JP3728823B2 - Vehicle travel control device - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のステアリング装置の自動操舵を含んだ自動運転を行なう車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用走行制御装置としては、例えば、特開昭６０−４４２８号、実開昭６１−３９６３６号等に記載された車両用定速走行制御装置がある。この従来の車両用定速走行制御装置は、車速センサで車速を検出し、これを運転者の意思によって設定された目標車速と比較してその偏差を算出し、予め設定されている制御演算式に代入して制御量を設定し、これに基づいてアクチュエータを駆動し、スロットル弁の開度を調節してエンジン出力を制御し、定速走行を実現するようにしたものである。
【０００３】
このような従来の車両用定速走行制御装置では、装置に異常があると異常検出直後に作動が中止される構造となっている。
【０００４】
一方、近年、高速道路などにおいて、自動車の自動運転に関する開発がなされている。自動運転とは、自動車のステアリング操作、アクセル、ブレーキ操作を走行環境情報などを入力した制御手段によるアクチュエータの制御により行なうものである。このうち自動操舵について更に説明すると、走行環境情報を入力した制御手段によるアクチュエータの制御により、前輪を自動操舵するものである。
【０００５】
走行環境情報を測定する装置としては、例えば、画像に基づいて測定する装置（特開昭６０−３７０１１、特開平３−１３９７０６）、磁気ネイルを用いた装置（アメリカの「ＰＡＴＨ」計画、日本国建設省が指導し２０１０年開通予定の第２東名を実現目標にしている自動化高速道路システム「ＡＨＳ（Automated Highway System）」）、電波を用いた装置（特願平４−２６７１６０）がある。
【０００６】
前記、画像に基づくものでは、道路に沿って配置された案内線（例えば白線）を車載カメラによって撮影し、この撮影画像から走行車両の案内線に対する横位置及びヨー角などの車両状態量を測定する。例えば、特開昭６０−３７０１１号に記載されたものは、車両前方に向けられた車載カメラの画像から白線を認識し、車線に対する車両の横位置、ヨー角を計算して、ステアリング装置を駆動し前輪を操舵する。
【０００７】
前記磁気ネイルを用いたものでは、道路の案内線に沿って埋め込まれた磁気ネイルを車両の磁気センサで感知し、走行車両の案内線に対する横位置などの車両状態量を測定する。
【０００８】
前記電波を用いたものでは、周波数の異なる２つの電波源から発信される電波を受信して、各電波源の方位を検出する手段と、電波源に対する走行車両の座標をＧＰＳによって算出する手段とを備え、前記２つの電波源に対する方位と座標から案内線に対する状態量を推定する。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開昭６０−３７０１１号に記載された自動操舵装置では、例えば、ガードレールなどを白線と誤認識した結果、ステアリング装置に対する指令操舵角が急激に変化する可能性があり、自動操舵を含む自動運転では、かかる異常時に自動運転を中止する必要がある。
【００１０】
しかしながら、前記従来の車両用定速走行制御装置のように、自動操舵の異常検出直後に自動運転を中止すると以下のような問題を招く恐れがある。
【００１１】
即ち、自動操舵が行なわれているときには、アクチュエータによってステアリング装置が自動的に駆動され、運転者はステアリングホイールから手を離すことができる。従って、異常検出直後に運転者が運転操作をしているか否かにかかわらず、装置の作動を中止すると、運転者が手動運転へ移行する場合に違和感を感ずる恐れがある。
【００１２】
そこで、本発明は、装置の異常検出時に運転者に違和感を招くことなく作動を中止することのできる車両用走行制御装置の提供を課題とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段とからなる車両用走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるために前記ステアリング装置を保舵する保舵手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることである。
【００１４】
本発明の第１の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、継続手段は保舵手段によってステアリング装置を保舵して自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段とからなる車両用走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるためのヨーレイトを決定するヨーレイト決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることである。
【００１６】
本発明の第２の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、継続手段はヨーレイト決定手段によって決定されたヨーレイトを維持するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００１７】
本発明の第３の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段とからなる車両用走行制御装置であって、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を予め記憶された地図情報により決定する地図情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることである。
【００１８】
本発明の第３の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、継続手段は予め記憶された地図情報により地図情報操舵角決定手段が決定した操舵角を維持するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００１９】
本発明の第４の特徴は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段と、該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、該自動操舵手段を含む自動運転手段と、前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、前記異常検出手段が異常を検出したことにより警報を発する警報手段とを備える車両用走行制御装置であって、前記判断手段は、前記警報手段による警報後、設定時間が経過したか否かにより自動運転中止手段による遮断可否を判断することである。
【００２０】
本発明の第４の特徴によれば、進行方向判定手段による車両の進行方向判定に基づいて、舵角決定手段が操舵角を決定し、自動操舵手段がステアリング装置を自動操舵する。この自動操舵中に異常検出手段が進行方向判定手段の異常を検出すると、自動運転中止手段が自動運転を遮断する。そして、この自動運転の遮断に際し判断手段が前記自動運転中止手段による遮断可否を判断し、異常検出手段による異常検出の際に判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先して操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。また、異常検出手段が異常を検出したことにより警報手段が警報を発し自動操舵手段の異常を運転者に知らせることができる。そして、警報後所定時間が経過したか否かによって自動運転中止可否を判断することができる。
【００２１】
なお、前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を前記異常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段としてもよい。
【００２２】
これにより、異常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により道路情報操舵角決定手段が決定した操舵角を維持するように自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができる。
【００２３】
前記異常検出手段が異常を検出したとき車両を制動制御する制動制御手段を更に設けても構わない。
【００２４】
これにより、異常検出手段が異常を検出したとき制動制御手段によって車両を制動することができる。
【００２５】
前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検出手段が検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制動車間制御手段とを更に設けても構わない。
【００２６】
これにより、異常検出手段が異常を検出したとき車間距離検出手段が検出する車間距離に応じて制動車間制御手段が制動制御を行なうことにより車両を制動することができる。
【００２７】
前記進行方向判定手段は、走行環境情報を検出する走行環境検出センサの検出信号に基づいて前記進行方向を判定し、前記自動操舵手段は、決定された操舵角となるようにステアリング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエータであっても構わない。
【００２８】
これにより、走行環境検出センサの検出した走行環境情報により進行方向判定手段は進行方向を判定し、ステアリングアクチュエータが決定された操舵角となるようにステアリング装置を操舵駆動する。
【００２９】
運転者が運転操作をしていることを検出する運転操作検出手段を更に備え、前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基づき判断しても構わない。
【００３０】
これにより、運転操作検出手段によりステアリング装置、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバーなどの運転操作の有無を検出し、これを考慮することによって判断手段は自動運転中止手段による遮断可否を判断することができる。
【００３１】
運転者により自動運転をキャンセルする自動運転キャンセルスイッチを更に備え、前記判断手段は、前記自動運転キャンセルスイッチの操作に基づき判断しても構わない。
【００３２】
これにより、運転者が自動運転キャンセルスイッチの操作をしたか否かを確認し、これを考慮することによって自動運転中止手段による遮断可否を判断することができる。
【００３３】
運転者により自動操舵をキャンセルする自動操舵キャンセルスイッチを更に備え、前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルスイッチの操作に基づき判断しても構わない。
【００３４】
これにより、自動操舵キャンセルスイッチを操作したか否かを確認し、これを考慮することによって自動運転中止手段による遮断可否の判断を行なうことができる。
【００３７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、進行方向判定手段に異常が検出されたときでも自動運転中止手段によって直ちに自動運転を遮断するのではなく、自動運転の遮断可否を判断して遮断することができる。従って、乗員が運転操作を意識的に行なっていないときには、自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なうことができ、自動運転の中止から運転者による手動操舵に至るまで無理なく違和感のない制御を行なうことができる。ステアリング装置を保舵することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず確実に保舵することができ、運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００３８】
請求項２の発明では、請求項１の発明の効果に加え、ヨーレイト決定手段によって決定されたヨーレイトを維持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００３９】
請求項３の発明では、請求項１の発明の効果に加え、予め記憶された地図情報に即した操舵角を維持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００４０】
請求項４の発明では、請求項１の発明の効果に加え、警報によって運転者に異常を知らせることができ、運転者の確実な異常認識により正確な対応を行なうことができる。しかも警報から設定時間が経過したか否かによって自動運転中止可否を判断するため、構造が簡単である。
【００４１】
請求項５の発明では、請求項１の発明の効果に加え、異常を検出する前に記憶した道路環境情報に即して操舵角を維持することができ、進行方向判定手段の異常に拘らず運転者による手動操舵に至るまでより確実な制御を行なうことができる。
