JP4055653B2 - Vehicle speed control device and program - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を安定して走行させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、運転者の操作負担を軽減するための技術として、例えば運転者が設定した目標車速などに基づいて車両の速度を制御する車速制御装置が知られている。そして、このような車速制御装置による走行をより安全なものとするため種々の提案がなされている。例えば、ナビゲーション装置が出力する道路地図のノード情報および自車位置に基づいて自車の前方に存在するコーナーを的確に通過するための目標車速を演算して制御するものがある。また、このように算出した目標車速を、走行中の道路の路面状態や、走行時の周囲の明るさに基づいて補正するものがある(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特開2002−96654号公報(第3頁、図3)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ナビゲーション装置が出力するノード情報および自車位置それぞれには誤差が含まれるため、これらノード情報および自車位置に基づいて算出された目標車速にも誤差が含まれることとなる。特に、自車位置の測定測位誤差については、例えば都市部のようにGPSからの電波を取得しにくい場所において顕著である。そして、このような目標車速に基づいて車速制御を行うと、不適切な加減速を行ってしまい、運転者に違和感を持たせるおそれがある。このことは次のような理由による。すなわち、車速制御においては、各ノードを通過する際にそれら各ノードに設定された目標車速になるよう車両を加減速させる。そのため、各ノードの位置精度の信頼性や車両の現在位置の測位精度の信頼性が低い場合には、実際のノードの位置よりも前後するポイントを通過する際に目標車速になるように車両を加減速させることとなる。
【0005】
なお、このような目標速度を、上記特許文献1を参照して説明したように走行中の道路の路面状態や走行時の周囲の明るさに基づいて補正しても、各ノードの位置精度の信頼性や車両の現在位置の測位精度の信頼性を高くすることにはならない。
【0006】
また、画像処理装置を用いてデリニエータ(車道の側方に沿って道路線形などを明示し、運転者の視点誘導を行うために設置するもの)や白線、ガードレールなど道路に沿って配される物体を検出し、その検出結果に基づいて目標車速を算出する方法も知られているが、このような画像処理装置を用いた場合には、デリニエータなどの物体の整備が必要になるだけでなく、視界不良の場合には使用が困難になるという問題がある。
【0007】
本発明は、このような不具合に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、運転者に違和感を持たせない車速制御を実現することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するためになされた請求項1に係る車速制御装置は、デリニエータなどによって特定される道路形状の信頼性が高い場合には、通過予定地点の位置やその地点における安定走行速度の値を通過予定地点付近の道路形状に基づいて補正することを特徴とする。
【0009】
具体的には、まず、自車位置および地図情報に基づいて、自車が通過する予定の地点である「通過予定地点」ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度である「安定走行速度」を算出する。そして、道路形状検出手段(2,3,7,8:この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて実施の形態中で用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。)が、その通過予定地点付近の道路形状を、前記地図情報以外の情報から検出する。一例を挙げると、道路形状検出手段は、デリニエータや白線、ガードレールなど道路に沿って配される物体を検出することにより通過予定地点付近の道路形状を検出する。なお、この場合、道路形状検出手段が一種類の物体(例えばデリニエータ)を検出するように構成してもよいし、また複数種類の物体(デリニエータ、白線)を検出するように構成してもよい。
【0010】
さらに、道路形状評価手段(2,7)が、道路形状検出手段によって検出された道路形状の検出結果の信頼性を評価する。なお、その信頼性の評価には公知の手法を用いる(実施例参照)。このように道路形状の検出結果の信頼性を評価するのは、デリニエータなど道路に沿って配されている物体が未整備である場合や、視界不良の場合、他の車両などによって視界が遮られている場合があるため、その信頼性が変動するからである。
【0011】
ここで、道路形状評価手段によって道路形状の検出結果の信頼性が高いと評価された場合には、車速制御情報補正手段(2)が、通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報である「車速制御情報」を、道路形状に基づいて補正する。一方、道路形状評価手段によって道路形状の検出結果の信頼性が低いと評価された場合には、車速制御情報補正手段が、車速制御情報の補正を行わない。
【0012】
このように、本車速制御装置によれば、デリニエータなどによって特定される道路形状の信頼性が高い場合には、通過予定地点の位置やその地点における安定走行速度の値を通過予定地点付近の道路形状に基づいて補正する。したがって、この補正された安定走行速度等に基づいて車速制御を行えば、運転者に違和感を持たせない車速制御を実現することができる。
【0013】
この場合、車速制御情報としては、地図情報に基づいて算出された、通過予定地点と安定走行速度の値との関係を示す「第一の車速制御情報」と、地図情報以外の情報としてのデリニエータ情報または白線情報に基づいて算出された、通過予定地点と安定走行速度の値との関係を示す「第二の車速制御情報」とが少なくとも存在し、車両制御情報補正手段が、第一の車速制御情報と第二の車速制御情報との相似の有無に基づいて第一の車速制御情報または第二の車速制御情報のどちらを車速制御情報として採用するかを決定し、第一の車速制御情報と第二の車速制御情報とが相似しないときには、第一の車速制御情報と第二の車速制御情報とを比較して低速に分布する方を車速制御情報として採用することが考えられる。
また、上述のような車速制御情報補正手段による車速制御情報の補正を行う場合には、通過予定地点の位置を設定し直すことが考えられる(請求項2)。ここで、道路形状検出手段がデリニエータを検出する場合を例に挙げると、道路形状検出手段によって検出されたデリニエータごとに安定走行速度を算出し、図6に例示するように、通過予定地点の位置および通過予定地点における安定走行速度の値との対応関係を示すグラフ(以下、グラフ(A))と、デリニエータの位置およびデリニエータにおける安定走行速度の値との対応関係を示すグラフ(以下、グラフ(B))とを比較する。なお、この図6では、各グラフを作図する場合に、通過予定地点およびデリニエータの位置を横軸に設定し、安定走行速度の値を縦軸に設定している。ここで、グラフ(A)とグラフ(B)とが相似する場合には、両グラフの横軸方向の乖離量の分、当該通過予定地点をそのデリニエータ側へ設定し直す。
【0014】
また、同じく車速制御情報の補正の場合には、通過予定地点における安定走行速度の値を設定し直すことが考えられる(請求項3)。例えば、グラフ(A)とグラフ(B)とが相似しないときには、通過予定地点における安定走行速度の値と、デリニエータにおける安定走行速度の値と比較して低速である方の値に安定走行速度を設定し直す。
【0015】
また、上述のように道路形状に基づいて車速制御情報を補正する場合、例えばデリニエータおよび白線など、道路に沿って配されている物体を複数種類検出し、それら複数種類の検出結果を順次用いるようにしてもよい。すなわち、例えばデリニエータの検出結果に基づいて車速制御情報を補正し、さらに、白線の検出結果に基づいて車速制御情報を補正してもよいし、逆に、白線の検出結果に基づいて車速制御情報を補正し、さらに、デリニエータの検出結果に基づいて車速制御情報を補正してもよい。
また、道路形状検出手段は、電波または超音波を用いて前記通過予定地点付近の道路の形状を検出するようにしてもよい(請求項4)。
【0016】
ところで、上記特許文献1を参照して説明したようなノード情報および自車位置に基づいて自車の前方に存在するコーナーを的確に通過するための目標車速を演算して制御する車速制御では、一般的な運転者が行う車速制御とは異なる場合がある。すなわち、一般的な運転者は、実際のカーブの形状や車両の現在の速度、路面状態、車両・カーブ周辺の状態、車両の性能など入手できる情報を考慮してそのカーブを安全に走行するための車両の速度や走行軌跡などをすばやく予測し、車両の速度を制御する。したがって、曲率半径からカーブに対する許容進入速度を設定する従来の車速制御装置は、一般的な運転者が行う車速制御とは異なる場合があり、運転者に違和感を持たせることがあった。そこで、このような違和感を解消するため、過去の走行速度値に基づいて車速制御情報を補正することが考えられる。具体的には、請求項のように、走行結果情報記憶手段(5)が、自車が過去に走行した「地点の位置」、およびその地点を通過した際に速度検出手段によって検出された車両の「速度値」から構成される情報である「走行結果情報」を記憶しており、走行結果情報評価手段(2)がその走行結果情報の信頼性を評価する。なお、その信頼性の評価には公知の手法を用いる(実施例参照)。
【0017】
ここで、走行結果情報評価手段によって走行結果情報の信頼性が高いと評価された場合には、車速制御情報補正手段が、その走行結果情報を読み出し、通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報である「車速制御情報」を、その読み出した走行結果情報に基づいて補正する。一方、走行結果情報評価手段によって走行結果情報の信頼性が低いと評価された場合には、車速制御情報補正手段が、車速制御情報の補正を行わない。
【0018】
なお、上述の「走行結果情報」が複数存在する場合には、それらのうち最近のものを用いてもよいし、それらのうち例えば最近3回分の車両の速度を平均した値を用いてもよい。また、「走行結果情報」が走行速度記憶手段に存在しない場合には、車速制御情報補正手段が、車速制御情報の補正を行わないようにしてもよい。
【0019】
このように、本車速制御装置によれば、走行結果情報の信頼性が高い場合には、車速制御情報を走行結果情報に基づいて補正する。したがって、この補正後の車速制御情報に基づいて車速制御を行えば、一般の運転者が行うカーブ形状に合わせた車速制御に近づくので、運転者に違和感を持たせない車速制御を実現することができる。
【0020】
また、上述のように走行結果情報に基づいて車速制御情報の補正を行う場合には、走行結果情報のうちその信頼性が高いものに基づいて補正を行うことが考えられる。具体的には、請求項のように、走行結果情報記憶手段が、走行結果情報のうち、走行結果情報評価手段によってその信頼性が高いと評価されたものを記憶しており、車速制御情報補正手段が、走行結果情報記憶手段が記憶する走行結果情報を読み出し、その読み出した走行結果情報に基づいて車速制御情報を補正する。このようにすれば、走行結果情報記憶手段が、走行結果情報のうちその信頼性が高いもののみを記憶すればよいので、全ての走行結果情報を記憶する場合に比べて、記憶するデータ量を少なくできる。
【0021】
また、走行結果情報が複数存在する場合には、車速制御情報補正手段が、それらの車両の速度値を平均するなど各種演算を実行する必要があり、車速制御情報補正手段にとって負担となるおそれがある。そこで、上述のように走行結果情報に基づいて車速制御情報の補正を行う前に、走行結果情報に基づく演算を予め実行しておくことが考えられる。具体的には、請求項のように、走行結果情報評価手段によって走行結果情報の信頼性が高いと評価された場合には、速度値演算記憶手段(2,5)が、その走行結果情報の速度値を基に、例えば平均などの演算を行い、その演算結果を記憶する。一例を挙げると、車両の速度値のうちで最近のものを選択することや、車両の速度値の平均値を算出することなどである。また、自車が過去に走行した地点における演算結果を速度値演算記憶手段が記憶している場合には、速度値演算記憶手段が、その走行結果情報の速度値、および記憶している演算結果を基に演算を行い、先の演算結果から今回の演算結果へ記憶内容を更新する。そして、車速制御情報補正手段が、速度値演算記憶手段が記憶する演算結果を読み出し、その読み出した演算結果に基づいて車速制御情報を補正する。
【0022】
このように走行結果情報に基づく演算を予め実行しておけば、車速制御情報補正手段の負担を軽減することができる。
ところで、過去の走行速度値に基づいて車速制御情報の補正を行う場合には、上述の走行結果情報の代わりに、過去の走行傾向を学習した結果に基づいて車速制御情報の補正を行うことが考えられる。具体的には、請求項のように、走行傾向学習手段(2)が、自車が過去に走行した際に速度検出手段によって検出された車両の速度値に基づいて、安定走行速度に対する自車の過去の走行速度の傾向を学習し、その学習結果を示す情報を学習結果情報記憶手段(5)が記憶している。そして、学習結果情報評価手段(2)がその学習結果情報の信頼性を評価する。なお、その信頼性の評価には公知の手法を用いる(実施例参照)。
【0023】
ここで、学習結果情報評価手段によって学習結果情報の信頼性が高いと評価された場合には、車速制御情報補正手段が、その学習結果情報を読み出し、通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報である「車速制御情報」を、その読み出した学習結果情報に基づいて補正する。一方、学習結果情報評価手段によって学習結果情報の信頼性が低いと評価された場合には、車速制御情報補正手段が、車速制御情報の補正を行わない。
【0024】
このように、本車速制御装置によれば、学習結果情報の信頼性が高い場合には、車速制御情報を学習結果情報に基づいて補正する。したがって、この補正後の車速制御情報に基づいて車速制御を行えば、一般の運転者が行うカーブ形状に合わせた車速制御に近づくので、運転者に違和感を持たせない車速制御を実現することができる。
【0025】
ところで、過去の走行速度値に基づいて車速制御情報の補正を行う場合には、「走行結果情報」または「演算結果」の何れか一方、および「学習結果情報」の双方に基づいて車速制御情報の補正を行うことが考えられる。具体的には、請求項のように、請求項の何れかに記載の車速制御装置が、請求項記載の走行傾向学習手段、学習結果情報記憶手段および学習結果情報評価手段を備えるとともに、請求項の何れかに記載の車速制御情報補正手段に代えて、「走行結果情報」または「演算結果」の何れか一方を走行結果情報記憶手段または速度値演算記憶手段の何れか一方から読み出すとともに、「学習結果情報」を学習結果情報記憶手段から読み出し、さらに、読み出した「走行結果情報」または「演算結果」の何れか一方、および「学習結果情報」に基づいて車速制御情報を補正する車速制御情報補正手段を備えることが考えられる。
【0026】
このように、本車速制御装置によれば、「走行結果情報」または「演算結果」の何れか一方、および「学習結果情報」の双方に基づいて車速制御情報を補正する。したがって、この補正後の車速制御情報に基づいて車速制御を行えば、一般の運転者が行うカーブ形状に合わせた車速制御に近づくので、運転者に違和感を持たせない車速制御を実現することができる。
【0027】
この場合、上述のような車速制御情報補正手段による車速制御情報の補正を行う場合には、通過予定地点の位置を設定し直すことが考えられる(請求項10)。ここで、道路形状検出手段がデリニエータを検出する場合を例に挙げると、図6に例示するように、グラフ(A)とグラフ(B)とが相似する場合には、両グラフの横軸方向の乖離量の分、当該通過予定地点をそのデリニエータ側へ設定し直す。また、通過予定地点における安定走行速度の値を設定し直すことが考えられる(請求項11)。例えば、グラフ(A)とグラフ(B)とが相似しないときには、通過予定地点における安定走行速度の値と、デリニエータにおける安定走行速度の値と比較して低速である方の値に安定走行速度を設定し直す。
【0028】
また、上述のように車速制御情報を補正する場合、走行結果情報に基づいて車速制御情報を補正し、さらに、学習結果情報に基づいて車速制御情報を補正してもよいし、逆に、学習結果情報に基づいて車速制御情報を補正し、さらに、走行結果情報に基づいて車速制御情報を補正してもよい。
【0029】
以上のように、(1)通過予定地点付近の道路形状に基づいて車速制御情報を補正する手法、および(2)走行結果情報などの過去の速度値に基づいて車速制御情報を補正する手法について説明をしたが、これら複数の手法を順に行うようにしてもよい。
【0030】
なお、請求項12に示すように、車速制御装置における車速制御情報補正手段は、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。したがって、本発明は、プログラムの発明として実現できる。また、このようなプログラムの場合、例えば、FD、MO、DVD−ROM、CD−ROM、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。この他、ROMやバックアップRAMをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として本プログラムを記録しておき、そのROMあるいはバックアップRAMをコンピュータに組み込んで用いても良い。
【0031】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。
【0032】
図1は、上述した発明が適用されたクルーズ制御装置のシステム構成を概略的に示すブロック図であり、車間制御用電子制御装置(以下、「車間制御ECU」と称す。)2、ブレーキ電子制御装置(以下、「ブレーキECU」と称す。)4、ナビゲーション制御装置(以下、「ナビゲーションECU」と称す。)5、およびエンジン制御用電子制御装置(以下、「エンジンECU」と称す。)6を中心に構成されている。
【0033】
[車間制御ECU2の構成の説明]
車間制御ECU2は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速(Vn)信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジンECU6から受信する。また、車間制御ECU2は、後述するレーザセンサ3からの測距データを受信し、さらに、後述するナビゲーションECU5からの走行路情報も受信する。そして、車間制御ECU2は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算、後述する各ノードにおける車両を安定して走行させるための速度(以下、安定走行速度と称す。)の算出、車速制御などをしている。
【0034】
また、車間制御ECU2は、クルーズコントロールスイッチ20や目標車間設定スイッチ22、アクセルスイッチからの検出信号を受信する。このうち、クルーズコントロールスイッチ20は、制御開始スイッチ、制御終了スイッチ、アクセルスイッチ及びコーストスイッチなどを備えている。制御開始スイッチは、クルーズ制御を開始可能状態にするためのスイッチであり、目標車間設定スイッチ22がONの状態で制御開始スイッチをONすることにより、クルーズ制御が開始できる状態となる。このクルーズ制御では、車間制御及び定速走行制御が所定条件下で選択的に実行されることになる。また、アクセルスイッチは、これを押すことにより、記憶されている設定車速を徐々に増加させるためのスイッチであり、コーストスイッチは、これを押すことにより、記憶されている設定車速を徐々に減少させるためのスイッチである。また、クルーズコントロールスイッチ20を介し、自車と先行車との車間距離を設定できるようになっている。車間距離は、運転者の好みに合わせて段階的に設定可能となっている。なお、車間制御ECU2は、車速制御情報補正手段、走行結果情報評価手段、走行傾向学習手段および学習結果情報評価手段に該当する。
【0035】
[レーザセンサ3の構成の説明]
レーザセンサ3は、レーザ光を照射し、その反射光を検出するユニットと、レーザ光を照射してから反射光を検出するまでの時間差に基づいて反射物までの距離を算出する距離算出ユニットとを主要部として構成されている。このように構成されたレーザセンサ3は、その距離及び対応するスキャン角度を基にして位置データを作成する。つまり、レーザ中心を原点とし、車幅方向をX軸、車高方向をY軸、車長方向をZ軸とするXYZ直交座標に変換する。そして、レーザセンサ3は、(X,Y,Z)データおよび受光信号強度データを測距データとして車間制御ECU2へ出力する。例えばレーザセンサ3でのスキャン周期を100msecとし、100msec毎に測距データを出力する。なお、レーザセンサ3は、車間制御ECU2とともに道路形状検出手段に該当する。
【0036】
[ナビゲーションECU5の構成の説明]
ナビゲーションECU5は、地図データベースを記録したHDD12等を中心に構成されており、自車位置を演算し、自車の走行している走行路に関する情報を一定間隔で(本実施例では約1秒毎に。)車間制御ECU2に出力する。また、ナビゲーションECU5には、GPSアンテナ14が接続されている。
【0037】
このうち地図データベースには、リンク情報、ノード情報、セグメント情報、及びリンク間接続情報などの走行路に関する情報が記憶されている。
リンク情報としては、リンクを特定するための固有の番号である「リンクID」や、例えば高速道路、有料道路、一般道あるいは取付道などを識別するための「リンククラス」や、リンクの「始端座標」および「終端座標」や、リンクの長さを示す「リンク長」などのリンク自体に関する情報がある。
【0038】
ノード情報としては、リンクを結ぶノード固有の番号である「ノードID」や、ノード緯度、ノード経度、交差点での右左折禁止、信号機有無などの情報がある。また、セグメント情報としては、セグメントID、始点(ノード)緯度(度)、始点(ノード)経度(度)、セグメントの方角(dir)、セグメントの長さ(ノード間距離、len)などの情報がある。なお、始点緯度および始点経度の値は、小数点以下を含み、「分」、「秒」を「度」に換算したものである。また、セグメントの方角(dir)は、地図上の真東方向を基準(dir=0)に左回りとし、一単位(dir=1)を、一周360°を1024分割したものと設定されている。例えば「dir=30」とは、地図上の真東方向から左回りに(30×360/1024)度回転した方向を表している。また、セグメントの長さ(ノード間距離、len)は、一単位(len=1)を実際の10cmと設定している。
【0039】
リンク間接続情報には、例えば一方通行などの理由で通行が可か不可かを示すデータなどが設定されている。なお、同じリンクであっても、例えば一方通行の場合には、あるリンクからは通行可であるが別のリンクからは通行不可ということとなる。したがって、あくまでリンク間の接続態様によって通行可や通行不可が決定される。
【0040】
このように構成されたナビゲーションECU5は、車両の前方にあるノードの情報を検出し、そのノード情報を一定間隔(本実施例では約1秒毎)で車間制御ECU2に出力する。具体的には、ナビゲーション装置5が車両の位置を演算し、後述するエンジンECU6の車速センサ16が現在の車両の速度を検出する。続いてナビゲーション装置5が車両の位置から基準減速度α0で減速した場合に停車するポイントまでの停車距離L0を、下式(1)を用いて算出する。
【0041】
0=V0t―α02/2=V0 2/(2×0.784)・・・(1)
0:停車距離(m)
0:車両の現在の速度(m/s)
α0:基準減速度(m/s2
t:経過時間(s)
ここで、「基準減速度α0」とは、その減速度で車両を減速させた際に運転者など車両の搭乗者が不快と感じない程度の減速度を云い、予め実験等によって規定しておくことが考えられる。本実施例では0.08G(=0.784m/s2)に設定されている。そして、ナビゲーションECU5が、図2に示すように、地図データベースより、車両の位置から停車距離L0先にあるポイント、すなわち車両が現在の位置から基準減速度α0で減速した場合に停車するポイントまでの間に存在する通過予定の全てのノード(以下、ノード群と称す。)を検出し、そのノード群の情報を一定間隔(本実施例では約1秒毎)で車間制御ECU2に出力する。
【0042】
