で行わせることが可能な、自動運転制御装置に関する。 According to the present disclosure, at least a part of the various driving actions of the driver necessary for driving the vehicle, such as various judgments and operations by the driver, can be automatically performed without requiring the driver's operation. Regarding possible automatic operation control devices.
車両の自動運転を実現するための技術が各種提案され、一部実用化されている。下記の特許文献1には、予め設定された走行計画に従って自動運転走行可能な自動運転車両が開示されている。 Various technologies for realizing automatic driving of vehicles have been proposed and partially put into practical use. The following Patent Document 1 discloses an autonomous driving vehicle capable of autonomous driving according to a preset traveling plan.
特開2012−59274号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2012-59274
自動運転技術の最終目標の1つは、目的地を設定するだけで後は乗員が何ら走行に関与することなく目的地へ到達できるようにすることであると考えられる。しかし、それを実現できるほどの信頼性の高いレベルにまではまだ至っていないのが現状である。 It is considered that one of the ultimate goals of the autonomous driving technology is to set a destination and then allow the occupants to reach the destination without any involvement in driving. However, the current situation is that it has not yet reached a level of reliability high enough to realize it.
また、自動運転技術が高度化すればするほど、自動運転を実現するための車載コンピュータの異常に対して適切な対応をとれるようにすることが望ましい。具体的には、自動運転技術を採用する場合は、必要に応じて、自動で実行中の制御の少なくとも一部を無効としてドライバーの操作に委ねたり、車両の挙動を安全な方向へ強制的に制御したりすることができるようにすることが望ましい。 In addition, as the autonomous driving technology becomes more sophisticated, it is desirable to be able to take appropriate measures against abnormalities in the in-vehicle computer for realizing autonomous driving. Specifically, when adopting autonomous driving technology, if necessary, at least part of the control that is being executed automatically is disabled and left to the driver's operation, or the behavior of the vehicle is forced in a safe direction. It is desirable to be able to control it.
本開示の一側面においては、走行に必要な各種運転制御の少なくとも一部を運転者の操作を要することなく自動で実行させることが可能な車両において、車両が実行した走行動作と、車両の走行位置とを紐付けて記憶できるようにすることが望ましい。 In one aspect of the present disclosure, in a vehicle capable of automatically executing at least a part of various driving controls necessary for driving without requiring a driver's operation, the driving operation executed by the vehicle and the driving of the vehicle It is desirable to associate it with the position so that it can be memorized .
本開示の1つの局面における自動運転制御装置は、車両に搭載され、周囲情報取得部と、運転モード設定部と、自動制御部と、要解除事象判断部と、を備える。
周囲情報取得部は、車両の周囲の情報である周囲情報を取得する。周囲情報とは、より具体的には、車両の周囲の状態を示す情報であって、且つ、車両の走行に必要な複数種類の運転動作を運転者の操作を要することなく自動で実行させるために必要な情報である。
The automatic driving control device in one aspect of the present disclosure is mounted on a vehicle and includes a surrounding information acquisition unit, an operation mode setting unit, an automatic control unit, and a release-requiring event determination unit.
The surrounding information acquisition unit acquires surrounding information, which is information around the vehicle. More specifically, the surrounding information is information indicating the surrounding state of the vehicle, and is for automatically executing a plurality of types of driving operations necessary for driving the vehicle without requiring the driver's operation. It is necessary information for.
運転モード設定部は、車両の運転モードを、高度自動化モード及び基本モードの何れかに設定する。高度自動化モードとは、車両の走行に必要な上記複数種類の運転動作の少なくとも一部を周囲情報に基づいて自動で実行する運転モードである。基本モードとは、自動で実行する運転動作である自動運転動作の種類が高度自動化モードよりも少ないか若し
くはゼロである運転モードである。
The driving mode setting unit sets the driving mode of the vehicle to either a highly automated mode or a basic mode. The highly automated mode is a driving mode in which at least a part of the above-mentioned plurality of types of driving operations necessary for driving a vehicle is automatically executed based on surrounding information. The basic mode is an operation mode in which the types of automatic operation operations, which are automatically executed operation operations, are less than or zero than those in the highly automated mode.
自動制御部は、運転モード設定部により設定された運転モードに基づき、その運転モードにおいて設定されている自動運転動作を実行する
自動運転制御装置は、前記自動制御部が前記自動運転動作を実行しているとき、前記車両の走行位置を取得するように構成された走行位置取得部と、前記自動制御部が前記自動運転動作を実行しているときに前記車両が実行した走行動作と、前記走行動作が実行されたときに前記走行位置取得部が取得した前記走行位置とを紐付けて記憶部に記憶するように構成された記憶処理部と、を備える。
The automatic control unit executes the automatic operation operation set in the operation mode based on the operation mode set by the operation mode setting unit .
The automatic driving control device includes a traveling position acquisition unit configured to acquire the traveling position of the vehicle when the automatic control unit is executing the automatic driving operation, and the automatic control unit performing the automatic driving operation. Is configured to link the traveling operation executed by the vehicle while executing the above and the traveling position acquired by the traveling position acquisition unit when the traveling operation is executed and store it in the storage unit. It is equipped with a storage processing unit.
図1Aは実施形態の車両の側面図、図1Bは実施形態の車両の上面図である。FIG. 1A is a side view of the vehicle of the embodiment, and FIG. 1B is a top view of the vehicle of the embodiment. 第1実施形態の車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle of 1st Embodiment. 図3Aは各運転モードの自動運転レベルを示す説明図、図3Bは各自動運転レベルでの制御内容を任意に設定してもよいことを示す説明図である。FIG. 3A is an explanatory diagram showing the automatic operation level of each operation mode, and FIG. 3B is an explanatory diagram showing that the control content at each automatic operation level may be arbitrarily set. 自動運転の概要を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the outline of automatic operation. 自動運転レベル設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the automatic operation level setting process. 図5の自動運転レベル設定処理における自動運転解除確認処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the automatic operation cancellation confirmation processing in the automatic operation level setting process of FIG. 図6の自動運転解除確認処理におけるシステム監視処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the system monitoring process in the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 図6の自動運転解除確認処理における内外挙動監視処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the inside / outside behavior monitoring processing in the automatic operation cancellation confirmation processing of FIG. 図6の自動運転解除確認処理における環境監視処理の詳細を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the detail of the environment monitoring processing in the automatic operation cancellation confirmation processing of FIG. 図10Aは走行履歴記録処理のフローチャート、図10Bは、図6の自動運転解除確認処理における自己診断処理の詳細を示すフローチャートである。FIG. 10A is a flowchart of the traveling history recording process, and FIG. 10B is a flowchart showing the details of the self-diagnosis process in the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 第2実施形態の車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle of 2nd Embodiment. 第2実施形態の制御状態監視処理のフローチャートである。It is a flowchart of the control state monitoring process of 2nd Embodiment.
以下、本開示の例示的な実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
[第1実施形態]
(1)車両1の構成
図1Aに本実施形態の車両1の側面図、図1Bにその車両1の上面図を示す。ただし、図1A及び図1Bは、主に車両1における各種カメラ、レーダ、センサ等の配置状態を明示することを目的として、それらの配置状態を簡潔に図示している。
Hereinafter, exemplary embodiments of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
[First Embodiment]
(1) Configuration of Vehicle 1 FIG. 1A shows a side view of the vehicle 1 of the present embodiment, and FIG. 1B shows a top view of the vehicle 1. However, FIGS. 1A and 1B concisely illustrate the arrangement state of various cameras, radars, sensors, etc. in the vehicle 1 mainly for the purpose of clarifying the arrangement state.
図1A、図1Bに示すように、車両1は、当該車両1の内外を撮影するためのカメラとして、少なくとも、前方カメラ2、後方カメラ3、左側方カメラ4、右側方カメラ5、及び室内カメラ6を備えている。各カメラ2〜6は、いずれもカラーの画像、動画を撮影可能なカメラである。各カメラ2〜6は、単眼のカメラであってもよいし、複数のレンズを備えることにより奥行き方向の情報も取得可能なステレオカメラであってもよい。 As shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 has at least a front camera 2, a rear camera 3, a left side camera 4, a right side camera 5, and an indoor camera as cameras for photographing the inside and outside of the vehicle 1. It has a 6. Each of the cameras 2 to 6 is a camera capable of capturing color images and moving images. Each of the cameras 2 to 6 may be a monocular camera, or may be a stereo camera that can acquire information in the depth direction by providing a plurality of lenses.
前方カメラ2は、車室内の天井の前端側において前方を向くように設けられている。この前方カメラ2により、車両1の前方を広い範囲で撮影可能である。後方カメラ3は、車室内の天井の後端側において後方を向くように設けられている。この後方カメラ3により、車両1の後方を広い範囲で撮影可能である。 The front camera 2 is provided so as to face forward on the front end side of the ceiling in the vehicle interior. With this front camera 2, the front of the vehicle 1 can be photographed in a wide range. The rear camera 3 is provided so as to face rearward on the rear end side of the ceiling in the vehicle interior. With this rear camera 3, the rear of the vehicle 1 can be photographed in a wide range.
左側方カメラ4は、車両1の左側面において左側を向くように設けられている。この左側方カメラ4により、車両1の左側を広い範囲で撮影可能である。右側方カメラ5は、車両1の右側面において右側を向くように設けられている。この右側方カメラ5により、車両1の右側を広い範囲で撮影可能である。 The left side camera 4 is provided so as to face the left side on the left side surface of the vehicle 1. With this left side camera 4, the left side of the vehicle 1 can be photographed in a wide range. The right side camera 5 is provided so as to face the right side on the right side surface of the vehicle 1. With this right-side camera 5, the right side of the vehicle 1 can be photographed in a wide range.
室内カメラ6は、車室内の天井の前端側において後方(車室内)を向くように設けられている。この室内カメラ6により、車室内のうち少なくともドライバー(運転者)の上半身を撮影可能である。 The indoor camera 6 is provided so as to face the rear (inside the vehicle) on the front end side of the ceiling in the vehicle interior. With this indoor camera 6, at least the upper body of the driver can be photographed in the vehicle interior.
また、車両1は、図1A、図1Bに示すように、前方レーダ装置11、後方レーダ装置12、左側方レーダ装置13、及び右側方レーダ装置14を備えている。各レーダ装置11〜14は、本実施形態では、ミリ波レーダである。ミリ波レーダとは、周知の通り、ミリ波の電波を送信してその反射波を複数の受信アンテナで受信することにより、送信波と各受信波との関係及び各受信波相互の関係に基づいて、車両1周囲の物標に関する物標情報を検出可能なレーダである。各レーダ装置11〜14で検出可能な物標情報としては、検出方向における物標の有無、物標までの距離、車両1を基準とした物標の方向、物標の移動速度(車両1に対する相対速度)などがある。 Further, as shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 includes a front radar device 11, a rear radar device 12, a left radar device 13, and a right radar device 14. Each radar device 11 to 14 is a millimeter wave radar in this embodiment. As is well known, millimeter-wave radar is based on the relationship between transmitted waves and each received wave and the mutual relationship between received waves by transmitting millimeter-wave radio waves and receiving the reflected waves with multiple receiving antennas. This is a radar that can detect target information related to the target around the vehicle 1. The target information that can be detected by each radar device 11 to 14 includes the presence / absence of a target in the detection direction, the distance to the target, the direction of the target with respect to the vehicle 1, and the moving speed of the target (relative to the vehicle 1). Relative velocity) and so on.
具体的に、前方レーダ装置11は、車両1の前端部に設けられ、車両1の前方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この前方レーダ装置11により、車両1の前方の物標に関する物標情報を取得できる。後方レーダ装置12は、車両1の後端部に設けられ、車両1の後方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この後方レーダ装置12により、車両1の後方の物標に関する物標情報を取得できる。左側方レーダ装置13は、車両1の左側面に設けられ、車両1の左側方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この左側方レーダ装置13により、車両1の左側方の物標に関する物標情報を取得できる。右側方レーダ装置14は、車両1の右側面に設けられ、車両1の右側方に対する所定周波数のミリ波の送受信を行う。この右側方レーダ装置14により、車両1の右側方の物標に関する物標情報を取得できる。 Specifically, the forward radar device 11 is provided at the front end of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the front of the vehicle 1. The forward radar device 11 can acquire target information regarding the target in front of the vehicle 1. The rear radar device 12 is provided at the rear end of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the rear of the vehicle 1. The rear radar device 12 can acquire target information regarding the target behind the vehicle 1. The left-side radar device 13 is provided on the left side surface of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the left side of the vehicle 1. The left-side radar device 13 can acquire target information regarding the target on the left side of the vehicle 1. The right-side radar device 14 is provided on the right side surface of the vehicle 1 and transmits / receives millimeter waves of a predetermined frequency to the right side of the vehicle 1. The right-side radar device 14 can acquire target information regarding the target on the right side of the vehicle 1.
また、車両1は、図1A、図1Bに示すように、日射センサ16と、降雨センサ17とを備えている。日射センサ16は、車室内前方におけるフロントウィンドウ9の下部に設置されている。この日射センサ16は、車両1に対する日射量、ひいては車両1周囲の明るさを検出可能である。降雨センサ17は、フロントウィンドウ9における車室内側の上部に設置されている。この降雨センサ17は、降雨の有無や降雨量を検出可能である。 Further, as shown in FIGS. 1A and 1B, the vehicle 1 includes a solar radiation sensor 16 and a rainfall sensor 17. The solar radiation sensor 16 is installed in the lower part of the front window 9 in front of the vehicle interior. The solar radiation sensor 16 can detect the amount of solar radiation with respect to the vehicle 1, and thus the brightness around the vehicle 1. The rainfall sensor 17 is installed in the upper part of the front window 9 on the vehicle interior side. The rainfall sensor 17 can detect the presence or absence of precipitation and the amount of rainfall.
(2)車両1の電気的構成
車両1の電気的構成について、図2を用いて具体的に説明する。図2に示すように、車両1は、自動運転制御装置30を備えている。自動運転制御装置30は、主として、モード切替機能と、自動運転機能とを有する。モード切替機能は、車両1の運転モードを高度自動化モード及び基本モードの何れかに設定する機能である。自動運転機能は、設定されている運転モードの自動運転レベル(図3A参照。詳細は後述。)に応じた自動運転を実行する機能である。自動運転制御装置30は、後述するように、車両1の運転モードを、車両1の走行状態、車両1の周囲状況、車両1のドライバーの状態などの種々の要因に応じて適宜切り替える。
(2) Electrical Configuration of Vehicle 1 The electrical configuration of vehicle 1 will be specifically described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, the vehicle 1 includes an automatic driving control device 30. The automatic operation control device 30 mainly has a mode switching function and an automatic operation function. The mode switching function is a function of setting the driving mode of the vehicle 1 to either a highly automated mode or a basic mode. The automatic operation function is a function that executes automatic operation according to the automatic operation level of the set operation mode (see FIG. 3A. Details will be described later). As will be described later, the automatic driving control device 30 appropriately switches the driving mode of the vehicle 1 according to various factors such as the running state of the vehicle 1, the surrounding condition of the vehicle 1, and the state of the driver of the vehicle 1.
車両の自動運転の種類には、一部自動運転や、完全自動運転などがある。一部自動運転とは、車両を走行させるために必要な運転者の各種運転動作のうち一部が自動化された形態の自動運転である。なお、ここでいう自動化とは、運転者の操作等を要することなく実行可能であることを意味する。完全自動運転とは、設定された目的地まで運転者の操作等を要することなく目的地までの走行が全て自動化された形態の自動運転である。自動運転において自動化される運転動作の種類や数の度合いを示すパラメータを、以下、自動運転レベルと言う。完全自動運転は、一部自動運転よりも自動運転レベルは高い。また、一部自動運転にも、自動化される運転動作の種類や数に応じて様々なレベルがある。 Types of automatic driving of vehicles include partially automatic driving and fully automatic driving. Partially automatic driving is automatic driving in which a part of the various driving actions of the driver required for driving the vehicle is automated. The term "automation" as used herein means that it can be executed without requiring a driver's operation or the like. Fully automatic driving is a form of automatic driving in which all driving to a set destination is automated without requiring a driver's operation or the like. A parameter indicating the type and number of driving operations that are automated in automatic driving is hereinafter referred to as an automatic driving level. Fully automated driving has a higher level of automated driving than partially automated driving. In addition, there are various levels of partially automated driving depending on the type and number of automated driving operations.
本実施形態の車両1は、自動運転制御装置30により、一部自動運転が可能であることはもちろん、完全自動運転も可能に構成されている。本実施形態では、自動運転レベル、即ち、走行に必要な各種運転動作のうちどの動作を自動化させてどの動作を運転者が行うかについて、ドライバーが任意に設定変更できるように構成されている。 The vehicle 1 of the present embodiment is configured not only to be partially automatically driven but also to be fully automatically driven by the automatic driving control device 30. In the present embodiment, the driver can arbitrarily change the setting of the automatic driving level, that is, which of the various driving actions required for driving is automated and which action is performed by the driver.
より具体的に、本実施形態では、完全自動運転を実現するための主な自動制御機能として、自動発進/停止制御、車線維持制御、車間距離制御、車線変更制御、右左折制御、衝突抑止制御、及び駐車制御の7種類がある。自動運転制御装置30は、これら7種類の自動制御機能を実行可能であり、これら7種類の自動制御機能を全て実行することで完全自動運転を実現できる。 More specifically, in the present embodiment, as the main automatic control functions for realizing fully automatic driving, automatic start / stop control, lane keeping control, inter-vehicle distance control, lane change control, right / left turn control, collision suppression control , And parking control. The automatic operation control device 30 can execute these seven types of automatic control functions, and by executing all of these seven types of automatic control functions, fully automatic operation can be realized.
逆に、上記7種類の自動制御機能のうち任意の6種類以下を実行することで、一部自動運転が実現される。本実施形態では、高度自動化モードにおいて上記7種類の自動制御機能のどれを実行させるかを任意に設定することができる。 On the contrary, partial automatic operation is realized by executing any 6 or less of the above 7 types of automatic control functions. In the present embodiment, it is possible to arbitrarily set which of the above seven types of automatic control functions is to be executed in the highly automated mode.
7種類の自動制御機能の具体的な内容については、後で詳しく説明する。
自動運転レベルは、上記7種類の自動制御機能のうち実行させる機能が多いほど高いレベルとなる。具体的には、上記7種類の自動制御機能のいずれも実行されない場合の自動運転レベルはレベル0である。上記7種類の自動制御機能のうちn種類が実行される場合の自動運転レベルはレベルnである。したがって、レベル0の運転モードでは、7種類の自動制御機能に対応した制御動作をドライバー自らが判断し操作して行うことが必要となる。一方、レベル1〜レベル6の運転モードは、一部自動運転が行われる運転モードである。レベル7の運転モードは、完全自動運転が行われる運転モードである。
The specific contents of the seven types of automatic control functions will be described in detail later.
The automatic operation level becomes higher as the number of functions to be executed out of the above seven types of automatic control functions increases. Specifically, the automatic operation level when none of the above seven types of automatic control functions is executed is level 0. When n types of the above seven types of automatic control functions are executed, the automatic operation level is level n. Therefore, in the level 0 operation mode, it is necessary for the driver to determine and operate the control operation corresponding to the seven types of automatic control functions. On the other hand, the operation modes of levels 1 to 6 are operation modes in which partial automatic operation is performed. The level 7 operation mode is an operation mode in which fully automatic operation is performed.
本実施形態において、高度自動化モードとは、レベル1以上の自動運転レベルでの自動運転が行われる運転モードである。一方、基本モードとは、高度自動化モードに対して相対的に自動運転レベルが低い運転モードである。例えば、高度自動化モードがレベルnの場合、基本モードは、レベルn−1〜レベル0の何れかに設定可能である。 In the present embodiment, the highly automated mode is an operation mode in which automatic operation is performed at an automatic operation level of level 1 or higher. On the other hand, the basic mode is an operation mode in which the automatic operation level is relatively low with respect to the highly automated mode. For example, when the advanced automation mode is level n, the basic mode can be set to any of levels n-1 to 0.
本実施形態では、説明の簡素化及びわかりやすさのため、基本モードは、自動運転レベルがレベル0に設定されているものとして説明する。レベル0は、上記7種類の自動制御機能が全て実行されず、走行に必要な各種運転動作のほとんどをドライバーが行う必要があるレベルである。 In the present embodiment, for the sake of simplification and comprehensibility of the description, the basic mode will be described assuming that the automatic operation level is set to level 0. Level 0 is a level at which all of the above seven types of automatic control functions are not executed, and the driver needs to perform most of the various driving operations required for driving.
自動運転制御装置30は、制御部30a及びメモリ30bを有する。メモリ30bは、詳しくは、ROM、RAM、その他の各種記憶媒体(例えばEEPROM、フラッシュメモリ)を含む。制御部30aは、メモリ30bに記憶されている各種プログラムを実行することにより、上述したモード切替機能及び自動運転機能を含む各種機能を実現する。制御部30aには、少なくともCPUが含まれる。 The automatic operation control device 30 has a control unit 30a and a memory 30b. The memory 30b specifically includes a ROM, a RAM, and various other storage media (for example, EEPROM, flash memory). The control unit 30a realizes various functions including the mode switching function and the automatic operation function described above by executing various programs stored in the memory 30b. The control unit 30a includes at least a CPU.
メモリ30bに記憶されている各種プログラムには、外部からの不正操作、コンピュータウィルス、不正なソフトウェアやデータなど(以下まとめて「不正要因」と略す)を検出することが可能なプログラム(いわゆるセキュリティソフト)が含まれている。制御部30aは、起動中、このセキュリティソフトを常駐させることにより、不正要因の有無を随時監視する。そして、不正要因が発生した場合には、各種の不正対応処理を実行する。不正対応処理には、自動運転レベルを強制的にレベル0に設定して自動制御機能を一切作動させないようにする処理も含まれる。その他、不正対応処理の具体的内容は種々考えられ、例えば、ドライバーに対して音声等による警告を出力するようにしてもよいし、車両1を強制的に減速或いは停止させるようにしてもよい。また、制御部30aと各通信部31〜35との接続を物理的に遮断して、外部から自動運転制御装置30への無線通信を介したアクセスができなくなるようにしてもよい。 Various programs stored in the memory 30b include programs (so-called security software) capable of detecting unauthorized operations from the outside, computer viruses, malicious software and data (hereinafter collectively referred to as "malware factors"). )It is included. The control unit 30a monitors the presence or absence of fraudulent factors at any time by making this security software resident during startup. Then, when a fraud factor occurs, various fraud handling processes are executed. The fraud handling process also includes a process of forcibly setting the automatic operation level to level 0 so that the automatic control function is not activated at all. In addition, various specific contents of the fraud handling process can be considered. For example, a warning by voice or the like may be output to the driver, or the vehicle 1 may be forcibly decelerated or stopped. Further, the connection between the control unit 30a and the communication units 31 to 35 may be physically cut off so that the automatic operation control device 30 cannot be accessed from the outside via wireless communication.
自動運転制御装置30には、図1A、図1Bに示した各カメラ2〜6、各レーダ装置11〜14、及び各センサ21〜23が接続されている。自動運転制御装置30の制御部30aは、各カメラ2〜6の動作を個別に制御すると共に、各カメラ2〜6から撮影結果(画像データ)を取得してメモリ30bに記憶する。画像データの取得及び記憶は所定時間毎に繰り返し行う。 The cameras 2 to 6 shown in FIGS. 1A and 1B, the radar devices 11 to 14 and the sensors 21 to 23 are connected to the automatic operation control device 30. The control unit 30a of the automatic operation control device 30 individually controls the operations of the cameras 2 to 6, and acquires the shooting results (image data) from the cameras 2 to 6 and stores them in the memory 30b. The acquisition and storage of image data are repeated at predetermined time intervals.
制御部30aは、各カメラ2〜6の画像データに基づいて、車両内外の各種状況を認識することができる。例えば、室内カメラ6の画像データからは、乗員(主にドライバー)の動作や表情、視線、目の状態などを認識することができる。 The control unit 30a can recognize various situations inside and outside the vehicle based on the image data of the cameras 2 to 6. For example, from the image data of the indoor camera 6, it is possible to recognize the movement, facial expression, line of sight, eye condition, etc. of the occupant (mainly the driver).
これにより、制御部30aは、室内カメラ6の画像データに基づいて、ドライバーが異常な挙動を示しているか否かを判断できる。ここでいうドライバーの異常な挙動とは、ド
ライバー自身が車両1を正常に操作できない可能性がある状態、及び、自動運転機能が正常に作動していないことにより車両1の動作に不安を感じている状態、の何れかの状態になっていることを意味する。前者の具体例としては、脇見をしすぎていたり、居眠りしていたり、失神していたりしていることが挙げられる。後者の具体例としては、ドライバーが驚き、心配、恐怖の表情をしていることが挙げられる。
As a result, the control unit 30a can determine whether or not the driver is exhibiting abnormal behavior based on the image data of the indoor camera 6. The abnormal behavior of the driver here is a state in which the driver himself may not be able to operate the vehicle 1 normally, and the automatic driving function is not operating normally, so that the driver feels uneasy about the operation of the vehicle 1. It means that it is in one of the states of being. Specific examples of the former include being overlooked, dozing, and fainting. A specific example of the latter is that the driver is surprised, worried, and scared.
また、制御部30aは、前方カメラ2の画像データに基づいて、前方車両、対向車両、斜め前方を走行している隣接車線の車両、車線区分線、横断歩道、歩行者、交差点、交差点における交差路への他車両の進入、進行方向の道路標識や信号機、看板などの内容、降雨の状況、降雪の状況、霧の発生状況、周囲の明るさ、その他の車両周囲の物体を、各種の画像認識処理によって認識することができる。なお、認識可能な道路標識には、道路の路面上に描かれている文字やマークなども含まれる。 Further, the control unit 30a is based on the image data of the front camera 2, and the front vehicle, the oncoming vehicle, the vehicle in the adjacent lane traveling diagonally forward, the lane dividing line, the pedestrian crossing, the pedestrian, the intersection, and the intersection at the intersection. Various images of the approach of other vehicles on the road, the contents of road signs, traffic lights, signs, etc. in the direction of travel, rainfall conditions, snowfall conditions, fog generation conditions, ambient brightness, and other objects around the vehicle. It can be recognized by the recognition process. The recognizable road sign also includes characters and marks drawn on the road surface.
これにより、制御部30aは、前方カメラ2の画像データに基づいて、歩行者の挙動、歩行者の挙動や視線、対向車両からのパッシングの有無、天候状態などを認識することができる。天候状態としては、より具体的には、雨や雪が所定量以上降っていること、濃霧が発生していること、などを認識可能である。歩行者の挙動からは、歩行者が車両1に対して不安を感じているか否かを認識できる。より具体的には、歩行者が車両1を見ていて、且つその表情が驚き、心配、恐怖などの特定の感情を表している場合に、車両1に対して不安を感じていると判断できる。また、所定数以上の歩行者の視線が車両1に向けられている場合に、車両1が正常に動作していない可能性があることを認識できる。 As a result, the control unit 30a can recognize the behavior of the pedestrian, the behavior and line of sight of the pedestrian, the presence or absence of passing from the oncoming vehicle, the weather condition, etc., based on the image data of the front camera 2. More specifically, it is possible to recognize that it is raining or snowing more than a predetermined amount, that thick fog is generated, and the like as the weather condition. From the behavior of the pedestrian, it is possible to recognize whether or not the pedestrian feels anxious about the vehicle 1. More specifically, when the pedestrian is looking at the vehicle 1 and the facial expression expresses specific emotions such as surprise, worry, and fear, it can be determined that the pedestrian feels anxious about the vehicle 1. .. Further, when the line of sight of a predetermined number or more of pedestrians is directed to the vehicle 1, it can be recognized that the vehicle 1 may not be operating normally.