【００４２】
請求項６の発明では、請求項１〜５のいずれかの発明の効果に加え、異常を検出したときに車両を制動することができ、車両の減速あるいは停止によって安全性を高めることができる。
【００４３】
請求項７の発明では、請求項１〜５のいずれかの発明の効果に加え、車間距離を維持しながら制御を行なうことができ、より安全性を向上させることができる。
【００４４】
請求項８の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、走行環境情報の検出によりステアリングアクチュエータを介しステアリング装置を操舵駆動するため確実な自動運転を行なわせることができる。
【００４５】
請求項９の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、運転操作検出手段の検出によって運転者の手動操舵を直接的に判断することができ、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００４６】
請求項１０の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、自動運転キャンセルスイッチの操作によって運転者の手動操舵を推認することができ、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。しかも構造を簡単にすることができる。
【００４７】
請求項１１の発明では、請求項１〜７のいずれかの発明の効果に加え、自動操舵キャンセルスイッチの操作によって運転者の手動操舵を推認することができ、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。しかも構造を簡単にすることができる。
【００４９】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態に係り、図１は車両用走行制御装置の概略全体ブロック図、図２〜図４はフローチャートである。
【００５０】
まず、図１のように車両用走行制御装置は、マイクロコンピュータで構成されたコントローラ１を備えている。コントローラ１の入力ポートには白線検出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エンジン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操舵キャンセルスイッチ１３、及び操舵トルクセンサ１５、及びヨーレイトセンサ１６が接続されている。
【００５１】
前記白線検出センサ３は、例えば車載のＣＣＤカメラで構成され、撮影した道路上の白線を認識し、車両前方の距離Ｌs の横ずれ量Ｙｌを出力するものである。前記車両前方の距離Ｌs は、車幅方向中央における車体前後方向の中心線上にあり、自動車が再操舵により車線の逸脱を回避できる前方の距離として設定している。本実施形態ではＬs ＝１５ｍとなっている。前記横ずれ量Ｙｌは距離Ｌs の位置における白線との横方向の距離である。前記車間距離センサ５は、例えばレーザレーダーで構成されており、前方車両との車間距離Ｌを検出して出力するものである。前記車速センサ７は車速Ｖを出力するものである。車速センサ７は前記白線検出センサ３と共に走行環境情報を検出する走行環境検出センサを構成している。そして、コントローラ１は白線検出センサ３、車速センサ７からの信号を走行環境情報として入力し、車両の進行方向を判定する。従って、白線検出センサ３、車速センサ７、及びコントローラ１は、車両の進行方向を判定する進行方向判定手段ＣＬ１を構成している。又、コントローラ１は、判定した進行方向に対し、車両の白線に対するずれを修正するように操舵角を決定する、操舵角決定手段ＣＬ２を構成している。前記エンジン回転数センサ９はエンジン回転数Ｎｅを出力する。
【００５２】
前記自動運転スイッチ（自動運転ＳＷ）１１は運転席のインストルメントやセンターコンソールなどに備えられ、自動運転を開始及び解除するためのスイッチであり、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記自動操舵キャンセルスイッチ（自動操舵キャンセルＳＷ）１３は、運転席のインストルメントやセンターコンソールなどに備えられ、自動操舵をキャンセルするためのスイッチで、ＯＮ，ＯＦＦ信号を出力する。前記操舵トルクセンサ１５は運転者がステアリングホイールを操作するときの操舵トルクＴrq θを出力する。これにより運転者がステアリングホイールを握っているか否かを検出することができ、操舵トルクセンサ１５は運転操作検出手段を構成している。前記ヨーレイトセンサ１６は、車両の重心回りのヨーレイトφを検出して出力する。
【００５３】
前記コントローラ１の出力ポート側には、ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、ブレーキアクチュエータ２１、及び警報手段としての警報ブザー２３が接続されている。
【００５４】
前記ステアリングアクチュエータ１７はモータ２５と操舵角センサ２７とを備えている。モータ２５はステアリング装置を駆動し、手動操舵に代えて自動操舵を行なう。前記操舵角センサ２７はステアリング装置のステアリングシャフト（図示せず）の回転角を検出して出力する。操舵角センサ２７の出力はコントローラ１にフィードバックされる。従って、コントローラ１が操舵角決定手段ＣＬ２として操舵角を決定すると、モータ２５は、操舵角センサ２７が前記決定された操舵角を検出するまでステアリング装置を操舵駆動する。従って、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１７は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
【００５５】
前記スロットルアクチュエータ１９はモータ２９とスロットル開度センサ３１とを備えている。前記モータ２９はスロットルバルブを開閉駆動し、前記スロットル開度センサ３１は開閉されたスロットルバルブのスロットル開度Ａthを検出して、前記コントローラ１へフィードバックするものである。
【００５６】
前記ブレーキアクチュエータ２１は右輪のブレーキ圧を制御する電磁弁３３と、左輪のブレーキ圧を制御する電磁弁３５とを備えている。
【００５７】
そして、前記ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、ブレーキアクチュエータ２１は、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃを介してバッテリ３９に接続されている。リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃにはコントローラ１からの駆動信号が選択的に入力され、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃの動作によりアクチュエータ１７，１９，２１が選択的に駆動されるようになっている。
【００５８】
そして前記コントローラ１、ステアリングアクチュエータ１７、スロットルアクチュエータ１９、及びブレーキアクチュエータ２１は、自動運転手段ＣＬ８を構成している。
【００５９】
また、前記コントローラ１は、進行方向判定手段ＣＬ１としての白線検出センサ３の異常を検出する異常検出手段ＣＬ４、異常検出手段ＣＬ４が異常を検出したとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５、運転者が手動操舵しているか否かの意思を考慮して自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否を判断する判断手段ＣＬ６を構成している。
【００６０】
さらに、前記コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１７は、前記異常検出手段ＣＬ４による異常検出の際に、前記判断手段ＣＬ６が自動運転中止不可と判断してから、自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段ＣＬ５に優先し前記操舵角決定手段ＣＬ２に代えた手段により規制を加えながら、自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７を構成している。
【００６１】
前記コントローラ１が異常検出手段ＣＬ４として機能するときは、白線検出センサ３による横ずれ量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断するものである。前記コントローラ１が自動運転中止手段ＣＬ５として機能するときは、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ信号が出力されてその全てが遮断され、アクチュエータ１７，１９，２１の駆動が全て中止される。前記判断手段ＣＬ６として機能するときは、自動運転スイッチ１１、自動操舵キャンセルスイッチ１３などが操作されているか、あるいは操舵トルクセンサ１５からの信号によって運転者の操舵意思を考慮し、乗員の意思によって運転操作が行なわれていると判断された場合に自動運転中止可と判断するものである。前記コントローラ１が継続手段ＣＬ７として機能するときには、自動運転中止不可と判断してから、自動運転中止可能と判断するまで車速センサ７からの信号を入力することによって、スロットルアクチュエータ１９のモータ２９へは出力を行なうことにより設定車速で速度制御を継続し、自動運転を継続する。且つ、コントローラ１はモータ２５へ出力を行ない、異常と判定されたときにステアリング装置の保舵を行なう。すなわち、異常と判定されたとき、ステアリング装置が大きく操舵される前に、操舵角を固定するようにコントローラ１はモータ２１へ出力を行なう。従って、コントローラ１及びステアリングアクチュエータ１７は、自動運転中止不可と判断されたとき、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えるべく操舵角決定手段ＣＬ２に代えた手段として保舵手段ＣＬ９を構成している。
【００６２】
次に、図２〜図４のフローチャートに基づき、作用を説明する。尚、本プログラムは図示しないオペレーティングシステム（ＯＳ）により所定時間毎に実行される。図２のフローチャートは全体のプログラムを示し、白線検出センサ３に異常が検出されたときのプログラムを図３に示し、自動運転のプログラムの詳細を図４に示している。
【００６３】
まず、図２のように、ステップＳ１では白線検出センサ３、車間距離センサ５、車速センサ７、エンジン回転数センサ９、自動運転スイッチ１１、自動操舵キャンセルスイッチ１３、操舵トルクセンサ１５、ヨーレイトセンサ１６、操舵角センサ２７、スロットル開度センサ３１からの信号を読み取る。
【００６４】
ステップＳ２では、自動運転スイッチ１１がＯＮかＯＦＦかを判断し、ＯＦＦであればステップＳ３へ移行し、リレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃをＯＦＦとし、アクチュエータ１７，１９，２１の電源を切って終了する。自動運転スイッチ１１がＯＮであれば、ステップＳ４へ移行する。
【００６５】
ステップＳ４では白線検出センサ３が正常であるか否かが判断される。白線検出センサ３が正常であれば、フラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０、異常ならばフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１となっており、正常であればステップＳ５へ移行して通常の自動運転の制御が行なわれ、次いで、ステップＳ６の異常検出が行なわれる。ステップＳ４において異常と判断されれば、図３のステップＳ７へ移行する。
【００６６】
すなわち、前記ステップＳ４はステップＳ６と共に異常検出手段ＣＬ４を構成し、また異常が検出されたとき自動運転を遮断する自動運転中止手段ＣＬ５を構成している。
【００６７】
前記ステップＳ５の通常の自動運転については、図４によって後述する。
【００６８】
前記ステップＳ６の異常検出は、まずステップＳ６１にて白線検出センサ３（ＣＣＤカメラ）が異常か否かを判断する。本実施形態では、後述する横ずれ量Ｙｌが所定範囲を越えたら異常と判断し、ステップＳ６２においてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝１にセットする。その他の場合は正常と判断し、ステップＳ６３においてフラグｆｌａｇ−ｆａｉｌ＝０にリセットし、終了する。
【００６９】
前記ステップＳ４において異常と判断された場合は、自動運転を中止すべく図３のステップＳ７へ移行するが、ステップＳ７では装置全体の作動を中止してよいか、すなわち運転者の操舵意思を考慮し、運転者が意識的に運転操作をしているか否かによって自動運転中止可否を判断する。即ち、ステップＳ４は自動運転中止手段ＣＬ５を構成し、ステップＳ７は、後述するステップＳ１０と共に判断手段ＣＬ６を構成している。
【００７０】