また、ナビゲーションECU5は、各ノードを過去に通過した際の車両の速度値およびそのノードの位置を記憶している(図10を参照。)。この際、ナビゲーションECU5は、先行車情報、運転者の識別情報、天候情報および時間帯情報とともに記憶している。なお、先行車情報は、その通過予定地点を通過した際に先行車が存在したか否かを示す情報であり、レーザセンサ3の出力結果に基づく。また、運転者の識別情報は、その通過予定地点を通過した際の運転者を特定する情報であり、例えば運転者によって異なるシート位置を検出するセンサや指紋などのバイオメトリック認証装置(共に図示省略)などによる出力結果に基づく。また、天候情報は、例えば雨天であったか否かを示す情報であり、雨センサ(図示省略)などの出力結果に基づく。また、時間帯情報は、例えば朝(通勤時)や夕方(帰宅時)、夜などの時間帯を示す情報であり、内蔵時計(図示省略)からの出力結果に基づく。なお、ナビゲーションECU5は、走行結果情報記憶手段および学習結果情報記憶手段に該当する。また、ナビゲーションECU5は、車間制御ECU2とともに、速度値演算記憶手段に該当する。
【0043】
[ブレーキECU4の構成の説明]
ブレーキECU4は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ8、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ10から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータを、エンジンECU6を介して車間制御ECU2に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータを制御したりしている。またブレーキECU4は、エンジンECU6を介する車間制御ECU2からの警報要求信号に応じて警報ブザーを鳴動する。なお、ブレーキECU4は、減速手段に該当する。
【0044】
[エンジンECU6の構成の説明]
エンジンECU6は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ、車両速度を検出する速度検出手段としての車速センサ16、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ、及びその他のセンサやスイッチ類からの検出信号、あるいは車内LAN28などの公知の通信ラインを介して受信するワイパスイッチ情報やテールスイッチ情報を受信する。さらに、ブレーキECU4からの操舵角信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ECU2からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ODカット要求信号、3速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【0045】
また、エンジンECU6は、必要な表示情報を、車内LAN28を介して、メータクラスタに備えられているLCD等の表示器に送信して表示させたり、あるいは現車速(Vn)信号、操舵角信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ECU2に送信したりしている。なお、エンジンECU6は、加速手段に該当する。
【0046】
[カメラ18の構成の説明]
カメラ18は、例えば車両内部の運転席近傍の天井などに取り付けられており、車両前方の風景を撮像する。なお、この場合、例えば当該車両が道路上を走行しているのであれば、車両から所定距離だけ前方の道路もその撮像した風景内に含まれるように撮像範囲が設定されている。
【0047】
[白線検出ECU7の構成の説明]
白線検出ECU7は、カメラ18から出力されるアナログの画像信号をディジタルの画像データに変換するアナログ・ディジタル変換器(ADC)と、そのADCから画像データに対して所定の前処理を実行する前処理ASICと、その前処理ASICから出力される画像データを記憶しておく画像メモリと、その画像メモリに記憶されている画像データに基づいて、画像データ中の白線を認識する処理などを実行するCPUと、CPUの実行するプログラムなどを記憶しているROMと、CPU24の作業領域として機能するRAMと、CPUから転送された例えば白線の認識結果にかかるデータなどを外部へ出力するための通信ICなどを備えている。なお、前処理ASICにおいて実行する前処理としては、例えば白線を強調するフィルタ処理などが挙げられる。このように構成された白線検出ECU7は、カメラ18から出力されるアナログの画像信号から白線を検出する機能を有する。なお、白線検出ECU7は、車間制御ECU2とともに道路形状評価手段に該当する。また、白線検出ECU7は、カメラ18ともに道路形状検出手段に該当する。
【0048】
[車速制御情報生成処理の説明]
次に、上述の車間制御ECU2が実行する車速制御情報生成処理について、図3のフローチャートを参照して説明する。本処理では、ナビゲーションECU5によって演算された自車位置、および道路データベースのノード情報に基づいて、自車が通過予定の経路上のノードを「通過予定地点」とし、その「通過予定地点」ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度である「安定走行速度VT」を算出することにより、「通過予定地点」および「安定走行速度VT」から構成されて車速制御に用いられる情報である「車速制御情報」を生成する。
【0049】
最初のステップ110(以下、「ステップ」を単に「S」と記す。)では、ナビゲーションECU5から一定間隔(本実施例では約1秒毎)で送られる、自車前方において自車が通過予定の経路上に存在するノード群の情報に基づき、これらノード群の各ノードを車両が通過する際に安定して走行するための速度である安定走行速度VTが、各ノードに対して算出されているかを判断する。ここで、安定走行速度VTが各ノードに対して算出されていなければ(S110:NO)、安定走行速度VTが算出されていないノードの中から通過順に一つを選択して基準ノードとする(S120)。なお、「基準ノード」は、特許請求の範囲における「通過予定地点」に相当する。
【0050】
続いてS120で選択された基準ノードの情報に基づき、この基準ノードにおける安定走行速度VTを次のS130〜S160のように算出する。まず、S130では、図2に示すように、検出したノードのうちの一つである基準ノードとその基準ノードの手前側にあるノードとを結ぶセグメントLn-1と、基準ノードと基準ノードの手前側とは反対側にあるノードとを結ぶセグメントLn との間の角度dθを、下式(2)または(2´)を用いて算出する。
【0051】
dθ=(dirn―dirn-1)×360/1024・・・(2)
dθ={1024−(dirn―dirn-1)}×360/1024・・・(2´)
dθ:セグメントln-1とセグメントlnとの間の角度(度)
dirn:セグメントLnの方角
dirn-1:セグメントLn-1の方角
この場合、(dirn―dirn-1)の絶対値が数値512未満である場合には式(2)を用い、(dirn―dirn-1)の絶対値が数値512以上である場合には、式(2´)を用いることとする。また、(dirn―dirn-1)の値が負の値となる場合には、その絶対値を計算に用いることとする。
【0052】
ここで、角度dθは、図2で示すように、車両がセグメントLn-1およびセグメントLnを順に走行していく際に、基準ノード近辺で旋回する場合の角度を想定している。しかし、多くのカーブの形状は、図2に示すようなセグメント同士をノードでつないだような形状ではなく、複数の円弧を組み合わせたような形状をしている。したがって、実際のカーブを走行する車両は、セグメントLn-1を直線状に走行して基準ノードを角度dθで旋回してセグメントLnを走行するのではなく、そのカーブの形状に沿って略円弧を描きながら走行することとなる。そこで、S130に続くS140では、その角度dθを、下式(3)を用いて補正する。
【0053】
dθ1=(ln/(ln-1+ln))×dθ・・・(3)
dθ1:補正後の角度dθ
なお、lnおよびln-1は、ここではセグメントLn-1、Lnの長さを表す。この場合、地図データベース上における各セグメントの長さは、lenを用いて表されているため、ここでは計算式len×0.1(m)を用いて算出した値を用いる。
【0054】
この補正後の角度dθ1に基づいて、図2に示すように、基準ノードにおいてセグメントLnと補正後の角度dθ1をなす線分Fnを考えると、この線分Fnにおける基準ノード付近の部分が、実際のカーブの形状に沿って走行する車両が基準ノードを通過する場合の軌跡を表すこととなる。
【0055】
続くS150では、セグメントLnの端点Aと、「基準ノードを中心にして補正後の角度dθ1だけセグメントLn-1を延長した線分の方へ回転させたセグメントLnの端点Bとの間の距離S(m)を、下式(4)を用いて算出する。
S=ln×sindθ1・・・(4)
続くS160では、各ノードを車両が通過する際に安定して走行するための車速である安定走行速度VT(m/s)を、下式(5)を用いて算出する。
【0056】
T=ln×(N/2S)1/2・・・・・(5)
N:規定値(m/s2
なお、この規定値Nは、本実施例では0.3G(=2.94m/s2)に設定されている。
【0057】
以上の、S110〜S160の処理を、ノード群の各ノードにおける安定走行速度VTが算出されるまで繰り返し、ノード群の全てのノードにおける安定走行速度VTが算出されたならば本処理を終了する。
[車速制御情報補正処理の説明]
次に、上述の車間制御ECU2が実行する車速制御情報補正処理について、図4のフローチャートを参照して説明する。なお、本処理は、上述の車速制御情報生成処理に続いて実行される。
【0058】
最初のS220では、上述の車速制御情報生成処理によって算出された車速制御情報の信頼性を、「推定走行路の確かさ」、および「位置精度の確かさ」から評価する。具体的には、「推定走行路の確かさ」を推定走行路の形状と車速センサなどから推定した走行軌跡との一致度合いで表し、「位置精度の確かさ」を自車位置の推定測位誤差に基づく自車位置評価値で表し、これら「一致度合い値」と「自車位置評価値」との合計値が、予め実験等により定められた規定値M以上である場合には車速制御情報の信頼性が高く、逆に規定値M未満である場合には車速制御情報の信頼性が低いと判断する。なお、「一致度合い値」は、次のように表される。すなわち、推定走行路の形状と車速センサなどから推定した走行軌跡との一致度合いが高い場合には「一致度合い値」が大きい値となり、逆にそれらの一致度合いが低い場合には「一致度合い値」が小さい値となるよう設定されている。また、「自車位置評価値」は、次のように表される。自車位置の推定測位誤差が大きい場合には、「自車位置評価値」が小さい値となり、逆に自車位置の推定測位誤差が小さい場合には、「自車位置評価値」が大きい値となるよう設定されている。
【0059】
一例を挙げると、規定値Mが数値「50」と定められている場合において、(1)「一致度合い値」が数値「23」であり、「自車位置評価値」が数値「30」である場合には、それらの合計値が数値「53」となって規定値M以上であるので、その信頼性が高いと判断する。(2)また、「一致度合い値」が数値「5」であり、「自車位置評価値」が「20」である場合には、それらの合計値が数値「25」となり、規定値Mよりも小さい値となるので、その信頼性が低いと判断する。なお、このような規定値Mは、一律に定めてもよいし、また、都市部や山間部など地域ごとに定めるようにしてもよい。
【0060】
なお、「一致度合い値」が、予め実験等により定められた規定値M1以上であり、且つ「自車位置評価値」が、予め実験等により定められた規定値M2以上である場合には、車速制御情報の信頼性が高いと判断し、一方、「一致度合い値」が規定値M1未満であるか、または「自車位置評価値」が規定値M2未満である場合には車速制御情報の信頼性が低いと判断するようにしてもよい。
【0061】
ここで、車速制御情報の信頼性が低い場合には(S220:NO)、車速制御情報に基づく車速制御を実行しないこととし、(短時間のみ)チャイムやブザーを鳴らしたりモニタ表示したりしてその旨を運転者に警告し(S350)、リターンする。一方、車速制御情報の信頼性が高い場合には(S220:YES)S230に移行する。
【0062】
S230では、通過予定地点付近のデリニエータをレーザセンサ3が検出する(図9を参照。)。
続くS240では、通過予定地点付近のデリニエータの検出結果の信頼性を評価する。具体的には、その検出されたデリニエータの検出結果について、以下の条件(1)および(2)を同時に満たす場合にはその信頼性が高いと判断する。
【0063】
(1)路面などの水平基準線からの地上高がほぼ同一であること
(2)隣接するデリニエータ間の距離がほぼ等しいこと
なお、その通過予定地点付近の路面が傾斜している場合には、上述の信頼性を判断する条件から条件(1)を外すようにしてもよい。
【0064】
続くS250では、各デリニエータにおける安定走行速度VDを算出する。なお、この各デリニエータにおける安定走行速度VDの算出は、先の車速制御情報生成処理において各基準ノードにおける安定走行速度VTを算出した手法と同様である。具体的には、先のS130において、S120で選択された基準ノードの情報を用いているが、本処理の場合には、基準ノードの情報の代わりにデリニエータの情報を用いればよい。なお、以下、自車前方において自車が通過予定の経路上に存在するデリニエータの位置、およびそのデリニエータの位置における安定走行速度VDから構成される情報を「デリニエータ情報」とする。
【0065】
続くS260では、通過予定地点付近の白線を白線検出ECU7が検出する。具体的には、白線検出ECU7が、カメラ18から出力されるアナログの画像信号から白線を検出する。
続くS270では、通過予定地点付近の白線の検出結果の信頼性を評価する。具体的には、まず、白線上にポイントを設定する。この場合、白線が破線である場合には、白線それぞれにおける手前側の端点にポイントを設定する。なお、白線それぞれにおける向こう側の端点や、中央部にポイントを設定してもよい。また、白線が実線である場合には、白線上に所定間隔でポイントを設定する。そして、上述のように設定されたポイント群が、以下の条件(3)を満たす場合には、それらの検出結果の信頼性が高いと判断する。
【0066】
(3)隣接するポイント間の距離がほぼ等しいこと
次に、これらの検出結果に基づいて隣接するポイント間の距離差を順次算出する。そして、隣接するポイント間の距離差がほぼ等しいか否かを判断する。なお、上述のような白線検出処理を行う場合には、道路種別によって道路の幅が異なることを考慮する。一例を挙げると、一般高速であれば3.50m、都市高速や国道であれば3.25m、細街路であれば3.00mという具合である。
【0067】
また、勾配の多い地域に自車が存在している場合には、上述の白線の信頼性の評価結果に拘わらず、次のような理由によりその検出結果の信頼性が低いと判断する。すなわち、自車がいる路面の勾配と白線が存在する路面の勾配とが一致しない場合があり、例えば上り坂ではカーブが急に見えて下り坂ではカーブが緩やかに見えるという具合に、実際のカーブ形状とは異なって見えるからである。
【0068】
続くS280では、白線の各ポイントにおける安定走行速度VLを算出する。なお、この白線の各ポイントにおける安定走行速度VLの算出は、先の車速制御情報生成処理において各基準ノードにおける安定走行速度VTを算出した手法と同様である。具体的には、先のS130において、S120で選択された基準ノードの情報を用いているが、本処理の場合には、基準ノードの情報の代わりに白線の各ポイントの情報を用いればよい。なお、以下、自車前方において自車が通過予定の経路上に存在する白線のポイントの位置、およびそのポイントの位置における安定走行速度VLから構成される情報を「白線情報」とする。
【0069】
S290では、車間制御ECU2が記憶する「車速制御情報補正管理マップ」(図5)を参照し、デリニエータの検出結果の信頼性および白線の検出結果の信頼性に基づいて車速制御情報を補正する。なお、「車速制御情報補正管理マップ」においては、車速制御情報生成処理にて生成された「車速制御情報」が「A1」に相当し、上述のデリニエータ情報が「B1」に相当し、上述の白線情報が「C1」に相当する。この「車速制御情報補正管理マップ」は、図5に示すように、3つの「行(b−1〜b−3)」および3つの「列(c−1〜c−3)」から構成されており、デリニエータの検出結果の信頼性の判断結果から「行」を選択し、白線の検出結果の信頼性の判断結果から「列」を選択することにより、どのように車速制御情報を補正するかを示すものである。
【0070】
具体的には、例えば行(b−1)および列(c−1)が選択された場合、図5のマップにおける行(b−1)と列(c−1)とが交わる場所には補正内容▲1▼が記載されており、この補正内容▲1▼に従って車速制御情報を補正する。
図5中の補正内容▲1▼〜▲6▼の具体的内容は次のようになっている。
【0071】
補正内容▲1▼:車速制御情報を、そのまま「補正後の車速制御情報」とする(図5では「A1を選択」)。
補正内容▲2▼:デリニエータ情報を「補正後の車速制御情報」とする(図5では「A1をB1の位置にシフトして選択」)。但し、図6に示すように、通過予定地点の位置および通過予定地点における安定走行速度VTの値との対応関係を示すグラフ(以下、グラフ(A))と、デリニエータの位置およびデリニエータにおける安定走行速度VDの値との対応関係を示すグラフ(以下、グラフ(B))との乖離量が、自車位置の推定測位誤差(例えば±30m)の絶対値に例えば1.5などの所定値を掛けた値よりも大きい場合には、このような車速制御情報の補正の代わりに、補正内容▲4▼(後述)と同様の補正を行う。
【0072】
補正内容▲3▼:白線情報を「補正後の車速制御情報」とする(図5では「A1をC1の位置にシフトして選択」)。但し、グラフ(A)と、白線の各ポイントの位置および白線の各ポイントにおける安定走行速度VLの値との対応関係を示すグラフ(以下、グラフ(C))との乖離量が、補正内容▲2▼の場合と同様に、自車位置の推定測位誤差(例えば±30m)の絶対値に例えば1.5などの所定値を掛けた値よりも大きい場合には、このような車速制御情報の補正の代わりに、補正内容▲5▼(後述)と同様の補正を行う。
【0073】
補正内容▲4▼:車速制御情報の安定走行速度VTと、デリニエータ情報の安定走行速度VDとを比較してより低速に分布する方を選択し、その選択された安定走行速度を有する情報を、「補正後の車速制御情報」とする(図5では「A1とB1の遅い方の車速を選択」)。
【0074】
補正内容▲5▼:車速制御情報の安定走行速度VTと、白線情報の安定走行速度VLとを比較してより低速に分布する方を選択し、その選択された安定走行速度を有する情報を、「補正後の車速制御情報」とする(図5では「A1とC1の遅い方の車速を選択」)。
【0075】
補正内容▲6▼:グラフ(B)とグラフ(C)とが相似する場合には、上述の補正内容▲4▼と同様の補正を行う。一方、グラフ(B)とグラフ(C)とが相似しない場合には、車速制御情報に基づく車速制御を実行しないこととし、S350と同様に運転者に対する警告処理を行う(図5では「B1とC1とが相似あり⇒A1とB1の遅い方の車速を選択」「B1とC1とが相似なし⇒推奨車速なしとする」)。
【0076】
また、「行(b−1〜b−3)」および「列(c−1〜c−3)」は次のような場合に選択される。
(b−1)デリニエータの検出結果の信頼性が低いと判断された場合、または、S230にてデリニエータが検出されなかった場合(図5では「規定未満&無し」)。
【0077】
(b−2)デリニエータの検出結果の信頼性が高いと判断された場合において、図6に示すように、グラフ(A)とグラフ(B)とが相似するとき(図5では「規定以上」且つ「A1と相似」)。
(b−3)デリニエータの検出結果の信頼性が高いと判断された場合において、グラフ(A)とグラフ(B)とが相似しないとき(図5では「規定以上」且つ「A1と相似なし」)。
【0078】
(c−1)白線の検出結果の信頼性が低いと判断された場合、または、S260にて白線が検出されなかった場合(図5では「規定未満&無し」)。
(c−2)白線の検出結果の信頼性が高いと判断された場合において、グラフ(A)とグラフ(C)とが相似するとき(図5では「規定以上」且つ「A1と相似」)。
【0079】
(c−3)白線の検出結果の信頼性が高いと判断された場合において、グラフ(A)とグラフ(C)とが相似しないとき(図5では「規定以上」且つ「A1と相似なし」)。
続くS300では、通過予定地点における「走行結果情報」をHDD12から読み出す。
【0080】
ここで、HDD12に記憶される、通過予定地点における「走行結果情報」を生成する処理について説明する。なお、この処理は、車速制御情報生成処理や車速制御情報補正処理などの各処理から独立した処理である。まず、ナビゲーションECU5が記憶している過去の走行記録から、通過予定地点における記録であって次の条件(4)〜(7)を全て満たしているものを検索する。
【0081】
(4)先行車がいなかったこと
(5)現在の運転者と同一の運転者であったこと
(6)通過予定地点のノードにおける走行速度値が規定範囲以内であること
(7)その速度値が許容速度以下であること
また、上記条件(4)〜(7)に加えて次のような条件を満たしているものを検索するようにしてもよい。
【0082】
(8)同じ天候であること
(9)同じ時間帯であること
なお、条件(4)、(5)、(8)および(9)については、過去の走行記録に含まれる先行車情報、運転者の識別情報、天候情報および時間帯情報に基づいて判断する。また、条件(6)については、通過予定地点のノードにおける速度値の平均値および偏差を算出し、通過予定地点における速度値がその算出した偏差以内に存在するものを選択する。またこれ以外にも、次のように様々な演算手法により条件(6)を満たす通過予定地点のノードを選択してもよい。例えば、通過予定地点のノードにおける速度値の「平均値および偏差」を算出する代わりに、通過予定地点のノードにおける速度値の「中心値および偏差」を算出するようにしてもよい。また、通過予定地点のノードにおける速度値の平均値や中心値を算出し、その平均値や中心値から例えば±10km/h以内に存在するものを選択するようにしてもよいし、また、通過予定地点における安定走行速度VTの値から例えば±10km/h以内に存在するものを選択するようにしてもよい。さらに、条件(7)については、自車が危険な走行状態とならないように予め設定した許容速度以下であるものを選択する。なお、許容速度は、例えば高速道路の設計基準によって定められた速度や、オートクルーズコントロールにて設定される道路ごとの設定速度などを参考にして設定することが考えられる。また、この許容速度を一律に設定してもよいし、高速道路や一般道路などの道路種別ごとに設定してもよいし、車種ごとに設定してもよい。そして、上述の条件(4)〜(7)(または、条件(4)〜(9))を全て満たしている通過予定地点の速度値に基づく演算(例えば平均値や中心値を算出することなど)を行い、その演算結果と、通過予定地点の位置から構成される「走行結果情報」を生成し、生成した走行結果情報をHDD12に記憶させる。
【0083】
続くS310では、先のS300にて生成した「走行結果情報」の信頼性を評価する。
具体的には、次の条件(10)および(11)を共に満たしている場合には、走行結果情報の信頼性が高いと判断する(図8では「第一規定値以上」)。
【0084】
(10)先の条件(6)によって選択された通過予定地点のノードにおける走行速度値のバラツキが所定限度以内(例えば5km/h以内)であること
(11)上述の走行結果情報を算出する基となった速度値の数が所定個数(例えば5個)以上であること
また、次の条件(10´)または(11´)の何れか一方を満たしている場合には、走行結果情報の信頼性が中程度であると判断する(図8では「第二規定値以上」)。
【0085】
(10´)先の条件(6)によって選択された通過予定地点のノードにおける走行速度値のバラツキが所定限度以内(例えば5km/h以内)であること
なお、この場合の「所定限度」は、先の条件(10)における「所定限度」よりも大きく設定することとする。
【0086】
(11´)上述の走行結果情報を算出する基となった速度値の数が所定個数(例えば3個)以上であること
なお、この場合の「所定個数」の値は、先の条件(11)における「所定個数」の値よりも小さく設定することとする。
【0087】
さらに、条件(10´)および条件(11´)の何れも満たしていない場合には、走行結果情報の信頼性が低いであると判断する(図8では「第二規定値未満」)。
続くS320では、「学習結果情報」をHDD12から読み出す。「学習結果情報」とは、安定走行速度値VTに対する自車の過去の走行速度の傾向を学習した結果を示す情報を云う。
【0088】
ここで、HDD12に記憶される、「学習結果情報」を生成する処理について説明する。なお、この処理は、車速制御情報生成処理や車速制御情報補正処理などの各処理から独立した処理である。まず、ナビゲーションECU5が記憶している過去の走行記録から、自車が各ノードを過去に通過した際の車両の速度値を読み出し、それら「過去の速度値」と安定走行速度値VTとの差(以下、「速度値乖離量」と称す。)を「過去の速度値」ごとに算出する。そして、それら算出した速度値乖離量に基づく演算(例えば平均値や中心値を算出することなど)を行うことにより「学習結果情報」を生成する。なお、上述のようにナビゲーションECU5から過去の車両の速度値を読み出す際には、安定走行速度値に関する条件を設けてもよい。一例を挙げると、安定走行速度値が所定値(例えば時速80km/h)未満であるノードを選択し、そのノードを自車が過去に走行した際の速度値を読み出すといった具合である。また、上述のようにナビゲーションECU5から過去の車両の速度値を読み出す際には、ノードにおける走行速度値のバラツキが所定限度(例えば10km/h)を超えるものを使用しないようにしてもよい。さらに、その走行速度値が安定走行速度値VTよりも大きいものに対しては所定限度を小さく設定し、逆にその走行速度値が安定走行速度値VTよりも小さいものに対しては所定限度を大きく設定してもよい。一例を挙げると、その走行速度値が安定走行速度値VTよりも大きいものに対しては所定限度を10km/hに設定し、逆にその走行速度値が安定走行速度値VTよりも小さいものに対しては所定限度を20km/hに設定するといった具合である。