また、制御部30aは、前方カメラ2の画像データに基づいて、前方車両との距離や相対速度を認識したり、走行路に対する自車の走行状態を認識したり、道路標識や看板の内容を認識したりすることができる。そのため、道路標識や看板の内容の認識結果に基づいて、制限速度や一時停止の要否、駐停車の可否などの各種の標識情報を認識することができる。また例えば、事故多発地帯、スクールゾーン、その他の特定の環境(例えば動物の出没頻度が高い地域)であることを認識することもできる。 Further, the control unit 30a recognizes the distance to the vehicle in front and the relative speed based on the image data of the front camera 2, recognizes the traveling state of the own vehicle with respect to the traveling road, and displays the contents of the road sign and the signboard. Can be recognized. Therefore, based on the recognition result of the contents of the road sign or the signboard, it is possible to recognize various sign information such as the speed limit, the necessity of pausing, and the possibility of parking / stopping. It can also be recognized, for example, in accident-prone areas, school zones, and other specific environments (eg, areas with high animal infestation).
また、制御部30aは、後方カメラ3の画像データに基づいて、後方車両、斜め後方を走行している隣接車線の車両、周囲の明るさ、歩行者、道路の路面上に描かれている標識情報、その他の車両周囲の物体を、各種の画像認識処理によって認識することができる。 Further, the control unit 30a is a sign drawn on the rear vehicle, the vehicle in the adjacent lane traveling diagonally behind, the ambient brightness, the pedestrian, and the road surface based on the image data of the rear camera 3. Information and other objects around the vehicle can be recognized by various image recognition processes.
これにより、制御部30aは、後方カメラ3の画像データに基づいて、例えば、自車と後方車両との相対距離や相対速度、後方車両からのパッシングの有無を認識することができる。また、前方カメラ2の画像データと同様、後方カメラ3の画像データによっても、歩行者の挙動、歩行者の挙動や視線、天候状態などを認識することができる。 As a result, the control unit 30a can recognize, for example, the relative distance and relative speed between the own vehicle and the rear vehicle, and the presence or absence of passing from the rear vehicle, based on the image data of the rear camera 3. Further, as with the image data of the front camera 2, the image data of the rear camera 3 can also recognize the behavior of a pedestrian, the behavior of a pedestrian, the line of sight, the weather condition, and the like.
また、制御部30aは、左側方カメラ4及び右側方カメラ5の画像データに基づいて、自車の側方の車両(左前、左後ろ、右前、右後ろの車両も含む)、自車走行路側の道路標識、車線区分線、歩行者、周囲の明るさ、その他の車両周囲の物体を、各種の画像認識処理によって認識することができる。 Further, the control unit 30a is based on the image data of the left side camera 4 and the right side camera 5, and the vehicle on the side of the own vehicle (including the vehicle on the left front, the left rear, the right front, and the right rear vehicle) and the own vehicle lane side. Road signs, lane dividing lines, pedestrians, ambient brightness, and other objects around the vehicle can be recognized by various image recognition processes.
これにより、制御部30aは、各側方カメラ4,5の画像データに基づいて、例えば、自車と側方車両との相対距離や相対速度を認識可能である。また、前方カメラ2の画像データと同様、各側方カメラ4,5の画像データによっても、歩行者の挙動、歩行者の挙動や視線、天候状態などを認識することができる。 As a result, the control unit 30a can recognize, for example, the relative distance and the relative speed between the own vehicle and the side vehicle based on the image data of the side cameras 4 and 5. Further, as with the image data of the front camera 2, the image data of the side cameras 4 and 5 can also recognize the behavior of the pedestrian, the behavior of the pedestrian, the line of sight, the weather condition, and the like.
また、自動運転制御装置30の制御部30aは、各レーダ装置11〜14を個別に制御すると共に、各レーダ装置11〜14から物標の検出結果を取得し、メモリ30bに記憶
する。各レーダ装置11〜14からの検出結果の取得及び記憶は所定時間ごとに繰り返し行う。制御部30aは、各レーダ装置11〜14の検出結果に基づいて、物標の有無、物標までの距離、物標の方向、車両1からみた物標の相対速度などを演算して取得することができる。
Further, the control unit 30a of the automatic operation control device 30 individually controls each radar device 11 to 14, acquires a target detection result from each radar device 11 to 14, and stores it in the memory 30b. The acquisition and storage of the detection results from the radar devices 11 to 14 are repeated at predetermined time intervals. The control unit 30a calculates and acquires the presence / absence of the target, the distance to the target, the direction of the target, the relative speed of the target as seen from the vehicle 1, and the like based on the detection results of the radar devices 11 to 14. be able to.
なお、前方レーダ装置11の検出結果からは、主に、車両前方(左右斜め前方も含む)の物標の情報を取得できる。後方レーダ装置12の検出結果からは、主に、車両後方(左右斜め後方も含む)の物標の情報を取得できる。左側方レーダ装置13の検出結果からは、主に、車両左側(左前及び左後ろも含む)の物標の情報を取得できる。右側方レーダ装置14の検出結果からは、主に、車両右側(右前及び右後ろも含む)の物標の情報を取得できる。 From the detection result of the forward radar device 11, it is possible to mainly acquire information on the target in front of the vehicle (including diagonally forward left and right). From the detection result of the rear radar device 12, it is possible to mainly acquire information on the target behind the vehicle (including diagonally left and right rear). From the detection result of the left side radar device 13, it is possible to mainly acquire information on the target on the left side of the vehicle (including the front left and the rear left). From the detection result of the right-side radar device 14, it is possible to mainly acquire information on the target on the right side of the vehicle (including the front right and the rear right).
また、自動運転制御装置30の制御部30aは、日射センサ16からの検出信号に基づいて、走行環境の明るさを判断し、夜間またはそれに類する状況(以下単に「夜間」という)の明るさであるか判断することができる。なお、車両1は、不図示のヘッドライトを備えている。ヘッドライトの点灯及び消灯は、ドライバーの操作によって行うことができると共に、ライトモードがオートモードに設定することで、自動で点灯及び消灯を行わせることもできる。制御部30aは、ライトモードがオートモードに設定されている場合は、日射センサ16からの検出信号に基づき、夜間と判断した場合にはヘッドライトを自動的に点灯させ、夜間ではない場合にはヘッドライトを自動的に消灯させる。また、本実施形態では、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合は、ライトモードが強制的にオードモードに設定されるよう構成されている。 Further, the control unit 30a of the automatic driving control device 30 determines the brightness of the driving environment based on the detection signal from the solar radiation sensor 16, and determines the brightness of the driving environment at night or in a similar situation (hereinafter, simply referred to as "night"). You can judge if there is. The vehicle 1 is provided with a headlight (not shown). The headlights can be turned on and off by operating the driver, and can be turned on and off automatically by setting the light mode to the auto mode. When the light mode is set to the auto mode, the control unit 30a automatically turns on the headlights when it determines that it is nighttime based on the detection signal from the solar radiation sensor 16, and when it is not nighttime, the control unit 30a automatically turns on the headlights. Turns off the headlights automatically. Further, in the present embodiment, when the operation mode is set to the highly automated mode, the light mode is forcibly set to the ode mode.
また、自動運転制御装置30の制御部30aは、降雨センサ17からの検出信号に基づいて、降雨の有無や降雨量を判断することができる。
その他、車両1は、自動運転制御装置30に接続される構成要素として、図2に示すように、車輪速センサ18、電流センサ19、操舵量センサ20、車内接触センサ21、エンジンルーム温度センサ22、エンジンルーム音センサ23、タイヤ空気圧センサ24、サスペンションセンサ25、車外音センサ26、及び衝撃センサ27を備えている。
In addition, the control unit 30a of the automatic operation control device 30 can determine the presence or absence of precipitation and the amount of rainfall based on the detection signal from the rainfall sensor 17.
In addition, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 has a wheel speed sensor 18, a current sensor 19, a steering amount sensor 20, an in-vehicle contact sensor 21, and an engine room temperature sensor 22 as components connected to the automatic driving control device 30. , Engine room sound sensor 23, tire pressure sensor 24, suspension sensor 25, vehicle exterior sound sensor 26, and impact sensor 27.
車輪速センサ18は、車両1の前後左右の4輪にそれぞれ設けられ、対応する車輪の回転速度を示す検出信号(車輪速信号)を出力する。各車輪速センサ18からの車輪速信号はそれぞれ自動運転制御装置30に入力される。 The wheel speed sensors 18 are provided on each of the four front, rear, left, and right wheels of the vehicle 1 and output detection signals (wheel speed signals) indicating the rotational speeds of the corresponding wheels. The wheel speed signals from the wheel speed sensors 18 are input to the automatic driving control device 30.
制御部30aは、各車輪速センサ18からの車輪速信号に基づいて、各車輪の回転速度を検出できる。そして、その検出結果から、例えば、スリップが発生しているか否かを検出することができる。 The control unit 30a can detect the rotation speed of each wheel based on the wheel speed signal from each wheel speed sensor 18. Then, from the detection result, for example, it is possible to detect whether or not slip has occurred.
電流センサ19は、車両1に設けられている多数の電気配線のうち1つ又は複数に対してそれぞれ設けられ、その電気配線を流れる電流を示す検出信号(電流検出信号)を出力する。電流センサ19からの電流検出信号は自動運転制御装置30に入力される。 The current sensor 19 is provided for one or a plurality of electric wirings provided in the vehicle 1, and outputs a detection signal (current detection signal) indicating a current flowing through the electric wirings. The current detection signal from the current sensor 19 is input to the automatic operation control device 30.
制御部30aは、電流センサ19からの電流検出信号に基づいて、対応する電気配線の電流を検出できる。そして、その検出結果から、例えば、特定の電気配線において過電流が流れているか否かを検出することができる。ここでいう過電流とは、車両1が正常に動作している状態では理論上は流れることがない大きな電流であり、例えば、落雷によって生じるおそれのある大電流やサージ電流などが考えられる。 The control unit 30a can detect the current of the corresponding electrical wiring based on the current detection signal from the current sensor 19. Then, from the detection result, for example, it is possible to detect whether or not an overcurrent is flowing in a specific electric wiring. The overcurrent referred to here is a large current that theoretically does not flow when the vehicle 1 is operating normally, and for example, a large current or a surge current that may be generated by a lightning strike can be considered.
なお、電流センサ19を、車両1の車体に設け、車体を流れる電流を検出できるようにしてもよい。そのようにすることで、車両1に落雷があった場合に、車両1を通じて地面
に流れる大電流を検出することができる。電流センサ19をどこにどのように設置するかについては、車両1に落雷があったことを検出できるように適宜決めてもよい。
The current sensor 19 may be provided on the vehicle body of the vehicle 1 so that the current flowing through the vehicle body can be detected. By doing so, when there is a lightning strike on the vehicle 1, it is possible to detect a large current flowing to the ground through the vehicle 1. Where and how the current sensor 19 is installed may be appropriately determined so that it can detect that the vehicle 1 has been hit by a lightning strike.
操舵量センサ20は、操舵輪の操舵量を直接又は間接的に検出するために設けられている。操舵量センサ20は、例えば、ハンドル10(図1A、図1B参照)と操舵機構を繋ぐコラムシャフトに設けられていてもよい。ただし、本実施形態の車両1は、操舵輪の操舵をモータにより制御可能な電動パワーステアリング装置を備えており、操舵制御のためにそのモータの回転位置(ひいては操舵状態)を検出するための回転センサを備えている。そのため、操舵量センサ20を単独で設けず、その回転センサを操舵量センサ20として用いてもよい。つまり、操舵量センサ20の具体的構成や設置場所などは、操舵量を検出できるように適宜決めてもよい。 The steering amount sensor 20 is provided to directly or indirectly detect the steering amount of the steering wheels. The steering amount sensor 20 may be provided on, for example, a column shaft connecting the steering wheel 10 (see FIGS. 1A and 1B) and the steering mechanism. However, the vehicle 1 of the present embodiment is provided with an electric power steering device capable of controlling the steering of the steering wheels by a motor, and the rotation for detecting the rotation position (and thus the steering state) of the motor for steering control. It has a sensor. Therefore, the steering amount sensor 20 may not be provided independently, and the rotation sensor may be used as the steering amount sensor 20. That is, the specific configuration and installation location of the steering amount sensor 20 may be appropriately determined so that the steering amount can be detected.
制御部30aは、操舵量センサ20からの検出信号に基づいて、操舵輪の操舵量を検出することができる。そして、その検出結果から、例えば、操舵量の変化状態や変化率などを検出することができる。これにより、操舵が自動で行われるような運転レベルに設定されている場合(即ち車線維持制御、車線変更制御、及び右左折制御の少なくとも1つが実行されるような運転レベルに設定されている場合)に、操舵の自動制御が適切に行われているか否かを判断できる。具体的に、例えば操舵量の変化率が所定値以上の場合(つまり変化率が過大の場合)には、操舵の自動制御が正常に行われていないと判断できる。或いは、車線に沿って走行していない(例えば車線区分線をはみ出している)場合や、右折又は左折すべきところを直進してしまう場合なども、操舵の自動制御が正常に行われていないと判断できる。 The control unit 30a can detect the steering amount of the steering wheels based on the detection signal from the steering amount sensor 20. Then, from the detection result, for example, a change state or a change rate of the steering amount can be detected. As a result, when the driving level is set so that steering is automatically performed (that is, when at least one of lane keeping control, lane change control, and right / left turn control is executed). ), It can be determined whether or not the automatic steering control is properly performed. Specifically, for example, when the rate of change of the steering amount is equal to or greater than a predetermined value (that is, when the rate of change is excessive), it can be determined that the automatic steering control is not normally performed. Alternatively, if you are not driving along the lane (for example, if you are out of the lane dividing line), or if you go straight where you should turn right or left, the automatic steering control is not performed normally. I can judge.
車内接触センサ21は、車両1の乗員が車内の特定の部位に触れたことを検出するためのセンサであり、その特定の部位(以下「車内特定接触部位」ともいう)に設けられている。車内特定接触部位は適宜決めることができ、例えば、ドライバーの座席シートにおける特定の部位、ハンドル10又はその近傍などが考えられる。 The in-vehicle contact sensor 21 is a sensor for detecting that the occupant of the vehicle 1 has touched a specific portion in the vehicle, and is provided at the specific portion (hereinafter, also referred to as “in-vehicle specific contact portion”). The specific contact portion in the vehicle can be appropriately determined, and for example, a specific portion in the driver's seat, the steering wheel 10 or its vicinity, and the like can be considered.
車内接触センサ21は、後述するように、車両1の自動運転レベルがレベル1以上に設定されているときにドライバーが迅速に(緊急的に)自動運転を解除させることができるようにするために設けられている。即ち、自動運転レベルがレベル1以上のときに、何らかの事情でドライバーが自動運転を解除させたくなった場合、ドライバーが車内特定接触部位に触れれば、自動運転が強制的に解除される。そのため、車内接触センサ21の具体的構成や設置場所は、ドライバーが車内特定接触部位に触れたことを検出できるように適宜決めてもよい。 The in-vehicle contact sensor 21 is used to enable the driver to quickly (urgently) cancel the automatic driving when the automatic driving level of the vehicle 1 is set to level 1 or higher, as will be described later. It is provided. That is, when the automatic driving level is level 1 or higher and the driver wants to cancel the automatic driving for some reason, if the driver touches a specific contact portion in the vehicle, the automatic driving is forcibly canceled. Therefore, the specific configuration and installation location of the vehicle interior contact sensor 21 may be appropriately determined so that the driver can detect that the driver has touched the vehicle interior specific contact portion.
なお、自動運転について「解除」とは、本実施形態では、自動運転レベルをレベル0にすることを意味する。ただしそれはあくまでも一例である。例えば、現在実行されている自動制御機能のうち少なくとも1つを停止させることを自動運転の「解除」と定義付けてもよい。例えば、ある自動制御機能が作動中、ドライバーがその自動制御機能が正常に作動していない可能性があることを感じて車内特定接触部位を触れた場合に、少なくともその自動制御機能を含む一又は複数の自動制御機能を強制停止させることを、自動運転の「解除」と定義付けてもよい。 Regarding automatic operation, "cancellation" means that the automatic operation level is set to level 0 in the present embodiment. However, that is just an example. For example, stopping at least one of the currently executed automatic control functions may be defined as "cancellation" of automatic operation. For example, when an automatic control function is operating and the driver feels that the automatic control function may not be operating normally and touches a specific contact area in the vehicle, at least one of the automatic control functions is included. Forcibly stopping a plurality of automatic control functions may be defined as "cancellation" of automatic operation.
エンジンルーム温度センサ22は、車両1のエンジンルーム内又はエンジンルーム近傍の所定の部位に設けられ、エンジンルームの温度に応じた検出信号を出力する。制御部30aは、エンジンルーム温度センサ22からの検出信号に基づいてエンジンルームの温度を検出できる。そして、その検出したエンジンルームの温度が過大な場合(たとえば所定の温度閾値以上の場合)、エンジン或いはその周囲に何らかの異常が生じていると判断することができる。 The engine room temperature sensor 22 is provided in a predetermined portion in the engine room of the vehicle 1 or in the vicinity of the engine room, and outputs a detection signal according to the temperature of the engine room. The control unit 30a can detect the temperature of the engine room based on the detection signal from the engine room temperature sensor 22. Then, when the detected temperature of the engine room is excessive (for example, when it is equal to or higher than a predetermined temperature threshold value), it can be determined that some abnormality has occurred in the engine or its surroundings.
エンジンルーム音センサ23は、主にエンジンルーム内で発生する音を検出することを目的として、車両1のエンジンルーム内又はエンジンルーム近傍の所定の部位に設けられ、その設置部位周囲の音量に応じた検出信号を出力する。制御部30aは、エンジンルーム音センサ23からの検出信号に基づいてエンジンルーム内で発生している音を検出できる。そして、その検出したエンジンルーム内の音が過大な場合(たとえば所定の音量閾値以上の場合)、エンジン或いはその周囲に何らかの異常が生じていると判断することができる。 The engine room sound sensor 23 is provided in a predetermined portion in the engine chamber of the vehicle 1 or in the vicinity of the engine chamber mainly for the purpose of detecting the sound generated in the engine compartment, and depends on the volume around the installation portion. Output the detection signal. The control unit 30a can detect the sound generated in the engine room based on the detection signal from the engine room sound sensor 23. Then, when the detected sound in the engine room is excessive (for example, when it is equal to or higher than a predetermined volume threshold value), it can be determined that some abnormality has occurred in the engine or its surroundings.
タイヤ空気圧センサ24は、車両1の前後左右の4輪にそれぞれ設けられ、対応する車輪のタイヤの空気圧を示す検出信号(空気圧信号)を出力する。各タイヤ空気圧センサ24からの空気圧信号はそれぞれ自動運転制御装置30に入力される。 The tire pressure sensors 24 are provided on each of the four front, rear, left, and right wheels of the vehicle 1 and output detection signals (air pressure signals) indicating the tire pressures of the corresponding wheels. The air pressure signals from the tire pressure sensors 24 are input to the automatic driving control device 30.
制御部30aは、各タイヤ空気圧センサ24からの空気圧信号に基づいて、各車輪のタイヤの空気圧を検出できる。そして、その検出結果から、例えば、何れかのタイヤに異常(例えばパンク)が発生しているか否かを検出することができる。 The control unit 30a can detect the tire pressure of each wheel based on the air pressure signal from each tire pressure sensor 24. Then, from the detection result, for example, it is possible to detect whether or not an abnormality (for example, a flat tire) has occurred in any of the tires.
サスペンションセンサ25は、車両1が有するサスペンションの伸縮量(例えばショックアブソーバー或いはスプリングの伸縮量)を示す検出信号を出力する。制御部30aは、サスペンションセンサ25からの検出信号に基づいて、車両1の挙動(主に上下方向の挙動)を検出することができる。車両1の自動運転レベルがレベル1以上に設定されている場合に、実行対象の自動制御機能が正常に作動していない場合、車両1の挙動が不安定になるおそれがある。例えば、急発進や急停止、急旋回などの不安定な挙動が自動的に発生するおそれがある。このような不安定な挙動は、サスペンションの挙動として現れる。そのため、制御部30aは、サスペンションセンサ25からの検出信号に基づいて(即ちサスペンションの伸縮量そのもの或いはその変化率に基づいて)、車両1の挙動の安定性を判断でき、ひいては、自動制御機能が作動中である場合にはその自動制御機能が正常に作動しているか否かを判断することができる。 The suspension sensor 25 outputs a detection signal indicating the amount of expansion and contraction of the suspension (for example, the amount of expansion and contraction of the shock absorber or the spring) of the vehicle 1. The control unit 30a can detect the behavior of the vehicle 1 (mainly the behavior in the vertical direction) based on the detection signal from the suspension sensor 25. When the automatic driving level of the vehicle 1 is set to level 1 or higher, if the automatic control function to be executed is not operating normally, the behavior of the vehicle 1 may become unstable. For example, unstable behavior such as sudden start, sudden stop, and sharp turn may automatically occur. Such unstable behavior appears as the behavior of the suspension. Therefore, the control unit 30a can determine the stability of the behavior of the vehicle 1 based on the detection signal from the suspension sensor 25 (that is, based on the amount of expansion and contraction of the suspension itself or the rate of change thereof), and by extension, the automatic control function can be used. If it is operating, it can be determined whether or not the automatic control function is operating normally.
車外音センサ26は、主に車両1の周囲で発生する音を検出することを目的として設けられている。制御部30aは、車外音センサ26からの検出信号に基づいて、車両1の周囲で発生している音の種類や音量を検出できる。例えば、他車がクラクションを鳴らしている場合にはそのことを検出できる。 The vehicle external sound sensor 26 is provided mainly for the purpose of detecting the sound generated around the vehicle 1. The control unit 30a can detect the type and volume of the sound generated around the vehicle 1 based on the detection signal from the vehicle exterior sound sensor 26. For example, if another vehicle is honking, it can be detected.
衝撃センサ27は、車両1の外部から車両1に対して衝撃が加わった場合にその衝撃のレベルに応じた検出信号を出力する。制御部30aは、衝撃センサ27からの検出信号に基づいて、車両1に対する外部からの衝撃の有無やレベルを検出することができる。なお、衝撃センサ27による検出対象の衝撃は、他車両や路上構造物への衝突といった比較的大きいレベルの衝撃から、車両1の外部にいる人が車両1を叩くことにより発生する衝撃といった比較的低いレベルの衝撃までの、幅広い範囲のレベルの衝撃を含む。 When an impact is applied to the vehicle 1 from the outside of the vehicle 1, the impact sensor 27 outputs a detection signal according to the level of the impact. The control unit 30a can detect the presence / absence and level of an external impact on the vehicle 1 based on the detection signal from the impact sensor 27. The impact to be detected by the impact sensor 27 is relatively large, such as a collision with another vehicle or a road structure, or an impact generated when a person outside the vehicle 1 hits the vehicle 1. Includes a wide range of levels of impact, down to low levels of impact.
また、車両1は、自動運転制御装置30に接続される構成要素として、図2に示すように、GPS通信部31、車車間通信部32、路車間通信部33、歩車間通信部34、及びLTE通信部35を備えている。 Further, as a component connected to the automatic driving control device 30, the vehicle 1 has a GPS communication unit 31, a vehicle-to-vehicle communication unit 32, a road-to-vehicle communication unit 33, a pedestrian-vehicle communication unit 34, and a vehicle-to-vehicle communication unit 34, as shown in FIG. It includes an LTE communication unit 35.
GPS通信部31は、複数のGPS(Global Positioning System )衛星からの電波を受信し、それら受信電波に含まれる情報(GPS情報)を自動運転制御装置30へ出力する。自動運転制御装置30の制御部30aは、GPS通信部31で受信された情報をもとに、車両1の現在位置を演算することができる。 The GPS communication unit 31 receives radio waves from a plurality of GPS (Global Positioning System) satellites, and outputs information (GPS information) included in the received radio waves to the automatic driving control device 30. The control unit 30a of the automatic driving control device 30 can calculate the current position of the vehicle 1 based on the information received by the GPS communication unit 31.
また、自動運転制御装置30は、自動運転機能を実現するための各種要素機能のうちの1つである経路案内機能を備えている。経路案内機能は、GPS情報に基づいて演算される車両1の現在位置と、ドライバーが設定した目的地とに基づいて、現在位置から目的地までの適切なルートを演算し、車両1がそのルートに沿って目的地まで走行するように車両1を案内制御する機能である。 Further, the automatic driving control device 30 is provided with a route guidance function which is one of various elemental functions for realizing the automatic driving function. The route guidance function calculates an appropriate route from the current position to the destination based on the current position of the vehicle 1 calculated based on GPS information and the destination set by the driver, and the vehicle 1 calculates the route. It is a function of guiding and controlling the vehicle 1 so as to travel to the destination along the above.
経路案内機能には、車両1の周囲の道路状況(例えば目的地までのルートの形状や車幅など)を認識する機能や、進行方向のインフラの有無や動作状態など(例えば進行方向の信号機の状態、交差点の有無、横断歩道の有無、制限速度や規制情報など)を認識する機能も含まれる。制御部30aは、これら各種の認識結果も用いて、上記案内制御を実現する。 The route guidance function includes a function to recognize the road conditions around the vehicle 1 (for example, the shape and width of the route to the destination), the presence or absence of infrastructure in the direction of travel, the operating state, etc. (for example, the traffic light in the direction of travel). It also includes a function to recognize the status, the presence or absence of intersections, the presence or absence of pedestrian crossings, speed limits, regulation information, etc.). The control unit 30a also realizes the guidance control by using these various recognition results.
経路案内機能における車両1の案内制御の内容は、自動運転レベルによって異なる。例えば、自動運転レベルが完全自動運転のレベル7に設定されている場合の案内制御は、完全自動運転を実現するための複数種類(本実施形態では既述の通り7種類)の自動制御機能に対する、その自動制御機能の実行に必要な経路情報(車両がどの方向、どのルートへ走行すればよいかに関する情報)の提供である。また例えば、自動運転レベルが完全自動運転よりもレベルの低い所定レベル1〜6(一部自動運転)に設定されている場合の案内制御は、複数種類の自動制御機能のうち一部自動運転に必要な自動制御機能に対する経路情報の提供と、必要に応じて運転者に対して走行ルートの案内(例えば音声案内)を行うことである。 The content of the guidance control of the vehicle 1 in the route guidance function differs depending on the automatic driving level. For example, the guidance control when the automatic operation level is set to level 7 of fully automatic operation is applied to a plurality of types (7 types as described above in this embodiment) of automatic control functions for realizing fully automatic operation. , It is the provision of route information (information on which direction and which route the vehicle should travel) necessary for executing the automatic control function. Further, for example, when the automatic operation level is set to a predetermined level 1 to 6 (partially automatic operation), which is lower than the fully automatic operation, the guidance control is partially automatic operation among a plurality of types of automatic control functions. It is to provide route information for necessary automatic control functions and to provide driving route guidance (for example, voice guidance) to the driver as necessary.