ステップＳ７において、自動運転を中止して良い場合には、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１であり、ステップＳ８へ移行し、電源ＯＦＦとなる。即ち、図１においてコントローラ１からリレー３７ａ，３７ｂ，３７ｃへ信号が送られ、全てのアクチュエータ１７，１９，２１への電源供給が遮断される。従って、乗員はステアリング操作などの通常の手動運転を行なうことになる。
【００７１】
ステップＳ７において自動運転の作動を中止できないと判断された場合には、ステップＳ９へ移行し、ステアリング装置の保舵が行なわれる。この保舵は、コントローラ１からステアリングアクチュエータ１７のモータ２５へ信号を出力し、前記中止できないと判断されたときの操舵角センサ２７の出力する操舵角を維持するように制御する。従って、自動操舵手段ＣＬ３の自動操舵による車両走行に保舵による規制を加えながら、自動運転の継続を行なうことができ、ステップＳ７，ステップＳ９は判断手段ＣＬ６が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで、自動運転中止手段ＣＬ５に優先して操舵角決定手段ＣＬ２に代えた保舵手段ＣＬ９により自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えながら、自動運転の継続を行なう継続手段ＣＬ７を構成し、ステップＳ９は保舵手段ＣＬ９を構成している。
【００７２】
次いで、ステップＳ１０においては、装置の作動中止ＯＫの判断、即ち自動運転中止手段ＣＬ５による遮断可否の判断が行なわれる。即ち、ステップＳ１０１において運転者がステアリングホイールを握っているか否かの判断が行なわれる。この判断は、図１の操舵トルクセンサ１５の出力Ｔrq θが所定値以上か否かによって判断し、所定値以上であって運転者がハンドルを握っていると判断されれば、ステップＳ１０２へ移行して、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝１とし、ステアリングホイールを握っていないと判断されれば、ステップＳ１０３へ移行して、フラグｆｌａｇ−ＯＫ＝０にリセットされる。従って、ステップＳ１０が、判断手段ＣＬ６として機能することにより、運転者が自らの意思によって手動操舵に入ったか否かを考慮することができる。
【００７３】
尚、前記図２のステップＳ５の通常の自動運転は、図４のフローチャートに基づいて行なわれる。即ち、ステップＳ１１において車体前方ＬS ｍ先での横ずれ量Ｙｌと現在の車速Ｖとから目標操舵角θS ＊を算出する。即ち、ステップＳ１１は白線検出センサ３及び車速センサ７の出力信号に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段ＣＬ２を構成している。
【００７４】
ステップＳ１２では、車間距離Ｌと車速Ｖとから目標スロットル開度Ａth ＊、目標ブレーキ圧Ｐ＊を算出する。
【００７５】
ステップＳ１３では、操舵角センサ２７によって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるように操舵アクチュエータ、即ちステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に信号が出力され、ステップＳ１３は自動操舵手段ＣＬ３を構成している。
【００７６】
ステップＳ１４では、スロットル開度センサ３１によって検出されるスロットル開度Ａthが目標スロットル開度Ａth ＊となるようにスロットルアクチュエータ１９のモータ２９に駆動信号が出力される。更に、ステップＳ１５において検出されるブレーキ圧Ｐが目標ブレーキ圧Ｐ＊となるように、ブレーキアクチュエータ２１の電磁弁３３，３５に駆動信号が出力される。これによって、車両は運転者の意思にかかわらず、自動操舵及び自動速度制御により自動運転が行なわれる。従って、ステップＳ１１からステップＳ１５は自動運転手段ＣＬ８を構成している。
【００７７】
このように、自動操舵及び自動速度制御による自動運転中に何らかの理由で白線検出センサ３が正常に作動しなくなった場合には、装置全体の電源を直ちに切って通常の運転状態に戻すのではなく、運転者が手動操舵のためにステアリングホイールを握ったことを検出するまではステアリングホイールを保舵し、途中で運転者がステアリングホイールを握ったことを検出した場合には、その時点で通常の運転状態に戻すようにしたため、自動運転状態から運転者が自らの意思によって運転操作を行なう通常の運転状態への移行が極めて円滑であり、無理なく違和感のない制御を行なうことができる。
【００７８】
尚、白線検出センサ３に異常があったときは、警報ブザー２３へ出力が行なわれ、警報によって運転者に異常を知らせることができる。運転者は警報を聞いたときに自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作することによって、ステアリングアクチュエータ１７への電源を切ることができ、自らの意思によっても円滑に操作することができる。
【００７９】
また、前記ステップＳ１０において、判断手段ＣＬ６として運転者の操舵意思を考慮する場合、運転者がステアリングホイールを握っているか否かを判断したが、運転者が自動運転キャンセルスイッチ１１を操作したか否か、自動操舵キャンセルスイッチ１３を操作したか否か、更には警報ブザー２３による警報からタイマカウンタにより設定時間が経過したか否かによってそれぞれ運転者の操舵意思を考慮することもできる。自動運転キャンセルスイッチ１１の場合は、運転者の手動操舵意思をより的確に反映させることができる。自動操舵キャンセルスイッチ１３の場合は、自動運転キャンセルスイッチ１１の場合と同様に、運転者の操舵意思を適切に反映させることができると共に、自動操舵のみのキャンセルであるから車間距離制御型の車速制御による自動運転を継続できるという利点がある。警報ブザー２３の作動後、所定時間が経過したか否かを判断する場合は、車両の動作が運転者に分かり易いという利点がある。
【００８０】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、自動運転中止不可と判断された場合には、ステップＳ９においてステアリング装置の保舵を行なうように制御したが、図５のようにヨーレイトフィードバック制御とすることもできる。尚、第２実施形態において、全体的なブロック構成図は図１が用いられ、また全体的なフローチャートはステップＳ９を除いて図２〜図４が用いられる。
【００８１】
この第２実施形態では、図３のステップＳ７において装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中止可能か否かの判断において自動運転中止不可と判断された場合にはステップＳ９において図５のフローチャートが実行される。この実行によりステップＳ５１では目標操舵角θS ＊＝−ＫS ＊φが算出される。尚、ＫS はゲインである。この目標操舵角θS ＊は本実施形態においてヨーレイトが零となるように算出される。即ち、発生ヨーレイトが車両の右方向なら目標操舵角θS ＊は左方向、同左方向なら目標操舵角θS ＊は右方向となるように算出される。従って、ステップＳ５１は本実施形態においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０を構成している。
【００８２】
ステップＳ５２では操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるように操舵アクチュエータのモータが駆動される。即ち、操舵角センサ２７によって検出される操舵角が目標操舵角θS ＊となるようにコントローラ１はモータ２５に信号を出力し、ヨーレイトが零となるように維持される。
【００８３】
そして、本実施形態では、操舵角決定手段ＣＬ２に代えた手段としてヨーレイト決定手段ＣＬ１０を用いることにより、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えてヨーレイト零を維持することにより自動運転の継続を行なうことができる。
【００８４】
従って、第２実施形態においても、第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、ヨーレイトを零とするようにして自動運転を継続するようにしているため、センサの異常が検出されてから運転者の意識的な運転操作に移るまでの間、車両挙動の急変をより一層防止することができる。
【００８５】
尚、第２実施形態では、ヨーレイトが零となるように制御したが、異常が検出されたときのヨーレイトを維持するように制御することもできる。
【００８６】
（第３実施形態）
図６，図７は第３実施形態に係る要部のフローチャートを示しており、図６は第１実施形態の図２のステップＳ５において実行するものであり、図７のフローチャートは第１実施形態の図３のステップＳ９に代えて実行するものである。尚、第３実施形態において、全体的なブロック構成図は図１が用いられ、また全体的なフローチャートはステップＳ５，ステップＳ９を除いて図２〜図４が用いられる。
【００８７】
本実施形態では異常検出手段ＣＬ４が異常を検出したとき、その異常を検出する前に記憶した道路環境情報により操舵角を決定し、該操舵角を維持するように制御し、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせるものである。
【００８８】
一方、第３実施形態では、図２のステップＳ５において前記図４のフローチャートに代えて図６のフローチャートが実行される。図６において、ステップＳ１１〜Ｓ１５までは図４のものと同一であり、ステップＳ１６が付加されている。ステップＳ１６では白線検出センサ３を構成するＣＣＤカメラによって道路形状を前方Ｌt （ｍ）先まで認識し、コントローラ１において記憶している。即ち、ステップＳ１６において記憶された道路形状を異常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に記憶した道路環境情報としている。ＣＣＤカメラ等では前方の道路状況まで認識可能であり、刻々と前方の道路状況まで記憶しておけば白線検出センサ３が異常となってもしばらくの間は異常となる直前などに記憶している道路状況に従って操舵が可能となる。
【００８９】
前記図３のステップＳ９に代えて実行する図７のフローチャートでは、図３のステップＳ７において装置の作動中止ＯＫか否か、即ち自動運転中止可能か否かの判断において自動運転中止不可と判断された場合に、ステップＳ７１において前記ステップＳ１６にて記憶された道路形状に従ってＬt （ｍ）までの目標操舵角θS ＊を決定する。すなわち、前方Ｌt （ｍ）の先は検出不能であるため、Ｌt （ｍ）までの値に目標操舵角θS ＊を固定する。
【００９０】
従って、この第３実施形態において、白線検出センサ３及びコントローラ１、ステップＳ７１は、自動操舵手段ＣＬ３に規制を加えて維持する操舵角を異常検出手段ＣＬ４が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１を構成している。
【００９１】
次いで、ステップＳ７２において、操舵角センサ２７で検出された操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるようにコントローラ１がモータ２５に出力する。これによって道路情報操舵角決定手段ＣＬ１１によって決定された操舵角を維持するようにステアリングアクチュエータ１７が駆動され、自動運転の継続を行なうことができる。
【００９２】
従って、第３実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、異常が検出される前に記憶した道路形状に従って操舵角を決定するため、車両挙動の急変を防止するだけでなく、記憶した道路形状に応じて車線維持能力もある程度持たせることができ、異常検出から運転者の意識的な運転操作に至るまでより違和感のない制御を行なうことができる。
【００９３】
（第４実施形態）
図８は第４実施形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３のフローチャートに代えて実行するものである。尚、第４実施形態において全体的な構成等は図１，図２，図４が用いられる。また、図８のフローチャートは、図３のステップＳ９の内容を代えたものである。
【００９４】
この第４実施形態では、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせるものであり、図８のステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場合にはステップＳ９において予め記憶された地図情報により目標操舵角を算出し、目標の操舵角となるようにモータ２５を駆動する。自動運転の継続を行なうことができる。
【００９５】
第４実施形態において、コントローラ１及びステップＳ９は地図情報操舵角決定手段ＣＬ１２を構成している。
【００９６】
従って、第４実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、本実施形態では予め記憶された地図情報に基づいて操舵角を決定し、自動運転を継続するものであるため、車両挙動の急変を防止するだけでなく、車線維持能力もある程度持たせることができる。
【００９７】
（第５実施形態）