【0089】
続くS330では、先のS320にて算出した「学習結果情報」の信頼性を評価する。具体的には、次の条件(12)および条件(13)に基づいて「学習結果情報」の信頼性を評価する。
(12)学習結果情報を生成する基となった速度値の数が所定個数(例えば3個)以上であること
(13)速度値乖離量の分布のバラツキ度合いが所定限度以内であること
ここで、条件(12)および条件(13)を共に満たしている場合には、学習結果情報の信頼性が高いと判断する(図8では「規定値以上」)。一方、条件(12)または条件(13)の少なくとも何れかを満たしていない場合には、学習結果情報の信頼性が低いと判断する(図8では「規定値未満」)。
【0090】
なお、上述の条件(13)を満たしているか否かについての判断は、「過去の走行速度は安定しているか、つまり「過去の速度値」のバラツキが小さいか」の観点から行う。
(13−a)「過去の速度値」のバラツキが小さい場合には、その運転者の走行速度は安定しているため、条件(13)を満たしていると判断する。
【0091】
(13−b)「過去の速度値」のバラツキが大きい場合には、その運転者の走行速度は不安定であるため、条件(13)を満たしていないと判断する。
ここで、この条件(13)の判断処理を、図7(a)に示すグラフを用いて説明する。このグラフは、X軸に「車速制御情報」の安定走行速度VTをとり、Y軸に「過去の速度値」(V)をとったものである。また、このグラフには、速度値乖離量の値が正であるか負であるかを判定するための判定線が描かれている。この判定線は式「Y=X」で表現され、この式においてX=VTとすることにより描かれている。さらに、3つの通過予定地点について、「安定走行速度VT」および「過去の速度値」の関係を示す描画点がプロットされている(図7(a)の分布1を参照。)。なお、各描画点と判定線との距離が「速度値乖離量」に相当する。この場合、各描画点は判定線よりも上方に位置する、つまり速度値乖離量の値が正であるので、過去に運転者が安定走行速度VTよりも速い速度で走行したと考えられる。また、各描画点における速度値乖離量が近い値であるので、「過去の速度値」のバラツキが小さいと考えられる。また、図7(b)のグラフにおいても同様に、3つの通過予定地点について、「安定走行速度VT」および「過去の速度値」の関係を示す描画点がプロットされている(図7(b)の分布2を参照。)。この場合、各描画点は判定線よりも下方に位置する、つまり速度値乖離量の値が負であるので、過去に運転者が安定走行速度VTよりも遅い速度で走行したと考えられる。また、各描画点における速度値乖離量が小さい値のものや大きい値のものがあるので、「過去の速度値」のバラツキが大きいと考えられる。
【0092】
S340では、車間制御ECU2が記憶する「車速制御情報再補正管理マップ」(図8)を参照し、「走行結果情報」の信頼性の判断結果および「学習結果情報」の信頼性の判断結果に基づいて、次のように先のS290にて「車速制御情報を補正した結果である「補正後の車速制御情報」をさらに補正する。なお、「車速制御情報再補正管理マップ」においては、上述の「走行結果情報」が「D1」に相当し、上述の「学習結果情報」が「D2」に相当する。
【0093】
(イ)走行結果情報の信頼性の判断結果が「第1規定値以上」であり、且つ学習結果の信頼性の判断結果が「規定値以上」である場合:
(イ−1)先のS290における補正内容が「補正内容▲1▼、▲2▼、▲3▼」のときには、「走行結果情報」を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―1」(A1またはA1をシフトした位置に対応するD1を目標車速とする。)を参照。)。
【0094】
(イー2)先のS290における補正内容が「補正内容▲4▼、▲5▼、▲6▼」のときには、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値」との差を算出し、その差の値が「速度値乖離量」未満である場合には、「走行結果情報」を「再補正後の車速制御情報」とする。一方、その差の値が「速度値乖離量」以上である場合には、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値に速度乖離量を加えた値」とのうちその速度値が低速である方を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―2」(D1と推奨車速の差がD2未満のポイントではD1を目標車速とする。D1と推奨車速の差がD2以上のポイントではD1と推奨車速+D2とのより遅い方を目標車速とする。)を参照。)。
【0095】
(ロ)走行結果情報の信頼性の判断結果が「第1規定値以上」であり、且つ学習結果の信頼性の判断結果が「規定値未満」である場合:
(ロー1)先のS290における補正内容が「補正内容▲1▼、▲2▼、▲3▼」のときには、「走行結果情報」を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―3」(A1またはA1をシフトした位置に対応するD1を目標車速とする。)を参照。)。
【0096】
(ロー2)先のS290における補正内容が「補正内容▲4▼、▲5▼、▲6▼」のときには、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値」とのうちその速度値が低速である方を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―4」(D1と推奨車速のより遅い方を目標車速とする。)を参照。)。
【0097】
(ハ)走行結果情報の信頼性の判断結果が「第2規定値以上」であり、且つ学習結果の信頼性の判断結果が「規定値以上」である場合:
(ハー1)先のS290における補正内容が「補正内容▲1▼、▲2▼、▲3▼」のときには、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値に学習結果情報の速度値を加えた値」とのうちその速度値が低速である方を、「補正後の車速制御情報」を構成する地点ごとに選択し、それら選択した地点の集合を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―5」(各ポイントにおいて、D1と推奨車速をD2だけシフトした値とのより遅い方を目標車速とする。)を参照。)。
【0098】
(ハー2)先のS290における補正内容が「補正内容▲4▼、▲5▼、▲6▼」のときには、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値に学習結果情報の速度値を加えた値」とのうちその速度値が低速である方を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―6」(D1と推奨車速+D2とのより遅い方を目標車速とする。)を参照。)。
【0099】
(ニ)走行結果情報の信頼性の判断結果が「第2規定値以上」であり、且つ学習結果の信頼性の判断結果が「規定値未満」である場合:
(ニー1)先のS290における補正内容が「補正内容▲1▼、▲2▼、▲3▼」のときには、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値」とのうちその速度値が低速である方を、「補正後の車速制御情報」を構成する地点ごとに選択し、それら選択した地点の集合を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―7」(各ポイントにおいて、D1と推奨車速のより遅い方を目標車速とする。)を参照。)。
【0100】
(ハー2)先のS290における補正内容が「補正内容▲4▼、▲5▼、▲6▼」のときには、「走行結果情報の速度値」と「補正後の車速制御情報の速度値」とのうちその速度値が低速である方を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―8」(D1と推奨車速のより遅い方を目標車速とする。)を参照。)。
【0101】
(ホ)走行結果情報の信頼性の判断結果が「第2規定値未満」であり、且つ学習結果の信頼性の判断結果が「規定値以上」である場合:
先のS290における補正内容が「補正内容▲1▼〜▲6▼」の何れのときにも、「補正後の車速制御情報の速度値に学習結果情報の速度値を加えた値」を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―9、10」(推奨車速をD2だけシフトしたものを目標車速とする。)を参照。)。
【0102】
(へ)走行結果情報の信頼性の判断結果が「第2規定値未満」であり、且つ学習結果の信頼性の判断結果が「規定値未満」である場合:
先のS290における補正内容が「補正内容▲1▼〜▲6▼」の何れのときにも、「補正後の車速制御情報」を「再補正後の車速制御情報」とする(図8の領域「E―11、12」(推奨車速を目標車速とする。)を参照。)。
【0103】
以上のように補正された車速制御情報に基づいて、本実施例のクルーズ制御装置は、通過予定地点に到達するまでに、安定走行速度になるよう車両の速度を制御する。
[効果]
このように、本実施例のクルーズ制御装置によれば、デリニエータの検出結果の信頼性、白線の検出結果の信頼性、走行結果情報の信頼性、および学習結果情報の信頼性をそれぞれ判断し、それらの信頼性の判断結果に基づいて、自車位置およびノード情報に基づいて生成された「車速制御情報」を補正し、この補正後の車速制御情報に基づいて車速制御を行うので、運転者に違和感を持たせない車速制御を実現することができる。
【0104】
[別実施例]
(1)上記実施例では、(a)デリニエータ情報の信頼性の判断結果および白線情報の信頼性の判断結果に基づいて車速制御情報を補正したのちに、(b)走行結果情報の信頼性の判断結果および学習結果情報の信頼性の判断結果に基づいて、補正後の車速制御情報をさらに補正しているが、これには限られず、例えば、(イ)(b)走行結果情報の信頼性の判断結果および学習結果情報の信頼性の判断結果に基づいて車速制御情報を補正したのちに、(a)デリニエータ情報の信頼性の判断結果および白線情報の信頼性の判断結果に基づいて補正後の車速制御情報をさらに補正してもよい。(ロ)また、上述の補正処理(a)または補正処理(b)の何れか一方のみを行うようにしてもよい。このようにしても上記実施例と同様の作用および効果を奏する。
(2)上記実施例では、(a)デリニエータ情報の信頼性の判断結果および白線情報の信頼性の判断結果に基づいて車速制御情報を補正しているが、これには限られず、例えば、これらデリニエータまたは白線に加えて、道路に沿って配されている他の物体(例えばガードレール)の検出結果の信頼性の判断結果に基づいて車速制御情報を補正してもよい。このようにしても上記実施例と同様の作用および効果を奏する。
【0105】
また、デリニエータまたは白線の代わりに、道路に沿って配されている他の物体(例えばガードレール)の検出結果の信頼性の判断結果を用いるようにしてもよい。このようにしても上記実施例と同様の作用および効果を奏する。
(3)上記実施例の車速制御情報生成処理では、図2に示すように、手前側セグメントLn-1および基準セグメントLnによって描かれる軌跡を実際の車両が走行する略円弧の軌跡に近づけるように基準ノード角度dθを補正し、さらに、その補正後の補正基準ノード角度dθ1に基づいて安定走行速度VTを算出しているが、これには限られず、例えば、地図データベースの複数のノードからカーブ曲率半径を求め、この曲率半径から安定走行速度VTを算出してもよい。
【0106】
また、デリニエータ情報から安定走行速度VDを算出する場合にも同様に、複数のデリニエータの位置からカーブ曲率半径を求め、この曲率半径から安定走行速度VDを算出してもよい。さらに、また、白線情報から安定走行速度VLを算出する場合にも同様に、複数の白線のポイントの位置からカーブ曲率半径を求め、この曲率半径から安定走行速度VLを算出してもよい。
(4)上記実施例の車速制御情報補正処理における「学習結果情報」の信頼性評価において(S330)、連続して諸条件を満たした場合に信頼性が高いと判断するようにしてもよい。一例を挙げると、図7(a)の「分布1」のように速度値乖離量が正であるものが多い場合には、例えば3回連続して諸条件を満たした場合に信頼性が高いと判断するようにして学習結果を慎重に反映させるようにし、逆に、図7(b)の「分布2」のように速度値乖離量が負であるものが多い場合には、例えば2回連続して諸条件を満たした場合に信頼性が高いと判断するようにして学習結果を早く反映させるようにするといった具合である。
(5)上記実施例では、通過予定地点付近のデリニエータを検出するためレーザ光を用いたレーザセンサ3を採用したが、これには限られず、ミリ波等の電波や超音波等を用いるものであってもよい。また、カメラ18から出力されるアナログの画像信号から通過予定地点付近のデリニエータを検出する画像処理装置を採用してもよい。
(6)上記実施例では、ナビゲーションECU5が記憶している過去の走行記録に基づいて「走行結果情報」を生成し、その「走行結果情報」の信頼性を評価しているが、これには限られず、例えば、自車が通過予定地点を通過した際の走行速度値の信頼性を評価し、この速度値の信頼性が高い場合には、速度値および通過予定地点の位置を、ナビゲーションECU5が「過去の走行記録」として記憶するようにしてもよい。このようにすれば、ナビゲーションECU5が、速度値のうちその信頼性が高いもののみを記憶すればよいので、全ての速度値を記憶する場合に比べて、記憶するデータ量を少なくできる。
(7)また、上記実施例の車速制御情報補正処理においては、ナビゲーションECU5が記憶している過去の走行記録から、諸条件を満たす「過去の速度値」を読み出し、それら「過去の速度値」に基づいて演算を行い、その演算結果と通過予定地点の位置とから構成される「走行結果情報」を生成しているが、これには限られず、例えば、予め「過去の速度値」に基づく演算を行い、その演算結果を通過予定地点の位置とともに、ナビゲーションECU5に記憶しておいてもよい。この場合、新たな「過去の速度値」が追加された際には、先の演算結果および新たな「過去の速度値」を基に新たに演算を行い、先の演算結果を今回の演算結果に更新するようにしてもよい。このように「過去の速度値」に基づく演算を予め行っておけば、車速制御情報補正処理を実行する車間制御ECU2の負担を軽減することができる。
(8)上記実施例の車速制御情報補正処理においては、走行結果情報および学習結果情報に基づいて車速制御情報の補正を行っているが、これには限られず、走行結果情報または学習結果情報の何れか一方に基づいて車速制御情報の補正を行うようにしてもよい。このようにしても上記実施例と同様の作用および効果を奏する。
(9)上記実施例の車速制御情報補正処理においては、学習結果情報の生成処理およびその信頼性評価処理(S320およびS330)を、走行結果情報の生成処理およびその信頼性評価処理(S300およびS310)の後に実行しているが、これには限られず、走行結果情報および学習結果情報に基づく車速制御情報の補正処理(S340)を実行する以前であれば、他の時期に実行してもよい。このようにしても上記実施例と同様の作用および効果を奏する。
【0107】
また、上述の学習結果情報の生成処理およびその信頼性評価処理を、車速制御情報補正処理から独立した処理とし、自車がノードを通過して速度値を取得する度に、実行するようにしてもよい。このように「学習結果情報」を予め算出しておけば、車速制御情報補正処理を実行する車間制御ECU2の負担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例のクルーズ制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図2】車速制御情報生成処理の説明図である。
【図3】車速制御情報生成処理のフローチャートである。
【図4】車速制御情報補正処理のフローチャートである。
【図5】車速制御情報補正管理マップを説明する説明図である。
【図6】車速制御情報補正処理の説明図(1)である。
【図7】(a)は車速制御情報補正処理の説明図(2)であり、(b)は車速制御情報補正処理の説明図(3)である。
【図8】車速制御情報再補正管理マップを説明する示す説明図である。
【図9】車速制御情報補正処理の説明図(4)である。
【図10】車速制御情報補正処理の説明図(5)である。
【符号の説明】
2…車間制御用電子制御装置(車間制御ECU)、3…レーザセンサ、4…ブレーキ電子制御装置(ブレーキECU)、5…ナビゲーション装置(ナビゲーションECU)、6…エンジン制御用電子制御装置(エンジンECU)、7…白線検出用電子制御装置(白線検出ECU)、8…ステアリングセンサ、10…ヨーレートセンサ、12…HDD、14…GPSアンテナ、16…車速センサ、18…カメラ、20…クルーズコントロールスイッチ、22…目標車間設定スイッチ、28…車内LAN
[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a technique for driving a vehicle stably.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a technique for reducing a driver's operation burden, for example, a vehicle speed control device that controls the speed of a vehicle based on a target vehicle speed set by the driver or the like is known. Various proposals have been made to make traveling by such a vehicle speed control device safer. For example, there is one that calculates and controls a target vehicle speed for accurately passing through a corner existing ahead of the host vehicle based on node information on the road map output by the navigation device and the host vehicle position. In addition, there is one that corrects the target vehicle speed calculated in this manner based on the road surface condition of the road that is being traveled and the ambient brightness during travel (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 2002-96654 (page 3, FIG. 3)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the node information and the vehicle position output by the navigation device each include an error, the target vehicle speed calculated based on the node information and the vehicle position also includes an error. In particular, the measurement and positioning error of the own vehicle position is conspicuous in places where it is difficult to acquire radio waves from GPS, for example, in urban areas. When vehicle speed control is performed based on such a target vehicle speed, inappropriate acceleration / deceleration is performed, which may cause the driver to feel uncomfortable. This is due to the following reason. That is, in the vehicle speed control, the vehicle is accelerated / decelerated so as to reach the target vehicle speed set in each node when passing through each node. Therefore, when the reliability of the position accuracy of each node and the reliability of the positioning accuracy of the current position of the vehicle are low, the vehicle is set so that the target vehicle speed is reached when passing a point that is before and after the actual node position. Accelerate and decelerate.
[0005]
Even if such a target speed is corrected based on the road surface condition of the road being traveled and the ambient brightness during travel as described with reference to Patent Document 1, the position accuracy of each node is not corrected. It does not increase the reliability and reliability of the positioning accuracy of the current position of the vehicle.
[0006]
Also, delineators (installed to clearly show the road alignment along the side of the roadway and guide the driver's viewpoint) using an image processing device, white lines, guardrails, and other objects placed along the road Is also known to calculate the target vehicle speed based on the detection result, but when such an image processing device is used, not only maintenance of an object such as a delineator is necessary, In the case of poor visibility, there is a problem that it becomes difficult to use.
[0007]
The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to realize vehicle speed control that does not give the driver a sense of incongruity.
[0008]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