自動運転レベルがレベル1〜6の何れかに設定されている場合、即ち7種類の自動制御機能のうち一種類以上が実行されるよう設定されている場合は、制御部30aは、案内制御として、少なくとも、その設定されている自動制御機能に必要な情報の提供を行う。 When the automatic operation level is set to any of levels 1 to 6, that is, when one or more of the seven types of automatic control functions are set to be executed, the control unit 30a serves as guidance control. At least, it provides the information necessary for the set automatic control function.
経路案内機能に必要な地図データやその他の各種データは、メモリ30bに記憶されている。制御部30aは、それら各種データを参照しつつ、メモリ30bに記憶されている経路案内機能用のプログラムを実行することで、経路案内機能(即ち上記案内制御)を実現する。 Map data and various other data necessary for the route guidance function are stored in the memory 30b. The control unit 30a realizes the route guidance function (that is, the guidance control) by executing the program for the route guidance function stored in the memory 30b while referring to the various data.
車車間通信部32は、自車両以外の他の車両と無線により各種データの送受を行うための通信モジュールである。自動運転制御装置30の制御部30aは、車車間通信部32を介して、周囲の他車両の情報(例えば走行方向、走行速度、位置など)を取得することができる。逆に、自車両1の情報を他車両に送信することもできる。 The vehicle-to-vehicle communication unit 32 is a communication module for wirelessly transmitting and receiving various data to and from vehicles other than the own vehicle. The control unit 30a of the automatic driving control device 30 can acquire information on other vehicles in the vicinity (for example, traveling direction, traveling speed, position, etc.) via the vehicle-to-vehicle communication unit 32. On the contrary, the information of the own vehicle 1 can be transmitted to another vehicle.
制御部30aは、車車間通信によって他車両の位置や走行状態を取得することで、自車両と他車量との相対関係を知ることもできる。例えば、自車両と他車両との相対距離や相対速度などを検出することもできる。 The control unit 30a can also know the relative relationship between the own vehicle and the amount of the other vehicle by acquiring the position and the running state of the other vehicle by the inter-vehicle communication. For example, it is possible to detect the relative distance and relative speed between the own vehicle and another vehicle.
また、車車間通信により送受可能な情報として、運転モードに関する情報がある。制御部30aは、運転モードが高度自動化モード及び基本モードの何れに設定されているか、その設定されている運転モードにおける自動運転レベルはどのレベルか、という情報も送受可能である。 In addition, there is information on the driving mode as information that can be transmitted and received by vehicle-to-vehicle communication. The control unit 30a can also send and receive information such as whether the operation mode is set to the highly automated mode or the basic mode, and what level the automatic operation level is in the set operation mode.
路車間通信部33は、路上(地上側)に設けられた路上通信機81(図4参照)から無線送信される各種情報を受信するための通信モジュールである。路車間通信部33により受信された各種情報は自動運転制御装置30に入力される。 The road-to-vehicle communication unit 33 is a communication module for receiving various information wirelessly transmitted from the road communication device 81 (see FIG. 4) provided on the road (ground side). Various information received by the road-to-vehicle communication unit 33 is input to the automatic driving control device 30.
路上通信機81は、不図示のサーバに接続され、そのサーバから各種情報を受信して周
囲の所定エリア内に無線送信する。サーバには、各種のインフラ情報(例えば信号機の情報、道路規制情報、その他の走行路に関する各種情報など)や、他の車両や歩行者等の存在情報などの、各種の道路交通情報が集約される。サーバは、集約した道路交通情報に基づいて、路上通信機81毎に、その路上通信機81に関連する個別道路情報を送信する。個別道路情報は、当該路上通信機81の通信エリア内を走行中の車両を対象とした情報であって、その通信エリア内における各種の道路交通情報や、そのエリア内よりも先(走行方向側)の各種同頃交通情報などである。各路上通信機81は、サーバから送信されてきた個別道路情報を所定の通信エリア内に無線送信する。
The road communication device 81 is connected to a server (not shown), receives various information from the server, and wirelessly transmits it within a predetermined area around it. Various types of road traffic information such as various infrastructure information (for example, traffic light information, road regulation information, various information on other roads, etc.) and existence information of other vehicles and pedestrians are collected on the server. To. Based on the aggregated road traffic information, the server transmits individual road information related to the road communication device 81 for each road communication device 81. The individual road information is information for a vehicle traveling in the communication area of the road communication device 81, and is various road traffic information in the communication area and ahead of the area (travel direction side). ) Various traffic information at the same time. Each road communication device 81 wirelessly transmits the individual road information transmitted from the server within a predetermined communication area.
自動運転制御装置30の制御部30aは、路車間通信部33を介して、自車周囲及び進行方向の走行路に関する各種の道路交通情報を取得することができる。制御部30aが路車間通信部33を介して取得可能な情報には、事故多発地帯、スクールゾーン、動物が出没する地帯、などといった、運転に注意が必要な走行区間(以下「要注意区間」ともいう)に関する区間情報が含まれる。制御部30aは、取得した区間情報と経路案内機能との連係により、車両1が、区間情報が示す要注意区間を走行中か否か、また、あとどのくらい走行すると要注意区間に入るか、などといった、要注意区間と車両1との相対関係を認識することができる。区間情報として、要注意区間以外の他の区間或いは地点に関する情報を取得できるようにしてもよい。 The control unit 30a of the automatic driving control device 30 can acquire various road traffic information regarding the traveling road around the own vehicle and in the traveling direction via the road-to-vehicle communication unit 33. Information that can be acquired by the control unit 30a via the road-to-vehicle communication unit 33 includes driving sections that require caution in driving, such as accident-prone areas, school zones, and areas where animals appear (hereinafter, "needs attention"". Includes section information about). By linking the acquired section information and the route guidance function, the control unit 30a determines whether the vehicle 1 is traveling in the caution section indicated by the section information, and how long it will take to enter the caution section. It is possible to recognize the relative relationship between the section requiring attention and the vehicle 1. As the section information, it may be possible to acquire information on a section or a point other than the section requiring attention.
なお、図4に例示している各路上通信機81には、カメラ82が搭載されている。各カメラ82は、それぞれ道路側を撮影してその撮影データをネットワーク経由でサーバへ送信する。 A camera 82 is mounted on each road communication device 81 illustrated in FIG. 4. Each camera 82 photographs the road side and transmits the photographed data to the server via the network.
サーバは、各カメラ82から送信された撮影データから、そのカメラ周囲の道路交通情報を取得することができる。具体的には、サーバは、撮影データから、道路の形状や車線、信号機の状態を認識することができる。また、サーバは、走行中の車両の走行状態やナンバーを認識することもできる。また、サーバは、撮影データに基づいて、撮影データ中の車両が正常に走行しているかどうかを判断することもできる。例えば、信号機が赤になっているにもかかわらず停車せずに通過した場合、その車両は正常に走行していないと判断できる。 The server can acquire road traffic information around the camera from the shooting data transmitted from each camera 82. Specifically, the server can recognize the shape of the road, the lane, and the state of the traffic light from the shooting data. The server can also recognize the running state and number of the running vehicle. In addition, the server can also determine whether or not the vehicle in the shooting data is normally traveling based on the shooting data. For example, if the traffic light is red but the vehicle passes through without stopping, it can be determined that the vehicle is not traveling normally.
また、車両1からは、路車間通信部33を介して、車両1の状態に関する各種の情報を送信することもできる。車両1から送信された送信情報は路上通信機81で受信され、サーバに集約される。サーバは、車両1を含む複数の車両の状態を個別に認識、管理することができ、必要に応じて、特定の車両に対してその車両以外の他車両の状態を通知することもできる。そのため、例えば、自車周囲の他車両では自動運転レベルがどのレベルに設定されているのか、つまり周囲の他車両では自動制御機能がどの程度作動しているのか、といった情報を知ることもできる。 In addition, various information regarding the state of the vehicle 1 can be transmitted from the vehicle 1 via the road-to-vehicle communication unit 33. The transmission information transmitted from the vehicle 1 is received by the road communication device 81 and aggregated in the server. The server can individually recognize and manage the states of a plurality of vehicles including the vehicle 1, and can also notify a specific vehicle of the states of other vehicles other than that vehicle, if necessary. Therefore, for example, it is possible to know information such as what level the automatic driving level is set in other vehicles around the own vehicle, that is, how much the automatic control function is operating in other vehicles in the vicinity.
歩車間通信部34は、地上側の歩行者が所持している通信端末(例えば携帯電話やスマートフォン)と無線通信を行うための通信モジュールである。歩行者が所持している通信端末が、その通信端末の位置(即ち歩行者の位置)を示す端末位置情報を無線送信可能に構成されている場合に、その通信端末から送信される端末位置情報を歩者間通信部34が受信可能である。歩者間通信部34により受信された端末位置情報は自動運転制御装置30に入力される。なお、自動運転制御装置30は、車両1の位置情報などの各種情報を歩者間通信部34から歩行者の通信端末へ無線送信することにより、車両1の位置情報などを歩行者に知らせることもできる。 The pedestrian-to-vehicle communication unit 34 is a communication module for wirelessly communicating with a communication terminal (for example, a mobile phone or a smartphone) possessed by a pedestrian on the ground side. When the communication terminal possessed by a pedestrian is configured to be capable of wirelessly transmitting terminal position information indicating the position of the communication terminal (that is, the position of the pedestrian), the terminal position information transmitted from the communication terminal. Can be received by the pedestrian communication unit 34. The terminal position information received by the pedestrian communication unit 34 is input to the automatic driving control device 30. The automatic driving control device 30 informs the pedestrian of the position information of the vehicle 1 by wirelessly transmitting various information such as the position information of the vehicle 1 from the pedestrian communication unit 34 to the communication terminal of the pedestrian. You can also.
自動運転制御装置30の制御部30aは、歩車間通信部34を介して受信された端末位置情報に基づいて、歩行者の位置や動きを知ることができる。歩行者の有無や動きは、既
述の各カメラやレーダ装置によっても検出できるが、それに加えて、歩車間通信部34を介して得られる情報からも、歩行者の有無や歩行者の飛び出しなどを検出することができる。
The control unit 30a of the automatic driving control device 30 can know the position and movement of a pedestrian based on the terminal position information received via the inter-pedestrian communication unit 34. The presence / absence and movement of pedestrians can be detected by each of the above-mentioned cameras and radar devices, but in addition, the presence / absence of pedestrians and the jumping out of pedestrians can be detected from the information obtained via the inter-pedestrian communication unit 34. Can be detected.
LTE通信部35は、周知の携帯電話の通信規格であるLTEによる無線通信を実現するための通信モジュールである。制御部30aは、LTE通信部35を介して(つまりLTE無線通信により)、車両1の自動運転に必要な各種情報を取得したり、既存情報の更新(例えば地図データの更新)をしたりすることができる。なお、このような各種情報の取得や更新をLTE無線通信によって行うことは必須ではなく、他の無線通信を用いて行うようにしてもよい。 The LTE communication unit 35 is a communication module for realizing wireless communication by LTE, which is a well-known communication standard for mobile phones. The control unit 30a acquires various information necessary for automatic driving of the vehicle 1 and updates existing information (for example, update of map data) via the LTE communication unit 35 (that is, by LTE wireless communication). be able to. It is not essential to acquire or update such various information by LTE wireless communication, and other wireless communication may be used.
また、車両1は、自動運転制御装置30に接続される構成要素として、図2に示すように、操作部36と、表示部37と、スピーカ38と、自動運転スイッチ41と、レベル設定操作部42と、緊急停止レバー43と、解除リセットスイッチ44とを備えている。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 has an operation unit 36, a display unit 37, a speaker 38, an automatic driving switch 41, and a level setting operation unit as components connected to the automatic driving control device 30. It includes a 42, an emergency stop lever 43, and a release reset switch 44.
操作部36は、ドライバーを含む車両1の乗員による、車両1に対する各種の入力操作を受け付けるための入力インタフェースである。表示部37は、ドライバーを含む車両1の乗員に対して各種情報を視覚的に提供するための出力インタフェースである。経路案内機能における地図情報を含む各種情報も、表示部37に表示される。スピーカ38は、自動運転制御装置30から出力される各種音声信号に基づく音声を出力する。 The operation unit 36 is an input interface for receiving various input operations to the vehicle 1 by the occupants of the vehicle 1 including the driver. The display unit 37 is an output interface for visually providing various information to the occupants of the vehicle 1 including the driver. Various information including map information in the route guidance function is also displayed on the display unit 37. The speaker 38 outputs voice based on various voice signals output from the automatic driving control device 30.
自動運転スイッチ41は、車両1の運転モードを高度自動化モードにするためのスイッチである。車両1のドライバーは、運転モードを高度自動化モードに設定して自動運転を実行させるためには、自動運転スイッチ41をオン側に切り替える必要がある。一方、自動運転スイッチ41をオフ側に切り替えると、運転モードが基本モードに設定される。 The automatic driving switch 41 is a switch for changing the driving mode of the vehicle 1 to a highly automated mode. The driver of the vehicle 1 needs to switch the automatic driving switch 41 to the on side in order to set the driving mode to the highly automated mode and execute the automatic driving. On the other hand, when the automatic operation switch 41 is switched to the off side, the operation mode is set to the basic mode.
緊急停止レバー43は、車両1の自動運転レベルがレベル1以上の時に自動運転を強制的に解除させる(つまり自動運転レベルを強制的にレベル0に切り替える)ための操作手段であり、車室内の所定の部位(例えば天上)に設けられている。車両1の自動運転レベルがレベル1以上に設定されている時に緊急停止レバー43が操作されると、自動運転が強制的に解除される。コンピュータウィルスや不正操作などの不正要因が発生したことをドライバーが認識したり、自動制御機能が正常に作動していないことをドライバーが認識した場合、ドライバーは、緊急停止レバー43を操作することで、自動運転を強制的に解除して、ドライバー自らの運転操作で車両1を走行させることができる。 The emergency stop lever 43 is an operating means for forcibly canceling the automatic driving (that is, forcibly switching the automatic driving level to level 0) when the automatic driving level of the vehicle 1 is level 1 or higher, and is an operation means in the vehicle interior. It is provided in a predetermined part (for example, heaven). If the emergency stop lever 43 is operated while the automatic driving level of the vehicle 1 is set to level 1 or higher, the automatic driving is forcibly released. When the driver recognizes that an unauthorized factor such as a computer virus or unauthorized operation has occurred, or when the driver recognizes that the automatic control function is not operating normally, the driver operates the emergency stop lever 43. , The automatic driving can be forcibly canceled, and the vehicle 1 can be driven by the driver's own driving operation.
レベル設定操作部42は、運転者による自動運転レベルの設定(詳細は後述)の操作を受け付けるためのユーザインタフェースである。
解除リセットスイッチ44は、自動運転が強制的に解除されて自動運転レベルが強制的にレベル0に設定された後、その解除状態をリセットするためのスイッチである。本実施形態では、後述するように、自動運転レベルがレベル1以上に設定されている場合に、自動運転を解除すべき所定の要解除事象が発生した場合には、自動運転が強制的に解除される。具体的には、後述する自動運転解除フラグがセットされる。
The level setting operation unit 42 is a user interface for accepting an operation of setting an automatic driving level (details will be described later) by the driver.
The release reset switch 44 is a switch for resetting the release state after the automatic operation is forcibly released and the automatic operation level is forcibly set to level 0. In the present embodiment, as will be described later, when the automatic operation level is set to level 1 or higher and a predetermined release-required event for canceling the automatic operation occurs, the automatic operation is forcibly released. Will be done. Specifically, the automatic operation release flag described later is set.
自動運転が強制的に解除されると、原則としてその解除された状態が維持される(自動運転解除フラグのセット状態が維持される)が、解除リセットスイッチ44を押下することで、解除状態をリセット(自動運転解除フラグをリセット)することができる。解除状態がリセットされると、運転モードは、自動運転スイッチの操作状態に応じたモードに設定され、自動運転レベルは、設定されている運転モードに応じたレベル(レベル設定操作部42によって設定されたレベル)に設定される。 When the automatic operation is forcibly released, the released state is maintained in principle (the set state of the automatic operation release flag is maintained), but the release state can be changed by pressing the release reset switch 44. It can be reset (reset the automatic operation release flag). When the release state is reset, the operation mode is set to the mode according to the operation state of the automatic operation switch, and the automatic operation level is set by the level according to the set operation mode (level setting operation unit 42). Level) is set.
また、車両1は、自動運転制御装置30に接続される構成要素として、図2に示すように、走行駆動制御部46と、ブレーキ制御部47と、ステアリング制御部48とを備える。 Further, as shown in FIG. 2, the vehicle 1 includes a traveling drive control unit 46, a brake control unit 47, and a steering control unit 48 as components connected to the automatic driving control device 30.
走行駆動制御部46は、アクセルペダル(不図示)の踏み込み量、シフトレバー(不図示)の操作位置、車速、エンジン回転数などの各種情報に基づいて、不図示のエンジンや変速装置を制御することにより、車両1の走行を制御する。 The travel drive control unit 46 controls an engine and a transmission (not shown) based on various information such as the amount of depression of the accelerator pedal (not shown), the operating position of the shift lever (not shown), the vehicle speed, and the engine speed. This controls the running of the vehicle 1.
一方、自動運転レベルがレベル1以上に設定されている場合、即ち上記7種類の自動制御機能の何れかが実行される場合は、自動運転制御装置30は、その実行対象の自動制御機能を実現するために必要な制御情報を走行駆動制御部46に出力する。この場合、走行駆動制御部46は、アクセルペダルが踏まれていなくても、自動運転制御装置30からの制御情報に応じてエンジンや変速装置を自動制御する。なお、本実施形態の車両1は、走行用の駆動源としてエンジンを備えているが、本開示の自動運転制御装置は、エンジン以外の走行用駆動源(例えば電動モータ)を備えた車両に対しても適用できる。その場合、図2に示した走行駆動制御部46は、その車両の走行用駆動源を制御する機能を担う。また、エンジン以外の走行用駆動源を備えている場合は、上述したエンジンルーム温度センサ22及びエンジンルーム音センサ23は、それぞれ、その走行用駆動源又はその周囲の温度及び音の検出を目的として設置するようにしてもよい。 On the other hand, when the automatic operation level is set to level 1 or higher, that is, when any of the above seven types of automatic control functions is executed, the automatic operation control device 30 realizes the automatic control function to be executed. The control information necessary for the operation is output to the traveling drive control unit 46. In this case, the traveling drive control unit 46 automatically controls the engine and the transmission according to the control information from the automatic driving control device 30 even if the accelerator pedal is not depressed. The vehicle 1 of the present embodiment includes an engine as a driving source for traveling, but the automatic driving control device of the present disclosure relates to a vehicle provided with a driving source for traveling (for example, an electric motor) other than the engine. Can also be applied. In that case, the travel drive control unit 46 shown in FIG. 2 has a function of controlling the travel drive source of the vehicle. When a driving drive source other than the engine is provided, the engine room temperature sensor 22 and the engine room sound sensor 23 described above are used for the purpose of detecting the temperature and sound of the driving drive source or its surroundings, respectively. It may be installed.
ブレーキ制御部47は、ブレーキペダル(不図示)の踏み込み量に基づいて不図示のブレーキ装置を制御する。一方、自動運転レベルがレベル1以上に設定されている場合、即ち上記7種類の自動制御機能の何れかが実行される場合は、自動運転制御装置30は、その実行対象の自動制御機能を実現するために必要な制御情報を走行駆動制御部46に出力する。この場合、ブレーキ制御部47は、ブレーキペダルが踏まれていなくても、自動運転制御装置30からの制御情報に応じてブレーキ装置を自動制御する。 The brake control unit 47 controls a brake device (not shown) based on the amount of depression of the brake pedal (not shown). On the other hand, when the automatic operation level is set to level 1 or higher, that is, when any of the above seven types of automatic control functions is executed, the automatic operation control device 30 realizes the automatic control function to be executed. The control information necessary for the operation is output to the traveling drive control unit 46. In this case, the brake control unit 47 automatically controls the brake device according to the control information from the automatic driving control device 30 even if the brake pedal is not depressed.
ステアリング制御部48は、主に2つの機能を有する。1つは、いわゆる電動パワーステアリング機能である。即ち、ドライバーによるハンドル10の操作をモータによってアシストする。もう1つは、車両1の操舵輪(例えば前輪)の操舵をドライバーの操作を要することなく自動で行う自動操舵機能である。操舵輪の操舵は、基本的には、ドライバーがハンドル10を操作することによって行われるが、上記7種類の自動制御機能のうち少なくとも、自動発進/停止制御及び車間距離制御を除く何れかが実行される場合は、ステアリング制御部48は、ドライバーがハンドル10を操作していなくても、自動運転制御装置30からの制御情報に応じて上記モータを制御することにより操舵輪の操舵を自動制御する。 The steering control unit 48 mainly has two functions. One is the so-called electric power steering function. That is, the operation of the steering wheel 10 by the driver is assisted by the motor. The other is an automatic steering function that automatically steers the steering wheels (for example, front wheels) of the vehicle 1 without requiring a driver's operation. Steering of the steering wheels is basically performed by the driver operating the steering wheel 10, but at least one of the above seven types of automatic control functions is executed except for automatic start / stop control and inter-vehicle distance control. If so, the steering control unit 48 automatically controls the steering of the steering wheels by controlling the motor according to the control information from the automatic driving control device 30 even if the driver does not operate the steering wheel 10. ..
(3)自動運転機能の説明
本実施形態の車両1において、自動運転制御装置30は、上述した自動運転機能を実現するために必要な各種情報を取得、検出することができる。
(3) Description of Automatic Driving Function In the vehicle 1 of the present embodiment, the automatic driving control device 30 can acquire and detect various information necessary for realizing the above-mentioned automatic driving function.
自動運転機能の実現に利用可能な情報として、まず、自車の位置や速度などの情報(自車情報)がある。自車位置については、GPS情報に基づいて演算により取得できる。自車速度は、車速センサ(不図示)からの車速信号、操舵量センサ20からの検出信号、ヨーレートセンサ(不図示)からのヨーレート信号などに基づいて演算により取得できる。なお、自車速度は、自車位置の変化率から演算することもできる。 As information that can be used to realize the automatic driving function, first, there is information such as the position and speed of the own vehicle (own vehicle information). The position of the own vehicle can be obtained by calculation based on GPS information. The own vehicle speed can be obtained by calculation based on a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor (not shown), a detection signal from the steering amount sensor 20, a yaw rate signal from a yaw rate sensor (not shown), and the like. The vehicle speed can also be calculated from the rate of change in the vehicle position.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、周囲の物体に関する情報もある。具体的には、前方車両、後方車両、側方車両、対向車、進入先の交差点を交差する車両、歩行者、自転車、路上の建造物や固定設置物、障害物などの、自車周囲に存在する各種
の物体(人や動物を含む)についての、自車に対する相対的な位置、距離、速度に関する情報である。
In addition, as information that can be used to realize the automatic driving function, there is also information on surrounding objects. Specifically, around the vehicle such as front vehicles, rear vehicles, side vehicles, oncoming vehicles, vehicles crossing the intersection of the approach destination, pedestrians, bicycles, road structures and fixed installations, obstacles, etc. Information about the position, distance, and speed of various existing objects (including humans and animals) relative to the vehicle.
これら周囲物体に関する情報は、各カメラ2〜5の撮影データや各レーダ装置11〜14による検出結果などに基づいて取得することができる。撮影データやレーダ装置の検出結果に基づいて周囲の物体を認識する技術は種々提案され、実用化されているため、ここではその説明を省略する。 Information on these surrounding objects can be acquired based on the shooting data of the cameras 2 to 5 and the detection results of the radar devices 11 to 14. Since various techniques for recognizing surrounding objects based on shooting data and detection results of radar devices have been proposed and put into practical use, the description thereof will be omitted here.
周囲物体に関する情報は、車車間通信、路車間通信及び歩車間通信によっても取得することができる。例えば、周囲車両と車車間通信を行うことにより、自車から見える周囲車両はもちろん、自車から死角になっていて直接見えない場所に存在する周囲車両の位置や動きについても認識することができる。路車間通信では、既述の通り、周囲車両や歩行者等の存在情報を取得することができる。歩車間通信では、既述の通り、歩車間通信部34を介して受信された端末位置情報に基づいて、歩行者の位置や動きを知ることができる。 Information on surrounding objects can also be obtained by vehicle-to-vehicle communication, road-to-vehicle communication, and pedestrian-vehicle communication. For example, by performing vehicle-to-vehicle communication with surrounding vehicles, it is possible to recognize not only the surrounding vehicles that can be seen from the own vehicle but also the positions and movements of the surrounding vehicles that are blind spots from the own vehicle and are not directly visible. .. In road-to-vehicle communication, as described above, it is possible to acquire information on the existence of surrounding vehicles, pedestrians, and the like. In the inter-pedestrian communication, as described above, the position and movement of the pedestrian can be known based on the terminal position information received via the inter-pedestrian communication unit 34.
車車間通信、路車間通信、歩車間通信の何れか1つ又は複数により、例えば、対向車との正面衝突抑止のために通常走行時(特にカーブ)や右折時に対向車情報を取得したり、左折時の二輪車巻き込みを抑制するために左側方や後方の二輪車情報を取得したり、車線変更時に側方(後側方)の車両の情報を取得したり、追突防止または追突抑制のために前方車両情報を取得したり、交差点での出会い頭衝突抑止のために交差路側を走行している他車両の情報を取得したり、歩行者等との衝突抑止のために歩行者等の情報を取得したりすることができる。 By using one or more of vehicle-to-vehicle communication, road-to-vehicle communication, and pedestrian-to-vehicle communication, for example, oncoming vehicle information can be acquired during normal driving (especially on a curve) or when turning right to prevent a head-on collision with an oncoming vehicle. Obtain information on left and rear two-wheeled vehicles to prevent two-wheeled vehicles from getting caught when turning left, obtain information on vehicles on the side (rear side) when changing lanes, and move forward to prevent or suppress rear-end collisions. Acquire vehicle information, acquire information on other vehicles traveling on the side of the intersection to prevent head-on collisions at intersections, and acquire information on pedestrians to prevent collisions with pedestrians, etc. Can be done.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、車線区分線(駐車区分線含む)、横断歩道、一時停止線などの、路上に直接描かれた各種の路上表示に関する情報もある。路上表示に関する情報としては、その路上表示の位置や内容などが挙げられる。これら路上表示に関する情報は、各カメラ2〜6の撮影データに基づいて取得することができる。撮影データから路上表示を認識する技術は種々提案され実用化されているため、ここではその説明を省略する。 In addition, as information that can be used to realize the automatic driving function, there is also information on various road markings drawn directly on the road, such as lane division lines (including parking division lines), pedestrian crossings, and temporary stop lines. Information on the road markings includes the position and contents of the road markings. Information on these road markings can be acquired based on the shooting data of each camera 2 to 6. Since various techniques for recognizing road markings from shooting data have been proposed and put into practical use, the description thereof will be omitted here.