図９は本発明の第５実施形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３のフローチャートに代えて実行するものである。尚、第５実施形態において全体的な構成等は図１，図２，図４が用いられる。
【００９８】
本実施形態では異常と判断されたとき、ステアリング装置の保舵を行なうと共に車両の減速、又は停止を行なうことにより車両挙動を安定させるようにしたものである。
【００９９】
即ち、図９のフローチャートは図３のフローチャートのステップＳ９の内容を代えたものであり、ステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場合にステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に信号が出力されると共に、ブレーキアクチュエータ２１の左右電磁弁３３，３５に信号が出力され、ステアリング装置の保舵が行なわれると共に、車両の減速、又は停止が行なわれる。即ち、コントローラ１及びステップＳ９は、本実施形態において、保舵手段ＣＬ９、及び制動制御手段ＣＬ１３を構成している。
【０１００】
従って、第５実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、センサ異常と判断されたときに車両挙動の急変を防止するだけでなく、車両挙動をより安定させることができる。
【０１０１】
尚、センサ異常と判断されたときに制動を行なう制御は第２〜第４実施形態のステップＳ９において行なうこともできる。
【０１０２】
（第６実施形態）
図１０は第６実施形態に係る要部のフローチャートを示し、第１実施形態の図３のフローチャートに代えて実行するものである。従って、全体的な構成などは図１，図２，図４が用いられる。
【０１０３】
一方、本実施形態ではセンサ異常と判断されたときに、車両挙動の急変を防止するだけでなく、前方車両との車間距離を考慮しながら車両を減速、又は停止させることにより不必要な急減速を防止して前方車両との車間距離を不必要に縮めないようにしたものである。従って、ステップＳ７において自動運転中止不可と判断された場合には、ステップＳ９においてヨーレイトフィードバック制御に加え、車間距離に応じた制動制御が行なわれる。
【０１０４】
ステップＳ９が実行されると、図１１のステップＳ１１１において目標操舵角θS ＊がθS ＊＝−ＫS ＊φ（ＫS はゲイン）によって算出される。
【０１０５】
ステップＳ１１２では車間距離Ｌに応じて目標ブレーキ圧Ｐ＊が決定される。この決定は前車との車間距離Ｌが所定以下のときは目標ブレーキ圧Ｐ＊を一定とし、車間距離Ｌはこれを上回るときは目標ブレーキ圧Ｐ＊を直線的に減少させるようにしている。
【０１０６】
ステップＳ１１３では操舵角センサ２７によって検出される操舵角θS が目標操舵角θS ＊となるようにモータ２５に信号が出力される。
【０１０７】
又、ステップＳ１１４ではブレーキ圧が目標のブレーキ圧Ｐ＊となるように左右電磁弁３３，３５に信号が出力される。
【０１０８】
これにより白線検出センサ３が異常と判断されたとき、ステアリングアクチュエータ１７のモータ２５に出力が行なわれると共に、ブレーキアクチュエータ２１の左右電磁弁３３，３５に出力が行なわれ、図５と同様なヨーレイトフィードバック制御が行なわれると共に、一定の車間距離を維持するように左右輪が制動制御され、自動運転の継続を行なうことができる。
【０１０９】
即ち、コントローラ１及びステップＳ９は本実施形態においてヨーレイト決定手段ＣＬ１０及び制動車間制御手段ＣＬ１４を構成している。
【０１１０】
従って、第６実施形態においても第１実施形態と略同様な作用効果を奏することができる。又、ヨーレイトフィードバック制御による車両挙動の急変を防止するだけでなく、制動制御によって車間距離を考慮しながら減速、又は停止をさせることにより不必要な急減速を防止して後続車との車間距離を不必要に縮めないようにすることができる。
【０１１１】
尚、車間距離に応じた制動制御は第１実施形態〜第５実施形態のステップＳ９において実行することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御ブロック図である。
【図２】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図４】第１実施形態に係るフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るフローチャートである。
【図６】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図７】第３実施形態に係るフローチャートである。
【図８】第４実施形態に係るフローチャートである。
【図９】第５実施形態に係るフローチャートである。
【図１０】第６実施形態に係るフローチャートである。
【図１１】第６実施形態に係るフローチャートである。
【符号の説明】
１ コントローラ
３ 白線検出センサ（走行環境検出センサ）
５ 車間距離センサ
７ 車速センサ（走行環境検出センサ）
１１ 自動運転キャンセルスイッチ（運転操作検出手段）
１３ 自動操舵キャンセルスイッチ（運転操作検出手段）
１５ 操舵トルクセンサ（運転操作検出手段）
１７ ステアリングアクチュエータ（自動操舵手段）
２１ ブレーキアクチュエータ（継続手段）
２３ 警報ブザー（警報手段）
ＣＬ１ 進行方向判定手段
ＣＬ２ 操舵角決定手段
ＣＬ３ 自動操舵手段
ＣＬ４ 異常検出手段
ＣＬ５ 自動運転中止手段
ＣＬ６ 判断手段
ＣＬ７ 継続手段
ＣＬ８ 自動運転手段
ＣＬ９ 保舵手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１０ ヨーレイト決定手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１１ 道路情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１２ 地図情報操舵角決定手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１３ 制動制御手段（操舵角決定手段に代えた手段）
ＣＬ１４ 制動車間制御手段（操舵角決定手段に代えた手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicular travel control apparatus that performs automatic driving including automatic steering of an automobile steering apparatus.
[0002]
[Prior art]
As a conventional vehicle travel control device, for example, there is a vehicle constant speed travel control device described in JP-A-60-4428, Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 61-39636, or the like. This conventional constant speed travel control device for a vehicle detects a vehicle speed with a vehicle speed sensor, compares it with a target vehicle speed set according to the driver's intention, calculates a deviation thereof, and sets a predetermined control arithmetic expression. The control amount is set by substituting into, the actuator is driven based on this, the opening of the throttle valve is adjusted, the engine output is controlled, and constant speed running is realized.
[0003]
Such a conventional constant speed travel control device for a vehicle has a structure in which the operation is stopped immediately after the abnormality is detected if the device is abnormal.
[0004]
On the other hand, in recent years, development related to automatic driving of automobiles has been made on highways and the like. In the automatic driving, the steering operation, the accelerator, and the brake operation of the automobile are performed by controlling the actuator by the control means that inputs the traveling environment information and the like. Among these, the automatic steering will be further described. The front wheels are automatically steered by the control of the actuator by the control means to which the traveling environment information is input.
[0005]
As a device for measuring driving environment information, for example, a device that measures based on images (Japanese Patent Laid-Open Nos. 60-37011 and 3-139706), a device using a magnetic nail (American “PATH” plan, Japan) There is an automated highway system (AHS (Automated Highway System)), which is directed by the Ministry of Construction and aims to be the second Tomei scheduled for opening in 2010, and a device using radio waves (Japanese Patent Application No. 4-267160).
[0006]
In the image-based method, a guide line (for example, a white line) arranged along a road is photographed by an in-vehicle camera, and a vehicle state quantity such as a lateral position and a yaw angle with respect to the guide line of the traveling vehicle is measured from the photographed image. To do. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-37011, a white line is recognized from an image of an in-vehicle camera directed to the front of the vehicle, a lateral position of the vehicle with respect to the lane, a yaw angle is calculated, and the steering device is driven. Steer the front wheels.
[0007]
In the case of using the magnetic nail, a magnetic nail embedded along a road guide line is sensed by a vehicle magnetic sensor, and a vehicle state quantity such as a lateral position of the traveling vehicle with respect to the guide line is measured.