The vehicle speed control device according to claim 1, which has been made in order to solve the above-described problem, has a position of a planned passing point and a value of a stable traveling speed at the point when the reliability of the road shape specified by a delineator or the like is high. Is corrected based on the shape of the road near the planned passage point.
[0009]
Specifically, based on the location of the vehicle and the map information, the vehicle travels stably when the vehicle passes through the planned passing point for each “scheduled passing point” that is the point where the vehicle is scheduled to pass. The “stable running speed”, which is the speed for performing the operation, is calculated. The road shape detection means (2, 3, 7, 8: In this column, in order to facilitate understanding of the invention, the reference numerals used in the embodiments are attached as necessary. This does not mean that the range is limited.) However, the road shape in the vicinity of the planned passage point is detected from information other than the map information. For example, the road shape detection means detects a road shape near the planned passage point by detecting an object arranged along the road, such as a delineator, a white line, or a guard rail. In this case, the road shape detection means may be configured to detect one type of object (for example, a delineator), or may be configured to detect a plurality of types of objects (delineator, white line). .
[0010]
Further, the road shape evaluation means (2, 7) evaluates the reliability of the road shape detection result detected by the road shape detection means. A known method is used to evaluate the reliability (see Examples). In this way, the reliability of the road shape detection result is evaluated when the object arranged along the road, such as a delineator, is undeveloped, or when the visibility is poor, the field of view is blocked by other vehicles. This is because the reliability varies.
[0011]
Here, when the road shape evaluation means evaluates that the reliability of the road shape detection result is high, the vehicle speed control information correction means (2) determines the position of the planned passage point and the stable traveling speed at the planned passage point. The “vehicle speed control information” that is information that is used for vehicle speed control and is configured based on the road shape is corrected. On the other hand, when the road shape evaluation means evaluates that the reliability of the road shape detection result is low, the vehicle speed control information correction means does not correct the vehicle speed control information.
[0012]
Thus, according to this vehicle speed control device, when the reliability of the road shape specified by a delineator or the like is high, the position of the planned passing point and the value of the stable traveling speed at that point are calculated based on the road near the planned passing point. Correct based on shape. Therefore, if vehicle speed control is performed based on the corrected stable traveling speed or the like, vehicle speed control that does not give the driver a sense of incongruity can be realized.
[0013]
  In this case, as the vehicle speed control information, “first vehicle speed control information” indicating the relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed calculated based on the map information, and information other than the map informationDelineator information or white line informationOn the basis of theShows the calculated relationship between the estimated passing point and the value of stable running speed"Second vehicle speed control information" exists at least, and the vehicle control information correction means determines whether the first vehicle speed control information or the second vehicle speed control information is based on the similarity between the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information. When the first vehicle speed control information is not similar to the second vehicle speed control information, it is determined which of the second vehicle speed control information is to be adopted as the vehicle speed control information. It is conceivable to adopt the one that is distributed at a low speed as compared with the information as the vehicle speed control information.
  Further, when the vehicle speed control information is corrected by the vehicle speed control information correcting means as described above, it is conceivable to reset the position of the scheduled passage point (claim 2). Here, taking the case where the road shape detecting means detects a delineator as an example, a stable traveling speed is calculated for each delineator detected by the road shape detecting means, and the position of the planned passing point is calculated as illustrated in FIG. And a graph showing the correspondence between the value of the stable travel speed at the planned passage point (hereinafter referred to as graph (A)) and the graph showing the correspondence between the position of the delineator and the value of the stable travel speed at the delineator (hereinafter referred to as graph ( B)). In FIG. 6, when plotting each graph, the scheduled passage point and the position of the delineator are set on the horizontal axis, and the value of the stable traveling speed is set on the vertical axis. Here, when the graph (A) and the graph (B) are similar, the passage scheduled point is reset to the delineator side by the amount of deviation in the horizontal axis direction of both graphs.
[0014]
Similarly, in the case of correcting the vehicle speed control information, it is conceivable to reset the value of the stable traveling speed at the scheduled passage point (claim 3). For example, when the graph (A) and the graph (B) are not similar, the stable travel speed is set to a value that is lower than the stable travel speed value at the scheduled passage point and the stable travel speed value at the delineator. Set again.
[0015]
  Further, when correcting the vehicle speed control information based on the road shape as described above, for example, a plurality of types of objects arranged along the road such as a delineator and a white line are detected, and the detection results of the plurality of types are sequentially used. It may be. That is, for example, the vehicle speed control information may be corrected based on the detection result of the delineator, and the vehicle speed control information may be corrected based on the detection result of the white line. Conversely, the vehicle speed control information may be corrected based on the detection result of the white line. Further, the vehicle speed control information may be corrected based on the detection result of the delineator.
Further, the road shape detecting means may detect the shape of the road near the planned passing point using radio waves or ultrasonic waves.
[0016]
  By the way, in the vehicle speed control for calculating and controlling the target vehicle speed for accurately passing through the corner existing in front of the own vehicle based on the node information and the own vehicle position as described with reference to Patent Document 1, It may be different from the vehicle speed control performed by a general driver. In other words, a general driver should safely drive the curve taking into account available information such as the actual shape of the curve, the current speed of the vehicle, the road surface condition, the condition of the vehicle / curve, and the performance of the vehicle. The vehicle speed and travel trajectory are predicted quickly to control the vehicle speed. Therefore, the conventional vehicle speed control device that sets the allowable approach speed for the curve from the radius of curvature may be different from the vehicle speed control performed by a general driver, and may make the driver feel uncomfortable. Therefore, in order to eliminate such a sense of incongruity, it is conceivable to correct the vehicle speed control information based on the past traveling speed value. Specifically, the claims5As shown, the travel result information storage means (5) is composed of the "position of the spot" where the vehicle has traveled in the past and the "speed value" of the vehicle detected by the speed detection means when passing through the spot. “Travel result information”, which is information to be stored, is stored, and the travel result information evaluation means (2) evaluates the reliability of the travel result information. A known method is used to evaluate the reliability (see Examples).
[0017]
Here, when the traveling result information evaluation unit evaluates that the reliability of the traveling result information is high, the vehicle speed control information correcting unit reads the traveling result information, and at the position of the planned passing point and the planned passing point. “Vehicle speed control information”, which is information composed of the value of the stable travel speed and used for vehicle speed control, is corrected based on the read travel result information. On the other hand, when the travel result information evaluation unit evaluates that the reliability of the travel result information is low, the vehicle speed control information correction unit does not correct the vehicle speed control information.
[0018]
If there are a plurality of the above-mentioned “running result information”, the latest one of them may be used, or a value obtained by averaging, for example, the latest three vehicle speeds may be used. . Further, when the “travel result information” does not exist in the travel speed storage unit, the vehicle speed control information correction unit may not correct the vehicle speed control information.
[0019]
Thus, according to the present vehicle speed control device, when the reliability of the travel result information is high, the vehicle speed control information is corrected based on the travel result information. Therefore, if the vehicle speed control is performed based on the corrected vehicle speed control information, the vehicle speed control conforming to the curve shape performed by a general driver approaches, so that it is possible to realize vehicle speed control that does not give the driver a sense of incongruity. it can.
[0020]
  Further, when the vehicle speed control information is corrected based on the travel result information as described above, it is conceivable that the correction is performed based on the travel result information having high reliability. Specifically, the claims6As described above, the travel result information storage means stores the travel result information that has been evaluated as highly reliable by the travel result information evaluation means, and the vehicle speed control information correction means stores the travel result information storage. The driving result information stored in the means is read, and the vehicle speed control information is corrected based on the read driving result information. In this way, since the traveling result information storage means only needs to store the traveling result information with high reliability, the amount of data to be stored is smaller than when all traveling result information is stored. Less.