進行方向にある路上表示に関する情報は、路車間通信によっても取得することができる。なお、本実施形態の車両1は備えていないが、レーザレーダを用いて各種の路上表示に関する情報を取得することも可能である。 Information on road markings in the direction of travel can also be obtained by road-to-vehicle communication. Although the vehicle 1 of the present embodiment is not provided, it is possible to acquire information on various road markings by using a laser radar.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、信号機、踏切、標識(看板含む)、交差点、合/分流点、歩道、障害物、危険部位、その他地上構造物などに関する情報(以下「インフラ関連情報」と総称する)もある。インフラ関連情報には、上述した各種対象物の有無や位置のほか、信号機の場合はその色の情報、踏切の場合はその動作状態、標識や看板等の場合はその表示内容、なども含まれる。インフラ関連情報も、各カメラ2〜6の撮影データに基づいて認識し取得することができ、路車間通信によって取得することもできる。また、GPS情報と地図データ等に基づく既述の経路案内機能からも、各種インフラ情報を取得することができる。 In addition, information that can be used to realize the automatic driving function includes information on traffic lights, railroad crossings, signs (including signboards), intersections, junctions / branch points, sidewalks, obstacles, dangerous parts, and other ground structures (hereinafter referred to as "" There is also "infrastructure-related information"). In addition to the presence and location of various objects mentioned above, infrastructure-related information includes information on the color of traffic lights, the operating status of railroad crossings, and the displayed contents of signs and signs. .. Infrastructure-related information can also be recognized and acquired based on the shooting data of each camera 2 to 6, and can also be acquired by road-to-vehicle communication. In addition, various infrastructure information can be acquired from the above-mentioned route guidance function based on GPS information, map data, and the like.
また、自動運転機能の実現に利用可能な情報としては、規制情報もある。例えば、進行方向に工事や事故、天災等による走行規制が実施されている場合に、その規制情報を路車間通信により取得することができる。 In addition, regulatory information is also available as information that can be used to realize the automatic driving function. For example, when driving restrictions are implemented due to construction work, accidents, natural disasters, etc. in the direction of travel, the regulation information can be obtained by road-to-vehicle communication.
上述した周囲物体に関する情報、路上表示に関する情報、インフラ関連情報、及び規制情報などの、自動運転機能の実現(本実施形態では既述の7種類の自動制御機能の実現)に必要な各種の情報のうち特に車両1の周囲に関する情報は、本開示の周囲情報の一例に
相当する。
Various information necessary for the realization of the automatic driving function (in this embodiment, the realization of the seven types of automatic control functions described above), such as the above-mentioned information on surrounding objects, information on road display, infrastructure-related information, and regulatory information. Of these, the information about the surroundings of the vehicle 1 corresponds to an example of the surrounding information of the present disclosure.
自動運転制御装置30は、上述した各種の情報を取得し、それら情報に基づいて走行駆動制御部46、ブレーキ制御部47、ステアリング制御部48、その他必要な車載装置等を制御することにより、自動運転を実現することができる。具体的には、既述の7種類の自動制御機能を実行することができる。本実施形態における7種類の自動制御機能は、既述の通り、自動発進/停止制御、車線維持制御、車間距離制御、車線変更制御、右左折制御、衝突抑止制御、及び駐車制御である。 The automatic driving control device 30 acquires various types of information described above, and controls the traveling drive control unit 46, the brake control unit 47, the steering control unit 48, and other necessary in-vehicle devices based on the information to automatically control the driving control unit 46. Driving can be realized. Specifically, the above-mentioned seven types of automatic control functions can be executed. As described above, the seven types of automatic control functions in the present embodiment are automatic start / stop control, lane keeping control, inter-vehicle distance control, lane change control, right / left turn control, collision suppression control, and parking control.
自動発進/停止制御は、走行中、停止すべき条件が成立した場合に車両1を自動で停止させ、停止後、停止すべき条件が解除された場合には車両1を自動で発進させる制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜5や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲物体に関する情報、路車間通信により得られるインフラ関連情報や規制情報などを用いて行われる。この自動発進/停止制御により、例えば、交差点等において信号機の色が青の場合にはそのまま走行させて赤又は黄の場合は停止させる、前方に踏切を認識して遮断機が下りていることを認識した場合には停止させる、遮断機が下りていない場合は一旦停止させた後に再び発進させる、といった制御が行われる。その他、前方に障害物等を認識した場合も自動で停止される。 The automatic start / stop control is a control that automatically stops the vehicle 1 when the condition to be stopped is satisfied during traveling, and automatically starts the vehicle 1 when the condition to be stopped is canceled after the stop. is there. This control is performed using information on surrounding objects obtained from each camera 2 to 5 and radar sensors 11 to 14, infrastructure-related information and regulation information obtained by road-to-vehicle communication, in addition to own vehicle information. By this automatic start / stop control, for example, at an intersection or the like, if the color of the traffic light is blue, the traffic light is driven as it is, and if it is red or yellow, the traffic light is stopped. The crossing is recognized ahead and the barrier is down. If it is recognized, it is stopped, and if the breaker is not down, it is stopped once and then started again. In addition, if an obstacle is recognized ahead, it will be stopped automatically.
車線維持制御は、自車が車線区分線を逸脱することなく車線に沿って走行するように操舵輪の操舵を自動で行うように構成された制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜5や各レーダセンサ11〜14から得られる路上表示(特に車両区分線)に関する情報などを用い、経路案内機能と協働しながら行われる。 The lane keeping control is a control configured to automatically steer the steering wheels so that the own vehicle travels along the lane without deviating from the lane dividing line. This control is performed in cooperation with the route guidance function by using information on the road markings (particularly the vehicle division line) obtained from the cameras 2 to 5 and the radar sensors 11 to 14 in addition to the vehicle information.
車間距離制御は、自車前方を他車両が走行している場合にその他車両との車間距離を一定距離に保つように速度制御を行い、前方に他車両が存在しない場合には設定した車速で走行させる、という制御である。この制御は、自車情報の他、主に、各カメラ2〜5や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲物体(特に前方車両)に関する情報を用いて行われる。 The inter-vehicle distance control controls the speed so that the inter-vehicle distance from the other vehicle is kept at a constant distance when another vehicle is traveling in front of the own vehicle, and if there is no other vehicle in front, the set vehicle speed is used. It is a control to run. This control is performed mainly by using the information about the surrounding objects (particularly the vehicle in front) obtained from the cameras 2 to 5 and the radar sensors 11 to 14 in addition to the own vehicle information.
車線変更制御は、車線変更(車線変更のための操舵)が必要となった場合に、変更先の隣接車線の他車両を検知し、他車両の有無や位置、速度などに応じて、他車両と衝突しないように、駆動力・制動力や操舵を制御しつつ自動で車線変更させる制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜5や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲物体(特に隣接車線の他車両)に関する情報や車両区分線に関する情報、車車間通信により得られる他車両(隣接車線の走行車両)の情報などを用いて行われる。 When lane change (steering for changing lanes) is required, lane change control detects other vehicles in the adjacent lane to be changed, and determines the presence, position, speed, etc. of other vehicles. It is a control that automatically changes lanes while controlling the driving force, braking force and steering so as not to collide with. This control is obtained by information on the own vehicle, information on surrounding objects (particularly other vehicles in the adjacent lane) obtained from each camera 2-5 and each radar sensor 11-14, information on the vehicle division line, and inter-vehicle communication. This is done using information from other vehicles (vehicles traveling in adjacent lanes).
右左折制御は、右折又は左折が必要となった場合に、対向車、交差路を走行する車両、その他自車周囲の車両、歩行者等に衝突することなく自動で右折又は左折を行わせる制御である。この制御は、自車情報の他、各カメラ2〜5や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲物体に関する情報、車車間通信により得られる他車両の情報、歩車間通信により得られる歩行者等の情報などを用いて行われる。 Right / left turn control is a control that automatically makes a right or left turn without colliding with an oncoming vehicle, a vehicle traveling on an intersection, other vehicles around the vehicle, pedestrians, etc. when a right or left turn is required. Is. In addition to own vehicle information, this control includes information on surrounding objects obtained from each camera 2-5 and each radar sensor 11-14, information on other vehicles obtained by vehicle-to-vehicle communication, pedestrians obtained by pedestrian-vehicle communication, etc. It is done using the information of.
衝突抑止制御は、車両進行方向の道路上に障害物が存在している場合に、その障害物に衝突しないように車両を自動で操舵又は制動・停止等させる制御である。各カメラ2〜5や各レーダセンサ11〜14から得られる周囲物体に関する情報、路車間通信により得られるインフラ関連情報や規制情報などを用いて行われる。 Collision deterrence control is control that automatically steers, brakes, or stops the vehicle so as not to collide with the obstacle when an obstacle exists on the road in the direction of travel of the vehicle. This is performed using information on surrounding objects obtained from each of the cameras 2 to 5 and each radar sensor 11 to 14, infrastructure-related information and regulatory information obtained by road-to-vehicle communication.
駐車制御は、目的地として特定の目標駐車位置(例えば特定の駐車場の駐車区画内)が設定された場合に、目標駐車位置までの走行軌跡を演算し、その走行軌跡に沿って車両の
駆動力・制動力や操舵を制御して自動で駐車させる制御である。
Parking control calculates the travel locus to the target parking position when a specific target parking position (for example, in the parking lot of a specific parking lot) is set as the destination, and drives the vehicle along the travel locus. It is a control that controls the force / braking force and steering to automatically park.
上記7種類の制御機能のうちどれを実行させるか、即ち自動運転レベルについては、運転者等が任意に設定できるよう構成されている。具体的には、図3Aに示すように、高度自動化モード及び基本モードの双方とも、自動運転レベルを任意に設定できる。ただし、基本モードについては、レベル7は設定できず、レベル0〜レベル6の何れかを設定可能である。一方、高度自動化モードについては、レベル0は設定できず、レベル1〜レベル7の何れかを設定可能である。さらに、基本モードのレベルは、高度自動化モードのレベルよりも低いレベルの範囲内で設定可能である。逆に言えば、高度自動化モードのレベルは、基本モードのレベルよりも高いレベルの範囲内で設定可能である。 It is configured so that the driver or the like can arbitrarily set which of the above seven types of control functions is to be executed, that is, the automatic driving level. Specifically, as shown in FIG. 3A, the automatic operation level can be arbitrarily set in both the highly automated mode and the basic mode. However, for the basic mode, level 7 cannot be set, and any of levels 0 to 6 can be set. On the other hand, for the advanced automation mode, level 0 cannot be set, and any of levels 1 to 7 can be set. Furthermore, the level of the basic mode can be set within a range of levels lower than the level of the highly automated mode. Conversely, the level of the highly automated mode can be set within a range of levels higher than the level of the basic mode.
本実施形態では、図3Aに示すように、レベル1では制御A(例えば車線維持制御)が実行される。レベル2では制御Aに加えて制御B(例えば車間距離制御)が実行される。レベル3では制御A,Bに加えて制御C(例えば自動発進/停止制御)が実行される。レベル4では制御A,B,Cに加えて制御D(例えば衝突抑止制御)が実行される。レベル5では制御A,B,C,Dに加えて制御E(例えば車線変更制御)が実行される。レベル6では制御A,B,C,D,Eに加えて制御F(例えば右左折制御)が実行される。レベル7では制御A,B,C,D,E,Fに加えて制御G(例えば駐車制御)が実行される。つまり、レベルが高くなるほど実行される自動制御機能の種類も増えていき、レベル7では完全自動運転となる。 In this embodiment, as shown in FIG. 3A, control A (for example, lane keeping control) is executed at level 1. At level 2, control B (for example, inter-vehicle distance control) is executed in addition to control A. At level 3, control C (for example, automatic start / stop control) is executed in addition to controls A and B. At level 4, control D (for example, collision suppression control) is executed in addition to controls A, B, and C. At level 5, control E (for example, lane change control) is executed in addition to controls A, B, C, and D. At level 6, control F (for example, right / left turn control) is executed in addition to controls A, B, C, D, and E. At level 7, control G (eg, parking control) is executed in addition to controls A, B, C, D, E, and F. That is, the higher the level, the more types of automatic control functions that are executed, and at level 7, fully automatic operation is performed.
各運転モード毎のレベル設定は、運転モード毎に個別に、運転席近傍に設けられたレベル設定操作部42を操作することにより可能である。本実施形態では、基本モードの自動運転レベルはデフォルトではレベル0に設定されており、高度自動化モードの自動運転レベルはデフォルトではレベル1に設定されている。そして、各運転モード毎に、現在設定されている自動運転レベルを任意に設定変更することができる。例えば、基本モードがレベル0に設定されている場合、高度自動化モードは、レベル1〜7の間で任意に設定変更できる。また例えば、基本モードがレベル1に設定されている場合は、高度自動化モードは、レベル2〜7の間で任意に設定変更できる。また例えば、高度自動化モードがレベル4に設定されている場合は、基本モードは、レベル0〜レベル3の間で任意に設定変更できる。 The level setting for each operation mode can be performed individually for each operation mode by operating the level setting operation unit 42 provided near the driver's seat. In the present embodiment, the automatic operation level of the basic mode is set to level 0 by default, and the automatic operation level of the advanced automation mode is set to level 1 by default. Then, the currently set automatic operation level can be arbitrarily changed for each operation mode. For example, when the basic mode is set to level 0, the advanced automation mode can be arbitrarily changed between levels 1 to 7. Further, for example, when the basic mode is set to level 1, the advanced automation mode can be arbitrarily changed between levels 2 to 7. Further, for example, when the advanced automation mode is set to level 4, the basic mode can be arbitrarily changed between level 0 and level 3.
なお、どのレベルでどの自動制御機能を実行させるかについては、図3Aに例示した内容に限定されない。例えば、レベルが1つ上がる毎に実行される自動制御機能が1つずつ増えていくことは必須ではない。どのレベルでどの自動制御機能を実行させるかについては適宜決めてもよい。 It should be noted that which automatic control function is executed at which level is not limited to the content illustrated in FIG. 3A. For example, it is not essential that the number of automatic control functions executed each time the level goes up is increased by one. It may be appropriately decided which automatic control function is executed at which level.
また、図3Aに示したような、レベルが1つ上がる毎に実行される自動制御機能が1つずつ増えていくことを前提としつつ、図3Bに示すように、制御A〜制御Gの内容を運転者等が任意に設定できるようにしてもよい。 Further, as shown in FIG. 3B, the contents of the control A to the control G are as shown in FIG. 3B, assuming that the automatic control function executed is increased by one each time the level is raised. May be arbitrarily set by the driver or the like.
本実施形態の車両1は、自動運転スイッチ41がオフされている場合は、運転モードが基本モードに設定される。一方、自動運転スイッチ41がオンされると、一定条件下で、運転モードが高度自動化モードとなる。なお、車線変更制御、右左折制御、及び駐車制御を実行するよう設定されている場合は、目的地(駐車制御の場合は目標駐車位置)を設定する必要がある。具体的には、経路案内機能を立ち上げ、タッチパネルを介して目的地を入力すればよい。目的地が設定されている場合の自動運転は、基本的には、経路案内機能との協働により、自車両の位置を確認しながら、演算された目的地までのルートに沿うように行われる。 In the vehicle 1 of the present embodiment, when the automatic driving switch 41 is turned off, the driving mode is set to the basic mode. On the other hand, when the automatic operation switch 41 is turned on, the operation mode becomes the highly automated mode under certain conditions. If it is set to execute lane change control, right / left turn control, and parking control, it is necessary to set a destination (target parking position in the case of parking control). Specifically, the route guidance function may be activated and the destination may be input via the touch panel. When the destination is set, the automatic driving is basically performed along the calculated route to the destination while checking the position of the own vehicle in cooperation with the route guidance function. ..
高度自動化モードの自動運転レベルがレベル7に設定されている場合の、高度自動化モード時の各種の制御例を、図4を用いて説明する。図4に示す各車両61〜67は、いずれも、図1、図2に示した車両1と同じ構成である。路上通信機81の通信エリア内を走行する車両は、路上通信機81から個別道路情報を受信できる。図4中の各車両のうち少なくとも4つの車両61,65,66,67は、少なくともその近傍の2つの路上通信機81a,81bからの個別道路情報を受信できる。具体的には、前方の信号機71の情報や、対向車62の情報、歩行者76の情報などを取得できる。 Various control examples in the advanced automation mode when the automatic operation level in the advanced automation mode is set to level 7 will be described with reference to FIG. Each of the vehicles 61 to 67 shown in FIG. 4 has the same configuration as the vehicle 1 shown in FIGS. 1 and 2. A vehicle traveling in the communication area of the road communication device 81 can receive individual road information from the road communication device 81. Of the vehicles in FIG. 4, at least four vehicles 61, 65, 66, 67 can receive individual road information from at least two road communication devices 81a, 81b in the vicinity thereof. Specifically, information on the traffic light 71 ahead, information on the oncoming vehicle 62, information on the pedestrian 76, and the like can be acquired.
また、少なくとも車両63は、少なくともその近傍の路上通信機81cからの個別道路情報を受信できる。具体的には、一時停止標識73があること(つまり一時停止すべきであること)、右側から他の車両64が接近していること、などの情報を取得できる。 Further, at least the vehicle 63 can receive individual road information from at least the road communication device 81c in the vicinity thereof. Specifically, it is possible to obtain information such as that there is a stop sign 73 (that is, that it should be stopped), that another vehicle 64 is approaching from the right side, and the like.
また、少なくとも車両64は、少なくともその近傍の路上通信機81dからの個別道路情報を受信できる。具体的には、左側から他の車両63が接近していることなどの情報を取得できる。 Further, at least the vehicle 64 can receive individual road information from at least the road communication device 81d in the vicinity thereof. Specifically, it is possible to acquire information such as that another vehicle 63 is approaching from the left side.
また、少なくとも車両62は、少なくともその近傍の路上通信機81eからの個別道路情報を受信できる。具体的には、前方の信号機72の情報、右折しようとしている対向車61が存在していること、左折方向に横断歩道があること、その横断歩道に歩行者76がいること、などの情報を取得できる。 Further, at least the vehicle 62 can receive individual road information from at least the road communication device 81e in the vicinity thereof. Specifically, information such as information on the traffic light 72 ahead, the existence of an oncoming vehicle 61 trying to turn right, a pedestrian crossing in the direction of turning left, and pedestrian 76 on the pedestrian crossing. You can get it.
また、各車両61〜66は、自身が備えている各カメラ2〜6や各レーダ装置11〜14からも各種情報を得ることができ、車車間通信や歩車間通信によっても各種情報を得ることができる。たとえば、車両65は、カメラやレーダ装置によって前方の車両67や右側方の車両66を検出することができ、これにより、前方の車両67との車間を適切に保ちながら走行したり、車線変更が必要な場合には右側方の車両66との位置関係を考慮しながら適切なタイミングで車線変更したりすることができる。また、車両65は、カメラやレーダ装置によって、歩行者77の飛び出しを検出することもでき、その場合、後方の車両65との距離を考慮しつつ、歩行者77に衝突しないように適切な減速制御を行うことができる。 In addition, each vehicle 61-66 can obtain various information from its own cameras 2-6 and each radar device 11-14, and can also obtain various information through vehicle-to-vehicle communication and pedestrian-vehicle communication. Can be done. For example, the vehicle 65 can detect the vehicle 67 in front and the vehicle 66 on the right side by a camera or a radar device, whereby the vehicle can travel or change lanes while keeping an appropriate distance from the vehicle 67 in front. If necessary, the lane can be changed at an appropriate timing while considering the positional relationship with the vehicle 66 on the right side. Further, the vehicle 65 can also detect the jumping out of the pedestrian 77 by a camera or a radar device. In that case, the vehicle 65 decelerates appropriately so as not to collide with the pedestrian 77 while considering the distance from the vehicle 65 behind. Control can be performed.
これにより、各車両61〜66は、目的地までの走行経路を、自車で得られる各種情報、及び路上側から得られる各種情報などの、種々の情報を用いながら、適切に自動走行することができる。具体的に、各車両61〜66は、主に走行駆動制御部46、ブレーキ制御部47、及びステアリング制御部48を自動制御することで、走行経路に沿わせつつ、他車や歩行者その他の路上構造物に接触しないよう、且つ信号機や交通規則などに従うように、適切に自動走行することができる。 As a result, each vehicle 61-66 appropriately automatically travels on the traveling route to the destination while using various information such as various information obtained by the own vehicle and various information obtained from the roadside. Can be done. Specifically, each vehicle 61-66 mainly automatically controls the travel drive control unit 46, the brake control unit 47, and the steering control unit 48 to follow the travel route while other vehicles, pedestrians, and others. It is possible to drive appropriately automatically so as not to come into contact with road structures and to comply with traffic lights and traffic rules.
(4)自動運転レベル設定処理
次に、自動運転制御装置30の制御部30aが実行する自動運転レベル設定処理について、図5を用いて説明する。図5の自動運転レベル設定処理は、車両1の運転モードを高度自動化モード及び基本モードの何れかに切り替えると共に、自動運転レベルがレベル1以上の場合に自動運転を解除すべきか否かを判断して解除すべきと判断した場合には自動運転レベルを強制的にレベル0に設定するための処理である。
(4) Automatic operation level setting process Next, the automatic operation level setting process executed by the control unit 30a of the automatic operation control device 30 will be described with reference to FIG. The automatic driving level setting process of FIG. 5 switches the driving mode of the vehicle 1 to either the highly automated mode or the basic mode, and determines whether or not the automatic driving should be canceled when the automatic driving level is level 1 or higher. This is a process for forcibly setting the automatic operation level to level 0 when it is determined that the automatic operation level should be canceled.
制御部30aは、車両1の不図示の電源スイッチ(例えばイグニションスイッチ)がオンされることにより起動すると、メモリ30bから図5の自動運転レベル設定処理のプログラムを読み込み、所定の制御周期で繰り返し実行する。 When the control unit 30a is activated by turning on a power switch (for example, an ignition switch) (not shown) of the vehicle 1, the control unit 30a reads the program of the automatic operation level setting process of FIG. 5 from the memory 30b and repeatedly executes it in a predetermined control cycle. To do.
制御部30aは、図5の自動運転レベル設定処理を開始すると、S10で、自動運転解
除フラグがセットされているか否か判断する。自動運転解除フラグは、自動運転を解除すべきと判断された場合にセットされるフラグであり、具体的には、後述する図6のS119でセットされる。
When the automatic operation level setting process of FIG. 5 is started, the control unit 30a determines in S10 whether or not the automatic operation release flag is set. The automatic operation release flag is a flag that is set when it is determined that the automatic operation should be canceled, and specifically, it is set in S119 of FIG. 6 to be described later.
自動運転解除フラグがセットされている場合は(S10:YES)、S70で、自動運転レベルをレベル0に設定する。即ち、運転モードが高度自動化モード及び基本モードの何れに設定されているかにかかわらず、自動運転レベルを強制的にレベル0として、既述の7種類の自動制御機能を全て実行させないようにする。そしてS80で、所定のエラー報知を行うことで、自動運転が強制的に解除されたことを車両1の乗員に報知して、自動運転レベル設定処理を終了する。 If the automatic operation release flag is set (S10: YES), the automatic operation level is set to level 0 in S70. That is, regardless of whether the operation mode is set to the highly automated mode or the basic mode, the automatic operation level is forcibly set to level 0 so that all the above-mentioned seven types of automatic control functions are not executed. Then, in S80, by performing a predetermined error notification, the occupant of the vehicle 1 is notified that the automatic driving has been forcibly canceled, and the automatic driving level setting process is completed.
この自動運転解除フラグがセットされている間は、7種類の自動制御機能が全て作動しないため、その7種類の自動制御機能に対応した運転操作(各自動制御機能により自動で実行させることが可能な運転操作)は全てドライバー自身が行う必要がある。なお、自動運転解除フラグは、既述の通り、解除リセットスイッチ44を押下することでリセットすることができる。 While all 7 types of automatic control functions are not activated while this automatic operation release flag is set, the operation operation corresponding to the 7 types of automatic control functions (each automatic control function can be automatically executed). All driving operations must be performed by the driver himself. As described above, the automatic operation release flag can be reset by pressing the release reset switch 44.
S10で、自動運転解除フラグがセットされていない場合は(S10:NO)、S20で、緊急停止フラグがセットされているか否か判断する。緊急停止フラグは、車両1を緊急的に停止させるべきと判断された場合にセットされるフラグであり、具体的には、後述する図6のS120でセットされるフラグである。 If the automatic operation release flag is not set in S10 (S10: NO), it is determined in S20 whether or not the emergency stop flag is set. The emergency stop flag is a flag set when it is determined that the vehicle 1 should be stopped urgently, and specifically, it is a flag set in S120 of FIG. 6 described later.
緊急停止フラグがセットされている場合は(S20:YES)、S90で、緊急停止処理を実行する。緊急停止処理は、車両1を、安全性を維持しつつ可能な限り早く停車させるための処理である。緊急停止処理の具体的な処理内容は、安全性を維持しつつ可能な限り早く停車させることができるような内容を適宜決めてもよい。例えば、車外の物体(他車両や歩行者などを含む)に接触しないように、各カメラや各レーダ装置などで監視しつつ、車両1を減速させながら路肩まで寄せていって停車させる、という処理内容が考えられる。 If the emergency stop flag is set (S20: YES), the emergency stop process is executed in S90. The emergency stop process is a process for stopping the vehicle 1 as soon as possible while maintaining safety. The specific processing content of the emergency stop processing may be appropriately determined so that the vehicle can be stopped as soon as possible while maintaining safety. For example, while monitoring with each camera and each radar device so as not to come into contact with objects outside the vehicle (including other vehicles and pedestrians), the process of decelerating the vehicle 1 and bringing it to the shoulder to stop the vehicle. The content is conceivable.
S20で、緊急停止フラグがセットされていない場合は(S20:NO)、S30で、自動運転スイッチ41がオンされているか否か判断する。自動運転スイッチ41がオンされている場合は(S30:YES)、S40で、運転モードを高度自動化モードに設定して、S60に進む。自動運転スイッチ41がオフされている場合は(S30:NO)、S50で、運転モードを基本モードに設定して、S60に進む。 If the emergency stop flag is not set in S20 (S20: NO), it is determined in S30 whether or not the automatic operation switch 41 is turned on. If the automatic operation switch 41 is turned on (S30: YES), the operation mode is set to the highly automated mode in S40, and the process proceeds to S60. When the automatic operation switch 41 is turned off (S30: NO), the operation mode is set to the basic mode in S50, and the process proceeds to S60.
S40で運転モードが高度自動化モードに設定された場合は、制御部30aは、S55で、高度自動化モードとして設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能を実行する。例えば、高度自動化モードとしてレベル6が設定されている場合は、制御A〜Fの6種類の自動制御機能(図3A参照)を実行する。また例えば、高度自動化モードとしてレベル7が設定されている場合は、制御A〜Gの7種類の自動制御機能を全て実行することで、完全自動運転を実現する。また、S55の自動制御機能の実行は、前述の周囲情報を含む各種情報を必要に応じて取得しながら、それら取得した各種情報に基づいて行われる。 When the operation mode is set to the advanced automation mode in S40, the control unit 30a executes the automatic control function based on the automatic operation level set as the advanced automation mode in S55. For example, when level 6 is set as the advanced automation mode, six types of automatic control functions (see FIG. 3A) of controls A to F are executed. Further, for example, when level 7 is set as the advanced automation mode, fully automatic operation is realized by executing all seven types of automatic control functions of controls A to G. Further, the execution of the automatic control function of S55 is performed based on the various information acquired while acquiring various information including the above-mentioned surrounding information as necessary.