[0008]
In the case of using the radio wave, means for receiving radio waves transmitted from two radio wave sources having different frequencies, detecting the direction of each radio wave source, means for calculating coordinates of the traveling vehicle with respect to the radio wave source by GPS, The state quantity for the guide line is estimated from the azimuth and coordinates for the two radio wave sources.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the automatic steering device described in the above Japanese Patent Laid-Open No. 60-37011, for example, as a result of erroneously recognizing a guard rail or the like as a white line, there is a possibility that the command steering angle for the steering device may change abruptly. In the automatic operation including the automatic operation, it is necessary to stop the automatic operation when the abnormality occurs.
[0010]
However, if the automatic driving is stopped immediately after the automatic steering abnormality is detected as in the conventional vehicle constant speed traveling control device, the following problems may occur.
[0011]
That is, when automatic steering is performed, the steering device is automatically driven by the actuator, and the driver can release his hand from the steering wheel. Therefore, if the operation of the apparatus is stopped regardless of whether or not the driver is driving immediately after the abnormality is detected, the driver may feel uncomfortable when shifting to manual driving.
[0012]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicular travel control device that can stop the operation without causing a driver to feel uncomfortable when an abnormality of the device is detected.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
A first feature of the present invention is determined by a traveling direction determination unit that determines a traveling direction of a vehicle, a steering angle determination unit that determines a steering angle based on the traveling direction determination unit, and the steering angle determination unit. Intermittent automatic steering means for automatically steering the steering device so as to obtain a steering angle, automatic driving means including the automatic steering means, abnormality detection means for detecting an abnormality in the traveling direction determination means, and the abnormality detection means Automatic operation stopping means for interrupting automatic driving by the automatic driving means when the abnormality is detected, determining means for determining whether or not the automatic driving stopping means can be shut off, and when the abnormality is detected by the abnormality detecting means, the determination The automatic steering means is controlled by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means until the means determines that automatic driving can not be stopped until it is determined that automatic driving can be stopped. The consisting of continuing means for continuing automatic operation while addingIn the vehicular travel control device, the continuation unit is a unit obtained by replacing the steering angle determination unit with a steering holding unit that holds the steering device in order to regulate the automatic steering unit.That is.
[0014]
According to the first feature of the present invention, the steering angle determination means determines the steering angle based on the determination of the traveling direction of the vehicle by the traveling direction determination means, and the automatic steering means automatically steers the steering device. If the abnormality detection means detects an abnormality of the traveling direction determination means during the automatic steering, the automatic driving stop means interrupts the automatic driving. Then, when the automatic driving is interrupted, the determining means determines whether or not the automatic driving stop means can be interrupted, and when the abnormality detecting means detects the abnormality, the determining means determines that the automatic driving can not be stopped and determines that the automatic driving can be stopped. Until then, the automatic driving can be continued while restricting the automatic steering means by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means.Further, the continuation means can continue the automatic operation while keeping the steering device by the steering holding means and applying restrictions to the automatic steering means.
[0015]
The second feature of the present invention is thatA traveling direction determination unit that determines a traveling direction of the vehicle, a steering angle determination unit that determines a steering angle based on the traveling direction determination unit, and a steering device that has a steering angle determined by the steering angle determination unit. Intermittent automatic steering means for automatic steering, automatic driving means including the automatic steering means, abnormality detecting means for detecting an abnormality of the traveling direction determining means, and the automatic driving when the abnormality detecting means detects an abnormality Automatic operation stopping means for interrupting automatic driving by means, determination means for determining whether or not the automatic driving stopping means can be shut off, and when the abnormality detection by the abnormality detecting means, the determination means determines that automatic driving cannot be stopped. Automatic driving while applying restrictions to the automatic steering means by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means until it is determined that automatic driving can be stopped. A vehicle travel control device comprising a continuation means for performing continuation, wherein the continuation means is a means in which a yaw rate determination means for determining a yaw rate for regulating the automatic steering means is replaced with the steering angle determination means. It is to be.
[0016]
According to the second feature of the present invention, the steering angle determining means determines the steering angle based on the determination of the traveling direction of the vehicle by the traveling direction determining means, and the automatic steering means automatically steers the steering device. If the abnormality detection means detects an abnormality of the traveling direction determination means during the automatic steering, the automatic driving stop means interrupts the automatic driving. Then, when the automatic driving is interrupted, the determining means determines whether or not the automatic driving stop means can be interrupted, and when the abnormality detecting means detects the abnormality, the determining means determines that the automatic driving can not be stopped and determines that the automatic driving can be stopped. Until then, the automatic driving can be continued while restricting the automatic steering means by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means.In addition, the continuation unit can continue the automatic operation while restricting the automatic steering unit so as to maintain the yaw rate determined by the yaw rate determination unit.
[0017]
The third feature of the present invention is determined by a traveling direction determination unit that determines a traveling direction of the vehicle, a steering angle determination unit that determines a steering angle based on the traveling direction determination unit, and the steering angle determination unit. Intermittent automatic steering means for automatically steering the steering device so as to obtain a steering angle, automatic driving means including the automatic steering means, abnormality detection means for detecting an abnormality in the traveling direction determination means, and the abnormality detection means Automatic operation stopping means for interrupting automatic driving by the automatic driving means when the abnormality is detected, determining means for determining whether or not the automatic driving stopping means can be shut off, and when the abnormality is detected by the abnormality detecting means, the determination The automatic steering means is controlled by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means until the means determines that automatic driving can not be stopped until it is determined that automatic driving can be stopped. The vehicle control system consisting of a continuation means for continuing automatic operation while addingThe continuation means is a means in which a map information steering angle determination means for determining a steering angle for restricting the automatic steering means based on previously stored map information is replaced with the steering angle determination means. It is.
[0018]
According to the third feature of the present invention, the steering angle determining means determines the steering angle based on the determination of the traveling direction of the vehicle by the traveling direction determining means, and the automatic steering means automatically steers the steering device. If the abnormality detection means detects an abnormality of the traveling direction determination means during the automatic steering, the automatic driving stop means interrupts the automatic driving. Then, when the automatic driving is interrupted, the determining means determines whether or not the automatic driving stop means can be interrupted, and when the abnormality detecting means detects the abnormality, the determining means determines that the automatic driving can not be stopped and determines that the automatic driving can be stopped. Until then, the automatic driving can be continued while restricting the automatic steering means by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means.The continuation means can continue the automatic driving while restricting the automatic steering means so as to maintain the steering angle determined by the map information steering angle determination means based on the map information stored in advance.
[0019]
A fourth feature of the present invention is determined by a traveling direction determination unit that determines a traveling direction of a vehicle, a steering angle determination unit that determines a steering angle based on the traveling direction determination unit, and the steering angle determination unit. Intermittent automatic steering means for automatically steering the steering device so as to obtain a steering angle, automatic driving means including the automatic steering means, abnormality detection means for detecting an abnormality in the traveling direction determination means, and the abnormality detection means Automatic operation stopping means for interrupting automatic driving by the automatic driving means when the abnormality is detected, determining means for determining whether or not the automatic driving stopping means can be shut off, and when the abnormality is detected by the abnormality detecting means, the determination The automatic steering means is controlled by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means until the means determines that automatic driving can not be stopped until it is determined that automatic driving can be stopped. And continuation means for continuing automatic operation while adding,A vehicle travel control device comprising an alarm means for issuing an alarm when the abnormality detection means detects an abnormality, wherein the determination means automatically determines whether a set time has elapsed after the alarm by the alarm means. Judgment of whether or not to shut off by means of stopping operationThat is.
[0020]
According to the fourth feature of the present invention, the steering angle determining means determines the steering angle based on the determination of the traveling direction of the vehicle by the traveling direction determining means, and the automatic steering means automatically steers the steering device. If the abnormality detection means detects an abnormality of the traveling direction determination means during the automatic steering, the automatic driving stop means interrupts the automatic driving. Then, when the automatic driving is interrupted, the determining means determines whether or not the automatic driving stop means can be interrupted, and when the abnormality detecting means detects the abnormality, the determining means determines that the automatic driving can not be stopped and determines that the automatic driving can be stopped. Until then, the automatic driving can be continued while restricting the automatic steering means by means in place of the steering angle determining means in preference to the automatic driving stopping means.Further, when the abnormality detection means detects an abnormality, the alarm means can issue an alarm and inform the driver of the abnormality of the automatic steering means. Then, whether or not automatic driving can be stopped can be determined based on whether or not a predetermined time has elapsed after the alarm.
[0021]
The continuation means determines road angle steering angle determination means for determining a steering angle for restricting the automatic steering means based on road environment information stored before the abnormality detection means detects abnormality. It is good also as a means replaced with a means.
[0022]
Thus, the automatic driving is continued while restricting the automatic steering means so as to maintain the steering angle determined by the road information steering angle determining means based on the road environment information stored before the abnormality detecting means detects the abnormality. Can do.
[0023]
Braking control means for controlling braking of the vehicle when the abnormality detecting means detects abnormality may be further provided.
[0024]
Thus, the vehicle can be braked by the braking control means when the abnormality detecting means detects an abnormality.
[0025]
Further provided is an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance with a preceding vehicle, and a braking inter-vehicle control means for performing braking control according to the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means when the abnormality detecting means detects an abnormality. It doesn't matter.