[0021]
  Further, when there are a plurality of pieces of travel result information, the vehicle speed control information correcting unit needs to execute various calculations such as averaging the speed values of those vehicles, which may be a burden on the vehicle speed control information correcting unit. is there. Therefore, it is conceivable to perform a calculation based on the travel result information in advance before correcting the vehicle speed control information based on the travel result information as described above. Specifically, the claims7As described above, when the travel result information evaluation unit evaluates that the reliability of the travel result information is high, the speed value calculation storage unit (2, 5), for example, based on the speed value of the travel result information, Calculation such as averaging is performed, and the calculation result is stored. For example, the most recent speed value of the vehicle is selected, or the average value of the speed values of the vehicle is calculated. Further, when the speed value calculation storage means stores the calculation result at the point where the host vehicle has traveled in the past, the speed value calculation storage means stores the speed value of the travel result information and the stored calculation result. Based on the above, the stored contents are updated from the previous calculation result to the current calculation result. Then, the vehicle speed control information correction means reads the calculation result stored in the speed value calculation storage means, and corrects the vehicle speed control information based on the read calculation result.
[0022]
  Thus, if the calculation based on the traveling result information is executed in advance, the burden on the vehicle speed control information correcting means can be reduced.
  By the way, when correcting the vehicle speed control information based on the past travel speed value, the vehicle speed control information may be corrected based on the result of learning the past travel tendency instead of the above-described travel result information. Conceivable. Specifically, the claims8As described above, the traveling tendency learning means (2) is the tendency of the past traveling speed of the own vehicle with respect to the stable traveling speed based on the vehicle speed value detected by the speed detecting means when the own vehicle has traveled in the past. The learning result information storage means (5) stores information indicating the learning result. Then, the learning result information evaluation means (2) evaluates the reliability of the learning result information. A known method is used to evaluate the reliability (see Examples).
[0023]
Here, when the learning result information evaluation means evaluates that the reliability of the learning result information is high, the vehicle speed control information correction means reads out the learning result information, and at the position of the planned passage point and the planned passage point. “Vehicle speed control information”, which is configured from the value of the stable traveling speed and is used for vehicle speed control, is corrected based on the read learning result information. On the other hand, when the learning result information evaluation unit evaluates that the reliability of the learning result information is low, the vehicle speed control information correction unit does not correct the vehicle speed control information.
[0024]
Thus, according to the present vehicle speed control device, when the reliability of the learning result information is high, the vehicle speed control information is corrected based on the learning result information. Therefore, if the vehicle speed control is performed based on the corrected vehicle speed control information, the vehicle speed control conforming to the curve shape performed by a general driver approaches, so that it is possible to realize vehicle speed control that does not give the driver a sense of incongruity. it can.
[0025]
  By the way, when the vehicle speed control information is corrected based on the past travel speed value, the vehicle speed control information is based on either “travel result information” or “calculation result” and “learning result information”. It is conceivable to correct this. Specifically, the claims9As in the claim5~7A vehicle speed control device according to any one of claims 1 to 4,8A travel tendency learning means, a learning result information storage means, and a learning result information evaluation means.5~7In place of the vehicle speed control information correcting means described in any one of the above, either “running result information” or “calculation result” is read from either the running result information storage means or the speed value calculation storage means, and “ Vehicle speed control information for reading out “learning result information” from the learning result information storage means, and further correcting vehicle speed control information based on either of the read “running result information” or “calculation result” and “learning result information” It is conceivable to provide correction means.
[0026]
Thus, according to the present vehicle speed control device, the vehicle speed control information is corrected based on either the “travel result information” or the “calculation result” and the “learning result information”. Therefore, if the vehicle speed control is performed based on the corrected vehicle speed control information, the vehicle speed control conforming to the curve shape performed by a general driver approaches, so that it is possible to realize vehicle speed control that does not give the driver a sense of incongruity. it can.
[0027]
  In this case, when correcting the vehicle speed control information by the vehicle speed control information correcting means as described above, it is conceivable to reset the position of the scheduled passage point.10). Here, taking as an example the case where the road shape detecting means detects a delineator, as shown in FIG. 6, when the graph (A) and the graph (B) are similar, the horizontal axis direction of both graphs. The passage scheduled point is reset to the delineator side by the amount of deviation. It is also conceivable to reset the value of the stable traveling speed at the planned passage point (claims)11). For example, when the graph (A) and the graph (B) are not similar, the stable travel speed is set to a value that is lower than the stable travel speed value at the scheduled passage point and the stable travel speed value at the delineator. Set again.
[0028]
Further, when the vehicle speed control information is corrected as described above, the vehicle speed control information may be corrected based on the travel result information, and further, the vehicle speed control information may be corrected based on the learning result information. The vehicle speed control information may be corrected based on the result information, and further, the vehicle speed control information may be corrected based on the travel result information.
[0029]
As described above, (1) a method for correcting vehicle speed control information based on the shape of the road near the planned passage point, and (2) a method for correcting vehicle speed control information based on past speed values such as travel result information. Although described, these plural methods may be performed in order.
[0030]
  Claims12As shown, the vehicle speed control information correcting means in the vehicle speed control device can be realized as a program that causes a computer to function. Therefore, the present invention can be realized as a program invention. In the case of such a program, for example, the program is recorded on a computer-readable recording medium such as an FD, MO, DVD-ROM, CD-ROM, or hard disk, and is used by being loaded into a computer and started up as necessary. be able to. In addition, the ROM or backup RAM may be recorded as a computer-readable recording medium, and the ROM or backup RAM may be incorporated into a computer and used.
[0031]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings. Needless to say, the embodiments of the present invention are not limited to the following examples, and can take various forms as long as they belong to the technical scope of the present invention.
[0032]
FIG. 1 is a block diagram schematically showing a system configuration of a cruise control device to which the above-described invention is applied, and is an inter-vehicle control electronic control device (hereinafter referred to as “inter-vehicle control ECU”) 2 and brake electronic control. A device (hereinafter referred to as “brake ECU”) 4, a navigation control device (hereinafter referred to as “navigation ECU”) 5, and an engine control electronic control device (hereinafter referred to as “engine ECU”) 6. It is structured in the center.
[0033]
[Description of configuration of inter-vehicle control ECU 2]
The inter-vehicle control ECU 2 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and controls the current vehicle speed (Vn) signal, steering angle signal, yaw rate signal, target inter-vehicle time signal, wiper switch information, idle control and brake control. A signal or the like is received from the engine ECU 6. Further, the inter-vehicle control ECU 2 receives distance measurement data from a laser sensor 3 to be described later, and further receives travel route information from a navigation ECU 5 to be described later. Based on the received data, the inter-vehicle control ECU 2 calculates inter-vehicle control, calculates a speed (hereinafter referred to as a stable travel speed) for causing the vehicle to travel stably at each node described later, vehicle speed control, and the like. I am doing.
[0034]
The inter-vehicle distance control ECU 2 receives detection signals from the cruise control switch 20, the target inter-vehicle distance setting switch 22, and the accelerator switch. Among these, the cruise control switch 20 includes a control start switch, a control end switch, an accelerator switch, a coast switch, and the like. The control start switch is a switch for enabling the cruise control to be started, and the cruise start can be started by turning on the control start switch while the target inter-vehicle setting switch 22 is ON. In this cruise control, the inter-vehicle control and the constant speed traveling control are selectively executed under predetermined conditions. The accelerator switch is a switch for gradually increasing the stored set vehicle speed by pressing the accelerator switch. The coast switch gradually decreases the stored set vehicle speed by pressing the accelerator switch. It is a switch for. Further, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle can be set via the cruise control switch 20. The inter-vehicle distance can be set in stages according to the driver's preference. The inter-vehicle control ECU 2 corresponds to vehicle speed control information correction means, travel result information evaluation means, travel tendency learning means, and learning result information evaluation means.
[0035]
[Description of configuration of laser sensor 3]
The laser sensor 3 irradiates a laser beam and detects the reflected light, and a distance calculation unit that calculates the distance to the reflector based on the time difference from the irradiation of the laser light to the detection of the reflected light Is configured as the main part. The laser sensor 3 configured in this way creates position data based on the distance and the corresponding scan angle. That is, the coordinates are converted into XYZ orthogonal coordinates with the laser center as the origin, the vehicle width direction as the X axis, the vehicle height direction as the Y axis, and the vehicle length direction as the Z axis. Then, the laser sensor 3 outputs (X, Y, Z) data and light reception signal intensity data to the inter-vehicle control ECU 2 as distance measurement data. For example, the scanning cycle of the laser sensor 3 is set to 100 msec, and ranging data is output every 100 msec. The laser sensor 3 corresponds to the road shape detection means together with the inter-vehicle distance control ECU 2.
[0036]
[Description of Configuration of Navigation ECU 5]
The navigation ECU 5 is mainly configured by the HDD 12 or the like in which a map database is recorded. The navigation ECU 5 calculates the position of the host vehicle and provides information on the travel route on which the host vehicle is traveling at regular intervals (in this embodiment, about every second). To output to the inter-vehicle distance control ECU 2. In addition, a GPS antenna 14 is connected to the navigation ECU 5.
[0037]
Among these, the map database stores information relating to the travel route such as link information, node information, segment information, and link connection information.
The link information includes a “link ID” that is a unique number for identifying a link, a “link class” for identifying an expressway, a toll road, a general road, an attachment road, and the like, There is information about the link itself such as “coordinates” and “end coordinates” and “link length” indicating the length of the link.
[0038]
The node information includes “node ID” that is a unique number of nodes connecting the links, node latitude, node longitude, right / left turn prohibition at intersections, presence / absence of traffic lights, and the like. The segment information includes information such as segment ID, start point (node) latitude (degrees), start point (node) longitude (degrees), segment direction (dir), and segment length (internode distance, len). is there. Note that the values of the starting point latitude and starting point longitude include decimal places and are converted from “minutes” and “seconds” to “degrees”. Further, the direction of the segment (dir) is set to be counterclockwise with the true east direction on the map as a reference (dir = 0), and one unit (dir = 1) is divided into 360 degrees by 1024 divisions. . For example, “dir = 30” represents a direction rotated counterclockwise (30 × 360/1024) degrees from the true east direction on the map. In addition, as for the length of the segment (distance between nodes, len), one unit (len = 1) is set to the actual 10 cm.
[0039]
In the link connection information, for example, data indicating whether or not traffic is allowed for one-way traffic is set. Even in the case of the same link, for example, in the case of one-way traffic, it is possible to pass from one link but not from another link. Therefore, whether or not traffic is allowed is determined depending on the connection mode between the links.
[0040]
The navigation ECU 5 configured as described above detects information on a node in front of the vehicle, and outputs the node information to the inter-vehicle control ECU 2 at regular intervals (approximately every 1 second in the present embodiment). Specifically, the navigation device 5 calculates the position of the vehicle, and a vehicle speed sensor 16 of the engine ECU 6 described later detects the current vehicle speed. Subsequently, the navigation device 5 determines the reference deceleration rate α from the vehicle position.0Stop distance L to the point to stop when decelerating at0Is calculated using the following equation (1).
[0041]
L0= V0t-α0t2/ 2 = V0 2/(2×0.784) (1)
L0: Stop distance (m)
V0: Current speed of vehicle (m / s)
α0: Standard deceleration (m / s2)
t: Elapsed time (s)
Here, “reference deceleration α0"" Refers to a deceleration that does not cause the driver or other passengers of the vehicle to feel uncomfortable when the vehicle is decelerated at that deceleration, and may be defined in advance by experiments or the like. In this embodiment, 0.08 G (= 0.784 m / s2) Is set. Then, as shown in FIG. 2, the navigation ECU 5 determines the stop distance L from the vehicle position based on the map database.0The first point, that is, the vehicle is the reference deceleration α from the current position0All nodes scheduled to pass (hereinafter referred to as “node group”) existing until the point where the vehicle stops when decelerating at a certain point are detected, and information about the node group is detected at regular intervals (in this embodiment, approximately every 1 second). ) To the inter-vehicle distance control ECU 2.
[0042]
Further, the navigation ECU 5 stores the speed value of the vehicle and the position of the node when passing through each node in the past (see FIG. 10). At this time, the navigation ECU 5 stores the preceding vehicle information, driver identification information, weather information, and time zone information. The preceding vehicle information is information indicating whether or not a preceding vehicle exists when passing through the planned passing point, and is based on the output result of the laser sensor 3. Further, the identification information of the driver is information for identifying the driver when passing through the planned passing point. For example, a biometric authentication device such as a sensor or a fingerprint for detecting a different seat position depending on the driver (both not shown) ) And other output results. The weather information is, for example, information indicating whether or not it was raining, and is based on an output result of a rain sensor (not shown) or the like. The time zone information is information indicating a time zone such as morning (when commuting), evening (when going home), and night, and is based on an output result from a built-in clock (not shown). The navigation ECU 5 corresponds to travel result information storage means and learning result information storage means. The navigation ECU 5 corresponds to the speed value calculation storage means together with the inter-vehicle distance control ECU 2.
[0043]
[Description of configuration of brake ECU 4]
The brake ECU 4 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer. The brake ECU 4 obtains the steering angle and the yaw rate from the steering sensor 8 that detects the steering angle of the vehicle and the yaw rate sensor 10 that detects the yaw rate. It transmits to the inter-vehicle control ECU 2 via the engine ECU 6, and controls the brake actuator that controls the opening / closing of the pressure increase control valve / pressure reduction control valve provided in the brake hydraulic circuit to control the braking force. . The brake ECU 4 sounds an alarm buzzer in response to an alarm request signal from the inter-vehicle control ECU 2 via the engine ECU 6. The brake ECU 4 corresponds to a deceleration means.
[0044]
[Description of Configuration of Engine ECU 6]
The engine ECU 6 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a throttle opening sensor, a vehicle speed sensor 16 as speed detecting means for detecting the vehicle speed, a brake switch for detecting whether or not the brake is depressed, and other It receives wiper switch information and tail switch information received via a detection signal from sensors and switches, or a known communication line such as the in-vehicle LAN 28. Further, a steering angle signal and a yaw rate signal from the brake ECU 4, or a target acceleration signal, a fuel cut request signal, an OD cut request signal, a third speed shift down request signal, an alarm request signal, a diagnosis signal, and display data from the inter-vehicle control ECU 2 A signal is received.
[0045]
Further, the engine ECU 6 transmits necessary display information to a display device such as an LCD provided in the meter cluster via the in-vehicle LAN 28 for display, or displays the current vehicle speed (Vn) signal, steering angle signal, A yaw rate signal, a target inter-vehicle time signal, a wiper switch information signal, a control state signal for idle control and brake control are transmitted to the inter-vehicle control ECU 2. The engine ECU 6 corresponds to acceleration means.
[0046]
[Description of configuration of camera 18]
The camera 18 is attached to, for example, a ceiling in the vicinity of the driver's seat inside the vehicle, and images a landscape in front of the vehicle. In this case, for example, if the vehicle is traveling on a road, the imaging range is set so that the road ahead by a predetermined distance from the vehicle is also included in the captured landscape.
[0047]
[Description of Configuration of White Line Detection ECU 7]
The white line detection ECU 7 is an analog / digital converter (ADC) that converts an analog image signal output from the camera 18 into digital image data, and a pre-process that executes a predetermined pre-process on the image data from the ADC. An ASIC, an image memory for storing image data output from the preprocessing ASIC, and a CPU for executing processing for recognizing a white line in the image data based on the image data stored in the image memory A ROM that stores a program executed by the CPU, a RAM that functions as a work area of the CPU 24, a communication IC that outputs, for example, data related to the recognition result of the white line transferred from the CPU, and the like It has. Note that examples of preprocessing executed in the preprocessing ASIC include filter processing for emphasizing white lines. The white line detection ECU 7 configured as described above has a function of detecting a white line from an analog image signal output from the camera 18. The white line detection ECU 7 corresponds to a road shape evaluation unit together with the inter-vehicle distance control ECU 2. The white line detection ECU 7 corresponds to the road shape detection means together with the camera 18.
[0048]
[Description of vehicle speed control information generation processing]
Next, the vehicle speed control information generation process executed by the above-described inter-vehicle distance control ECU 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. In this process, based on the vehicle position calculated by the navigation ECU 5 and the node information in the road database, a node on the route on which the vehicle is scheduled to pass is set as a “passing planned point”, and for each “scheduled passing point”. “Stable travel speed V”, which is the speed to travel stably when the vehicle passes through the planned passage point.T”To calculate“ passing point ”and“ stable travel speed VT"Vehicle speed control information" that is information used for vehicle speed control.
[0049]
In the first step 110 (hereinafter, “step” is simply referred to as “S”), the vehicle is scheduled to pass in front of the vehicle, which is sent from the navigation ECU 5 at regular intervals (approximately every 1 second in this embodiment). Based on the information of the node group existing on the route, the stable traveling speed V that is a speed for traveling stably when the vehicle passes through each node of the node group.TIs calculated for each node. Here, stable running speed VTIs not calculated for each node (S110: NO), the stable travel speed VTOne node is selected from the nodes for which no is calculated in order of passage (S120). The “reference node” corresponds to a “passing point” in the claims.
[0050]
Subsequently, based on the information of the reference node selected in S120, the stable traveling speed V at this reference node is determined.TIs calculated as in the following S130 to S160. First, in S130, as shown in FIG. 2, a segment L that connects a reference node that is one of the detected nodes and a node on the front side of the reference node.n-1And a segment L that connects the reference node and a node on the opposite side of the reference noden Is calculated by using the following expression (2) or (2 ′).
[0051]
dθ = (dirn―Dirn-1) × 360/1024 (2)
dθ = {1024- (dirn―Dirn-1)} × 360/1024 (2 ′)
dθ: Segment ln-1And segment lnAngle between and (degrees)
dirn: Segment LnDirection
dirn-1: Segment Ln-1Direction
In this case, (dirn―Dirn-1) Is less than the numerical value 512, equation (2) is used and (dirn―Dirn-1When the absolute value of) is greater than or equal to 512, Equation (2 ′) is used. Also, (dirn―Dirn-1) Is a negative value, its absolute value is used in the calculation.