S50で運転モードが基本モードに設定された場合は、制御部30aは、S50で、基本モードとして設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能を実行する。例えば、基本モードとしてレベル1が設定されている場合は、制御Aの自動制御機能(図3A参照)を実行する。この場合の自動制御機能の実行も、前述の周囲情報を含む各種情報を必要に応じて取得しながら、それら取得した各種情報に基づいて行われる。ただし、基本モ
ードとしてレベル0が設定されている場合は、全ての自動制御機能を実行しない。
When the operation mode is set to the basic mode in S50, the control unit 30a executes the automatic control function based on the automatic operation level set as the basic mode in S50. For example, when level 1 is set as the basic mode, the automatic control function of control A (see FIG. 3A) is executed. The execution of the automatic control function in this case is also performed based on the various information acquired while acquiring various information including the above-mentioned surrounding information as necessary. However, when level 0 is set as the basic mode, all automatic control functions are not executed.
S60では、自動運転解除確認処理を実行する。この自動運転解除確認処理の目的は主に2つある。1つは、自動運転レベルがレベル1以上に設定されている場合に、自動運転レベルを強制的にレベル0に設定する必要があるか否かを判断して、レベル0に強制設定する必要がある場合には自動運転解除フラグをセットすることである。もう1つの目的は、自動運転レベルがレベル1以上に設定されている場合に、車両1を緊急停止させる必要があるか否かを判断して、緊急停止させる必要があるには緊急停止フラグをセットすることである。 In S60, the automatic operation cancellation confirmation process is executed. There are two main purposes for this automatic operation cancellation confirmation process. One is that when the automatic operation level is set to level 1 or higher, it is necessary to determine whether or not it is necessary to forcibly set the automatic operation level to level 0 and forcibly set it to level 0. In some cases, the automatic operation release flag is set. Another purpose is to determine whether the vehicle 1 needs to be stopped urgently when the automatic driving level is set to level 1 or higher, and to set the emergency stop flag if the vehicle 1 needs to be stopped urgently. It is to set.
S60の自動運転解除確認処理の詳細は、図6に示す通りである。制御部30aは、S60の自動運転解除確認処理に進むと、図6に示すように、S111で、現在の運転モードにおいて設定されている自動運転レベルがレベル1以上であるか否か判断する。自動運転レベルがレベル1以上ではない(即ちレベル0である)場合は(S111:NO)、図6の自動運転解除確認処理を終了し、これにより図5の自動運転レベル設定処理を終了する。 The details of the automatic operation cancellation confirmation process of S60 are as shown in FIG. When the control unit 30a proceeds to the automatic operation cancellation confirmation process of S60, as shown in FIG. 6, the control unit 30a determines whether or not the automatic operation level set in the current operation mode is level 1 or higher in S111. If the automatic operation level is not level 1 or higher (that is, level 0) (S111: NO), the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 6 is terminated, and thereby the automatic operation level setting process of FIG. 5 is terminated.
現在の運転モードにおいて設定されている自動運転レベルが1以上である場合は(S111:YES)、S112で、システム監視処理を実行する。S112のシステム監視処理は、車両1の動作状態(自動制御機能の実行状態を含む)を監視して、自動運転レベルを強制的にレベル0に切り替えるべき所定の事象(要解除事象)が発生したか否かを判断するための処理である。S112のシステム監視処理の詳細は、後で図7を用いて詳述する。 If the automatic operation level set in the current operation mode is 1 or more (S111: YES), the system monitoring process is executed in S112. The system monitoring process of S112 monitors the operating state of the vehicle 1 (including the execution state of the automatic control function), and a predetermined event (release required event) that should forcibly switch the automatic driving level to level 0 has occurred. This is a process for determining whether or not. The details of the system monitoring process of S112 will be described in detail later with reference to FIG. 7.
S113では、内外挙動監視処理を実行する。S113の内外挙動監視処理は、車両1の車室内における車両乗員の挙動や、車両1の外部における歩行者や他車両の挙動などを監視して、自動運転レベルを強制的にレベル0に切り替えるべき要解除事象が発生したか否かを判断するための処理である。S113の内外挙動監視処理の詳細は、後で図8を用いて詳述する。 In S113, the internal / external behavior monitoring process is executed. The internal / external behavior monitoring process of S113 should monitor the behavior of the vehicle occupants inside the vehicle 1 and the behavior of pedestrians and other vehicles outside the vehicle 1 and forcibly switch the automatic driving level to level 0. This is a process for determining whether or not a release-required event has occurred. The details of the internal / external behavior monitoring process of S113 will be described in detail later with reference to FIG.
S114では、環境監視処理を実行する。S114の環境監視処理は、車両1の周囲の環境を監視して、自動運転レベルを強制的にレベル0に切り替えるべき要解除事象が発生したか否かを判断するための処理である。S114の環境監視処理の詳細は、後で図9を用いて詳述する。 In S114, the environment monitoring process is executed. The environment monitoring process of S114 is a process for monitoring the environment around the vehicle 1 and determining whether or not a release-required event for forcibly switching the automatic driving level to level 0 has occurred. The details of the environmental monitoring process of S114 will be described in detail later with reference to FIG.
S115では、自己診断処理を実行する。S115の自己診断処理は、制御部30a自身による自動制御機能の実行状態が正常であるか否かを過去の実行結果と比較することで自己診断するための処理である。S115の自己診断処理の詳細は、後で図10Bを用いて詳述する。 In S115, the self-diagnosis process is executed. The self-diagnosis process of S115 is a process for self-diagnosis by comparing whether or not the execution state of the automatic control function by the control unit 30a itself is normal with the past execution results. The details of the self-diagnosis process of S115 will be described in detail later with reference to FIG. 10B.
S116では、S112〜S115の各処理の結果、各処理のうち何れか1つでも要解除事象が発生した判断されたか否かを判断する。要解除事象が発生したとの判断が全くなされなかった場合は(S116:NO)、図6の自動運転解除確認処理を終了する。S112〜S115の各処理のうち何れか1つでも要解除事象が発生したとの判断がなされた場合は(S116:YES)、S117で、車両1の乗員に対し、自動運転解除予告報知を行う。この報知は、自動運転を解除すべき要解除事象が発生したことに基づき、自動運転を解除すべく、予めその旨を乗員に予告するための報知である。この報知は、車両1の乗員に対して要解除事象が発生して自動運転を解除すべき状態になったことを認識させることが可能な種々の方法で行ってもよい。具体的な報知方法としては、例えば、音声にて所定のメッセージを発生したり、表示部37を用いて乗員に対して視覚的にメッセージを
発信したり、シートを振動させたりする方法などを採用してもよい。
In S116, as a result of each of the processes of S112 to S115, it is determined whether or not it is determined that a release-requiring event has occurred in any one of the processes. If it is not determined at all that the cancellation required event has occurred (S116: NO), the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 6 is terminated. If it is determined that a cancellation required event has occurred in any one of the processes S112 to S115 (S116: YES), the automatic driving cancellation notice is notified to the occupants of the vehicle 1 in S117. .. This notification is a notification for notifying the occupants in advance in order to cancel the automatic driving based on the occurrence of a cancellation-required event that should cancel the automatic driving. This notification may be performed by various methods capable of causing the occupant of the vehicle 1 to recognize that a release-requiring event has occurred and the automatic driving should be canceled. As a specific notification method, for example, a method of generating a predetermined message by voice, visually transmitting a message to the occupant using the display unit 37, or vibrating the seat is adopted. You may.
S118では、自動運転が解除可能であるか否か判断する。この判断は、言い換えれば、自動運転が解除されることによってそれまで自動で行われていた運転操作が自動で行われなくなった場合にその運転操作をドライバー自身が行うことが可能な状態であるか否かを判断する処理である。自動運転が解除可能か否かを何に基づいて判断するかについては適宜決めてもよい。例えば、ドライバーの状態や挙動に基づき、ドライバーによって特定の解除許可動作が行われているか否かに基づいて判断するようにしてもよい。解除許可動作とは、ドライバーが自身で運転操作を行うことができる状態にあることを示す動作である。解除許可動作には、ドライバーが特定の状態で静止している静止状態も含まれる。解除許可動作としては、例えば、ドライバーがハンドル10を少なくとも片方の手で握っていること、ドライバーがハンドル10を両方の手で握っていること、ドライバーの目が開いていること、ドライバーの視線が車両前方に向いていること、ドライバーの挙動が正常(例えば後述するS204の判断処理で肯定判断されるような状態)であること、などの複数の動作、状態のうち少なくとも1つを設定してもよい。制御部30aは、例えば室内カメラ6の画像データに基づいて、解除許可動作が行われているか否かを判断するようにしてもよい。 In S118, it is determined whether or not the automatic operation can be canceled. In other words, is this judgment a state in which the driver himself can perform the driving operation when the driving operation that had been automatically performed until then is no longer automatically performed by canceling the automatic driving? It is a process of determining whether or not. It may be appropriately decided based on what determines whether or not the automatic operation can be canceled. For example, the determination may be made based on whether or not a specific release permission operation is performed by the driver based on the state and behavior of the driver. The release permission operation is an operation indicating that the driver is in a state where he / she can perform a driving operation by himself / herself. The release permission operation also includes a stationary state in which the driver is stationary in a specific state. The release permission operation includes, for example, the driver holding the steering wheel 10 with at least one hand, the driver holding the steering wheel 10 with both hands, the driver's eyes open, and the driver's line of sight. Set at least one of a plurality of actions and states such as facing the front of the vehicle and the driver's behavior being normal (for example, a state in which a positive judgment is made in the judgment process of S204 described later). May be good. The control unit 30a may determine whether or not the release permission operation is performed, for example, based on the image data of the indoor camera 6.
自動運転が解除可能と判断した場合は(S118:YES)、S119で、自動運転解除フラグをセットする。これにより、次に図5のS10の判断処理が実行された場合、肯定判定されてS70に進み、自動運転レベルが強制的にレベル0に設定される。 If it is determined that the automatic operation can be canceled (S118: YES), the automatic operation release flag is set in S119. As a result, when the determination process of S10 in FIG. 5 is executed next, an affirmative determination is made and the process proceeds to S70, and the automatic operation level is forcibly set to level 0.
S118で、自動運転が解除可能ではないと判断した場合は(S118:NO)、S120で、緊急停止フラグをセットする。これにより、次に図5のS20の判断処理が実行された場合、肯定判定されてS90に進み、緊急停止処理が実行される。 If it is determined in S118 that the automatic operation cannot be canceled (S118: NO), the emergency stop flag is set in S120. As a result, when the determination process of S20 of FIG. 5 is executed next, an affirmative determination is made and the process proceeds to S90, and the emergency stop process is executed.
次に、図6の自動運転解除確認処理におけるS112のシステム監視処理について、図7を用いて具体的に説明する。S112のシステム監視処理に進むと、図7に示すように、S161で、他車両との距離が正常であるか否か判断する。他車両との距離は、各カメラ2〜5や各レーダ装置11〜14による、自車両周囲の他車両の検出結果に基づいて検出することができる。また、車車間通信を介して取得した他車両の位置情報と自車位置情報とに基づいて検出することもできる。 Next, the system monitoring process of S112 in the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 6 will be specifically described with reference to FIG. 7. Proceeding to the system monitoring process of S112, as shown in FIG. 7, it is determined in S161 whether or not the distance to the other vehicle is normal. The distance to the other vehicle can be detected based on the detection results of the other vehicles around the own vehicle by the cameras 2 to 5 and the radar devices 11 to 14. Further, it can be detected based on the position information of another vehicle and the position information of the own vehicle acquired through the inter-vehicle communication.
他車両との距離が正常であるか否かの判断は、例えば、距離の閾値を設定して、他車両との距離がその閾値以上の場合に正常と判断するようにしてもよい。この場合、自車に対する他車両の位置(例えば自車の前方、後方、側方のいずれであるか)に応じて閾値を個別に設定するようにしてもよい。もちろん、上記例以外の方法で、他車両との距離が正常か否かを判断するようにしてもよい。 For the determination of whether or not the distance to the other vehicle is normal, for example, a threshold value for the distance may be set so that the determination is normal when the distance to the other vehicle is equal to or greater than the threshold value. In this case, the threshold value may be set individually according to the position of another vehicle with respect to the own vehicle (for example, whether it is in front of, behind, or side of the own vehicle). Of course, a method other than the above example may be used to determine whether or not the distance to another vehicle is normal.
他車両との距離が正常ではない場合は(S161:NO)、S169に進む。他車両との距離が正常でない場合、他車両と衝突するおそれが高まる。そして、その原因としては、自動制御機能が正常に作動していない可能性が考えられる。そこで、他車両との距離が正常でない場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、他車両との距離が正常でないことは、要解除事象の1つである。 If the distance to the other vehicle is not normal (S161: NO), the process proceeds to S169. If the distance to another vehicle is not normal, the risk of collision with another vehicle increases. The cause may be that the automatic control function is not operating normally. Therefore, if the distance to the other vehicle is not normal, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. That is, the fact that the distance to another vehicle is not normal is one of the release-requiring events.
他車両との距離が正常である場合は(S161:YES)、S162で、他車両との相対速度が正常であるか否か判断する。他車両との相対速度についても、他車両との距離と同様、各カメラ2〜5や各レーダ装置11〜14による、自車両周囲の他車両の検出結果に基づいて検出することができる。 When the distance to the other vehicle is normal (S161: YES), it is determined in S162 whether or not the relative speed with the other vehicle is normal. Similar to the distance to the other vehicle, the relative speed with the other vehicle can be detected based on the detection result of the other vehicle around the own vehicle by the cameras 2 to 5 and the radar devices 11 to 14.
他車両との相対速度が正常であるか否かの判断は、例えば、相対速度の閾値を設定して、他車両との相対速度がその閾値以下の場合に正常と判断するようにしてもよい。この場合、自車に対する他車両の位置(例えば自車の前方、後方、側方のいずれであるか)に応じて閾値を個別に設定するようにしてもよい。もちろん、上記例以外の方法で、他車両との相対速度が正常か否かを判断するようにしてもよい。 For the determination of whether or not the relative speed with the other vehicle is normal, for example, a threshold value of the relative speed may be set, and when the relative speed with the other vehicle is equal to or less than the threshold value, it may be determined as normal. .. In this case, the threshold value may be set individually according to the position of another vehicle with respect to the own vehicle (for example, whether it is in front of, behind, or side of the own vehicle). Of course, a method other than the above example may be used to determine whether or not the relative speed with the other vehicle is normal.
他車両との相対速度が正常ではない場合は(S162:NO)、S169に進む。他車両との相対速度が正常でない場合、他車両と衝突する可能性がある。また、周囲の交通の流れに追従していない可能性もある。そして、その原因としては、自動制御機能が正常に作動していない可能性が考えられる。そこで、他車両との相対速度が正常でない場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、他車両との相対速度が正常でないことは、要解除事象の1つである。 If the relative speed with the other vehicle is not normal (S162: NO), the process proceeds to S169. If the relative speed with other vehicles is not normal, there is a possibility of collision with other vehicles. It is also possible that it does not follow the flow of traffic around it. The cause may be that the automatic control function is not operating normally. Therefore, if the relative speed with the other vehicle is not normal, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. That is, the fact that the relative speed with the other vehicle is not normal is one of the release-requiring events.
他車両との相対速度が正常である場合は(S162:YES)、S163で、サスペンションの挙動が正常であるか否か判断する。サスペンションの挙動は、サスペンションセンサ25の検出結果に基づいて検出することができる。 When the relative speed with the other vehicle is normal (S162: YES), it is determined in S163 whether or not the suspension behavior is normal. The behavior of the suspension can be detected based on the detection result of the suspension sensor 25.
サスペンションの挙動が正常であるか否かの判断は、例えば、サスペンションの伸縮量に対して閾値を設定し、伸縮量がその閾値以下の場合に正常と判断するようにしてもよい。また例えば、伸縮量の変化率に対して閾値を設定し、伸縮量の変化率がその閾値以下の場合に正常と判断するようにしてもよい。なお、サスペンションセンサ25が複数設けられている場合、その複数のサスペンションセンサ25からの検出結果に基づいて総合的にどのように判断するかについては、適宜決めてもよい。例えば、複数のサスペンションセンサ25のうち1つでも伸縮量が閾値を超えた場合にはサスペンションの挙動が異常であると判断するようにしてもよい。 To determine whether or not the behavior of the suspension is normal, for example, a threshold value may be set for the amount of expansion and contraction of the suspension, and when the amount of expansion and contraction is equal to or less than the threshold value, it may be determined to be normal. Further, for example, a threshold value may be set for the rate of change in the amount of expansion and contraction, and when the rate of change in the amount of expansion and contraction is equal to or less than the threshold value, it may be determined to be normal. When a plurality of suspension sensors 25 are provided, it may be appropriately determined how to make a comprehensive judgment based on the detection results from the plurality of suspension sensors 25. For example, if even one of the plurality of suspension sensors 25 exceeds the threshold value, it may be determined that the suspension behavior is abnormal.
サスペンションの挙動が正常ではない場合は(S163:NO)、S169に進む。サスペンションの挙動が正常でない場合、その原因として、自動制御機能が正常に作動していない可能性が考えられる。即ち、自動制御機能が正常に作動していない場合、急発進、急停車、急旋回などの不安定な挙動が発生して、それによってサスペンションが大きく伸縮する可能性がある。そこで、サスペンションの挙動が正常でない場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、サスペンションの挙動が正常でないことは、要解除事象の1つである。 If the behavior of the suspension is not normal (S163: NO), the process proceeds to S169. If the suspension behavior is not normal, it is possible that the automatic control function is not operating normally. That is, if the automatic control function is not operating normally, unstable behavior such as sudden start, sudden stop, and sudden turn may occur, which may cause the suspension to expand and contract significantly. Therefore, if the behavior of the suspension is not normal, it is determined that a release-requiring event has occurred in S169 in order to forcibly release the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. That is, the abnormal behavior of the suspension is one of the release-requiring events.
サスペンションの挙動が正常である場合は(S163:YES)、S164で、エンジンルームが正常であるか否か判断する。具体的には、エンジンルーム内の状態が、エンジンルーム内の温度が正常であって且つ異音が発生していない状態になっているか否か判断する。エンジンルーム内の温度はエンジンルーム温度センサ22の検出結果に基づいて検出することができ、エンジンルームから発生する音はエンジンルーム音センサ23の検出結果に基づいて検出することができる。 If the behavior of the suspension is normal (S163: YES), it is determined in S164 whether or not the engine room is normal. Specifically, it is determined whether or not the state in the engine room is a state in which the temperature in the engine room is normal and no abnormal noise is generated. The temperature in the engine room can be detected based on the detection result of the engine room temperature sensor 22, and the sound generated from the engine room can be detected based on the detection result of the engine room sound sensor 23.
エンジンルームが正常であるか否かの判断は、例えば、エンジンルーム内の温度に対して温度閾値を設定すると共に、エンジンルームの音に対して音量閾値を設定し、エンジンルーム内の温度が温度閾値以下であって且つエンジンルームの音が音量閾値以下である場合に正常と判断するようにしてもよい。エンジンルームの音については、その音質を解析し、異常発生時に発生する可能性のある音質と同等の音質が検出された場合にはエンジンルームが異常であると判断するようにしてもよい。 To determine whether the engine room is normal or not, for example, a temperature threshold is set for the temperature in the engine room, a volume threshold is set for the sound in the engine room, and the temperature in the engine room is the temperature. If it is below the threshold value and the sound in the engine room is below the volume threshold value, it may be judged as normal. Regarding the sound in the engine room, the sound quality may be analyzed, and if a sound quality equivalent to the sound quality that may occur when an abnormality occurs is detected, it may be determined that the engine room is abnormal.
エンジンルームが正常ではない場合は(S164:NO)、S169に進む。エンジンルームが正常でない場合、その原因として、自動制御機能が正常に作動していない可能性が考えられる。即ち、自動制御機能が正常に作動しないことによって、自動運転制御装置30が走行駆動制御部46を正常に制御できなくなり、これにより走行駆動制御部46がエンジンや変速装置などを正常に制御できない状態になっている可能性が考えられる。そこで、エンジンルームが正常でない場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、エンジンルームが正常でないことは、要解除事象の1つである。 If the engine room is not normal (S164: NO), the process proceeds to S169. If the engine room is not normal, it is possible that the automatic control function is not operating normally. That is, when the automatic control function does not operate normally, the automatic driving control device 30 cannot normally control the traveling drive control unit 46, and as a result, the traveling drive control unit 46 cannot normally control the engine, the transmission, and the like. It is possible that it is. Therefore, if the engine room is not normal, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. That is, the fact that the engine room is not normal is one of the release-requiring events.
エンジンルームが正常である場合は(S164:YES)、S165で、異常電流が発生しているか否か判断する。ここでいう異常電流とは、既述の過電流(例えば落雷時に発生し得る過大な電流)を意味する。異常電流が発生しているか否かの判断は、電流センサ19の検出結果に基づいて行うことができる。例えば、検出対象の電流に対して閾値を設定し、検出された電流がその閾値以上の場合に、異常電流が発生したと判断するようにしてもよい。 If the engine room is normal (S164: YES), it is determined in S165 whether or not an abnormal current is generated. The abnormal current referred to here means the above-mentioned overcurrent (for example, an excessive current that can occur at the time of a lightning strike). Whether or not an abnormal current is generated can be determined based on the detection result of the current sensor 19. For example, a threshold value may be set for the current to be detected, and when the detected current is equal to or greater than the threshold value, it may be determined that an abnormal current has occurred.
異常電流が発生している場合は(S165:YES)、S169に進む。異常電流が発生している場合は、その異常電流に起因して、自動制御機能が正常に作動しなくなる可能性がある。そこで、異常電流が発生した場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、落雷等の各種要因に起因して異常電流が発生することは、要解除事象の1つである。 If an abnormal current is generated (S165: YES), the process proceeds to S169. If an abnormal current is generated, the automatic control function may not operate normally due to the abnormal current. Therefore, when an abnormal current occurs, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to the driving operation of the vehicle 1. That is, the generation of an abnormal current due to various factors such as a lightning strike is one of the events requiring cancellation.
異常電流が発生していない場合は(S165:NO)、S166で、タイヤのパンクが発生しているか否か判断する。タイヤのパンクが発生しているか否かは、タイヤ空気圧センサ24の検出結果に基づいて検出することができる。 If no abnormal current is generated (S165: NO), it is determined in S166 whether or not a tire puncture has occurred. Whether or not a tire has a flat tire can be detected based on the detection result of the tire pressure sensor 24.
タイヤのパンクが発生しているか否かの判断は、例えば、空気圧に対して閾値を設定し、4輪の各タイヤのうち何れか1つでも空気圧が閾値以下の場合にパンクが発生していると判断するようにしてもよい。 To determine whether or not a tire has a flat tire, for example, a threshold value is set for the air pressure, and a flat tire occurs when the air pressure is equal to or less than the threshold value of any one of the four tires. You may decide that.
パンクが発生している場合は(S166:YES)、S169に進む。パンクが発生している場合、そのパンクに起因して、自動制御機能による車両1の制御が正常に行えなくなる可能性がある。そこで、パンクが発生している場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、タイヤのパンクが発生していることは、要解除事象の1つである。 If a puncture has occurred (S166: YES), the process proceeds to S169. When a flat tire occurs, there is a possibility that the vehicle 1 cannot be normally controlled by the automatic control function due to the flat tire. Therefore, when a puncture has occurred, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. That is, the occurrence of a flat tire is one of the release-requiring events.
タイヤのパンクが発生していない場合は(S166:NO)、S167で、スリップが発生したか否か判断する。スリップが発生したか否かは、各輪の車輪速センサ18の検出結果に基づいて検出することができる。例えば、各車輪速センサ18の検出結果を比較して、最も大きい車輪速と最も小さい車輪速との差が所定の閾値以上の場合に、スリップが発生したと判断するようにしてもよい。 If no tire puncture has occurred (S166: NO), it is determined in S167 whether or not slip has occurred. Whether or not slip has occurred can be detected based on the detection result of the wheel speed sensor 18 of each wheel. For example, the detection results of the wheel speed sensors 18 may be compared, and when the difference between the maximum wheel speed and the minimum wheel speed is equal to or greater than a predetermined threshold value, it may be determined that slip has occurred.
スリップが発生した場合は(S167:YES)、S169に進む。スリップが発生した場合、そのスリップに起因して、自動制御機能による車両1の制御が正常に行えなくなる可能性がある。そこで、スリップが発生した場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、スリップが発生したことは、要解除事象の1つである。 If slip occurs (S167: YES), the process proceeds to S169. When a slip occurs, there is a possibility that the vehicle 1 cannot be normally controlled by the automatic control function due to the slip. Therefore, when a slip occurs, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly release the automatic driving and entrust the driving operation of the vehicle 1 to the driver himself. That is, the occurrence of slip is one of the release-requiring events.
スリップが発生していない場合は(S167:NO)、S168で、操舵状態が正常か
否か判断する。操舵状態は、操舵量センサ20の検出結果に基づいて検出することができる。操舵状態が正常か否かの判断は、例えば、中立位置を基準とした操舵量に対して閾値を設定し、中立位置からの操舵量がその閾値以下の場合に正常と判断するようにしてもよい。また例えば、操舵量の変化率に対して閾値を設定し、操舵量の変化率がその閾値以下の場合に正常と判断するようにしてもよい。
If no slip has occurred (S167: NO), S168 determines whether or not the steering state is normal. The steering state can be detected based on the detection result of the steering amount sensor 20. To determine whether the steering state is normal, for example, a threshold value is set for the steering amount based on the neutral position, and when the steering amount from the neutral position is equal to or less than the threshold value, it is determined to be normal. Good. Further, for example, a threshold value may be set for the rate of change of the steering amount, and when the rate of change of the steering amount is equal to or less than the threshold value, it may be determined as normal.
操舵状態が正常ではない場合は(S163:NO)、S169に進む。操舵状態が正常でない場合、その原因として、自動制御機能が正常に作動していない可能性が考えられる。そこで、操舵状態が正常でない場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S169で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、操舵状態が正常でないことは、要解除事象の1つである。 If the steering state is not normal (S163: NO), the process proceeds to S169. If the steering state is not normal, it is possible that the automatic control function is not operating normally. Therefore, if the steering state is not normal, it is determined that a release-required event has occurred in S169 in order to forcibly release the automatic driving and entrust the driver himself to the driving operation of the vehicle 1. That is, the fact that the steering state is not normal is one of the release-requiring events.
操舵状態が正常である場合は(S168:YES)、図7のシステム監視処理(即ち図6のS112の処理)を終了する。
次に、図6の自動運転解除確認処理におけるS113の内外挙動監視処理について、図8を用いて具体的に説明する。S113の内外挙動監視処理に進むと、図8に示すように、S201で、車両1の乗員による、車内特定接触部位への接触を検知したか否かを判断する。車内特定接触部位への接触の有無は、車内接触センサ21の検出結果に基づいて判断することができる。
If the steering state is normal (S168: YES), the system monitoring process of FIG. 7 (that is, the process of S112 of FIG. 6) is terminated.
Next, the internal / external behavior monitoring process of S113 in the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 6 will be specifically described with reference to FIG. Proceeding to the internal / external behavior monitoring process of S113, as shown in FIG. 8, it is determined in S201 whether or not the contact of the occupant of the vehicle 1 with the specific contact portion in the vehicle is detected. Whether or not there is contact with the specific contact portion in the vehicle can be determined based on the detection result of the contact sensor 21 in the vehicle.