[0026]
Thus, the vehicle can be braked by the braking inter-vehicle control means performing the braking control according to the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detecting means when the abnormality detecting means detects the abnormality.
[0027]
The advancing direction determination means determines the advancing direction based on a detection signal of a traveling environment detection sensor that detects traveling environment information, and the automatic steering means steers the steering device so as to achieve the determined steering angle. A steering actuator may be used.
[0028]
Thus, the traveling direction determination means determines the traveling direction based on the traveling environment information detected by the traveling environment detection sensor, and steering-drives the steering device so that the steering actuator has the determined steering angle.
[0029]
The vehicle may further include driving operation detection means for detecting that the driver is driving, and the determination means may make a determination based on detection by the driving operation detection means.
[0030]
Accordingly, the driving operation detecting means detects the presence or absence of driving operations of the steering device, accelerator pedal, brake pedal, shift lever, etc., and by taking this into consideration, the determining means can determine whether the automatic driving stopping means can be shut off. it can.
[0031]
An automatic driving cancel switch that cancels the automatic driving by the driver may be further provided, and the determination unit may make a determination based on an operation of the automatic driving cancel switch.
[0032]
Thereby, it can be determined whether or not the driver has operated the automatic driving cancel switch, and it can be determined whether or not the automatic driving stop means can shut off by considering this.
[0033]
An automatic steering cancel switch for canceling automatic steering by a driver may be further provided, and the determination unit may determine based on an operation of the automatic steering cancel switch.
[0034]
Thereby, it is confirmed whether or not the automatic steering cancel switch has been operated, and considering this, it is possible to determine whether or not the automatic driving stop means can be shut off.
[0037]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, even when an abnormality is detected in the traveling direction determination means, the automatic driving stop means does not immediately shut off the automatic driving, but can determine whether or not the automatic driving can be cut off. Therefore, when the occupant is not consciously performing the driving operation, the automatic driving can be continued while restricting the automatic steering means, and the driver feels uncomfortable from the stop of the automatic driving to the manual steering by the driver. There can be no control.The steering device can be held, can be reliably held regardless of the abnormality of the traveling direction determination means, and more reliable control can be performed up to manual steering by the driver.
[0038]
Claim2According to the invention, in addition to the effect of the invention of the first aspect, the yaw rate determined by the yaw rate determining means can be maintained, and more reliable control is achieved until manual driving by the driver regardless of abnormality in the traveling direction determining means. Can be performed.
[0039]
Claim3According to the invention, in addition to the effect of the invention of
[0040]
Claim4In the invention, in addition to the effect of the invention of the first aspect, the driver can be notified of the abnormality by an alarm, and an accurate response can be performed by the driver's reliable abnormality recognition. Moreover, since it is determined whether or not the automatic operation can be stopped depending on whether or not the set time has elapsed since the alarm, the structure is simple.
[0041]
Claim5According to the invention, in addition to the effect of the invention of the first aspect, the steering angle can be maintained in accordance with the road environment information stored before the abnormality is detected. More reliable control can be performed up to manual steering.
[0042]
According to the sixth aspect of the invention, in addition to the effect of any of the first to fifth aspects, the vehicle can be braked when an abnormality is detected, and safety can be enhanced by deceleration or stop of the vehicle.
[0043]
In the invention of
[0044]
In the invention of
[0045]
In the ninth aspect of the invention, in addition to the effects of any of the first to seventh aspects, the driver's manual steering can be directly determined by the detection of the driving operation detection means, and the control without any uncomfortable feeling is possible. Can be performed.
[0046]
In the invention of
[0047]
In the eleventh aspect of the invention, in addition to the effects of any of the first to seventh aspects, the driver's manual steering can be inferred by operating the automatic steering cancel switch, and the control is performed without any uncomfortable feeling. Can do. Moreover, the structure can be simplified.
[0049]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
1 to 4 relate to a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic overall block diagram of a vehicular travel control device, and FIGS. 2 to 4 are flowcharts.
[0050]
First, as shown in FIG. 1, the vehicular travel control apparatus includes a
[0051]
The white line detection sensor 3 is composed of, for example, an in-vehicle CCD camera, recognizes a white line on the photographed road, and a distance L ahead of the vehicle.sIs output. Distance L in front of the vehiclesIs on the center line in the vehicle longitudinal direction at the center in the vehicle width direction, and is set as a forward distance at which the vehicle can avoid lane departure by re-steering. In this embodiment, Ls= 15 m. The lateral displacement Yl is the distance LsThe horizontal distance from the white line at the position of. The
[0052]
The automatic operation switch (automatic operation SW) 11 is provided in a driver's seat instrument, a center console, and the like, and is a switch for starting and canceling automatic operation, and outputs an ON / OFF signal. The automatic steering cancel switch (automatic steering cancel SW) 13 is provided in a driver's seat instrument, center console, or the like, and is a switch for canceling automatic steering, and outputs an ON / OFF signal. The steering torque sensor 15 is a steering torque T when the driver operates the steering wheel.rq θIs output. This makes it possible to detect whether or not the driver is holding the steering wheel, and the steering torque sensor 15 constitutes a driving operation detection means. The
[0053]
On the output port side of the
[0054]
The steering
[0055]
The
[0056]
The
[0057]
The steering
[0058]
The
[0059]
The
[0060]
Furthermore, the
[0061]
When the
[0062]
Next, the operation will be described based on the flowcharts of FIGS. This program is executed every predetermined time by an operating system (OS) (not shown). The flowchart of FIG. 2 shows the entire program, FIG. 3 shows the program when an abnormality is detected in the white line detection sensor 3, and FIG. 4 shows the details of the automatic operation program.
[0063]
First, as shown in FIG. 2, in step S1, the white line detection sensor 3, the
[0064]
In step S2, it is determined whether the automatic operation switch 11 is ON or OFF. If it is OFF, the process proceeds to step S3, the
[0065]
In step S4, it is determined whether or not the white line detection sensor 3 is normal. If the white line detection sensor 3 is normal, the flag flag-fail = 0, and if it is abnormal, the flag flag-fail = 1 is set. If the white line detection sensor 3 is normal, the process proceeds to step S5 and normal automatic operation is controlled. Then, abnormality detection in step S6 is performed. If it is determined in step S4 that there is an abnormality, the process proceeds to step S7 in FIG.
[0066]
That is, the step S4 constitutes an abnormality detecting means CL4 together with the step S6, and constitutes an automatic operation stopping means CL5 for interrupting the automatic operation when an abnormality is detected.
[0067]
The normal automatic operation in step S5 will be described later with reference to FIG.
[0068]
For the abnormality detection in step S6, it is first determined in step S61 whether or not the white line detection sensor 3 (CCD camera) is abnormal. In the present embodiment, when a lateral displacement amount Yl described later exceeds a predetermined range, it is determined that there is an abnormality, and the flag flag-fail = 1 is set in step S62. Otherwise, it is determined to be normal, and in step S63, the flag flag-fail = 0 is reset and the process ends.
[0069]
If it is determined in step S4 that there is an abnormality, the process proceeds to step S7 in FIG. 3 to stop the automatic driving. In step S7, the operation of the entire apparatus may be stopped, that is, the driver's steering intention is taken into consideration. Then, it is determined whether or not automatic driving can be stopped depending on whether or not the driver is consciously operating the vehicle. That is, step S4 constitutes automatic driving stop means CL5, and step S7 constitutes judgment means CL6 together with step S10 described later.
[0070]
In step S7, when the automatic operation may be stopped, the flag flag-OK = 1, the process proceeds to step S8, and the power is turned off. That is, in FIG. 1, a signal is sent from the
[0071]
If it is determined in step S7 that the automatic operation cannot be stopped, the process proceeds to step S9, and the steering apparatus is steered. The steering is controlled by outputting a signal from the
[0072]
Next, in step S10, it is determined whether or not the operation of the apparatus is stopped, that is, whether or not the automatic operation is stopped is determined by the automatic operation stopping means CL5. That is, in step S101, it is determined whether or not the driver is holding the steering wheel. This determination is based on the output T of the steering torque sensor 15 in FIG.rq θIs determined to be greater than or equal to a predetermined value, and if it is greater than the predetermined value and it is determined that the driver is gripping the steering wheel, the process proceeds to step S102 to set flag flag-OK = 1 and grip the steering wheel. If it is determined that it is not, the process proceeds to step S103, and the flag flag-OK = 0 is reset. Therefore, step S10 functions as determination means CL6, so that it is possible to consider whether the driver has entered manual steering by his / her own intention.
[0073]
The normal automatic operation in step S5 of FIG. 2 is performed based on the flowchart of FIG. That is, in step S11, the vehicle front LSThe target steering angle θ from the lateral displacement amount Yl in m and the current vehicle speed VS *Is calculated. That is, step S11 constitutes the steering angle determination means CL2 that determines the steering angle based on the output signals of the white line detection sensor 3 and the
[0074]
In step S12, the target throttle opening A is determined from the inter-vehicle distance L and the vehicle speed V.th *, Target brake pressure P*Is calculated.