[0052]
Here, as shown in FIG. 2, the angle d.theta.n-1And segment LnWhen traveling in order, the angle when turning around the reference node is assumed. However, the shape of many curves is not a shape in which segments are connected by nodes as shown in FIG. 2, but a shape in which a plurality of arcs are combined. Therefore, the vehicle traveling on the actual curve is segment Ln-1Travel straight and turn the reference node at angle dθ to segment LnInstead of traveling, the vehicle travels while drawing a substantially arc along the shape of the curve. Therefore, in S140 following S130, the angle dθ is corrected using the following equation (3).
[0053]
1= (Ln/ (Ln-1+ Ln)) × dθ (3)
1: Angle dθ after correction
LnAnd ln-1Is segment L heren-1, LnRepresents the length of. In this case, since the length of each segment on the map database is expressed using len, a value calculated using the calculation formula len × 0.1 (m) is used here.
[0054]
This corrected angle dθ1Based on the segment L at the reference node as shown in FIG.nAnd the corrected angle dθ1When the line segment Fn forming the following is considered, a portion near the reference node in the line segment Fn represents a trajectory when a vehicle traveling along the actual curve shape passes through the reference node.
[0055]
In subsequent S150, segment LnEnd point A and “the angle dθ after correction with the reference node as the center1Only segment Ln-1Segment L rotated to the extended line segmentnThe distance S (m) between the terminal point B and the end point B is calculated using the following equation (4).
S = ln× sindθ1... (4)
In subsequent S160, a stable traveling speed V, which is a vehicle speed for traveling stably when the vehicle passes through each node.T(M / s) is calculated using the following equation (5).
[0056]
VT= Ln× (N / 2S)1/2(5)
N: Specified value (m / s2)
The specified value N is 0.3 G (= 2.94 m / s) in this embodiment.2) Is set.
[0057]
The above processing of S110 to S160 is performed with the stable traveling speed V at each node of the node group.TIs calculated until the stable traveling speed V at all the nodes in the node group is calculated.TIf is calculated, this process is terminated.
[Description of vehicle speed control information correction processing]
Next, the vehicle speed control information correction process executed by the above-mentioned inter-vehicle control ECU 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. This process is executed following the vehicle speed control information generation process described above.
[0058]
In the first S220, the reliability of the vehicle speed control information calculated by the above-described vehicle speed control information generation process is evaluated from “the certainty of the estimated traveling path” and “the certainty of position accuracy”. Specifically, the “estimated driving path accuracy” is expressed as the degree of coincidence between the estimated driving path shape and the driving trajectory estimated from a vehicle speed sensor, etc., and the “position accuracy” is expressed as an estimated positioning error of the vehicle position. If the total value of the “coincidence value” and the “vehicle position evaluation value” is equal to or greater than a predetermined value M determined in advance through experiments or the like, If the reliability is high and, conversely, less than the specified value M, it is determined that the reliability of the vehicle speed control information is low. The “matching degree value” is expressed as follows. That is, when the degree of coincidence between the estimated travel path shape and the travel locus estimated from the vehicle speed sensor or the like is high, the “coincidence degree value” is a large value, and conversely, when the degree of coincidence is low, the “coincidence degree value” "Is set to a small value. The “own vehicle position evaluation value” is expressed as follows. When the estimated positioning error of the vehicle position is large, the “own vehicle position evaluation value” is a small value. Conversely, when the estimated positioning error of the vehicle position is small, the “vehicle position evaluation value” is a large value. It is set to become.
[0059]
For example, in the case where the prescribed value M is determined to be a numerical value “50”, (1) the “matching degree value” is a numerical value “23”, and the “own vehicle position evaluation value” is a numerical value “30”. In some cases, the total value thereof is a numerical value “53”, which is equal to or greater than the specified value M, so that the reliability is determined to be high. (2) When the “matching degree value” is a numerical value “5” and the “own vehicle position evaluation value” is “20”, the total value thereof is a numerical value “25”, Therefore, it is determined that the reliability is low. Such a prescribed value M may be determined uniformly, or may be determined for each region such as an urban area or a mountain area.
[0060]
In the case where the “matching degree value” is equal to or greater than a specified value M1 determined in advance through experiments and the “own vehicle position evaluation value” is equal to or greater than a specified value M2 determined in advance through experiments, etc. When it is determined that the reliability of the vehicle speed control information is high, and the “matching degree value” is less than the specified value M1 or the “own vehicle position evaluation value” is less than the specified value M2, the vehicle speed control information It may be determined that the reliability is low.
[0061]
Here, when the reliability of the vehicle speed control information is low (S220: NO), the vehicle speed control based on the vehicle speed control information is not executed, and a chime or buzzer is sounded or displayed on the monitor (only for a short time). The driver is warned to that effect (S350), and the process returns. On the other hand, when the reliability of the vehicle speed control information is high (S220: YES), the process proceeds to S230.
[0062]
In S230, the laser sensor 3 detects a delineator near the scheduled passage point (see FIG. 9).
In subsequent S240, the reliability of the detection result of the delineator in the vicinity of the scheduled passage point is evaluated. Specifically, regarding the detection result of the detected delineator, if the following conditions (1) and (2) are simultaneously satisfied, it is determined that the reliability is high.
[0063]
(1) Ground clearance from the horizontal reference line such as the road surface is almost the same.
(2) The distance between adjacent delineators is almost equal.
In addition, when the road surface in the vicinity of the planned passing point is inclined, the condition (1) may be removed from the above-described conditions for determining reliability.
[0064]
In subsequent S250, stable running speed V in each delineator.DIs calculated. The stable running speed V in each delineatorDIs calculated by the stable traveling speed V at each reference node in the previous vehicle speed control information generation process.TThis is the same as the method for calculating. Specifically, in the previous S130, the information on the reference node selected in S120 is used, but in the case of this processing, the information on the delineator may be used instead of the information on the reference node. Hereinafter, the position of the delineator existing on the route on which the own vehicle is scheduled to pass in front of the own vehicle, and the stable traveling speed V at the position of the delineator.DThe information composed of “delineator information”.
[0065]
In subsequent S260, the white line detection ECU 7 detects a white line near the scheduled passage point. Specifically, the white line detection ECU 7 detects a white line from an analog image signal output from the camera 18.
In subsequent S270, the reliability of the detection result of the white line near the scheduled passage point is evaluated. Specifically, first, a point is set on the white line. In this case, when the white line is a broken line, a point is set at the end point on the near side of each white line. In addition, you may set a point in the end point of the other side in each white line, or a center part. When the white line is a solid line, points are set at predetermined intervals on the white line. And when the point group set as mentioned above satisfy | fills the following conditions (3), it is judged that the reliability of those detection results is high.
[0066]
(3) The distance between adjacent points is almost equal.
Next, a distance difference between adjacent points is sequentially calculated based on these detection results. And it is judged whether the distance difference between adjacent points is substantially equal. When performing the white line detection process as described above, it is considered that the road width varies depending on the road type. For example, it is 3.50m for general high speeds, 3.25m for urban highways and national roads, and 3.00m for narrow streets.
[0067]
If the vehicle is present in an area with a large gradient, it is determined that the reliability of the detection result is low for the following reason regardless of the reliability evaluation result of the white line. In other words, the slope of the road surface where the vehicle is located may not match the slope of the road surface where the white line is present. This is because it looks different from the shape.
[0068]
In subsequent S280, the stable traveling speed V at each point of the white line.LIs calculated. The stable running speed V at each point of this white lineLIs calculated by the stable traveling speed V at each reference node in the previous vehicle speed control information generation process.TThis is the same as the method for calculating. Specifically, in the previous S130, the information on the reference node selected in S120 is used, but in the case of this processing, the information on each point of the white line may be used instead of the information on the reference node. In the following, the position of the point of the white line existing on the route where the vehicle is scheduled to pass in front of the vehicle, and the stable traveling speed V at the position of the point.LInformation composed of “white line information”.
[0069]
In S290, the vehicle speed control information is corrected based on the reliability of the detection result of the delineator and the reliability of the detection result of the white line with reference to the “vehicle speed control information correction management map” (FIG. 5) stored in the inter-vehicle control ECU 2. In the “vehicle speed control information correction management map”, the “vehicle speed control information” generated in the vehicle speed control information generation process corresponds to “A1”, the above delineator information corresponds to “B1”, and White line information corresponds to “C1”. This “vehicle speed control information correction management map” is composed of three “rows (b-1 to b-3)” and three “columns (c-1 to c-3)” as shown in FIG. How to correct vehicle speed control information by selecting “row” from the reliability judgment result of the delineator detection result and selecting “column” from the reliability judgment result of the white line detection result It is shown.
[0070]
Specifically, for example, when row (b-1) and column (c-1) are selected, a correction is made at a location where row (b-1) and column (c-1) intersect in the map of FIG. Contents (1) are described, and the vehicle speed control information is corrected according to the correction contents (1).
The specific contents of the correction contents (1) to (6) in FIG. 5 are as follows.
[0071]
Correction content {circle around (1)}: The vehicle speed control information is directly used as “corrected vehicle speed control information” (“A1 is selected” in FIG. 5).
Correction content {circle over (2)}: The delineator information is “corrected vehicle speed control information” (in FIG. 5, “A1 is shifted to position B1”). However, as shown in FIG. 6, the position of the scheduled passage point and the stable traveling speed V at the scheduled passage point.TShowing a correspondence relationship with the value of the value (hereinafter, graph (A)), the position of the delineator and the stable travel speed V in the delineatorDThe amount of deviation from the graph indicating the correspondence with the value of the vehicle (hereinafter, graph (B)) is obtained by multiplying the absolute value of the estimated positioning error (for example, ± 30 m) of the vehicle position by a predetermined value such as 1.5. If the value is larger than the value, correction similar to correction content (4) (described later) is performed instead of such correction of the vehicle speed control information.
[0072]
Correction content {circle around (3)}: The white line information is set to “corrected vehicle speed control information” (in FIG. 5, “A1 is shifted to the position of C1”). However, the graph (A), the position of each point on the white line, and the stable traveling speed V at each point on the white lineLAs in the case of the correction content (2), the amount of deviation from the graph indicating the correspondence with the value of the vehicle (hereinafter, graph (C)) is the absolute value of the estimated positioning error (for example, ± 30 m) of the vehicle position. For example, when the value is larger than a value obtained by multiplying a predetermined value such as 1.5, correction similar to correction content (5) (described later) is performed instead of such correction of the vehicle speed control information.
[0073]
Details of correction (4): Stable travel speed V of vehicle speed control informationTAnd stable running speed V of the delineator informationDAnd the information having the selected stable traveling speed is set as “corrected vehicle speed control information” (in FIG. 5, “the vehicle speed of the slower one of A1 and B1”). choose").
[0074]
Details of correction (5): Stable travel speed V of vehicle speed control informationTAnd the stable travel speed V of the white line informationLAnd the information having the selected stable traveling speed is set as “corrected vehicle speed control information” (in FIG. 5, “the vehicle speed of the slower one of A1 and C1”). choose").
[0075]
Correction content (6): When the graph (B) and the graph (C) are similar, the same correction as the above correction content (4) is performed. On the other hand, when the graph (B) and the graph (C) are not similar, the vehicle speed control based on the vehicle speed control information is not executed, and a warning process for the driver is performed as in S350 (in FIG. C1 is similar ⇒ Select the slower vehicle speed of A1 and B1 ”“ B1 and C1 are not similar ⇒ No recommended vehicle speed ”).
[0076]
Further, “row (b-1 to b-3)” and “column (c-1 to c-3)” are selected in the following cases.
(B-1) When it is determined that the reliability of the detection result of the delineator is low, or when the delineator is not detected in S230 ("less than specified & none" in FIG. 5).
[0077]
(B-2) When it is determined that the reliability of the detection result of the delineator is high, the graph (A) and the graph (B) are similar as shown in FIG. And “similar to A1”).
(B-3) When it is determined that the reliability of the detection result of the delineator is high, the graph (A) and the graph (B) are not similar (in FIG. 5, “above specified” and “not similar to A1”). ).
[0078]
(C-1) When it is determined that the reliability of the detection result of the white line is low, or when the white line is not detected in S260 ("less than specified & none" in FIG. 5).
(C-2) When it is determined that the reliability of the detection result of the white line is high, when the graph (A) and the graph (C) are similar (in FIG. 5, “above specified” and “similar to A1”) .
[0079]
(C-3) When it is determined that the reliability of the detection result of the white line is high, the graph (A) and the graph (C) are not similar (in FIG. 5, “above specified” and “not similar to A1”). ).
In the subsequent S300, the “travel result information” at the scheduled passage point is read from the HDD 12.
[0080]
Here, a process of generating “travel result information” stored at the HDD 12 at the scheduled passage point will be described. This process is independent from each process such as a vehicle speed control information generation process and a vehicle speed control information correction process. First, from the past travel records stored in the navigation ECU 5, a record at a scheduled passage point that satisfies all of the following conditions (4) to (7) is searched.
[0081]
(4) There was no preceding vehicle
(5) Being the same driver as the current driver
(6) The traveling speed value at the node of the planned passage point is within the specified range.
(7) The speed value is below the allowable speed.
In addition to the above conditions (4) to (7), a search may be made that satisfies the following conditions.
[0082]
(8) Same weather
(9) Being in the same time zone
Conditions (4), (5), (8), and (9) are determined based on preceding vehicle information, driver identification information, weather information, and time zone information included in past travel records. As for condition (6), the average value and deviation of the speed values at the node of the planned passage point are calculated, and the speed value at the planned passage point is within the calculated deviation. In addition to this, a node of a scheduled passage point that satisfies the condition (6) may be selected by various calculation methods as follows. For example, instead of calculating the “average value and deviation” of the velocity values at the node at the scheduled passage point, the “center value and deviation” of the velocity values at the node at the scheduled passage point may be calculated. In addition, the average value or the center value of the speed values at the node of the planned passage point may be calculated, and the speed value may be selected within ± 10 km / h from the average value or the center value. Stable travel speed V at the planned locationTFor example, a value existing within ± 10 km / h may be selected. Furthermore, as the condition (7), a vehicle whose speed is equal to or lower than a preset allowable speed is selected so that the vehicle does not enter a dangerous driving state. Note that the allowable speed may be set with reference to, for example, a speed determined by a highway design standard, a set speed for each road set by auto-cruise control, or the like. Further, the allowable speed may be set uniformly, may be set for each road type such as an expressway or a general road, or may be set for each vehicle type. And calculation (for example, calculating an average value, a center value, etc.) based on the speed value of the scheduled passage point that satisfies all of the above conditions (4) to (7) (or conditions (4) to (9)) ”Is generated, and“ running result information ”composed of the calculation result and the position of the scheduled passage point is generated, and the generated traveling result information is stored in the HDD 12.
[0083]
In the subsequent S310, the reliability of the “travel result information” generated in the previous S300 is evaluated.
Specifically, when both of the following conditions (10) and (11) are satisfied, it is determined that the reliability of the travel result information is high (“first specified value or more” in FIG. 8).
[0084]
(10) The variation in the travel speed value at the node of the planned passing point selected by the previous condition (6) is within a predetermined limit (for example, within 5 km / h).
(11) The number of speed values from which the above-described travel result information is calculated is a predetermined number (for example, 5) or more.
Further, when either one of the following conditions (10 ′) or (11 ′) is satisfied, it is determined that the reliability of the travel result information is medium (in FIG. 8, “second specified value or higher”). ").
[0085]
(10 ′) Variation in travel speed value at the node of the scheduled passage point selected by the previous condition (6) is within a predetermined limit (for example, within 5 km / h).
In this case, the “predetermined limit” is set to be larger than the “predetermined limit” in the previous condition (10).
[0086]
(11 ′) The number of speed values from which the above-described traveling result information is calculated is a predetermined number (for example, three) or more.
In this case, the “predetermined number” value is set to be smaller than the “predetermined number” value in the previous condition (11).
[0087]
Further, when neither the condition (10 ′) nor the condition (11 ′) is satisfied, it is determined that the reliability of the travel result information is low (“less than the second specified value” in FIG. 8).
In subsequent S320, “learning result information” is read from the HDD 12. “Learning result information” means stable running speed value VTThe information which shows the result of having learned the tendency of the past running speed of the own car to.
[0088]
Here, a process of generating “learning result information” stored in the HDD 12 will be described. This process is independent from each process such as a vehicle speed control information generation process and a vehicle speed control information correction process. First, from the past travel record stored in the navigation ECU 5, the vehicle speed value when the vehicle has passed each node in the past is read, and these “past speed value” and stable travel speed value V are read out.T(Hereinafter referred to as “speed value deviation amount”) for each “past speed value”. Then, “learning result information” is generated by performing an operation based on the calculated velocity value deviation amount (for example, calculating an average value or a center value). In addition, when reading the speed value of the past vehicle from navigation ECU5 as mentioned above, you may provide the conditions regarding a stable running speed value. As an example, a node having a stable traveling speed value less than a predetermined value (for example, 80 km / h) is selected, and a speed value when the vehicle has traveled in the past is read from that node. In addition, when the past vehicle speed value is read from the navigation ECU 5 as described above, a vehicle whose travel speed value variation exceeds a predetermined limit (for example, 10 km / h) may not be used. Furthermore, the travel speed value is a stable travel speed value V.TFor a larger one, the predetermined limit is set smaller, and conversely, the traveling speed value is a stable traveling speed value V.TFor smaller items, the predetermined limit may be set larger. As an example, the traveling speed value is the stable traveling speed value V.TIs set to 10 km / h, and on the contrary, the traveling speed value is the stable traveling speed value VTFor a smaller one, the predetermined limit is set to 20 km / h.