車内特定接触部位への接触が検出された場合は(S201:YES)、S210に進む。本実施形態の車両1は、その取扱説明書において、自動制御機能の作動状態について異常と感じたり不安感をおぼえた場合には、車内特定接触部位に触れるか或いは緊急停止レバー43を操作することで自動運転を強制解除できる、という説明がなされている。そのため、車内特定接触部位への接触が検出されたということは、車両1の乗員による、自動運転を強制的に解除させたいという意思表示がなされたと判断することができる。 If contact with a specific contact portion in the vehicle is detected (S201: YES), the process proceeds to S210. When the vehicle 1 of the present embodiment feels abnormal or anxious about the operating state of the automatic control function in the instruction manual, the vehicle 1 touches a specific contact portion in the vehicle or operates the emergency stop lever 43. It is explained that the automatic operation can be forcibly canceled. Therefore, it can be determined that the fact that the contact with the specific contact portion in the vehicle is detected indicates that the occupant of the vehicle 1 has expressed his intention to forcibly cancel the automatic driving.
そこで、車内特定接触部位への接触が検出された場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、車内特定接触部位への接触が検出されることは、要解除事象の1つである。 Therefore, when contact with the specific contact portion in the vehicle is detected, it is determined in S210 that a release-required event has occurred in order to forcibly release the automatic driving and entrust the driver himself to the driving operation of the vehicle 1. That is, the detection of contact with a specific contact portion in the vehicle is one of the release-requiring events.
車内特定接触部位への接触が検出されなかった場合は(S201:NO)、S202で、緊急停止レバー43が操作されたか否か判断する。緊急停止レバー43が操作された場合は(S202:YES)、S210に進む。緊急停止レバー43が操作されたということは、車両1の乗員による、自動運転を強制的に解除させたいという意思表示がなされたと判断することができる。 When contact with the specific contact portion in the vehicle is not detected (S201: NO), it is determined in S202 whether or not the emergency stop lever 43 has been operated. If the emergency stop lever 43 is operated (S202: YES), the process proceeds to S210. When the emergency stop lever 43 is operated, it can be determined that the occupant of the vehicle 1 has expressed his intention to forcibly cancel the automatic driving.
そこで、緊急停止レバー43が操作された場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、緊急停止レバー43が操作されることは、要解除事象の1つである。 Therefore, when the emergency stop lever 43 is operated, it is determined in S210 that a release-requiring event has occurred in order to forcibly release the automatic driving and entrust the driver himself to the driving operation of the vehicle 1. That is, the operation of the emergency stop lever 43 is one of the release-requiring events.
緊急停止レバー43が操作されていない場合は(S202:NO)、S203で、外部からの衝撃を検知したか否か判断する。ここでいう外部からの衝撃とは、既述の通り、他車両の衝突といった大きな衝撃から、歩行者等の外部の人が車両1を叩くといった小さな衝撃まで含まれる。 If the emergency stop lever 43 is not operated (S202: NO), S203 determines whether or not an external impact has been detected. As described above, the impact from the outside includes a large impact such as a collision with another vehicle and a small impact such as a pedestrian or the like hitting the vehicle 1.
外部からの衝撃の有無は、衝撃センサ27の検出結果に基づいて判断することができる。外部からの衝撃を検知した場合は(S203:YES)、S210に進む。外部からの衝撃が検知されたということは、車両1に損傷が発生して車両1が正常に走行できなくな
っている可能性がある。また、車両1の自動制御機能が正常に作動しなくなって車両1が異常な挙動を起こしたり、車両1のドライバーに異変が発生したことに車外の人が気付いたりしたことによって、車外の人が車両1を叩くなどして車両1の乗員に注意喚起を行っている可能性も考えられる。
The presence or absence of an impact from the outside can be determined based on the detection result of the impact sensor 27. If an impact from the outside is detected (S203: YES), the process proceeds to S210. The fact that an impact from the outside is detected means that the vehicle 1 may be damaged and the vehicle 1 may not be able to travel normally. In addition, the automatic control function of the vehicle 1 does not operate normally and the vehicle 1 behaves abnormally, or a person outside the vehicle notices that an abnormality has occurred in the driver of the vehicle 1. It is also possible that the occupants of the vehicle 1 are being alerted by hitting the vehicle 1.
そこで、外部からの衝撃が検知された場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、外部からの衝撃が検知されることは、要解除事象の1つである。 Therefore, when an impact from the outside is detected, it is determined in S210 that a release-requiring event has occurred in order to forcibly release the automatic driving and entrust the driver himself to the driving operation of the vehicle 1. That is, the detection of an external impact is one of the release-requiring events.
外部からの衝撃が検知されていない場合は(S203:NO)、S204で、ドライバーの挙動が正常であるか否か判断する。ドライバーの挙動は、室内カメラ6の撮影データを解析することによって認識することができる。そして、例えば、ドライバーが一定時間以上継続して脇見をしていたり、ドライバーの目が一定時間以上閉じていたり、ドライバーが驚き、心配、恐怖の表情をしている場合に、ドライバーの挙動が異常であると判断することができる。もちろん、他の判断基準に基づいて、ドライバーの挙動が正常か否かを判断するようにしてもよい。 If no external impact is detected (S203: NO), S204 determines whether the driver's behavior is normal. The behavior of the driver can be recognized by analyzing the shooting data of the indoor camera 6. Then, for example, when the driver keeps looking aside for a certain period of time, the driver's eyes are closed for a certain period of time, or the driver is surprised, worried, or scared, the driver's behavior is abnormal. Can be determined to be. Of course, it may be determined whether or not the driver's behavior is normal based on other determination criteria.
ドライバーの挙動が正常ではないと判断された場合は(S204:YES)、S210に進む。ドライバーの挙動が正常ではないと判断されたということは、ドライバーに異変が発生した可能性や、車両1の自動制御機能が正常に作動しなくなっている可能性などが考えられる。 If it is determined that the behavior of the driver is not normal (S204: YES), the process proceeds to S210. If it is determined that the driver's behavior is not normal, it is possible that the driver has changed or that the automatic control function of the vehicle 1 is not operating normally.
そこで、ドライバーの挙動が正常ではないと判断された場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるか、あるいは車両1を緊急停止させるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、ドライバーの挙動が正常でないと判断されることは、要解除事象の1つである。 Therefore, if it is determined that the driver's behavior is not normal, the automatic driving is forcibly released and the driver himself is entrusted with the driving operation of the vehicle 1, or in order to stop the vehicle 1 in an emergency, a release event is required in S210. Is determined to have occurred. That is, it is one of the release-requiring events that the driver's behavior is determined to be abnormal.
ドライバーの挙動が正常と判断された場合は(S204:NO)、S205で、自車両に対して歩行者が視線を向けているか否か判断する。歩行者から視線が向けられているか否かは、既述の通り、各カメラ2〜5の撮影データを解析することによって判断することができる。 If it is determined that the driver's behavior is normal (S204: NO), it is determined in S205 whether or not the pedestrian is looking at the own vehicle. As described above, whether or not the line of sight is directed by a pedestrian can be determined by analyzing the shooting data of each camera 2-5.
歩行者から視線を向けられている場合は(S205:YES)、S208で、所定人数以上の歩行者の視線が自車両に向けられているか否か(即ち歩行者からの注目度が高いか否か)判断する。自車両に視線を向けている歩行者の人数が所定人数未満の場合(即ち注目度が高くない場合)は(S208:NO)、S209に進む。 If the line of sight is directed by a pedestrian (S205: YES), in S208, whether or not the line of sight of a predetermined number of pedestrians or more is directed toward the own vehicle (that is, whether or not the degree of attention from the pedestrian is high). Or) Judge. If the number of pedestrians looking at the own vehicle is less than the predetermined number (that is, the degree of attention is not high) (S208: NO), the process proceeds to S209.
S209では、自車両に視線を向けている歩行者の挙動が正常であるか否か判断する。自車両に視線を向けている歩行者の挙動が正常であるか否かの判断基準は適宜決めてもよい。例えば、その歩行者の表情が驚き、心配、恐怖などの特定の表情や行動をしている場合に、歩行者の挙動が異常と判断してもよい。 In S209, it is determined whether or not the behavior of the pedestrian who is looking at the own vehicle is normal. Criteria for determining whether or not the behavior of a pedestrian looking at the own vehicle is normal may be appropriately determined. For example, when the pedestrian's facial expression is surprised, worried, feared, or other specific facial expression or behavior, the pedestrian's behavior may be determined to be abnormal.
S208で所定人数以上の歩行者の視線が自車両に向けられていると判断した場合(S208:YES)、及び、S209で自車両に視線を向けている歩行者の挙動が正常ではないと判断した場合は(S209:NO)、S210に進む。 When it is determined in S208 that the line of sight of a predetermined number of pedestrians or more is directed at the own vehicle (S208: YES), and in S209, it is determined that the behavior of the pedestrian who is looking at the own vehicle is not normal. If so (S209: NO), the process proceeds to S210.
多数の歩行者の視線が自車両に集中しているということは、車両1の自動制御機能が正常に作動しなくなって車両1が異常な挙動を起こしていたり、車両1のドライバーに異変が発生している可能性が考えられる。また、自車両に視線を向けている歩行者の数が少なくても、その歩行者の挙動が異常ならば、やはり、車両1の自動制御機能が正常に作動し
なくなって車両1が異常な挙動を起こしていたり、車両1のドライバーに異変が発生している可能性が考えられる。
The fact that the eyes of a large number of pedestrians are concentrated on the own vehicle means that the automatic control function of the vehicle 1 does not operate normally and the vehicle 1 behaves abnormally, or the driver of the vehicle 1 changes. It is possible that you are doing this. Further, even if the number of pedestrians looking at the own vehicle is small, if the behavior of the pedestrian is abnormal, the automatic control function of the vehicle 1 does not operate normally and the vehicle 1 behaves abnormally. It is conceivable that the driver of the vehicle 1 has changed.
そこで、多数の歩行者の視線が集中している場合や、視線を向けている歩行者の挙動が異常である場合には、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるか、あるいは車両1を緊急停止させるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、多数の歩行者の視線が集中していること、及び視線を向けている歩行者の挙動が異常であることは、いずれも、要解除事象の1つである。 Therefore, when the line of sight of a large number of pedestrians is concentrated, or when the behavior of the pedestrian who is looking at is abnormal, the automatic driving is forcibly released and the driver himself is entrusted with the driving operation of the vehicle 1. Alternatively, it is determined in S210 that a release-requiring event has occurred in order to make the vehicle 1 stop in an emergency. That is, the fact that the eyes of a large number of pedestrians are concentrated and that the behavior of the pedestrians who are looking at them is abnormal are both one of the events requiring cancellation.
自車両に対して歩行者の視線が向けられていない場合(S205:NO)、及び、歩行者の視線が向けられているもののその数は少なく且つその歩行者の挙動も正常である場合は(S209:YES)、S206に進む。 When the pedestrian's line of sight is not directed at the own vehicle (S205: NO), or when the pedestrian's line of sight is directed but the number is small and the pedestrian's behavior is normal ( S209: YES), proceed to S206.
S206では、他車(主に対向車両又は後方車両)からパッシングされたか否かを判断する。他車からパッシングされたか否かは、主に前方カメラ2及び後方カメラ3の撮影データを解析することによって判断することができる。他車からパッシングされた場合は(S206:YES)、S210に進む。 In S206, it is determined whether or not the vehicle has been passed by another vehicle (mainly an oncoming vehicle or a rear vehicle). Whether or not the vehicle has been passed by another vehicle can be determined mainly by analyzing the shooting data of the front camera 2 and the rear camera 3. If the vehicle is passed by another vehicle (S206: YES), the process proceeds to S210.
他車からパッシングされたということは、車両1の自動制御機能が正常に作動しなくなって車両1が異常な挙動を起こしていて、その異常な挙動に他車のドライバーが気付いて注意喚起をしてくれた可能性が考えられる。そこで、他車からパッシングされた場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるか、あるいは車両1を緊急停止させるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、他車からパッシングされることは、要解除事象の1つである。 Passing from another vehicle means that the automatic control function of the vehicle 1 does not operate normally and the vehicle 1 is behaving abnormally, and the driver of the other vehicle notices the abnormal behavior and calls attention to it. It is possible that he gave it to me. Therefore, when passing from another vehicle, it is determined in S210 that a release-required event has occurred in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver to drive the vehicle 1 or to stop the vehicle 1 in an emergency. To do. In other words, passing from another vehicle is one of the release-required events.
他車からパッシングされていない場合は(S206:NO)、S207で、他車からクラクションを鳴らされたか否か判断する。他車からクラクションを鳴らされたか否かは、主に車外音センサ26の検出結果に基づいて判断することができる。他車からクラクションを鳴らされた場合は(S207:YES)、S210に進む。 If the vehicle is not passing from another vehicle (S206: NO), it is determined in S207 whether or not the horn is sounded by the other vehicle. Whether or not the horn is sounded by another vehicle can be determined mainly based on the detection result of the vehicle exterior sound sensor 26. If the horn is honked by another vehicle (S207: YES), proceed to S210.
他車からクラクションを鳴らされたということは、車両1の自動制御機能が正常に作動しなくなって車両1が異常な挙動を起こしていて、その異常な挙動に他車のドライバーが気付いて注意喚起をしてくれた可能性が考えられる。そこで、他車からクラクションを鳴らされた場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるか、あるいは車両1を緊急停止させるべく、S210で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、他車からクラクションを鳴らされることは、要解除事象の1つである。 The fact that the horn was sounded by another vehicle means that the automatic control function of the vehicle 1 did not operate normally and the vehicle 1 was behaving abnormally, and the driver of the other vehicle noticed the abnormal behavior and alerted him. It is possible that he did. Therefore, when the horn is sounded by another vehicle, a cancellation event has occurred in S210 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver to drive the vehicle 1 or to stop the vehicle 1 in an emergency. Judge. In other words, being honked by another vehicle is one of the events requiring cancellation.
次に、図6の自動運転解除確認処理におけるS114の環境監視処理について、図9を用いて具体的に説明する。S114の環境監視処理に進むと、図9に示すように、S251で、車両1の周囲の天候が大雨状態か否か判断する。大雨状態か否かの判断は、降雨センサ17からの検出信号に基づき、例えば検出量に対して閾値を設定してその閾値と比較することによって行うことができる。もちろん、他の方法で大雨状態か否かを判断するようにしてもよい。例えば、各カメラ2〜5の撮影データから雨量を解析して判断するようにしてもよい。 Next, the environmental monitoring process of S114 in the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 6 will be specifically described with reference to FIG. Proceeding to the environmental monitoring process of S114, as shown in FIG. 9, in S251, it is determined whether or not the weather around the vehicle 1 is in a heavy rain state. Whether or not it is in a heavy rain state can be determined based on the detection signal from the rainfall sensor 17, for example, by setting a threshold value for the detected amount and comparing it with the threshold value. Of course, other methods may be used to determine whether or not there is heavy rain. For example, the amount of rainfall may be analyzed and determined from the shooting data of each camera 2 to 5.
大雨状態と判断した場合は(S251:YES)、S256に進む。大雨状態と判断しなかった場合は(S251:NO)、S252に進む。
S252では、車両1の周囲の天候が大雪状態か否か判断する。大雪状態か否かの判断は、例えば、各カメラ2〜5の撮影データから降雪量を解析して判断するようにしてもよい。もちろん、他の方法で大雪状態か否かを判断するようにしてもよい。
If it is determined that the rain is heavy (S251: YES), the process proceeds to S256. If it is not determined that the rain is heavy (S251: NO), the process proceeds to S252.
In S252, it is determined whether or not the weather around the vehicle 1 is in a heavy snow condition. The judgment as to whether or not the snow condition is heavy may be made by analyzing the amount of snowfall from the shooting data of the cameras 2 to 5, for example. Of course, other methods may be used to determine whether or not the snow condition is heavy.
大雪状態と判断した場合は(S252:YES)、S256に進む。大雪状態と判断しなかった場合は(S252:NO)、S253に進む。
S253では、車両1の周囲が、霧の濃い濃霧状態か否か判断する。濃霧状態か否かの判断は、大雪状態の判断方法と同様、例えば各カメラ2〜5の撮影データから霧の発生状態を解析して判断するようにしてもよい。もちろん、他の方法で濃霧状態か否かを判断するようにしてもよい。
If it is determined that the snow condition is heavy (S252: YES), the process proceeds to S256. If it is not determined that the snow condition is heavy (S252: NO), the process proceeds to S253.
In S253, it is determined whether or not the surroundings of the vehicle 1 are in a dense fog state. Similar to the method for determining the heavy snow condition, the determination as to whether or not the condition is a thick fog may be made by analyzing the fog generation condition from the shooting data of the cameras 2 to 5, for example. Of course, other methods may be used to determine whether or not the fog is present.
濃霧状態と判断した場合は(S253:YES)、S256に進む。濃霧状態と判断しなかった場合は(S253:NO)、S254に進む。
大雨状態と判断された場合、大雪状態と判断された場合、及び濃霧状態と判断された場合は(以下まとめて「悪天候」という)、いずれも、車両前方の視界が悪く、自動制御機能が正常に作動しないおそれがある。そこで、悪天候の場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S256で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、悪天候は要解除事象の1つである。
If it is determined that the fog is dense (S253: YES), the process proceeds to S256. If it is not determined that the fog is dense (S253: NO), the process proceeds to S254.
When it is judged that the vehicle is in heavy rain, heavy snow, or heavy fog (hereinafter collectively referred to as "bad weather"), the visibility in front of the vehicle is poor and the automatic control function is normal. May not work. Therefore, in the case of bad weather, it is determined that a release-required event has occurred in S256 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. In other words, bad weather is one of the events that need to be released.
S254では、車両1が要注意区間を走行中か否か判断する。本実施形態における要注意区間には、既述の通り、少なくとも事故多発地帯、スクールゾーン、動物が出没しやすい地帯などが含まれる。要注意区間を走行中か否かの判断は、路車間通信を介して得られる区間情報に基づいて判断することができる。或いは、前方カメラ2の撮影データに要注意区間を示す看板や道路標識が含まれている場合、それに基づいて判断することもできる。 In S254, it is determined whether or not the vehicle 1 is traveling in the caution section. As described above, the section requiring attention in the present embodiment includes at least an accident-prone zone, a school zone, and a zone where animals are likely to appear. Whether or not the vehicle is traveling in a section requiring attention can be determined based on the section information obtained via road-to-vehicle communication. Alternatively, if the shooting data of the front camera 2 includes a signboard or a road sign indicating a section requiring attention, the judgment can be made based on the signboard or the road sign.
車両1が要注意区間を走行中であると判断した場合は(S254:YES)、S256に進む。車両1が要注意区間を走行中である場合、自動制御機能に頼るよりもむしろドライバー自身が進行方向に対して注意を払いながら運転操作をした方が好ましいこともある。そこで、車両1が要注意区間を走行中の場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S256で、要解除事象が発生したと判断する。つまり、車両1が要注意区間を走行中であることは、要解除事象の1つである。 If it is determined that the vehicle 1 is traveling in the caution section (S254: YES), the process proceeds to S256. When the vehicle 1 is traveling in a section requiring attention, it may be preferable for the driver himself to perform the driving operation while paying attention to the direction of travel rather than relying on the automatic control function. Therefore, when the vehicle 1 is traveling in the section requiring attention, it is determined in S256 that a release-requiring event has occurred in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver to operate the vehicle 1. That is, the fact that the vehicle 1 is traveling in the section requiring attention is one of the events requiring cancellation.
車両1が要注意区間を走行中でない場合は(S254:NO)、S255に進む。S255では、周囲の他車両の自動運転レベルの平均値(以下「周囲平均レベル」という)が所定レベル以下(例えばレベル1以下)か否か判断する。周囲平均レベルが所定レベルより高い場合は(S255:NO)、環境監視処理を終了する。一方、周囲平均レベルが所定レベル以下の場合は(S255:YES)、S256に進む。 If the vehicle 1 is not traveling in the caution section (S254: NO), the process proceeds to S255. In S255, it is determined whether or not the average value of the automatic driving level of other surrounding vehicles (hereinafter referred to as "surrounding average level") is equal to or lower than a predetermined level (for example, level 1 or lower). If the ambient average level is higher than the predetermined level (S255: NO), the environment monitoring process is terminated. On the other hand, if the ambient average level is equal to or lower than the predetermined level (S255: YES), the process proceeds to S256.
周囲平均レベルは、自車両周囲を走行中の他車両から、それら各他車両において設定されている自動運転レベルをそれぞれ取得し、取得した各自動運転レベルの平均演算を行うことによって導出できる。自車両周囲の他車両の自動運転レベルは、車車間通信で直接取得したり、或いは路車間通信で間接的に取得したりすることができる。 The surrounding average level can be derived by acquiring the automatic driving level set in each of the other vehicles from the other vehicles traveling around the own vehicle and performing the average calculation of each acquired automatic driving level. The automatic driving level of other vehicles around the own vehicle can be directly acquired by vehicle-to-vehicle communication or indirectly by road-to-vehicle communication.
周囲平均レベルが所定レベル以下の場合は、周囲の他車両の多くが自動運転レベルを低く抑えているということである。これは即ち、多くの他車両のドライバーが、自動制御機能に頼ることなく自身の運転操作にて運転を行っている可能性が高いとも言える。周囲の多くのドライバーが自動制御機能に頼らない運転を行っているということは、現在走行している地域は、何らかの理由で、自動運転よりもドライバー自らの運転操作で運転した方が好ましい地域であることが考えられる。 When the average ambient level is below a predetermined level, it means that many other vehicles in the vicinity keep the automatic driving level low. In other words, it can be said that there is a high possibility that many drivers of other vehicles are driving by their own driving operation without relying on the automatic control function. The fact that many drivers in the surrounding area do not rely on the automatic control function means that in the area where they are currently driving, for some reason, it is preferable to drive by the driver's own driving operation rather than automatic driving. It is possible that there is.
そこで、周囲平均レベルが所定レベル以下の場合は、自動運転を強制解除してドライバー自身に車両1の運転操作を委ねるべく、S256で、要解除事象が発生したと判断する
。つまり、周囲平均レベルが所定レベル以下であることは、要解除事象の1つである。
Therefore, when the ambient average level is equal to or lower than the predetermined level, it is determined that a release-required event has occurred in S256 in order to forcibly cancel the automatic driving and entrust the driver himself to drive the vehicle 1. That is, the fact that the surrounding average level is below a predetermined level is one of the release-requiring events.
次に、図6の自動運転解除確認処理におけるS115の自己診断処理について説明するが、自己診断処理の説明に先立って、まず、図10Aに示す走行履歴記録処理について説明する。 Next, the self-diagnosis process of S115 in the automatic operation cancellation confirmation process of FIG. 6 will be described. Prior to the description of the self-diagnosis process, the travel history recording process shown in FIG. 10A will be described first.
図10Aの走行履歴記録処理は、車両1の走行時に行われた各種の特定制御動作(但し自動制御機能において自動で行われる制御動作)を、その特定制御動作が行われた位置と紐付けて履歴として記憶しておく処理である。履歴として記憶すべき特定制御動作の種類や数は適宜決めてもよい。例えば、走行中に一時停止する動作、前方に他車両がいないにもかかわらず減速する動作、などを、特定制御動作として決めてもよい。 In the travel history recording process of FIG. 10A, various specific control operations (however, control operations automatically performed by the automatic control function) performed while the vehicle 1 is traveling are associated with the position where the specific control operation is performed. It is a process to be stored as a history. The type and number of specific control operations to be stored as a history may be appropriately determined. For example, an operation of temporarily stopping during traveling, an operation of decelerating even though there is no other vehicle in front, and the like may be determined as specific control operations.
自動制御機能が正常に作動していれば、一時停止の道路標識やその停止ラインがある所では、車両1が自動で停止されるはずである。また、横断歩道の手前では、前方に車両がいなくても安全のために減速するはずである。一方、自動制御機能が正常に作動しない場合、一時停止の道路標識があるにもかかわらず停止せずに素通りしてしまったり、横断歩道があっても減速することなく通過していったりする可能性がある。つまり、自動制御機能が正常に作動していない場合、以前走行したことのある場所と同じ場所を走行しても、以前とは違う走行を行うことがある。 If the automatic control function is operating normally, the vehicle 1 should be automatically stopped where there is a temporary stop road sign or its stop line. Also, in front of the pedestrian crossing, it should slow down for safety even if there is no vehicle in front. On the other hand, if the automatic control function does not work properly, it is possible to pass through without stopping even though there is a temporary stop road sign, or to pass without slowing down even if there is a pedestrian crossing. There is sex. That is, if the automatic control function is not operating normally, even if the vehicle travels in the same place as the one in which the vehicle has traveled before, the vehicle may travel differently from before.
そこで、本実施形態では、過去の走行履歴を位置と紐付けて記憶しておき、次に同じ場所を走行したときに過去の動作状態と比較して、過去と異なる走行動作をした場合(例えば過去は一時停止したのに今回は素通りした場合)は、自動制御機能が正常に作動しておらず自動運転を解除すべき状態にあると判断するようにしている。 Therefore, in the present embodiment, the past driving history is stored in association with the position, and when the vehicle next travels in the same place, the driving operation is different from the past when compared with the past operating state (for example,). In the past (when the vehicle was temporarily stopped but passed through this time), it is judged that the automatic control function is not operating normally and the automatic operation should be canceled.
制御部30aは、動作を開始すると、図5の自動運転レベル設定処理と並行して、図10Aの走行履歴記録処理を実行する。制御部30aは、図10Aの走行履歴記録処理を開始すると、S301で、車両1が一定距離走行したか否か判断する。一定距離走行するまではS301の判断を継続する。一定距離走行した場合は(S301:YES)、S302に進む。 When the control unit 30a starts the operation, the control unit 30a executes the travel history recording process of FIG. 10A in parallel with the automatic operation level setting process of FIG. When the travel history recording process of FIG. 10A is started, the control unit 30a determines in S301 whether or not the vehicle 1 has traveled a certain distance. The judgment of S301 is continued until the vehicle travels a certain distance. If the vehicle has traveled a certain distance (S301: YES), the process proceeds to S302.
S302では、当該一定距離の走行区間で行われた特定制御動作を、その特定制御動作が行われた位置情報と共に、特定制御情報として記憶する。なお既に同じ位置における特定制御動作が記憶されている場合は、その記憶内容を更新する。当該一定距離の走行区間で行われた特定制御情報を記憶した後は、S301に戻る。このように、一定距離走行する毎に、その一定距離の走行区間を対象として、特定制御情報の記憶処理を行う。 In S302, the specific control operation performed in the traveling section of the fixed distance is stored as specific control information together with the position information in which the specific control operation is performed. If the specific control operation at the same position is already stored, the stored contents are updated. After storing the specific control information performed in the traveling section of the fixed distance, the process returns to S301. In this way, every time the vehicle travels a certain distance, the specific control information is stored in the traveling section of the fixed distance.