[0075]
In step S13, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 27.SIs the target steering angle θS *A signal is output to the steering actuator, that is, the motor 25 of the
[0076]
In step S14, the throttle opening A detected by the throttle opening sensor 31 is detected.thIs the target throttle opening Ath *A drive signal is output to the motor 29 of the
[0077]
In this way, when the white line detection sensor 3 does not operate normally for some reason during automatic driving by automatic steering and automatic speed control, the entire apparatus is not immediately turned off and returned to the normal driving state. , Hold the steering wheel until it detects that the driver has gripped the steering wheel for manual steering, and if it detects that the driver has gripped the steering wheel on the way, Since the operation state is returned to the driving state, the transition from the automatic driving state to the normal driving state in which the driver performs the driving operation according to his / her own intention is extremely smooth, and it is possible to perform the control without any uncomfortable feeling.
[0078]
When there is an abnormality in the white line detection sensor 3, an output is given to the
[0079]
Further, in step S10, when the driver's steering intention is considered as the determination means CL6, it is determined whether or not the driver is holding the steering wheel, but whether or not the driver has operated the automatic driving cancel switch 11 or not. The driver's steering intention can also be taken into consideration depending on whether the automatic steering cancel switch 13 has been operated, and further whether or not a set time has elapsed from the alarm by the
[0080]
(Second Embodiment)
In the first embodiment, when it is determined that automatic driving cannot be stopped, the steering device is controlled to be held in step S9. However, yaw rate feedback control may be performed as shown in FIG. In the second embodiment, FIG. 1 is used as the overall block configuration diagram, and FIGS. 2 to 4 are used as the overall flowchart except for step S9.
[0081]
In the second embodiment, if it is determined in step S7 in FIG. 3 that the operation of the apparatus is to be stopped, that is, whether it is possible to stop the automatic operation, it is determined in step S9 that the automatic operation cannot be stopped in step S9. A flowchart is executed. With this execution, in step S51, the target steering angle θS *= -KS *φ is calculated. KSIs the gain. This target steering angle θS *Is calculated so that the yaw rate becomes zero in this embodiment. That is, if the generated yaw rate is to the right of the vehicle, the target steering angle θS *Indicates leftward direction, and if leftward, target steering angle θS *Is calculated to be in the right direction. Accordingly, step S51 constitutes the yaw rate determination means CL10 in the present embodiment.
[0082]
In step S52, the steering angle θSIs the target steering angle θS *The motor of the steering actuator is driven so that That is, the steering angle detected by the steering angle sensor 27 is the target steering angle θ.S *The
[0083]
In the present embodiment, by using the yaw rate determining means CL10 as a means in place of the steering angle determining means CL2, the automatic operation can be continued by restricting the automatic steering means CL3 and maintaining the yaw rate zero. it can.
[0084]
Therefore, in the second embodiment, it is possible to achieve substantially the same operational effects as in the first embodiment. In addition, since the automatic driving is continued by setting the yaw rate to zero, the sudden change in the vehicle behavior is further increased from when the abnormality of the sensor is detected until the driver moves to the conscious driving operation. Can be prevented.
[0085]
In the second embodiment, the yaw rate is controlled to be zero. However, the yaw rate can be controlled to be maintained when an abnormality is detected.
[0086]
(Third embodiment)
6 and 7 show a flowchart of the main part according to the third embodiment, FIG. 6 is executed in step S5 of FIG. 2 of the first embodiment, and the flowchart of FIG. 7 is the first embodiment. This step is executed in place of step S9 in FIG. In the third embodiment, FIG. 1 is used as the overall block configuration diagram, and FIGS. 2 to 4 are used as the overall flowchart except for steps S5 and S9.
[0087]
In this embodiment, when the abnormality detection means CL4 detects an abnormality, the steering angle is determined based on the road environment information stored before the abnormality is detected, and control is performed so as to maintain the steering angle. In addition to preventing, it also has some lane keeping ability.
[0088]
On the other hand, in the third embodiment, the flowchart of FIG. 6 is executed in step S5 of FIG. 2 instead of the flowchart of FIG. In FIG. 6, steps S11 to S15 are the same as those in FIG. 4, and step S16 is added. In step S16, the road shape is shifted forward L by the CCD camera constituting the white line detection sensor 3.t(M) Recognizing up to now and storing it in the
[0089]
In the flowchart of FIG. 7 executed in place of step S9 of FIG. 3, it is determined in step S7 of FIG. 3 that the automatic operation stop is not possible in determining whether the operation of the apparatus is OK, that is, whether the automatic operation can be stopped. In step S71 according to the road shape stored in step S16.tTarget steering angle θ up to (m)S *To decide. That is, forward LtSince the tip of (m) cannot be detected, LtTarget steering angle θ up to (m)S *To fix.
[0090]
Therefore, in this third embodiment, the white line detection sensor 3 and the
[0091]
Next, in step S72, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 27.SIs the target steering angle θS *The
[0092]
Accordingly, the third embodiment can provide substantially the same operational effects as the first embodiment. Moreover, since the steering angle is determined according to the stored road shape before the abnormality is detected, not only can the sudden change in the vehicle behavior be prevented, but the lane keeping ability can be given to some extent according to the stored road shape, From the abnormality detection to the driver's conscious driving operation, it is possible to perform control without any sense of incongruity.
[0093]
(Fourth embodiment)
FIG. 8 shows a flowchart of the main part according to the fourth embodiment, which is executed in place of the flowchart of FIG. 3 of the first embodiment. In the fourth embodiment, FIG. 1, FIG. 2, and FIG. Further, the flowchart of FIG. 8 is obtained by replacing the content of step S9 of FIG.
[0094]
In the fourth embodiment, not only a sudden change in the vehicle behavior is prevented, but also a lane maintaining ability is provided to some extent. If it is determined in step S7 in FIG. A target steering angle is calculated from the stored map information, and the motor 25 is driven so as to achieve the target steering angle. Automatic operation can be continued.
[0095]
In 4th Embodiment, the
[0096]
Therefore, in the fourth embodiment, it is possible to achieve substantially the same operational effects as in the first embodiment. Further, in this embodiment, the steering angle is determined based on map information stored in advance and the automatic driving is continued. Therefore, not only a sudden change in the vehicle behavior is prevented, but also a certain lane keeping ability is provided. Can do.
[0097]
(Fifth embodiment)
FIG. 9 shows the flowchart of the principal part which concerns on 5th Embodiment of this invention, and it replaces with the flowchart of FIG. 3 of 1st Embodiment, and is performed. In the fifth embodiment, FIG. 1, FIG. 2, and FIG.
[0098]
In this embodiment, when it is determined that there is an abnormality, the vehicle behavior is stabilized by keeping the steering device and decelerating or stopping the vehicle.
[0099]
That is, the flowchart of FIG. 9 is obtained by replacing the content of step S9 of the flowchart of FIG. 3, and when it is determined in step S7 that automatic driving cannot be stopped, a signal is output to the motor 25 of the
[0100]
Therefore, in the fifth embodiment, it is possible to achieve substantially the same operational effects as in the first embodiment. In addition, it is possible not only to prevent a sudden change in the vehicle behavior when it is determined that the sensor is abnormal, but also to stabilize the vehicle behavior.
[0101]
The control for braking when it is determined that the sensor is abnormal can also be performed in step S9 of the second to fourth embodiments.
[0102]
(Sixth embodiment)
FIG. 10 shows a flowchart of the main part according to the sixth embodiment, which is executed in place of the flowchart of FIG. 3 of the first embodiment. Therefore, FIG. 1, FIG. 2, FIG. 4 is used for the whole structure.
[0103]
On the other hand, in this embodiment, when it is determined that the sensor is abnormal, not only a sudden change in vehicle behavior is prevented, but also an unnecessary sudden deceleration by decelerating or stopping the vehicle while taking into account the distance between the vehicle and the preceding vehicle This prevents the distance between the vehicle and the preceding vehicle from being unnecessarily shortened. Therefore, if it is determined in step S7 that automatic driving cannot be stopped, in step S9, in addition to the yaw rate feedback control, braking control corresponding to the inter-vehicle distance is performed.
[0104]
When step S9 is executed, the target steering angle θ in step S111 of FIG.S *Is θS *= -KS *φ (KSIs calculated by gain.
[0105]
In step S112, the target brake pressure P is determined according to the inter-vehicle distance L.*Is determined. This determination is based on the target brake pressure P when the distance L between the vehicle and the vehicle in front is less than*When the distance L between vehicles exceeds this, the target brake pressure P*Is reduced linearly.
[0106]
In step S113, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 27.SIs the target steering angle θS *A signal is output to the motor 25 so that
[0107]
In step S114, the brake pressure is changed to the target brake pressure P.*A signal is output to the left and
[0108]
As a result, when the white line detection sensor 3 is determined to be abnormal, an output is made to the motor 25 of the
[0109]
That is, the
[0110]
Therefore, in the sixth embodiment, it is possible to achieve substantially the same operational effects as in the first embodiment. In addition to preventing sudden changes in vehicle behavior due to yaw rate feedback control, braking control can reduce or stop while considering the inter-vehicle distance, thereby preventing unnecessary sudden deceleration and increasing the inter-vehicle distance with the following vehicle. It can be prevented from shrinking unnecessarily.
[0111]
The braking control according to the inter-vehicle distance can also be executed in step S9 in the first to fifth embodiments.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control block diagram according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart according to the first embodiment.
FIG. 4 is a flowchart according to the first embodiment.
FIG. 5 is a flowchart according to a second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart according to a third embodiment.