[0089]
In the subsequent S330, the reliability of the “learning result information” calculated in the previous S320 is evaluated. Specifically, the reliability of the “learning result information” is evaluated based on the following condition (12) and condition (13).
(12) The number of speed values from which learning result information is generated is a predetermined number (for example, three) or more.
(13) The degree of variation in the velocity value deviation distribution is within a predetermined limit.
Here, if both the condition (12) and the condition (13) are satisfied, it is determined that the reliability of the learning result information is high (“predetermined value or more” in FIG. 8). On the other hand, when at least one of the condition (12) and the condition (13) is not satisfied, it is determined that the reliability of the learning result information is low ("less than a prescribed value" in FIG. 8).
[0090]
The determination as to whether or not the above condition (13) is satisfied is made from the viewpoint of “the past travel speed is stable, that is, the variation of the“ past speed value ”is small”.
(13-a) When the variation of the “past speed value” is small, it is determined that the condition (13) is satisfied because the traveling speed of the driver is stable.
[0091]
(13-b) When the variation in the “past speed value” is large, it is determined that the condition (13) is not satisfied because the traveling speed of the driver is unstable.
Here, the determination process of the condition (13) will be described using the graph shown in FIG. This graph shows the stable running speed V of “vehicle speed control information” on the X axis.TAnd the “past speed value” (V) is taken on the Y-axis. In addition, in this graph, a determination line for determining whether the value of the speed value deviation amount is positive or negative is drawn. This decision line is expressed by the equation “Y = X”, where X = VTIt is drawn by. In addition, “Stable travel speed V”T”And“ past speed values ”are plotted (see distribution 1 in FIG. 7A). The distance between each drawing point and the determination line corresponds to the “speed value deviation amount”. In this case, since each drawing point is located above the determination line, that is, the value of the speed value deviation is positive,TIt is thought that it ran at a faster speed than. Further, since the speed value divergence amount at each drawing point is a close value, it is considered that the variation of the “past speed value” is small. Similarly, in the graph of FIG. 7B, “stable travel speed VT”And“ past speed values ”are plotted (see distribution 2 in FIG. 7B). In this case, since each drawing point is located below the determination line, that is, the value of the speed value deviation is negative, the driver has been in a stable travel speed V in the past.TIt is thought that he drove at a slower speed. Further, since there are a small value and a large value of the speed value deviation amount at each drawing point, it is considered that the variation of the “past speed value” is large.
[0092]
In S340, with reference to the “vehicle speed control information re-correction management map” (FIG. 8) stored in the inter-vehicle control ECU 2, the determination result of the reliability of the “travel result information” and the determination result of the reliability of the “learning result information” are obtained. Based on this, “corrected vehicle speed control information, which is a result of correcting the vehicle speed control information” is further corrected in S290 as follows. In the “vehicle speed control information re-correction management map”, the “travel result information” described above corresponds to “D1”, and the “learning result information” described above corresponds to “D2”.
[0093]
(A) When the reliability determination result of the driving result information is “first specified value or more” and the reliability determination result of the learning result is “specified value or more”:
(A-1) When the correction content in the previous S290 is “correction content (1), (2), (3)”, “travel result information” is set to “recorrected vehicle speed control information” (FIG. 8). (Refer to the area "E-1" (D1 corresponding to the position where A1 or A1 is shifted is set as the target vehicle speed).)
[0094]
(E2) When the correction content in the previous S290 is “correction content (4), (5), (6)”, “speed value of travel result information” and “speed value of corrected vehicle speed control information” When the difference value is less than the “speed value deviation amount”, the “travel result information” is set to “re-corrected vehicle speed control information”. On the other hand, when the difference value is equal to or greater than the “speed value deviation amount”, the “speed value of the driving result information” and “the value obtained by adding the speed deviation amount to the speed value of the corrected vehicle speed control information” Of these, the one with the lower speed value is referred to as “re-corrected vehicle speed control information” (region “E-2” in FIG. 8 (D1 is the target vehicle speed when the difference between D1 and the recommended vehicle speed is less than D2). (If the difference between D1 and the recommended vehicle speed is greater than or equal to D2, the slower of D1 and the recommended vehicle speed + D2 is used as the target vehicle speed.)).
[0095]
(B) When the reliability determination result of the travel result information is “first specified value or more” and the reliability determination result of the learning result is “less than the specified value”:
(Low 1) When the correction content in the previous S290 is “correction content (1), (2), (3)”, “travel result information” is set to “re-corrected vehicle speed control information” (FIG. 8). Region “E-3” (refer to D1 corresponding to a position shifted from A1 or A1 as a target vehicle speed).
[0096]
(Low 2) When the correction content in the previous S290 is “correction content (4), (5), (6)”, “speed value of travel result information” and “speed value of corrected vehicle speed control information” Of these, the one whose speed value is low is referred to as “re-corrected vehicle speed control information” (refer to region “E-4” in FIG. 8 (the slower one of D1 and the recommended vehicle speed is the target vehicle speed). .)
[0097]
(C) When the reliability determination result of the driving result information is “second specified value or more” and the reliability determination result of the learning result is “specified value or more”:
(Har 1) When the correction content in the previous S290 is “correction content (1), (2), (3)”, learning is made from “speed value of travel result information” and “speed value of vehicle speed control information after correction” Of the values obtained by adding the speed value of the result information, the one with the lower speed value is selected for each point constituting the “corrected vehicle speed control information”, and the set of the selected points is re-corrected. (Refer to the area “E-5” in FIG. 8 (the target vehicle speed is the slower of D1 and the value obtained by shifting the recommended vehicle speed by D2 at each point)).
[0098]
(Her 2) When the correction content in the previous S290 is “correction content (4), (5), (6)”, learning is made from “speed value of travel result information” and “speed value of vehicle speed control information after correction” Of the “value obtained by adding the speed value of the result information”, the one having the lower speed value is referred to as “re-corrected vehicle speed control information” (region “E-6” in FIG. 8 (D1 and recommended vehicle speed + D2 (The slower one is the target vehicle speed.))
[0099]
(D) When the reliability determination result of the travel result information is “second specified value or more” and the reliability determination result of the learning result is “less than the specified value”:
(Knee 1) When the correction content in the previous S290 is “correction content (1), (2), (3)”, “speed value of travel result information” and “speed value of corrected vehicle speed control information” The one having the lower speed value is selected for each point constituting “corrected vehicle speed control information”, and the set of the selected points is set as “recorrected vehicle speed control information” (FIG. 8). (Refer to “E-7” in (1) (At each point, the slower of D1 and the recommended vehicle speed is set as the target vehicle speed.)).
[0100]
(Her 2) When the correction content in the previous S290 is “correction content (4), (5), (6)”, “speed value of travel result information” and “speed value of vehicle speed control information after correction” Of these, the one whose speed value is low is referred to as “re-corrected vehicle speed control information” (region “E-8” in FIG. 8 (the slower one of D1 and the recommended vehicle speed is the target vehicle speed). .)
[0101]
(E) When the reliability determination result of the travel result information is “less than the second specified value” and the reliability determination result of the learning result is “above the specified value”:
When any of the correction contents in the previous S290 is “correction contents (1) to (6)”, “the value obtained by adding the speed value of the learning result information to the speed value of the corrected vehicle speed control information” It is referred to as “corrected vehicle speed control information” (see region “E-9, 10” in FIG. 8 (the recommended vehicle speed is shifted by D2 as the target vehicle speed)).
[0102]
(F) When the reliability judgment result of the driving result information is “less than the second prescribed value” and the reliability judgment result of the learning result is “less than the prescribed value”:
When any of the correction contents in the previous S290 is "correction contents (1) to (6)", the "corrected vehicle speed control information" is set to "recorrected vehicle speed control information" (region of FIG. 8). (See "E-11, 12" (referred to the recommended vehicle speed as the target vehicle speed).)
[0103]
Based on the vehicle speed control information corrected as described above, the cruise control device according to the present embodiment controls the speed of the vehicle so as to reach a stable traveling speed before reaching the planned passing point.
[effect]
Thus, according to the cruise control apparatus of the present embodiment, the reliability of the detection result of the delineator, the reliability of the detection result of the white line, the reliability of the travel result information, and the reliability of the learning result information are determined, respectively. Based on the determination result of the reliability, the “vehicle speed control information” generated based on the vehicle position and node information is corrected, and the vehicle speed control is performed based on the corrected vehicle speed control information. It is possible to realize vehicle speed control that does not give the user a sense of incongruity.
[0104]
[Another embodiment]
(1) In the above embodiment, (a) after correcting the vehicle speed control information based on the determination result of the reliability of the delineator information and the determination result of the reliability of the white line information, (b) the reliability of the driving result information The corrected vehicle speed control information is further corrected based on the determination result and the reliability determination result of the learning result information. However, the present invention is not limited to this. For example, (b) (b) reliability of the driving result information After correcting the vehicle speed control information based on the determination result and the reliability determination result of the learning result information, (a) after correction based on the reliability determination result of the delineator information and the reliability determination result of the white line information The vehicle speed control information may be further corrected. (B) Further, only one of the above-described correction processing (a) and correction processing (b) may be performed. Even if it does in this way, there exists an effect | action and effect similar to the said Example.
(2) In the above embodiment, (a) the vehicle speed control information is corrected based on the determination result of the reliability of the delineator information and the determination result of the reliability of the white line information. However, the present invention is not limited to this. In addition to the delineator or the white line, the vehicle speed control information may be corrected based on the determination result of the reliability of the detection result of another object (for example, a guardrail) arranged along the road. Even if it does in this way, there exists an effect | action and effect similar to the said Example.
[0105]
Further, instead of the delineator or the white line, the determination result of the reliability of the detection result of another object (for example, a guard rail) arranged along the road may be used. Even if it does in this way, there exists an effect | action and effect similar to the said Example.
(3) In the vehicle speed control information generation process of the above embodiment, as shown in FIG.n-1And reference segment LnThe reference node angle dθ is corrected so that the trajectory drawn by (1) approaches the trajectory of a substantially arc in which the actual vehicle travels, and the corrected reference node angle dθ after the correction is corrected.1Based on stable running speed VTHowever, the present invention is not limited to this. For example, the curve curvature radius is obtained from a plurality of nodes in the map database, and the stable traveling speed V is calculated from the curvature radius.TMay be calculated.
[0106]
Also, from the delineator information, stable running speed VDSimilarly, the curve curvature radius is obtained from the positions of a plurality of delineators, and the stable traveling speed V is calculated from the curvature radius.DMay be calculated. Furthermore, from the white line information, the stable traveling speed VLSimilarly, the curve curvature radius is obtained from the positions of the points on the white lines, and the stable running speed V is calculated from the curvature radius.LMay be calculated.
(4) In the reliability evaluation of “learning result information” in the vehicle speed control information correction process of the above embodiment (S330), it may be determined that the reliability is high when various conditions are continuously satisfied. As an example, when there are many speed value deviations that are positive, such as “distribution 1” in FIG. 7A, the reliability is high when, for example, the conditions are satisfied three times in succession. If the learning result is carefully reflected and the speed value deviation amount is negative as in “distribution 2” in FIG. 7B, for example, twice. For example, it is determined that the reliability is high when various conditions are continuously satisfied, and the learning result is reflected quickly.
(5) In the above embodiment, the laser sensor 3 using the laser beam is used to detect the delineator near the planned passing point. However, the present invention is not limited to this, and radio waves such as millimeter waves and ultrasonic waves are used. There may be. In addition, an image processing apparatus that detects a delineator near the planned passage point from an analog image signal output from the camera 18 may be employed.
(6) In the above embodiment, “travel result information” is generated based on the past travel record stored in the navigation ECU 5 and the reliability of the “travel result information” is evaluated. For example, the reliability of the traveling speed value when the host vehicle passes through the planned passing point is evaluated. If the reliability of the speed value is high, the speed value and the position of the planned passing point are determined by the navigation ECU 5. May be stored as “past travel record”. In this way, the navigation ECU 5 needs to store only the speed values having high reliability, so that the amount of data to be stored can be reduced as compared with the case of storing all the speed values.
(7) Further, in the vehicle speed control information correction process of the above embodiment, “past speed values” satisfying various conditions are read from the past travel records stored in the navigation ECU 5, and these “past speed values” are read. Is calculated, and “running result information” composed of the calculation result and the position of the planned passing point is generated. However, the present invention is not limited to this, for example, based on “past speed value” in advance. The calculation may be performed, and the calculation result may be stored in the navigation ECU 5 together with the position of the scheduled passage point. In this case, when a new “past speed value” is added, a new calculation is performed based on the previous calculation result and the new “past speed value”, and the previous calculation result is the current calculation result. You may make it update to. Thus, if the calculation based on the “past speed value” is performed in advance, the burden on the inter-vehicle control ECU 2 that executes the vehicle speed control information correction process can be reduced.
(8) In the vehicle speed control information correction process of the above embodiment, the vehicle speed control information is corrected based on the travel result information and the learning result information. However, the present invention is not limited to this, and the travel result information or the learning result information The vehicle speed control information may be corrected based on either one. Even if it does in this way, there exists an effect | action and effect similar to the said Example.
(9) In the vehicle speed control information correction process of the above-described embodiment, the learning result information generation process and its reliability evaluation process (S320 and S330) are replaced with the travel result information generation process and its reliability evaluation process (S300 and S310). However, the present invention is not limited to this, and may be executed at other times as long as the vehicle speed control information correction process (S340) based on the travel result information and the learning result information is executed. . Even if it does in this way, there exists an effect | action and effect similar to the said Example.
[0107]
In addition, the learning result information generation process and the reliability evaluation process described above are independent from the vehicle speed control information correction process, and are executed each time the own vehicle passes the node and acquires a speed value. Also good. Thus, if “learning result information” is calculated in advance, the burden on the inter-vehicle control ECU 2 that executes the vehicle speed control information correction process can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a system configuration of a cruise control apparatus according to an embodiment.
FIG. 2 is an explanatory diagram of vehicle speed control information generation processing.
FIG. 3 is a flowchart of vehicle speed control information generation processing.
FIG. 4 is a flowchart of a vehicle speed control information correction process.
FIG. 5 is an explanatory diagram for explaining a vehicle speed control information correction management map;
FIG. 6 is an explanatory diagram (1) of a vehicle speed control information correction process.
7A is an explanatory diagram (2) of a vehicle speed control information correction process, and FIG. 7B is an explanatory diagram (3) of a vehicle speed control information correction process.
FIG. 8 is an explanatory diagram illustrating a vehicle speed control information re-correction management map.
FIG. 9 is an explanatory diagram (4) of the vehicle speed control information correction process.
FIG. 10 is an explanatory diagram (5) of the vehicle speed control information correction process.
[Explanation of symbols]
2 ... Electronic control device for inter-vehicle control (inter-vehicle control ECU), 3 ... Laser sensor, 4 ... Brake electronic control device (brake ECU), 5 ... Navigation device (navigation ECU), 6 ... Electronic control device for engine control (engine ECU) ), 7 ... Electronic controller for white line detection (white line detection ECU), 8 ... Steering sensor, 10 ... Yaw rate sensor, 12 ... HDD, 14 ... GPS antenna, 16 ... Vehicle speed sensor, 18 ... Camera, 20 ... Cruise control switch, 22 ... Target inter-vehicle setting switch, 28 ... In-vehicle LAN

Claims (12)

  1. 自車位置および地図情報に基づいて、自車が通過する予定の地点(以下、「通過予定地点」と称す。)ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度(以下、「安定走行速度」と称す。)を算出し、加速手段および減速手段を制御して、前記通過予定地点に到達するまでに前記安定走行速度になるよう車両の速度を制御する車速制御装置であって、
    前記通過予定地点付近の道路の形状を、前記地図情報以外の情報から検出する道路形状検出手段と、
    前記道路形状検出手段によって検出された道路形状の検出結果の信頼性を評価する道路形状評価手段と、
    前記道路形状評価手段によって前記道路形状の検出結果の信頼性が高いと評価された場合には、前記通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報(以下、「車速制御情報」と称す。)を、前記道路形状に基づいて補正し、一方、前記道路形状評価手段によって前記道路形状の検出結果の信頼性が低いと評価された場合には、前記車速制御情報の補正を行わない車速制御情報補正手段と、
    を備え、
    前記車速制御情報としては、前記地図情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第一の車速制御情報と、前記地図情報以外の情報としてのデリニエータ情報または白線情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第二の車速制御情報とが少なくとも存在し、
    前記車両制御情報補正手段は、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報との相似の有無に基づいて前記第一の車速制御情報または前記第二の車速制御情報のどちらを前記車速制御情報として採用するかを決定し、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とが相似しないときには、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とを比較して低速に分布する方を前記車速制御情報として採用すること
    を特徴とする車速制御装置。
    Based on the vehicle position and map information, to travel stably when the vehicle passes through the planned passing point for each point where the vehicle is scheduled to pass (hereinafter referred to as “passing scheduled point”). Is calculated (hereinafter referred to as “stable travel speed”), the acceleration means and the deceleration means are controlled, and the vehicle speed is controlled to reach the stable travel speed before reaching the planned passing point. A vehicle speed control device,
    Road shape detection means for detecting the shape of the road near the planned passing point from information other than the map information;
    Road shape evaluation means for evaluating the reliability of the detection result of the road shape detected by the road shape detection means;
    When the road shape evaluation means evaluates that the detection result of the road shape is high in reliability, the road shape evaluation means includes the position of the planned passage point and the value of the stable traveling speed at the planned passage point and is used for vehicle speed control. Information (hereinafter referred to as “vehicle speed control information”) is corrected based on the road shape, while the road shape evaluation means evaluates that the reliability of the detection result of the road shape is low. Vehicle speed control information correction means that does not correct the vehicle speed control information;
    With
    The vehicle speed control information includes first vehicle speed control information that is calculated based on the map information and indicates a relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed, and a delineator as information other than the map information. Calculated based on information or white line information , at least second vehicle speed control information indicating the relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed exists,
    The vehicle control information correcting means determines which of the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information is based on the similarity between the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information. Decide whether to adopt as vehicle speed control information, and compare the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information when the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information are not similar Then, the vehicle speed control device adopting the one distributed in a low speed as the vehicle speed control information.