続いて、図6のS115の自己診断処理について、図10Bを用いて説明する。S115の自己診断処理に進むと、図10Bに示すように、S351で、現在の走行位置は過去に走行したことがあるか否かを判断する。この判断は、GPS情報に基づく現在位置と、メモリ30bに記憶されている特定制御情報に紐付けられている位置情報とを比較することにより行うことができる。 Subsequently, the self-diagnosis process of S115 of FIG. 6 will be described with reference to FIG. 10B. Proceeding to the self-diagnosis process of S115, as shown in FIG. 10B, in S351, it is determined whether or not the current traveling position has traveled in the past. This determination can be made by comparing the current position based on the GPS information with the position information associated with the specific control information stored in the memory 30b.
現在の走行位置が、メモリ30bに記憶されている各特定制御情報のいずれにも紐付けられていない場合は、現在の走行位置は過去に走行したことがないとみなして(S351:NO)、自己診断処理を終了する。現在の走行位置が、メモリ30bに記憶されている各特定制御情報のいずれかに紐付けられている位置情報と一致するか又はそれに近い場合は、現在の走行位置は過去にも走行したことがあると判断して(S351:YES)、S352に進む。 When the current traveling position is not associated with any of the specific control information stored in the memory 30b, it is considered that the current traveling position has never traveled in the past (S351: NO). End the self-diagnosis process. If the current traveling position matches or is close to the position information associated with any of the specific control information stored in the memory 30b, the current traveling position has been traveled in the past. It is determined that there is (S351: YES), and the process proceeds to S352.
S352では、現在の走行位置に対応した過去の特定制御情報をメモリ30bから読み込む。つまり、現在走行している場所において、過去にはどのような特定制御動作が行われたか否かを確認する。S353では、現在の走行状態について、過去と異なる走行をしているか否か判断する。より具体的には、同じ場所で過去に実行された特定制御動作が今回も行われたか否か判断する。過去と異なる走行をしている場合、即ち、過去に同じ場所で行った特定制御動作を今回行わなかった場合は(S353:YES)、S354に進み、要解除事象が発生したと判断する。過去と異なる走行をしていない場合、即ち、過去に同じ場所で行った特定制御動作を今回も行った場合は(S353:NO)、自己診断処理を終了する。 In S352, the past specific control information corresponding to the current traveling position is read from the memory 30b. That is, it is confirmed what kind of specific control operation has been performed in the past at the place where the vehicle is currently traveling. In S353, it is determined whether or not the current traveling state is different from the past. More specifically, it is determined whether or not the specific control operation executed in the past at the same place has been performed this time as well. If the vehicle is traveling differently from the past, that is, if the specific control operation performed at the same place in the past is not performed this time (S353: YES), the process proceeds to S354, and it is determined that the release required event has occurred. If the vehicle is not traveling differently from the past, that is, if the specific control operation performed at the same place in the past is performed this time as well (S353: NO), the self-diagnosis process is terminated.
(5)第1実施形態の効果
以上説明した本実施形態の車両1によれば、自動運転レベルがレベル1以上のときに(即ち自動制御機能が作動しているときに)、自動運転を解除すべき要解除事象が発生したか否か判断する(図6のS112からS115)。そして、要解除事象が発生した場合は、自動運転レベルをレベル0に強制設定する。つまり、要解除事象が発生した場合は、運転モードの設定状態にかかわらず、自動制御機能の動作を全て停止させて、車両1の運転操作をドライバーに委ねる。
(5) Effect of First Embodiment According to the vehicle 1 of the present embodiment described above, the automatic driving is canceled when the automatic driving level is level 1 or higher (that is, when the automatic control function is operating). It is determined whether or not a release-required event to be performed has occurred (S112 to S115 in FIG. 6). Then, when a release-required event occurs, the automatic operation level is forcibly set to level 0. That is, when a release-required event occurs, all the operations of the automatic control function are stopped regardless of the setting state of the driving mode, and the driving operation of the vehicle 1 is entrusted to the driver.
そのため、要解除事象が発生した場合、ドライバー自らの運転操作によって車両1を走行させることができる。これにより、自動制御機能の誤動作等に起因する車両1の不安定な動作の発生を抑制することができる。 Therefore, when a release-required event occurs, the vehicle 1 can be driven by the driver's own driving operation. As a result, it is possible to suppress the occurrence of unstable operation of the vehicle 1 due to a malfunction of the automatic control function or the like.
また、本実施形態では、要解除事象として考えられる多数の事象を想定して、各事象毎に逐一判断するようにしている。
具体的に、図7のS161に示すように、他車両との距離を判断し、他車両との距離が正常でない場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作等に起因して車両1が他車両と衝突しそうになっても、ドライバー自らの運転操作によってこれを回避することが可能となる。
Further, in the present embodiment, a large number of events that can be considered as release-required events are assumed, and each event is determined one by one.
Specifically, as shown in S161 of FIG. 7, the distance to the other vehicle is determined, and when the distance to the other vehicle is not normal, the automatic driving is forcibly released. Therefore, even if the vehicle 1 is about to collide with another vehicle due to a malfunction of the automatic control function or the like, it is possible to avoid this by the driver's own driving operation.
また、図7のS162に示すように、他車両との相対速度を判断し、他車両との相対速度が正常でない場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作等に起因して車両1が他車両と衝突しそうになっても、ドライバー自らの運転操作によってこれを回避することが可能となる。また、自動制御機能の誤動作等に起因して車両1の走行速度が周囲の多くの車両の速度と異なっていて周囲の交通の流れに追従していない場合も、ドライバー自らの運転操作によってこれを回避することが可能となる。 Further, as shown in S162 of FIG. 7, the relative speed with the other vehicle is determined, and when the relative speed with the other vehicle is not normal, the automatic driving is forcibly released. Therefore, even if the vehicle 1 is about to collide with another vehicle due to a malfunction of the automatic control function or the like, it is possible to avoid this by the driver's own driving operation. In addition, even if the traveling speed of the vehicle 1 is different from the speed of many surrounding vehicles due to a malfunction of the automatic control function and does not follow the flow of the surrounding traffic, the driver himself / herself can operate the vehicle. It becomes possible to avoid it.
また、図7のS163に示すように、サスペンションの挙動を判断し、挙動が正常でない場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作等に起因して車両1が異常な挙動を示すようになっても、ドライバー自らの運転操作によってこれを回避することが可能となる。 Further, as shown in S163 of FIG. 7, the behavior of the suspension is determined, and when the behavior is not normal, the automatic operation is forcibly released. Therefore, even if the vehicle 1 behaves abnormally due to a malfunction of the automatic control function or the like, it is possible to avoid this by the driver's own driving operation.
また、図7のS164に示すように、エンジンルームの状態(温度や音)を判断し、正常でない場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作等に起因してエンジンルームに異常が発生した場合、ドライバー自らの運転操作によってその影響を最小限に抑えることが可能となる。 Further, as shown in S164 of FIG. 7, the state (temperature and sound) of the engine room is determined, and if it is not normal, the automatic operation is forcibly released. Therefore, when an abnormality occurs in the engine room due to a malfunction of the automatic control function or the like, the influence can be minimized by the driver's own driving operation.
また、図7のS165に示すように、車両1内の電気配線(ただし電流センサ19が設けられている電気配線)に異常電流が発生した場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、落雷等に起因して過大な電流が流れても、これにより自動制御機能
が誤動作して車両1の走行状態が不安定になることを抑制することが可能となる。
Further, as shown in S165 of FIG. 7, when an abnormal current occurs in the electric wiring in the vehicle 1 (however, the electric wiring provided with the current sensor 19), the automatic operation is forcibly released. Therefore, even if an excessive current flows due to a lightning strike or the like, it is possible to prevent the automatic control function from malfunctioning and the traveling state of the vehicle 1 from becoming unstable.
また、図7のS166やS167に示すように、タイヤがパンクしたりスリップが発生した場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、タイヤがパンクしたりスリップしたりすることによって自動制御機能による走行の信頼性が低下した場合、ドライバー自らの運転操作によって車両1を適切に操作する(例えばゆっくり減速しながら停車する、或いはスリップ状態からスムーズに復帰する)ことが可能となる。 Further, as shown in S166 and S167 of FIG. 7, when the tire punctures or slips, the automatic driving is forcibly released. Therefore, when the reliability of driving by the automatic control function is lowered due to a flat tire or slip, the vehicle 1 is appropriately operated by the driver's own driving operation (for example, the vehicle stops while slowly decelerating or slips). It is possible to return from the state smoothly).
また、図7のS168に示すように、操舵輪の操舵状態が正常でない場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作等に起因して車両1の操舵輪が異常な挙動を示すようになっても、ドライバー自らの運転操作によってこれを回避することが可能となる。 Further, as shown in S168 of FIG. 7, when the steering state of the steering wheel is not normal, the automatic operation is forcibly released. Therefore, even if the steering wheel of the vehicle 1 exhibits abnormal behavior due to a malfunction of the automatic control function or the like, it is possible to avoid this by the driver's own driving operation.
また、図8のS201、S202に示すように、乗員による車内特定接触部位への接触が検出された場合、及び乗員により緊急停止レバーが操作された場合には、いずれも自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、ドライバーは、例えば車両1の挙動が不安定になるなどといった、自動運転を解除させたい状況が発生した場合に、自らの意志で迅速に自動運転を解除させることができる。 Further, as shown in S201 and S202 of FIG. 8, when the occupant's contact with the specific contact portion in the vehicle is detected and when the occupant operates the emergency stop lever, the automatic driving is forcibly released. I am doing it. Therefore, the driver can quickly cancel the automatic driving by his / her own will when a situation occurs in which he / she wants to cancel the automatic driving, for example, the behavior of the vehicle 1 becomes unstable.
また、図8のS203に示すように、外部からの衝撃が検出された場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、外部からの衝撃によって自動制御機能が正常に作動しないおそれが生じても、ドライバー自らの運転操作によって車両1を適切に動作させることができる。 Further, as shown in S203 of FIG. 8, when an impact from the outside is detected, the automatic operation is forcibly released. Therefore, even if there is a possibility that the automatic control function does not operate normally due to an impact from the outside, the vehicle 1 can be appropriately operated by the driver's own driving operation.
また、図8のS204に示すように、ドライバーの挙動が正常でない場合(例えばドライバーが驚きや恐怖の表情をしている場合)には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作等に起因して、ドライバーが驚きや恐怖の表情を表すほどに車両1の走行状態が不安定になっても、ドライバー自らの運転操作によってこれを迅速に回避することが可能となる。 Further, as shown in S204 of FIG. 8, when the driver's behavior is not normal (for example, when the driver is surprised or scared), the automatic driving is forcibly released. Therefore, even if the running state of the vehicle 1 becomes unstable to the extent that the driver expresses surprise or fear due to a malfunction of the automatic control function, the driver can quickly avoid this by his / her own driving operation. Is possible.
また、図8のS205,S206,S207に示すように、歩行者から視線を集めたり、自車両を見ている歩行者が異常な挙動を示していたり(例えば自車を指さして驚きの表情をしている)、他車からクラクションを鳴らされたり、他車からパッシングされたりした場合には、自動運転を強制解除させるようにしている。これは、そのように歩行者や他車から自車両に対して何らかのアクションが起こされるということは、自車両の走行状態が不安定になっている可能性があり、その原因として自動制御機能の誤動作等が考えられるからである。 Further, as shown in S205, S206, and S207 of FIG. 8, the line of sight is gathered from the pedestrian, and the pedestrian looking at the own vehicle behaves abnormally (for example, pointing at the own vehicle and giving a surprised expression). If the horn is sounded by another vehicle or the vehicle is passing by another vehicle, the automatic driving is forcibly released. This is because if some action is taken from a pedestrian or another vehicle to the own vehicle, there is a possibility that the running state of the own vehicle is unstable, and the cause is the automatic control function. This is because malfunctions and the like are possible.
また、図9のS251〜S253に示すように、大雨、大雪、濃霧などの悪天候の場合には自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、悪天候によって自動制御機能が正常に作動しなくなって車両1の走行が不安定になる可能性が生じても、自動運転が強制解除されることで、ドライバー自らの運転操作によって車両1を適切に走行させることが可能となる。 Further, as shown in S251 to S253 of FIG. 9, the automatic operation is forcibly canceled in the case of bad weather such as heavy rain, heavy snow, and heavy fog. Therefore, even if the automatic control function does not operate normally due to bad weather and the running of the vehicle 1 may become unstable, the automatic driving is forcibly canceled and the vehicle 1 is appropriately operated by the driver's own driving operation. It is possible to drive to.
また、図9のS254に示すように、車両1が要注意区間を走行中の場合には自動運転を強制解除させるようにしている。これにより、要注意区間を、自動制御機能に頼ることなく、ドライバー自らの運転操作によって適切に走行させることが可能となる。 Further, as shown in S254 of FIG. 9, when the vehicle 1 is traveling in the caution section, the automatic driving is forcibly released. As a result, it is possible to drive the section requiring attention appropriately by the driver's own driving operation without relying on the automatic control function.
また、図10Bに示すように、過去に走行したことがある場所を再び走行した場合に、過去に行われた特定制御動作が今回は行われなかった場合は、自動制御機能が正常に作動
していないとみなして、自動運転を強制解除させるようにしている。そのため、自動制御機能の誤動作に起因して生じるおそれのある問題を未然に抑制することができる。
Further, as shown in FIG. 10B, when the vehicle travels again in a place where it has traveled in the past and the specific control operation performed in the past is not performed this time, the automatic control function operates normally. It is considered that it is not, and the automatic operation is forcibly released. Therefore, it is possible to suppress problems that may occur due to malfunction of the automatic control function.
また、本実施形態では、要解除事象が発生した場合、無条件に自動運転を解除するのではなく、自動運転を解除することを乗員に報知する(図6のS117)。そして、乗員から所定の反応があるなど、自動運転の解除が可能な状態になっていることを確認できた場合に(図6のS118でYES)、自動運転を解除するようにしている。そのため、スムーズ且つ適切に自動運転を解除してドライバーによる運転操作につなげていくことができる。 Further, in the present embodiment, when a release-required event occurs, the occupant is notified that the automatic operation is canceled instead of unconditionally canceling the automatic operation (S117 in FIG. 6). Then, when it is confirmed that the automatic driving can be canceled (YES in S118 of FIG. 6) such as when there is a predetermined reaction from the occupant, the automatic driving is canceled. Therefore, it is possible to smoothly and appropriately cancel the automatic driving and connect it to the driving operation by the driver.
一方、自動運転を解除することを乗員に報知しても、乗員から所定の反応がなかった場合には(S118でNO)、車両1を自動で緊急停止させるようにしている。そのため、例えばドライバーが居眠りしたり失神したりするなどしてドライバーによる車両1の運転が困難な状態になった場合に、車両1を迅速且つ適切に停車させて、不測の事態が発生することを抑制することができる。 On the other hand, even if the occupant is notified that the automatic driving will be canceled, if there is no predetermined reaction from the occupant (NO in S118), the vehicle 1 is automatically stopped in an emergency. Therefore, for example, when the driver falls asleep or faints and it becomes difficult for the driver to drive the vehicle 1, the vehicle 1 is stopped quickly and appropriately, and an unexpected situation may occur. It can be suppressed.
なお、制御部30aは、周囲情報取得部、運転モード設定部、自動制御部、要解除事象判断部、報知部、及び解除許可判断部の一例に相当する。また、図5のS40及びS50の処理は、運転モード設定部の処理の一例に相当する。また、図5のS55の処理は、周囲情報取得部の処理の一例に相当する。また、図5のS55、及び図6のS118〜S120の処理は、自動制御部の処理の一例に相当する。また、図6のS120の処理は、自動制御部の処理のうち特に自動停止処理の一例に相当する。また、図6のS112,S113,S114及びS115の処理は、要解除事象判断部の処理の一例に相当する。また、図6のS117の処理は、報知部の処理の一例に相当し、図6のS118の処理は、解除許可判断部の処理の一例に相当する。 The control unit 30a corresponds to an example of a surrounding information acquisition unit, an operation mode setting unit, an automatic control unit, a release-required event determination unit, a notification unit, and a release permission determination unit. Further, the processes of S40 and S50 in FIG. 5 correspond to an example of the processes of the operation mode setting unit. Further, the process of S55 in FIG. 5 corresponds to an example of the process of the surrounding information acquisition unit. Further, the processes of S55 in FIG. 5 and S118 to S120 in FIG. 6 correspond to an example of the processes of the automatic control unit. Further, the process of S120 in FIG. 6 corresponds to an example of the automatic stop process among the processes of the automatic control unit. Further, the processes of S112, S113, S114 and S115 in FIG. 6 correspond to an example of the processes of the release-required event determination unit. Further, the process of S117 in FIG. 6 corresponds to an example of the process of the notification unit, and the process of S118 of FIG. 6 corresponds to an example of the process of the release permission determination unit.
[第2実施形態]
第2実施形態の車両の電気的構成を、図11に示す。なお、図11において、第1実施形態の車両1と同じ構成要素については第1実施形態と同じ符号を付し、その詳細説明を省略する。
[Second Embodiment]
The electrical configuration of the vehicle of the second embodiment is shown in FIG. In FIG. 11, the same components as the vehicle 1 of the first embodiment are designated by the same reference numerals as those of the first embodiment, and detailed description thereof will be omitted.
本第2実施形態の車両は、図11に示すように、自動運転制御装置101と、監視装置102とを備える。自動運転制御装置101は、監視装置102とネットワーク100を介してデータ通信を行う機能を備えていることを除き、基本的に第1実施形態の自動運転制御装置101と同じ構成であって同様に動作する。即ち、自動運転制御装置101の制御部101aは、メモリ101bに記憶されている各種プログラムに従って、第1実施形態の車両1と同様、自動運転レベル設定処理(図5参照)を実行する。また、設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能も実行する。 As shown in FIG. 11, the vehicle of the second embodiment includes an automatic driving control device 101 and a monitoring device 102. The automatic operation control device 101 has basically the same configuration as the automatic operation control device 101 of the first embodiment except that it has a function of performing data communication with the monitoring device 102 via the network 100. Operate. That is, the control unit 101a of the automatic driving control device 101 executes the automatic driving level setting process (see FIG. 5) in the same manner as the vehicle 1 of the first embodiment according to various programs stored in the memory 101b. It also executes an automatic control function based on the set automatic operation level.
なお、図11では、図2に示した第1実施形態の車両1における、各カメラ2〜6、各レーダ装置11〜14、及び各センサ16〜27を、まとめて検知手段群111として図示している。また、図11では、図2に示した第1実施形態の車両1における各通信部31〜35をまとめて通信手段群112として図示している。 In FIG. 11, the cameras 2 to 6, the radar devices 11 to 14, and the sensors 16 to 27 in the vehicle 1 of the first embodiment shown in FIG. 2 are collectively shown as a detection means group 111. ing. Further, in FIG. 11, each communication unit 31 to 35 in the vehicle 1 of the first embodiment shown in FIG. 2 is collectively illustrated as a communication means group 112.
本実施形態の自動運転制御装置101は、更に、自動運転レベルに応じた自動制御機能の実行状態(制御演算の結果)を、制御情報の1つとして、ネットワーク100を介して定期的に監視装置102へ送信する。また、自動運転制御装置101は、自動運転レベル設定処理の結果、要解除事象が発生した場合には、少なくともその旨(要解除事象が発生したという事実)を、制御情報の1つとして、ネットワーク100を介して定期的に監視装置102へ送信する。 Further, the automatic operation control device 101 of the present embodiment periodically monitors the execution state (result of the control calculation) of the automatic control function according to the automatic operation level as one of the control information via the network 100. Send to 102. Further, when an event requiring cancellation occurs as a result of the automatic operation level setting process, the automatic operation control device 101 sets at least that fact (the fact that the event requiring cancellation has occurred) as one of the control information in the network. It is periodically transmitted to the monitoring device 102 via 100.
監視装置102は、自動運転制御装置101による各種制御が正常に作動しているか否かを監視するために設けられている。即ち、監視装置102は、基本的には、自動運転制御装置101と同様の構成をしており、自動運転制御装置101と同様、制御部102aが、設定されている自動運転レベルに基づく自動制御機能の制御演算を実行する。 The monitoring device 102 is provided to monitor whether or not various controls by the automatic operation control device 101 are operating normally. That is, the monitoring device 102 basically has the same configuration as the automatic driving control device 101, and like the automatic driving control device 101, the control unit 102a automatically controls based on the set automatic driving level. Performs function control operations.
即ち、監視装置102は、実際には自動制御機能を実行するわけではないのだが、自動制御機能の制御演算までは、自動運転制御装置101と同様に行う。つまり、自動運転制御装置101及び監視装置102のいずれも、設定されている自動運転レベルに応じた自動制御機能を実現するために必要な制御演算を実行する。 That is, although the monitoring device 102 does not actually execute the automatic control function, the control calculation of the automatic control function is performed in the same manner as the automatic operation control device 101. That is, both the automatic driving control device 101 and the monitoring device 102 execute the control calculation necessary for realizing the automatic control function according to the set automatic driving level.
そのため、監視装置の動作が正常であるとの前提において、自動運転制御装置101が正常ならば、両者の制御演算の結果は同じになるはずである。一方、自動運転制御装置101に異常が生じて自動制御機能が正常に作動しない状態になった場合、両者の制御演算結果は異なる結果になる(自動運転制御装置101の演算結果が正常ではない結果になる)可能性がある。 Therefore, on the premise that the operation of the monitoring device is normal, if the automatic operation control device 101 is normal, the results of the control operations of both should be the same. On the other hand, if an abnormality occurs in the automatic operation control device 101 and the automatic control function does not operate normally, the control calculation results of both will be different (results that the calculation result of the automatic operation control device 101 is not normal). Will be).
そこで、監視装置102は、自身の制御演算結果と、自動運転制御装置101による制御演算結果とを比較して、両者が一致しない場合には、自動運転制御装置101による自動制御機能を強制的に解除させる。具体的に、監視装置102の制御部102aは、図12に示す制御状態監視処理を実行する。 Therefore, the monitoring device 102 compares its own control calculation result with the control calculation result by the automatic operation control device 101, and if they do not match, the monitoring device 102 forcibly forces the automatic control function by the automatic operation control device 101. Release it. Specifically, the control unit 102a of the monitoring device 102 executes the control state monitoring process shown in FIG.
監視装置102の制御部102aは、図12の制御状態監視処理を開始すると、S501で、設定されている自動運転レベルに対応した自動制御機能の演算処理を実行する。S502では、自動運転制御装置101から、ネットワーク100を介して、自動運転制御装置101における自動制御機能の制御演算の演算結果を取得する。 When the control unit 102a of the monitoring device 102 starts the control state monitoring process of FIG. 12, the control unit 102a executes the calculation process of the automatic control function corresponding to the set automatic operation level in S501. In S502, the calculation result of the control calculation of the automatic control function in the automatic operation control device 101 is acquired from the automatic operation control device 101 via the network 100.
S503では、S501で演算した自身の演算結果と、S502で取得した自動運転制御装置101での演算結果とを比較して、両者が一致するか否か判断する。両者が一致しない場合は(S503:NO)、自動運転制御装置101による演算結果が正常ではないと判断し、S508で、自動運転制御装置101による自動制御機能を強制的に解除させるための強制解除処理を実行する。 In S503, the calculation result of itself calculated in S501 and the calculation result of the automatic operation control device 101 acquired in S502 are compared, and it is determined whether or not they match. If they do not match (S503: NO), it is determined that the calculation result by the automatic operation control device 101 is not normal, and in S508, the automatic control function by the automatic operation control device 101 is forcibly released. Execute the process.
S508の強制解除処理の具体的内容は種々考えられる。例えば、走行駆動制御部46、ブレーキ制御部47、及びステアリング制御部48に対し、監視装置102から、自動運転制御装置101による制御指令を無視するように指示することで、これら各制御部46〜48が、自動運転制御装置101に依存せずに動作する(つまり自動運転が解除される)ようにしてもよい。 Various specific contents of the forced release process of S508 can be considered. For example, by instructing the traveling drive control unit 46, the brake control unit 47, and the steering control unit 48 to ignore the control command by the automatic driving control device 101 from the monitoring device 102, each of these control units 46 to 46 to The 48 may be operated independently of the automatic operation control device 101 (that is, the automatic operation is canceled).
また例えば、演算結果が一致しない旨の判定情報をネットワーク100を介して自動運転制御装置101に送信することにより、自動運転制御装置101に対して自動運転を強制解除させるようにしてもよい。 Further, for example, the automatic operation control device 101 may be forced to cancel the automatic operation by transmitting the determination information indicating that the calculation results do not match to the automatic operation control device 101 via the network 100.
また、例えば、自動運転制御装置101と走行駆動制御部46との間、自動運転制御装置101とブレーキ制御部47との間、及び、自動運転制御装置101とステアリング制御部48との間にそれぞれ、それら両者間の電気的接続状態を導通・遮断するためのスイッチを設けるようにしてもよい。そして、各スイッチの少なくとも1つをオフする(つまり電気的接続状態を遮断する)ことで、自動運転制御装置101から制御できないようにしてもよい。 Further, for example, between the automatic driving control device 101 and the traveling drive control unit 46, between the automatic driving control device 101 and the brake control unit 47, and between the automatic driving control device 101 and the steering control unit 48, respectively. , A switch may be provided to conduct / cut off the electrical connection between the two. Then, at least one of the switches may be turned off (that is, the electrical connection state is cut off) so that the automatic operation control device 101 cannot control the switch.
また、自動運転制御装置101による演算結果が正常ではない原因として、自動運転制御装置101が外部から不正アクセスされていることも考えられる。そのため、通信手段群112と自動運転制御装置101との間に、両者の電気的接続状態を導通・遮断するためのスイッチを設け、このスイッチをオフする(つまり電気的接続状態を遮断する)ことで、外部から物理的にアクセスできないようにしてもよい。 Further, it is also conceivable that the automatic operation control device 101 is illegally accessed from the outside as a cause that the calculation result by the automatic operation control device 101 is not normal. Therefore, a switch for conducting / cutting off the electrical connection state between the communication means group 112 and the automatic operation control device 101 is provided, and this switch is turned off (that is, the electrical connection state is cut off). Therefore, it may be physically inaccessible from the outside.
S503で、演算結果が一致した場合は(S503:YES)、S504で、要解除事象の発生の有無を判定する。具体的には、図6に示した第1実施形態の自動運転解除確認処理におけるS112〜S115の各処理と全く同様の処理を行うことによって、要解除事象の発生の有無を判定する。 If the calculation results match in S503 (S503: YES), it is determined in S504 whether or not a release-required event has occurred. Specifically, by performing exactly the same processing as each processing of S112 to S115 in the automatic operation cancellation confirmation processing of the first embodiment shown in FIG. 6, it is determined whether or not a release-requiring event has occurred.
S505では、S504の判定結果に基づき、要解除事象が発生しているか否か判断する要解除事象が発生していない場合は(S505:NO)、制御状態監視処理を終了する。要解除事象が発生している場合は(S505:YES)、S506で、自動運転制御装置101からネットワーク100を介して、自動運転制御装置101における、要解除事象の有無の判定結果を取得する。 In S505, if the release-required event for determining whether or not the release-required event has occurred has not occurred (S505: NO) based on the determination result of S504, the control state monitoring process is terminated. When a release-required event has occurred (S505: YES), in S506, the determination result of the presence or absence of the release-required event in the automatic operation control device 101 is acquired from the automatic operation control device 101 via the network 100.