FIG. 7 is a flowchart according to a third embodiment.
FIG. 8 is a flowchart according to a fourth embodiment.
FIG. 9 is a flowchart according to a fifth embodiment.
FIG. 10 is a flowchart according to a sixth embodiment.
FIG. 11 is a flowchart according to a sixth embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Controller
3 White line detection sensor (traveling environment detection sensor)
5 Inter-vehicle distance sensor
7 Vehicle speed sensor (traveling environment detection sensor)
11 Automatic operation cancel switch (Driving operation detection means)
13 Automatic steering cancel switch (Driving operation detection means)
15 Steering torque sensor (Driving operation detection means)
17 Steering actuator (automatic steering means)
21 Brake actuator (continuation means)
23 Alarm buzzer (alarm means)
CL1 traveling direction determination means
CL2 steering angle determining means
CL3 automatic steering means
CL4 abnormality detection means
CL5 Automatic operation stop means
CL6 judgment means
CL7 continuation means
CL8 automatic driving means
CL9 Steering means (means replaced with steering angle determining means)
CL10 yaw rate determination means (means replaced with steering angle determination means)
CL11 Road information steering angle determination means (means replaced with steering angle determination means)
CL12 Map information steering angle determination means (means replaced with steering angle determination means)
CL13 Braking control means (means replaced with steering angle determination means)
CL14 Braking distance control means (means replaced with steering angle determination means)
Claims (11)
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
からなる車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるために前記ステアリング装置を保舵する保舵手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。Traveling direction determination means for determining the traveling direction of the vehicle;
Steering angle determination means for determining a steering angle based on the traveling direction determination means;
Automatic steering means that can be intermittently operated to automatically steer the steering device so that the steering angle is determined by the steering angle determination means;
Automatic driving means including the automatic steering means;
An abnormality detection means for detecting an abnormality of the traveling direction determination means;
Automatic operation stopping means for cutting off automatic driving by the automatic driving means when the abnormality detecting means detects an abnormality;
A judging means for judging whether or not the automatic operation stopping means can be shut off;
When the abnormality is detected by the abnormality detection unit, the automatic determination unit has priority over the automatic driving stop unit until the determination unit determines that the automatic driving can be stopped after the determination unit determines that the automatic driving can not be stopped. Continuation means for continuing automatic driving while adding restrictions to the automatic steering means;
A vehicle travel control device comprising :
The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the continuation means is a means in which a steering holding means for holding the steering device in order to restrict the automatic steering means is replaced with the steering angle determination means .
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
からなる車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるためのヨーレイトを決定するヨーレイト決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。Traveling direction determination means for determining the traveling direction of the vehicle;
Steering angle determination means for determining a steering angle based on the traveling direction determination means;
Automatic steering means that can be intermittently operated to automatically steer the steering device so that the steering angle is determined by the steering angle determination means;
Automatic driving means including the automatic steering means;
An abnormality detection means for detecting an abnormality of the traveling direction determination means;
Automatic operation stopping means for cutting off automatic driving by the automatic driving means when the abnormality detecting means detects an abnormality;
A judging means for judging whether or not the automatic operation stopping means can be shut off;
When the abnormality is detected by the abnormality detection unit, the automatic determination unit has priority over the automatic driving stop unit until the determination unit determines that the automatic driving can be stopped after the determination unit determines that the automatic driving can not be stopped. Continuation means for continuing automatic driving while adding restrictions to the automatic steering means;
A vehicle travel control device comprising :
The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the continuation means is a means in which a yaw rate determining means for determining a yaw rate for applying a restriction to the automatic steering means is replaced with the steering angle determining means .
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
からなる車両用走行制御装置であって、
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を予め記憶された地図情報により決定する地図情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。Traveling direction determination means for determining the traveling direction of the vehicle;
Steering angle determination means for determining a steering angle based on the traveling direction determination means;
Automatic steering means that can be intermittently operated to automatically steer the steering device so that the steering angle is determined by the steering angle determination means;
Automatic driving means including the automatic steering means;
An abnormality detection means for detecting an abnormality of the traveling direction determination means;
Automatic operation stopping means for cutting off automatic driving by the automatic driving means when the abnormality detecting means detects an abnormality;
A judging means for judging whether or not the automatic operation stopping means can be shut off;
When the abnormality is detected by the abnormality detection unit, the automatic determination unit has priority over the automatic driving stop unit until the determination unit determines that the automatic driving can be stopped after the determination unit determines that the automatic driving can not be stopped. Continuation means for continuing automatic driving while adding restrictions to the automatic steering means;
A vehicle travel control device comprising :
The continuation means is characterized in that map information steering angle determination means for determining a steering angle for restricting the automatic steering means based on previously stored map information is replaced with the steering angle determination means. Vehicle travel control device.
該進行方向判定手段に基づいて操舵角を決定する操舵角決定手段と、
該操舵角決定手段により決定された操舵角となるようにステアリング装置を自動操舵する断続可能な自動操舵手段と、
該自動操舵手段を含む自動運転手段と、
前記進行方向判定手段の異常を検出する異常検出手段と、
該異常検出手段が異常を検出したとき前記自動運転手段による自動運転を遮断する自動運転中止手段と、
該自動運転中止手段による遮断可否を判断する判断手段と、
前記異常検出手段による異常検出の際に、前記判断手段が自動運転中止不可と判断してから自動運転中止可能と判断するまで前記自動運転中止手段に優先し前記操舵角決定手段に代えた手段により前記自動操舵手段に規制を加えながら自動運転の継続を行なう継続手段と、
前記異常検出手段が異常を検出したことにより警報を発する警報手段とを備え、
前記判断手段は、前記警報手段による警報後、設定時間が経過したか否かにより自動運転中止手段による遮断可否を判断することを特徴とする車両用走行制御装置。Traveling direction determination means for determining the traveling direction of the vehicle;
Steering angle determination means for determining a steering angle based on the traveling direction determination means;
Automatic steering means that can be intermittently operated to automatically steer the steering device so that the steering angle is determined by the steering angle determination means;
Automatic driving means including the automatic steering means;
An abnormality detection means for detecting an abnormality of the traveling direction determination means;
Automatic operation stopping means for cutting off automatic driving by the automatic driving means when the abnormality detecting means detects an abnormality;
A judging means for judging whether or not the automatic operation stopping means can be shut off;
When the abnormality is detected by the abnormality detection unit, the automatic determination unit has priority over the automatic driving stop unit until the determination unit determines that the automatic driving can be stopped after the determination unit determines that the automatic driving can not be stopped. Continuation means for continuing automatic driving while adding restrictions to the automatic steering means;
Alarm means for issuing an alarm when the abnormality detection means detects an abnormality,
The vehicle travel control device , wherein the determination means determines whether or not the automatic driving stop means can be shut off based on whether or not a set time has elapsed after the warning by the warning means .
前記継続手段は、前記自動操舵手段に規制を加えるための操舵角を前記異常検出手段が異常を検出する前に記憶した道路環境情報により決定する道路情報操舵角決定手段を前記操舵角決定手段に代えた手段とすることを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 4 ,
The continuation means includes a road information steering angle determination means that determines a steering angle for regulating the automatic steering means based on road environment information stored before the abnormality detection means detects an abnormality. A vehicular travel control device, characterized in that it is replaced with a means.
前記異常検出手段が異常を検出したとき車両を制動制御する制動制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 5,
A vehicular travel control device comprising braking control means for braking the vehicle when the abnormality detection means detects an abnormality.
前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段を設け、
前記異常検出手段が異常を検出したとき前記車間距離検出手段が検出する車間距離に応じた制動制御を行なう制動車間制御手段を設けたことを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 5,
An inter-vehicle distance detecting means for detecting the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is provided,
A vehicular travel control device comprising braking inter-vehicle distance control means for performing braking control according to the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means when the abnormality detection means detects an abnormality.
前記進行方向判定手段は、走行環境情報を検出する走行環境検出センサの検出信号に基づいて前記進行方向を判定し、
前記自動操舵手段は、決定された操舵角となるようにステアリング装置を操舵駆動するステアリングアクチュエータであることを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 7,
The traveling direction determination means determines the traveling direction based on a detection signal of a traveling environment detection sensor that detects traveling environment information,
The vehicular travel control device, wherein the automatic steering means is a steering actuator that drives the steering device so as to achieve a determined steering angle.
運転者が運転操作をしていることを検出する運転操作検出手段を備え、
前記判断手段は、前記運転操作検出手段の検出に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 7,
Provided with a driving operation detecting means for detecting that the driver is driving,
The vehicle travel control apparatus characterized in that the determination means makes a determination based on detection by the driving operation detection means.
運転者により自動運転をキャンセルする自動運転キャンセルスイッチを備え、
前記判断手段は、前記自動運転キャンセルスイッチの操作に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 7,
It has an automatic driving cancel switch that cancels automatic driving by the driver,
The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the determination means makes a determination based on an operation of the automatic driving cancel switch.
運転者により自動操舵をキャンセルする自動操舵キャンセルスイッチを備え、
前記判断手段は、前記自動操舵キャンセルスイッチの操作に基づき判断することを特徴とする車両用走行制御装置。The vehicle travel control device according to any one of claims 1 to 7,
With an automatic steering cancel switch that cancels automatic steering by the driver,
The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the determination means makes a determination based on an operation of the automatic steering cancel switch.
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