  2. 請求項1記載の車速制御装置において、
    前記車速制御情報補正手段は、前記車速制御情報の補正を行う場合には、前記通過予定地点の位置を前記道路形状に基づいて設定し直すことを特徴とする車速制御装置。
    The vehicle speed control device according to claim 1, wherein
    The vehicle speed control information correction means, when correcting the vehicle speed control information, resets the position of the scheduled passage point based on the road shape.
  3. 請求項1記載の車速制御装置において、
    前記車速制御情報補正手段は、前記車速制御情報の補正を行う場合には、前記通過予定地点における安定走行速度の値を前記道路形状に基づいて設定し直すことを特徴とする車速制御装置。
    The vehicle speed control device according to claim 1, wherein
    The vehicle speed control information correcting means, when correcting the vehicle speed control information, resets the value of the stable traveling speed at the scheduled passage point based on the road shape.
  4. 請求項1〜3の何れかに記載の車速制御装置において、
    前記道路形状検出手段は、電波または超音波を用いて前記通過予定地点付近の道路の形状を検出することを特徴とする車速制御装置。
    In the vehicle speed control device according to any one of claims 1 to 3,
    The vehicle speed control device, wherein the road shape detecting means detects the shape of a road near the planned passing point using radio waves or ultrasonic waves.
  5. 自車位置および地図情報に基づいて、自車が通過する予定の地点(以下、「通過予定地点」と称す。)ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度(以下、「安定走行速度」と称す。)を算出し、加速手段および減速手段を制御して、前記通過予定地点に到達するまでに前記安定走行速度になるよう車両の速度を制御する車速制御装置であって、
    車両の速度を検出する速度検出手段と、
    自車が過去に走行した地点の位置、およびその地点を通過した際に前記速度検出手段によって検出された車両の速度値から構成される情報(以下、「走行結果情報」と称す。)を記憶する走行結果情報記憶手段と、
    前記走行結果情報記憶手段によって記憶されている前記走行結果情報の信頼性を評価する走行結果情報評価手段と、
    前記走行結果情報評価手段によって前記走行結果情報の信頼性が高いと評価された場合には、その走行結果情報を読み出し、前記通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報(以下、「車速制御情報」と称す。)を、その読み出した走行結果情報に基づいて補正し、一方、前記走行結果情報評価手段によって前記走行結果情報の信頼性が低いと評価された場合には前記車速制御情報の補正を行わない車速制御情報補正手段と、
    を備え、
    前記車速制御情報としては、前記地図情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第一の車速制御情報と、前記地図情報以外の情報としてのデリニエータ情報または白線情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第二の車速制御情報とが少なくとも存在し、
    前記車両制御情報補正手段は、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報との相似の有無に基づいて前記第一の車速制御情報または前記第二の車速制御情報のどちらを前記車速制御情報として採用するかを決定し、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とが相似しないときには、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とを比較して低速に分布する方を前記車速制御情報として採用すること
    を特徴とする車速制御装置。
    Based on the vehicle position and map information, to travel stably when the vehicle passes through the planned passing point for each point where the vehicle is scheduled to pass (hereinafter referred to as “passing scheduled point”). Is calculated (hereinafter referred to as “stable travel speed”), the acceleration means and the deceleration means are controlled, and the vehicle speed is controlled to reach the stable travel speed before reaching the planned passing point. A vehicle speed control device,
    Speed detecting means for detecting the speed of the vehicle;
    Information (hereinafter, referred to as “running result information”) including the position of a point where the vehicle has traveled in the past and the speed value of the vehicle detected by the speed detecting means when passing through that point is stored. Traveling result information storage means for
    Traveling result information evaluation means for evaluating the reliability of the traveling result information stored by the traveling result information storage means;
    When the traveling result information evaluation means evaluates that the traveling result information is highly reliable, the traveling result information is read out, and is composed of the position of the planned passing point and the value of the stable traveling speed at the planned passing point. Then, information used for vehicle speed control (hereinafter referred to as “vehicle speed control information”) is corrected based on the read travel result information, and on the other hand, the reliability of the travel result information is evaluated by the travel result information evaluation unit. Vehicle speed control information correction means that does not correct the vehicle speed control information when it is evaluated that is low,
    With
    The vehicle speed control information includes first vehicle speed control information that is calculated based on the map information and indicates a relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed, and a delineator as information other than the map information. Calculated based on information or white line information , at least second vehicle speed control information indicating the relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed exists,
    The vehicle control information correcting means determines which of the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information is based on the similarity between the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information. Decide whether to adopt as vehicle speed control information, and compare the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information when the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information are not similar Then, the vehicle speed control device adopting the one distributed in a low speed as the vehicle speed control information.
  6. 自車位置および地図情報に基づいて、自車が通過する予定の地点(以下、「通過予定地点」と称す。)ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度(以下、「安定走行速度」と称す。)を算出し、加速手段および減速手段を制御して、前記通過予定地点に到達するまでに前記安定走行速度になるよう車両の速度を制御する車速制御装置であって、
    車両の速度を検出する速度検出手段と、
    自車が過去に走行した地点の位置、およびその地点を通過した際に前記速度検出手段によって検出された車両の速度値から構成される情報(以下、「走行結果情報」と称す。)の信頼性を評価する走行結果情報評価手段と、
    前記走行結果情報のうち、前記走行結果情報評価手段によってその信頼性が高いと評価されたものを記憶する走行結果情報記憶手段と、
    前記走行結果情報記憶手段が記憶する走行結果情報を読み出し、前記通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報(以下、「車速制御情報」と称す。)を、その読み出した走行結果情報に基づいて補正する車速制御情報補正手段と、
    を備え、
    前記車速制御情報としては、前記地図情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第一の車速制御情報と、前記地図情報以外の情報としてのデリニエータ情報または白線情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第二の車速制御情報とが少なくとも存在し、
    前記車両制御情報補正手段は、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報との相似の有無に基づいて前記第一の車速制御情報または前記第二の車速制御情報のどちらを前記車速制御情報として採用するかを決定し、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とが相似しないときには、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とを比較して低速に分布する方を前記車速制御情報として採用すること
    を特徴とする車速制御装置。
    Based on the vehicle position and map information, to travel stably when the vehicle passes through the planned passing point for each point where the vehicle is scheduled to pass (hereinafter referred to as “passing scheduled point”). Is calculated (hereinafter referred to as “stable travel speed”), the acceleration means and the deceleration means are controlled, and the vehicle speed is controlled to reach the stable travel speed before reaching the planned passing point. A vehicle speed control device,
    Speed detecting means for detecting the speed of the vehicle;
    The reliability of information (hereinafter referred to as “travel result information”) composed of the position of a point where the vehicle has traveled in the past and the vehicle speed value detected by the speed detection means when passing through that point. Driving result information evaluation means for evaluating the performance;
    Of the travel result information, travel result information storage means for storing the travel result information evaluation means evaluated as having high reliability;
    The travel result information stored in the travel result information storage means is read out, and is composed of the position of the planned passage point and the value of the stable travel speed at the planned passage point and used for vehicle speed control (hereinafter referred to as “vehicle speed control information”). Vehicle speed control information correction means for correcting the vehicle based on the read travel result information,
    With
    The vehicle speed control information includes first vehicle speed control information that is calculated based on the map information and indicates a relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed, and a delineator as information other than the map information. Calculated based on information or white line information , at least second vehicle speed control information indicating the relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed exists,
    The vehicle control information correcting means determines which of the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information is based on the similarity between the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information. Decide whether to adopt as vehicle speed control information, and compare the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information when the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information are not similar Then, the vehicle speed control device adopting the one distributed in a low speed as the vehicle speed control information.
  7. 自車位置および地図情報に基づいて、自車が通過する予定の地点(以下、「通過予定地点」と称す。)ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度(以下、「安定走行速度」と称す。)を算出し、加速手段および減速手段を制御して、前記通過予定地点に到達するまでに前記安定走行速度になるよう車両の速度を制御する車速制御装置であって、
    車両の速度を検出する速度検出手段と、
    自車が過去に走行した地点の位置、およびその地点を通過した際に前記速度検出手段によって検出された車両の速度値から構成される情報(以下、「走行結果情報」と称す。)の信頼性を評価する走行結果情報評価手段と、
    前記走行結果情報評価手段によって前記走行結果情報の信頼性が高いと評価された場合には、その走行結果情報の速度値を基に演算を行い、その演算結果を記憶し、また、自車が過去に走行した地点における演算結果を記憶している場合には、その走行結果情報の速度値、および記憶している演算結果を基に演算を行い、先の演算結果から今回の演算結果へ記憶内容を更新する速度値演算記憶手段と、
    前記速度値演算記憶手段が記憶する演算結果を読み出し、前記通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報(以下、「車速制御情報」と称す。)を、その読み出した演算結果に基づいて補正する車速制御情報補正手段と、
    を備え、
    前記車速制御情報としては、前記地図情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第一の車速制御情報と、前記地図情報以外の情報としてのデリニエータ情報または白線情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第二の車速制御情報とが少なくとも存在し、
    前記車両制御情報補正手段は、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報との相似の有無に基づいて前記第一の車速制御情報または前記第二の車速制御情報のどちらを前記車速制御情報として採用するかを決定し、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とが相似しないときには、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とを比較して低速に分布する方を前記車速制御情報として採用すること
    を特徴とする車速制御装置。
    Based on the vehicle position and map information, to travel stably when the vehicle passes through the planned passing point for each point where the vehicle is scheduled to pass (hereinafter referred to as “passing scheduled point”). Is calculated (hereinafter referred to as “stable travel speed”), the acceleration means and the deceleration means are controlled, and the vehicle speed is controlled to reach the stable travel speed before reaching the planned passing point. A vehicle speed control device,
    Speed detecting means for detecting the speed of the vehicle;
    The reliability of information (hereinafter referred to as “travel result information”) composed of the position of a point where the vehicle has traveled in the past and the vehicle speed value detected by the speed detection means when passing through that point. Driving result information evaluation means for evaluating the performance;
    When the travel result information evaluation unit evaluates that the reliability of the travel result information is high, the travel result information is calculated based on the speed value of the travel result information, and the calculation result is stored. When the calculation result at a point where the vehicle has traveled in the past is stored, the calculation is performed based on the speed value of the travel result information and the stored calculation result, and the previous calculation result is stored in the current calculation result. Speed value calculation storage means for updating the contents;
    The calculation result stored in the speed value calculation storage means is read out, and is composed of the position of the scheduled passage point and the value of the stable traveling speed at the planned passage point and used for vehicle speed control (hereinafter referred to as “vehicle speed control information”). Vehicle speed control information correction means for correcting the read based on the read calculation result;
    With
    The vehicle speed control information includes first vehicle speed control information that is calculated based on the map information and indicates a relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed, and a delineator as information other than the map information. Calculated based on information or white line information , at least second vehicle speed control information indicating the relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed exists,
    The vehicle control information correcting means determines which of the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information is based on the similarity between the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information. Decide whether to adopt as vehicle speed control information, and compare the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information when the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information are not similar Then, the vehicle speed control device adopting the one distributed in a low speed as the vehicle speed control information.
  8. 自車位置および地図情報に基づいて、自車が通過する予定の地点(以下、「通過予定地点」と称す。)ごとにその通過予定地点を自車が通過する際に安定して走行するための速度(以下、「安定走行速度」と称す。)を算出し、加速手段および減速手段を制御して、前記通過予定地点に到達するまでに前記安定走行速度になるよう車両の速度を制御する車速制御装置であって、
    車両の速度を検出する速度検出手段と、
    自車が過去に走行した際に前記速度検出手段によって検出された車両の速度値に基づいて、前記安定走行速度に対する自車の過去の走行速度の傾向を学習する走行傾向学習手段と、
    前記走行傾向学習手段による学習結果を示す情報を記憶する学習結果情報記憶手段と、
    前記学習結果情報記憶手段によって記憶されている学習結果情報の信頼性を評価する学習結果情報評価手段と、
    前記学習結果情報評価手段によって学習結果情報の信頼性が高いと評価された場合には、その学習結果情報を読み出し、前記通過予定地点の位置およびその通過予定地点における安定走行速度の値から構成されて車速制御に用いられる情報(以下、「車速制御情報」と称す。)を、その読み出した学習結果情報に基づいて補正し、一方、学習結果情報評価手段によって学習結果情報の信頼性が低いと評価された場合には、前記車速制御情報の補正を行わない車速制御情報補正手段と、
    を備え、
    前記車速制御情報としては、前記地図情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記安定走行速度の値との関係を示す第一の車速制御情報と、前記地図情報以外の情報としてのデリニエータ情報または白線情報に基づいて算出された、前記通過予定地点と前記 安定走行速度の値との関係を示す第二の車速制御情報とが少なくとも存在し、
    前記車両制御情報補正手段は、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報との相似の有無に基づいて前記第一の車速制御情報または前記第二の車速制御情報のどちらを前記車速制御情報として採用するかを決定し、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とが相似しないときには、前記第一の車速制御情報と前記第二の車速制御情報とを比較して低速に分布する方を前記車速制御情報として採用すること
    を特徴とする車速制御装置。
    Based on the vehicle position and map information, to travel stably when the vehicle passes through the planned passing point for each point where the vehicle is scheduled to pass (hereinafter referred to as “passing scheduled point”). Is calculated (hereinafter referred to as “stable travel speed”), the acceleration means and the deceleration means are controlled, and the vehicle speed is controlled to reach the stable travel speed before reaching the planned passing point. A vehicle speed control device,
    Speed detecting means for detecting the speed of the vehicle;
    Traveling tendency learning means for learning a tendency of the past traveling speed of the own vehicle with respect to the stable traveling speed based on a vehicle speed value detected by the speed detecting means when the own vehicle has traveled in the past;
    Learning result information storage means for storing information indicating a learning result by the traveling tendency learning means;
    Learning result information evaluation means for evaluating the reliability of the learning result information stored by the learning result information storage means;
    When the learning result information evaluation means evaluates that the learning result information is highly reliable, the learning result information is read out, and is composed of the position of the planned passing point and the value of the stable traveling speed at the planned passing point. If the information used for vehicle speed control (hereinafter referred to as “vehicle speed control information”) is corrected based on the read learning result information, the learning result information evaluation means has low reliability of the learning result information. If evaluated, vehicle speed control information correction means that does not correct the vehicle speed control information;
    With
    The vehicle speed control information includes first vehicle speed control information that is calculated based on the map information and indicates a relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed, and a delineator as information other than the map information. Calculated based on information or white line information , at least second vehicle speed control information indicating a relationship between the planned passing point and the value of the stable traveling speed exists,
    The vehicle control information correcting means determines which of the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information is based on the similarity between the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information. Decide whether to adopt as vehicle speed control information, and compare the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information when the first vehicle speed control information and the second vehicle speed control information are not similar Then, the vehicle speed control device adopting the one distributed in a low speed as the vehicle speed control information.
  9. 請求項5〜7の何れかに記載の車速制御装置において、
    請求項8記載の走行傾向学習手段、学習結果情報記憶手段および学習結果情報評価手段を備えるとともに、
    請求項5〜7の何れかに記載の車速制御情報補正手段に代えて、
    前記走行結果情報または前記演算結果の何れか一方を前記走行結果情報記憶手段または前記速度値演算記憶手段の何れか一方から読み出すとともに、前記学習結果情報記憶手段から前記学習結果情報を読み出し、さらに、読み出した前記走行結果情報または前記演算結果の何れか一方、および前記学習結果情報に基づいて、前記車速制御情報を補正する車速制御情報補正手段を備えること
    を特徴とする車速制御装置。
    In the vehicle speed control device according to any one of claims 5 to 7,
    A travel tendency learning means, a learning result information storage means and a learning result information evaluation means according to claim 8,
    Instead of the vehicle speed control information correcting means according to any one of claims 5 to 7,
    Read either the travel result information or the calculation result from either the travel result information storage means or the speed value calculation storage means, read the learning result information from the learning result information storage means, A vehicle speed control device comprising vehicle speed control information correcting means for correcting the vehicle speed control information based on either the read travel result information or the calculation result and the learning result information.
  10. 請求項5〜9の何れかに記載の車速制御装置において、
    前記車速制御情報補正手段は、前記車速制御情報の補正を行う場合には、前記通過予定地点の位置を前記走行結果情報に基づいて設定し直すことを特徴とする車速制御装置。
    In the vehicle speed control device according to any one of claims 5 to 9,
    The vehicle speed control information correction means, when correcting the vehicle speed control information, resets the position of the scheduled passage point based on the travel result information.
  11. 請求項5〜9の何れかに記載の車速制御装置において、
    前記車速制御情報補正手段は、前記車速制御情報の補正を行う場合には、前記通過予定地点における安定走行速度の値を前記走行結果情報に基づいて設定し直すことを特徴とする車速制御装置。
    In the vehicle speed control device according to any one of claims 5 to 9,
    The vehicle speed control information correction means, when correcting the vehicle speed control information, resets the value of the stable travel speed at the scheduled passage point based on the travel result information.
  12. 請求項1〜11の何れかに記載の車速制御装置における車速制御情報補正手段としてコンピュータを機能させるためのプログラム。  The program for functioning a computer as a vehicle speed control information correction | amendment means in the vehicle speed control apparatus in any one of Claims 1-11.
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