S507では、S506の取得結果に基づき、自動運転制御装置101においても要解除事象の発生が判定されているか否か判断する。自動運転制御装置101においても要解除事象の発生が判定されている場合は、自動運転制御装置101が正常に動作していると判断して、制御状態監視処理を終了する。一方、自動運転制御装置101では要解除事象の発生が判定されていない場合は、何らかの要因で自動運転制御装置101が正常に動作していないと判断して、S508に進み、上記同様、強制解除処理を実行する。 In S507, based on the acquisition result of S506, it is determined whether or not the occurrence of the release required event is determined in the automatic operation control device 101 as well. If the automatic operation control device 101 also determines that a release-required event has occurred, it is determined that the automatic operation control device 101 is operating normally, and the control state monitoring process is terminated. On the other hand, if the automatic operation control device 101 does not determine the occurrence of the release required event, it is determined that the automatic operation control device 101 is not operating normally for some reason, the process proceeds to S508, and the forced release is performed as described above. Execute the process.
以上説明した本第2実施形態の車両によれば、第1実施形態の効果に加え、さらに以下の効果が得られる。即ち、本第2実施形態では、自動運転制御装置101とは別に、監視装置102を設けている。そして、監視装置102においても、自動運転制御装置101とほぼ同様の制御演算を行わせ、その演算結果と自動運転制御装置101での演算結果とを比較して、両者が一致するか否かに応じて自動運転制御装置101が正常に動作しているか否かを判断するようにしている。 According to the vehicle of the second embodiment described above, in addition to the effects of the first embodiment, the following effects can be further obtained. That is, in the second embodiment, the monitoring device 102 is provided separately from the automatic operation control device 101. Then, the monitoring device 102 also performs a control calculation almost the same as that of the automatic operation control device 101, compares the calculation result with the calculation result of the automatic operation control device 101, and determines whether or not they match. Correspondingly, it is determined whether or not the automatic operation control device 101 is operating normally.
つまり、独立した2つのコンピュータにそれぞれ同じ制御演算を実行させ、両者の演算結果が一致するか否かをみることで、一方のコンピュータ(ここでは自動運転制御装置101)の動作が正常か否かを判断するようにしている。 That is, by having two independent computers execute the same control calculation and checking whether or not the calculation results of both are the same, whether or not the operation of one computer (here, the automatic operation control device 101) is normal or not. I try to judge.
そして、両者の演算結果が一致しない場合は、監視装置102が、強制解除処理(図12のS508)を実行することで、自動運転を強制解除させるようにしている。なお、要解除事象が発生した場合に自動運転制御装置101が自ら自動運転を解除することは、第1実施形態と同様である。本第2実施形態では、更に加えて、監視装置102からも、自動運転を解除させるための強制解除処理が行われる。そのため、自動運転を解除すべき状況が生じた場合に、より確実に、自動運転を解除させることができる。 When the calculation results of the two do not match, the monitoring device 102 forcibly releases the automatic operation by executing the forced release process (S508 in FIG. 12). It should be noted that the automatic operation control device 101 cancels the automatic operation by itself when the release required event occurs, which is the same as the first embodiment. In the second embodiment, in addition, the monitoring device 102 also performs a forced release process for canceling the automatic operation. Therefore, when a situation occurs in which the automatic operation should be canceled, the automatic operation can be canceled more reliably.
[他の実施形態]
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
[Other Embodiments]
Although the embodiments of the present disclosure have been described above, the present disclosure is not limited to the above embodiments, and various forms can be adopted.
(1)上記各実施形態で示した要解除事象の具体例はあくまでも一例である。上記以外の、自動運転を解除すべきと考えられる他の事象について、その発生の有無を判断し、発生している場合には自動運転を解除するようにしてもよい。 (1) The specific example of the release-required event shown in each of the above embodiments is only an example. For other events other than the above, which are considered to be canceled, it may be determined whether or not the automatic operation has occurred, and if it has occurred, the automatic operation may be canceled.
例えば、上記第1実施形態では、ドライバーが異常な挙動をした場合に自動運転を解除させる例を示したが、ドライバー以外の他の乗員の挙動に基づいて自動運転を解除できるようにしてもよい。 For example, in the first embodiment, the automatic driving is canceled when the driver behaves abnormally, but the automatic driving may be canceled based on the behavior of an occupant other than the driver. ..
また、乗員(ドライバーを含む)の挙動に限らず、乗員の話の内容に応じて、自動運転を解除すべきか否かを判断するようにしてもよい。例えば、誰かが「後ろから救急車が近付いてくる!」と発言した場合には、自動運転を解除してドライバーの運転操作に任せるようにしてもよい。つまり、特定の語句或いはセンテンスに反応して自動運転の解除が行われるようにしてもよい。 Further, it may be determined whether or not the automatic driving should be canceled according to the content of the story of the occupant, not limited to the behavior of the occupant (including the driver). For example, if someone says, "An ambulance is approaching from behind!", The automatic driving may be canceled and left to the driver's driving operation. That is, the automatic operation may be canceled in response to a specific phrase or sentence.
また、インフラ側で車両の走行状態を監視し、走行状態が不安定な場合(即ち自動制御機能が正常に作動していない可能性がある場合)には、その旨をその該当車両へ路車間通信などを介して通知するようにしてもよい。そして、車両側では、インフラ側から上記通知を受信した場合は、自動運転を強制解除するようにしてもよい。 In addition, the infrastructure side monitors the running condition of the vehicle, and if the running condition is unstable (that is, there is a possibility that the automatic control function is not operating normally), that fact is notified to the relevant vehicle. Notification may be made via communication or the like. Then, on the vehicle side, when the above notification is received from the infrastructure side, the automatic driving may be forcibly canceled.
(2)上記実施形態では、自動運転レベルがレベル1以上の時に何らかの要解除事象が生じた場合に自動運転レベルをレベル0に強制設定する構成であったが、レベル1よりもレベルの高い所定のレベルn以上の時に要解除事象が生じた場合に自動運転レベルを0にする(つまりレベルn未満の場合は無視する)ようにしてもよい。或いは、運転モードが高度自動化モードの場合に要解除事象が生じたら自動運転レベルをレベル0に強制設定するようにし、運転モードが基本モードの場合は要解除事」が生じても基本モードの設定を維持するようにしてもよい。 (2) In the above embodiment, the automatic operation level is forcibly set to level 0 when some cancellation event occurs when the automatic operation level is level 1 or higher, but a predetermined level higher than level 1 is specified. The automatic operation level may be set to 0 (that is, if it is less than level n, it is ignored) when a release-required event occurs at the level n or higher. Alternatively, if the operation mode is the advanced automation mode and a release event occurs, the automatic operation level is forcibly set to level 0, and if the operation mode is the basic mode, the release is required. May be maintained.
また、要解除事象が生じた場合に自動運転レベルをレベル0にすることは必須ではなく、少なくとも現在の自動運転レベルよりも低いレベルに下げるようにしてもよい。例えば、高度自動化モード時に要解除事象が生じたら基本モードに切り替えるようにしてもよい。 Further, it is not essential to set the automatic operation level to level 0 when a release-required event occurs, and at least it may be lowered to a level lower than the current automatic operation level. For example, if a release-required event occurs in the advanced automation mode, the mode may be switched to the basic mode.
(3)自動運転を実現するために必要なカメラやレーダ装置は、車両1においてどこに設けてもよいし、いくつ設けてもよい。カメラやレーダ装置の設置場所や数は、所望の自動制御機能を実現できるように適宜決めてもよい。また、自動運転を実現するために必要な車載機器は、図1、図2に示した各種機器に限定されるものではない。 (3) Cameras and radar devices necessary for realizing automatic driving may be provided anywhere in the vehicle 1, or may be provided in any number. The installation location and number of cameras and radar devices may be appropriately determined so as to realize the desired automatic control function. Further, the in-vehicle devices required to realize automatic driving are not limited to the various devices shown in FIGS. 1 and 2.
(4)その他、上記実施形態における1つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を1つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。 (4) In addition, the functions of one component in the above embodiment may be dispersed as a plurality of components, or the functions of the plurality of components may be integrated into one component. Further, at least a part of the configuration of the above embodiment may be replaced with a known configuration having the same function. Further, a part of the configuration of the above embodiment may be omitted. In addition, at least a part of the configuration of the above embodiment may be added or replaced with the configuration of the other above embodiment. It should be noted that all aspects included in the technical idea specified only by the wording described in the claims are embodiments of the present disclosure.
[実施形態から把握される技術思想]
以上詳述した種々の実施形態から、少なくとも以下の技術思想が把握される。
(A)車両に搭載される自動運転制御装置であって、
前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得する周囲情報取得部と、
前記車両の運転モードを、前記車両の走行に必要な複数種類の運転動作の少なくとも一部を前記周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動化モード、及び、前記自動で実行する前記運転動作である自動運転動作の種類が前記高度自動化モードよりも少ないか若しくはゼロである基本モード、の何れかに設定する運転モード設定部と、
前記運転モード設定部により設定された前記運転モードに基づき、その運転モードにお
いて設定されている前記自動運転動作を実行する自動制御部と、
前記運転モードが、実行すべき前記自動運転動作を少なくとも1つ有する運転モードに設定されている場合に、その運転モードにおいて設定されている前記自動運転動作の少なくとも1つを解除すべき所定の要解除事象が発生したか否か判断する要解除事象判断部と、
を備え、
前記自動制御部は、前記運転モードが、実行すべき前記自動運転動作を少なくとも1つ有する運転モードに設定されている場合に、前記要解除事象判断部により前記要解除事象が発生したと判断された場合は、設定されている前記自動運転動作の少なくとも1つについてその実行を停止する、
自動運転制御装置。
[Technical idea grasped from the embodiment]
From the various embodiments described in detail above, at least the following technical ideas can be grasped.
(A) An automatic driving control device mounted on a vehicle.
A surrounding information acquisition unit that acquires surrounding information, which is information around the vehicle,
The driving mode of the vehicle is a highly automated mode in which at least a part of a plurality of types of driving operations necessary for driving the vehicle is automatically executed based on the surrounding information, and the driving operation automatically executed. An operation mode setting unit that sets one of the basic modes in which the type of automatic operation operation is less than or zero than that of the highly automated mode, and
Based on the operation mode set by the operation mode setting unit, an automatic control unit that executes the automatic operation operation set in the operation mode, and an automatic control unit.
When the operation mode is set to an operation mode having at least one of the automatic operation operations to be executed, a predetermined requirement for canceling at least one of the automatic operation operations set in the operation mode. The release event judgment unit that determines whether or not a release event has occurred,
With
When the operation mode is set to an operation mode having at least one of the automatic operation operations to be executed, the automatic control unit determines that the release-required event has occurred by the release-required event determination unit. If so, the execution of at least one of the set automatic operation operations is stopped.
Automatic operation control device.
上記構成の自動運転制御装置では、運転モードが高度自動化モードに設定されている場合に要解除事象判断部が要解除事象の発生有無の判断を行うのはもちろん、運転モードが基本モードに設定されている場合でも、その基本モードが、複数種類の自動運転動作のうち少なくとも1つを実行するように設定されている場合には、要解除事象判断部による要解除事象の発生有無の判断が行われる。 In the automatic operation control device having the above configuration, when the operation mode is set to the highly automated mode, the release-required event determination unit determines whether or not the release-required event has occurred, and the operation mode is set to the basic mode. Even if the basic mode is set to execute at least one of a plurality of types of automatic driving operations, the release-required event determination unit determines whether or not a release-required event has occurred. Will be
つまり、設定されている運転モードの種類にかかわらず、複数種類の自動運転動作のうち1つでも実行するように設定されている場合には、要解除事象判断部による要解除事象の発生有無の判断が行われる。そして、要解除事象が発生したと判断された場合は、実行対象の自動運転動作の少なくとも1つが停止される。 That is, regardless of the type of the set operation mode, if it is set to execute even one of a plurality of types of automatic operation operations, whether or not a release-required event has occurred by the release-required event determination unit Judgment is made. Then, when it is determined that the release-required event has occurred, at least one of the automatic driving operations to be executed is stopped.
要解除事象は、実行中の自動運転動作が正常に実行されていないことに起因して生じる可能性のある事象、或いは、現時点では自動運転動作が正常に実行されているものの当該事象が発生すると自動運転動作の実行に支障が生じる可能性のある事象である。 The release-required event is an event that may occur due to the automatic driving operation being executed not being executed normally, or an event that occurs even though the automatic driving operation is being executed normally at the present time. This is an event that may interfere with the execution of automatic driving operations.
要解除事象は、1つ又は複数を予め設定しておいてもよい。要解除事象が複数設定されている場合、要解除事象判断部は、その複数の要解除事象の全てについてそれぞれ発生の有無を判断するようにしてもよいし、複数の要解除事象のうち一部を対象として発生の有無を判断するようにしてもよい。後者の場合、複数の要解除事象のうちどれを判断対象とするかについては適宜決めてもよい。例えば、現在の運転モードにおいて実行するように設定されている自動運転動作に基づき、その自動運転動作が正常に実行されなくなると発生するような要解除事象、及びその自動運転動作に支障を来す可能性のある要解除事象、のうち少なくとも一方を判断対象に含めるようにしてもよい。 One or a plurality of release-required events may be set in advance. When a plurality of release-required events are set, the release-required event determination unit may determine whether or not each of the plurality of release-required events has occurred, or a part of the plurality of release-required events. The presence or absence of the occurrence may be determined for the target. In the latter case, it may be appropriately decided which of the plurality of release-required events should be judged. For example, based on the automatic operation operation set to be executed in the current operation mode, a release-required event that occurs when the automatic operation operation is not executed normally, and the automatic operation operation are hindered. At least one of the possible release-requiring events may be included in the judgment target.
また、要解除事象判断部が要解除事象の発生の有無を判断するタイミング自体、上記以外にも適宜決めてもよい。例えば、現在の運転モードにおいて実行するように設定されている自動運転動作の数や種類に応じて、要解除事象判断部が要解除事象の発生有無を判断すべきか否か、また判断すべき場合には具体的にどのタイミングで判断すべきかを決定するようにしてもよい。
(B)上記(A)において、
前記要解除事象として、前記車両の動作状態が、実行対象に設定されている前記自動運転動作が正常に実行されていない可能性がある場合に発生する可能性のある少なくとも1つの動作状態、及び実行対象に設定されている前記自動運転動作が正常に実行されなくなる可能性がある少なくとも1つの動作状態、のうち少なくとも何れかの動作状態になっていることが設定されている、自動運転制御装置。
In addition to the above, the timing itself for determining whether or not a release-required event has occurred may be appropriately determined by the release-required event determination unit. For example, whether or not the release-required event determination unit should determine whether or not a release-required event has occurred, and when it should be determined, according to the number and types of automatic driving operations set to be executed in the current operation mode. It may be decided at what timing the judgment should be made.
(B) In (A) above
As the release-required event, at least one operating state that may occur when the operating state of the vehicle is set to be executed and the automatic driving operation may not be normally executed, and An automatic operation control device that is set to be in at least one of at least one operation state in which the automatic operation operation set as an execution target may not be normally executed. ..
このように、自動運転動作が正常に実行されていない(或いは正常に実行されなくなる)可能性のある車両の動作状態を適宜要解除事象として設定することで、実行中の自動運
転動作を停止すべきか否かを適切に判断することができる。
(C)上記(A)又は(B)において、
前記要解除事象として、前記車両の乗員が特定の第1の挙動を示していること、前記車両の周囲の人が特定の第2の挙動を示していること、及び前記車両の周囲の他の車両が特定の第3の動作をしていること、のうち少なくとも一方が設定されている、自動運転制御装置。
In this way, the running automatic driving operation should be stopped by appropriately setting the operating state of the vehicle that may not be normally executed (or not being executed normally) as a release-required event. It is possible to properly judge whether or not it is possible.
(C) In the above (A) or (B)
As the release-required event, the occupant of the vehicle is exhibiting a specific first behavior, the person around the vehicle is exhibiting a specific second behavior, and other things around the vehicle. An automated driving control device in which at least one of the vehicle is set to perform a specific third operation.
実行中の自動運転動作が正常に実行されなくなると、その影響が車両の動作状態に反映され、それに対して、車両の乗員が特定の挙動(例えば驚きや不安の表情)を示したり、車両周囲の人が特定の挙動(例えば多くの人の視線が集中したり、車両に向かって指を指したりするなど)を示したり、他車が(より具体的には他車の乗員が)自車に対して特定の動作(例えばクラクション鳴動やパッシングなど)をする可能性がある。そのため、第1の挙動、第2の挙動、及び第3の挙動のうち少なくとも1つを要解除事象として設定することで、実行中の自動運転動作を停止すべきか否かを適切に判断することができる。
(D)上記(A)〜(C)の何れか1つにおいて、
前記要解除事象として、前記車両の周囲の環境が予め設定した特定の環境であること、が設定されている、自動運転制御装置。
When the automatic driving operation during execution is not executed normally, the effect is reflected in the operating state of the vehicle, and the occupant of the vehicle shows a specific behavior (for example, expression of surprise or anxiety) or around the vehicle. A person shows a specific behavior (for example, many people's eyes are focused or a finger is pointed at the vehicle), or another vehicle (more specifically, the occupant of another vehicle) owns the vehicle. There is a possibility of performing a specific action (for example, honking or passing). Therefore, by setting at least one of the first behavior, the second behavior, and the third behavior as a release-required event, it is necessary to appropriately determine whether or not the automatic driving operation during execution should be stopped. Can be done.
(D) In any one of the above (A) to (C),
An automatic driving control device in which the environment around the vehicle is set to be a predetermined specific environment as the release-required event.
特定の環境とは、実行中の自動運転動作が正常に実行されなくなる可能性がある環境、或いは特定の一又は複数の自動運転動作を実行させるべきではない環境、を意味し、例えば大雨や濃霧などの悪天候が考えられる。また例えば、スクールゾーンや事故多発地帯など、自動運転よりもむしろ運転者自らの運転操作に委ねた方が好ましいと考えられる区域を走行している場合などが考えられる。 A particular environment means an environment in which an ongoing autonomous driving operation may not be performed normally, or an environment in which one or more specific autonomous driving operations should not be performed, such as heavy rain or heavy fog. Bad weather such as is possible. Further, for example, it is conceivable that the vehicle is traveling in an area such as a school zone or an accident-prone area where it is preferable to leave it to the driver's own driving operation rather than automatic driving.
そのような特定の環境下に車両が存在していることを要解除事象として設定することで、実行中の自動運転動作を停止すべきか否かを適切に判断することができる。 By setting the existence of the vehicle in such a specific environment as a release-required event, it is possible to appropriately determine whether or not the automatic driving operation during execution should be stopped.
1…車両、2…前方カメラ、3…後方カメラ、4…左側方カメラ、5…右側方カメラ、6…室内カメラ、9…フロントウィンドウ、10…ハンドル、11…前方レーダ装置、12…後方レーダ装置、13…左側方レーダ装置、14…右側方レーダ装置、16…日射センサ、17…降雨センサ、18…車輪速センサ、19…電流センサ、20…操舵量センサ、21…車内接触センサ、22…エンジンルーム温度センサ、23…エンジンルーム音センサ、24…タイヤ空気圧センサ、25…サスペンションセンサ、26…車外音センサ、27…衝撃センサ、30,101…自動運転制御装置、30a,101a,102a…制御部、30b,101b,102b…メモリ、31…GPS通信部、32…車車間通信部、33…路車間通信部、34…歩車間通信部、35…LTE通信部、36…操作部、37…表示部、38…スピーカ、41…自動運転スイッチ、42…レベル設定操作部、43…緊急停止レバー、44…解除リセットスイッチ、46…走行駆動制御部、47…ブレーキ制御部、48…ステアリング制御部、81…路上通信機、82…カメラ、100…ネットワーク、102…監視装置、111…検知手段群、112…通信手段群。 1 ... Vehicle, 2 ... Front camera, 3 ... Rear camera, 4 ... Left side camera, 5 ... Right side camera, 6 ... Indoor camera, 9 ... Front window, 10 ... Handle, 11 ... Front radar device, 12 ... Rear radar Device, 13 ... left side radar device, 14 ... right side radar device, 16 ... solar radiation sensor, 17 ... rainfall sensor, 18 ... wheel speed sensor, 19 ... current sensor, 20 ... steering amount sensor, 21 ... in-vehicle contact sensor, 22 ... Engine room temperature sensor, 23 ... Engine room sound sensor, 24 ... Tire pressure sensor, 25 ... Suspension sensor, 26 ... Vehicle outside sound sensor, 27 ... Impact sensor, 30, 101 ... Automatic driving control device, 30a, 101a, 102a ... Control unit, 30b, 101b, 102b ... Memory, 31 ... GPS communication unit, 32 ... Vehicle-to-vehicle communication unit, 33 ... Road-to-vehicle communication unit, 34 ... Pedestrian-vehicle communication unit, 35 ... LTE communication unit, 36 ... Operation unit, 37 ... Display unit, 38 ... Speaker, 41 ... Automatic operation switch, 42 ... Level setting operation unit, 43 ... Emergency stop lever, 44 ... Release reset switch, 46 ... Driving drive control unit, 47 ... Brake control unit, 48 ... Steering control Unit, 81 ... Road communication device, 82 ... Camera, 100 ... Network, 102 ... Monitoring device, 111 ... Detection means group, 112 ... Communication means group.

Claims (6)

  1. 車両に搭載される自動運転制御装置であって、
    前記車両の周囲の情報である周囲情報を取得するように構成された周囲情報取得部と、
    前記車両の運転モードを、前記車両の走行に必要な複数種類の運転動作の少なくとも一部を前記周囲情報に基づいて自動で実行する高度自動化モード、及び、前記自動で実行する前記運転動作である自動運転動作の種類が前記高度自動化モードよりも少ないか若しくはゼロである基本モード、の何れかに設定するように構成された運転モード設定部と、
    前記運転モード設定部により設定された前記運転モードに基づき、その運転モードにおいて設定されている前記自動運転動作を実行するように構成された自動制御部と、
    前記自動制御部が前記自動運転動作を実行しているとき、前記車両の走行位置を取得するように構成された走行位置取得部と、
    前記自動制御部が前記自動運転動作を実行しているときに前記車両が実行した走行動作と、前記走行動作が実行されたときに前記走行位置取得部が取得した前記走行位置とを紐付けて記憶部に記憶するように構成された記憶処理部と、
    前記記憶部から、前記走行位置取得部が取得した前記走行位置に紐付けられた過去の前記走行動作を読み出すように構成された読み出し部と、
    前記自動制御部が前記自動運転動作を実行中の前記車両が、前記走行位置取得部が取得した前記走行位置において実行した前記走行動作と、前記読み出し部が読み出した前記過去の前記走行動作とが異なるか否かを判断するように構成された比較部と、
    を備える、
    自動運転制御装置。
    It is an automatic driving control device installed in a vehicle.
    A surrounding information acquisition unit configured to acquire surrounding information, which is information on the surroundings of the vehicle,
    The driving mode of the vehicle is a highly automated mode in which at least a part of a plurality of types of driving operations necessary for driving the vehicle is automatically executed based on the surrounding information, and the driving operation automatically executed. An operation mode setting unit configured to set one of the basic modes in which the type of automatic operation operation is less than or zero than that of the highly automated mode, and
    Based on the operation mode set by the operation mode setting unit, an automatic control unit configured to execute the automatic operation operation set in the operation mode, and an automatic control unit.
    When the automatic control unit is executing the automatic driving operation, the traveling position acquisition unit configured to acquire the traveling position of the vehicle and the traveling position acquisition unit
    The traveling operation executed by the vehicle when the automatic control unit is executing the automatic driving operation is associated with the traveling position acquired by the traveling position acquisition unit when the traveling operation is executed. A storage processing unit configured to store in the storage unit,
    A reading unit configured to read the past traveling operation associated with the traveling position acquired by the traveling position acquisition unit from the storage unit.
    The traveling operation executed by the vehicle in which the automatic control unit is executing the automatic driving operation at the traveling position acquired by the traveling position acquisition unit and the past traveling operation read by the reading unit are A comparison unit configured to determine if they are different,
    To prepare
    Automatic operation control device.
  2. 請求項に記載の自動運転制御装置であって、
    少なくとも前記運転モードが前記高度自動化モードである場合に、その高度自動化モードにおいて設定されている前記自動運転動作の少なくとも1つを解除すべき所定の要解除事象が発生したか否か判断するように構成された要解除事象判断部をさらに備え、
    前記走行位置取得部が取得した前記走行位置において前記車両が実行した前記走行動作が、前記読み出し部が読み出した前記過去の前記走行動作とは異なると前記比較部が判断した場合、前記要解除事象判断部は、前記要解除事象が発生したと判断し、
    前記自動制御部は、前記運転モードが少なくとも前記高度自動化モードに設定されている場合に、前記要解除事象判断部により前記要解除事象が発生したと判断された場合は、実行するように設定されている前記自動運転動作の少なくとも1つについてその実行を停止するように構成されている、
    自動運転制御装置。
    The automatic operation control device according to claim 1 .
    At least when the operation mode is the highly automated mode, it is determined whether or not a predetermined release-required event for canceling at least one of the automatic operation operations set in the advanced automation mode has occurred. Further equipped with a configured release-required event judgment unit,
    When the comparison unit determines that the traveling operation executed by the vehicle at the traveling position acquired by the traveling position acquisition unit is different from the past traveling operation read by the reading unit, the release required event. The judgment unit determines that the above-mentioned cancellation-required event has occurred,
    The automatic control unit is set to execute when the operation mode is set to at least the highly automated mode and the release-required event determination unit determines that the release-required event has occurred. It is configured to stop execution of at least one of the automatic driving operations.
    Automatic operation control device.
  3. 請求項1又は2に記載の自動運転制御装置であって、
    前記記憶部において、前記記憶処理部が記憶しようとする新たな前記走行動作と同じ前記走行位置に既存の前記走行動作が記憶されている場合、前記記憶処理部は、既存の前記走行動作を、新たな前記走行動作に更新する、
    自動運転制御装置。
    The automatic operation control device according to claim 1 or 2 .
    In the storage unit, when the existing traveling operation is stored in the same traveling position as the new traveling operation to be stored by the storage processing unit, the storage processing unit stores the existing traveling operation. Update to the new running operation,
    Automatic operation control device.
  4. 請求項1〜のいずれか1項に記載の自動運転制御装置であって、
    前記記憶処理部は、前記車両が一定距離の走行区間を走行するごとに、走行した前記走行区間における前記走行動作と、前記走行位置とを前記記憶部に記憶するように構成された、
    自動運転制御装置。
    The automatic operation control device according to any one of claims 1 to 3 .
    The storage processing unit is configured to store the traveling operation in the traveling section and the traveling position in the storage unit each time the vehicle travels in a traveling section of a certain distance.
    Automatic operation control device.
  5. 請求項1〜のいずれか1項に記載の自動運転制御装置であって、
    前記走行動作は、走行中に一時停止する動作、又は、前方に他車両がいない場合に減速する動作を含む、
    自動運転制御装置。
    The automatic operation control device according to any one of claims 1 to 4 .
    The traveling operation includes an operation of pausing during traveling or an operation of decelerating when there is no other vehicle in front.
    Automatic operation control device.
  6. 請求項1〜のいずれか1項に記載の自動運転制御装置を備える車両。 A vehicle including the automatic driving control device according to any one of claims 1 to 5 .
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