JP6813502B2 - 自動車シート及び連結システム - Google Patents

Description

関連出願の相互参照
本出願は、２０１５年５月１２日に出願された米国仮出願第６２／１６０，１８５号についての優先権を主張するものであって、前記仮出願の内容全体は本開示に組み込まれる。

背景
１．分野
本開示は、自動車（ないし客室）シート（座席）に関する。より詳細には、本開示はセーフティ自動車シートに関する。セーフティ自動車シートは、乳幼児又は子供のためのものであってもよいが、この用途はこれに限定されない。

２．技術の状況
先進国の１−５歳の子供の死因に最も共通するものは事故によるものであり、事故による主な死因は自動車事故である。報告によれば、セーフティシートは、乗用車に適切に設置された場合、１歳未満児については約７１％、１−４歳の幼児については約５４％、致死傷を低減する。にもかかわらず、米国だけでも、２５０人以上の０−４歳児が毎年、自動車シートに適切に拘束されていながら致命傷を負っている。

死亡者に加えて、毎年、自動車シートに適切に拘束された何千人もの子供たちが、自動車事故により、無能力となる傷害をなお受けている。最も一般的な重症傷害は、大脳傷害（挫傷又は裂傷）、脳震盪、頭蓋冠及び頭蓋骨骨折、くも膜下出血、並びに硬膜下血腫、を含む頭部傷害である。他の一般的な重症傷害は、胸部（肺及び肋骨）、腹部（腸、肝臓、脾臓、腎臓）、脊柱、並びに、上肢（鎖骨、上腕骨、橈骨／尺骨）及び下肢（骨盤、大腿骨、脛骨／腓骨）の傷害である。子供の傷害の結果は、成人が受けた類似の傷害よりも悪くなるおそれがあり、外傷性脳損傷を患う子供は、永続的な、又は遅れて発現する、神経心理学的問題を経験するおそれがある。例えば、前頭葉機能は、子供の成長の比較的遅くに発達するので、前頭葉の損傷は、子供が思春期に達するまで明らかにならないおそれがある。

米国国道交通安全管理局（ＮＨＴＳＡ）によると、１歳未満児は常に、ハーネスを有する後向きの自動車シートに乗るべきである。できるだけ長期にわたり後向きの自動車シートを使用することが推奨されるけれども、１歳以上児は前を向きたいであろうことが認識されている。ＮＨＴＳＡは、１−３歳児（特定の身長と体重に達していない場合はそれよりも年上の子供）が、衝突時に子供の前向き移動を制限するハーネス及びテザーを備えた前向きの自動車シートを使用することを、推奨している。

購入可能な多くの種類の自動車シートがある。１歳未満児に推奨される乳幼児シートは、典型的には後向きである。多くのものには、ベルト又はテザーにより車に固定されたベースと、ラッチによりベースに固定されたシートと、が含まれる。シートがベースから（すなわち、自動車から）ラッチ解除されたときに運ばれ得るように、シートにはしばしばハンドルが含まれる。乳幼児及び子供のための一般的な自動車シートオプションは、後向き位置に指向され、次いで前向き位置に「変換」され得る「コンバーチブル」自動車シートである。コンバーチブル自動車シートの中には、体重１００ポンド（約４５．３ｋｇ）までの子供用のブースターシートに変換可能なものもある。典型的には、コンバーチブル自動車シートは、自動車シートベルトを使用して自動車に縛られ、又はＬＡＴＣＨ（子供のための下方アンカ及びテザー（Ｌｏｗｅｒ ａｎｃｈｏｒｓ ａｎｄ Ｔｅｔｈｅｒｓ ｆｏｒ ｃｈｉｌｄｒｅｎ））システムを使用して自動車フレームに直接固定される。すべての自動車シートは、子供をシートに縛るためのハーネスを提供する。通常のハーネスは、５点式セーフティハーネスである。自動車シートは、射出成形プラスチック、典型的には厚さが少なくとも５ｍｍ（０．２インチ）の射出成形プラスチック、から形成される傾向にあり、シートの重量（乳幼児シートの場合はベースを含めて）は典型的には７ｋｇ（１５．４ポンド）であるかそれよりも大きい。

概要
この概要は、詳細な説明において更に後述される概念の選択を紹介するために提供される。この概要は、特許請求の範囲に記載された主題の重要な又は本質的な特徴を特定することを意図するものでもなく、特許請求の範囲に記載された主題の範囲を限定する助けとして使用されることを意図するものでもない。

本開示の１つの態様によれば、自動車シートシステムは、乗り物（ないし車両）シートに結合するように構成されたフレームと、フレームの水平部分に結合するように構成された自動車シートと、を含む。フレームは、乗り物シートバックに沿って上向きに延びる鉛直部分を有する。鉛直部分は、乗り物シートバックの高さの少なくとも半分を延びる。フレームは、１つ又は１つよりも多い自動車シートに結合するように構成されてもよい。水平部分及び鉛直部分の少なくとも一方は、フレームから分離可能であってもよい。また、水平部分及び前記鉛直部分は枢動可能に連結され、フレームは、開構成と閉構成との間で構成可能であってもよい。

自動車シートは、フレームに結合するための底側の連結部を含んでもよい。フレームは、自動車シートの接続部に連結するように水平部分から延びるラッチを含んでもよい。ラッチは、ラッチを選択的に開けるために起動するように構成された複数のハンドルに結合されてもよい。ハンドルは、ラッチを選択的に開けるために順次起動するように構成されてもよい。複数のハンドルは、ラッチを選択的に開けるために、ラッチの方向を実質的に横断する方向に移動するように構成されてもよい。

自動車シートシステムは、フレームの鉛直部分又は水平部分の一方に結合された角度調整部材を更に備えてもよい。角度調整部材は、鉛直部分と乗り物シートバックとの間の角度を調整するように構成されてもよい。調整部材は、水平部分又は鉛直部分の一方に枢動可能に結合されてもよく、水平部分又は鉛直部分に対し回転して鉛直部分と乗り物シートバックとの間の角度を調整するように構成されてもよい。調整部材は、調整部材が枢動可能に結合される水平部分又は鉛直部分のそれぞれの部材回りに偏心回転するように構成されてもよい。

システムは、角度アジャスタから延びるテザーコネクタ及びテザーストラップを含んでもよい。角度アジャスタは、テザーストラップをコイル構成に少なくとも部分的に保管するように構成されてもよい。角度アジャスタは、テザーストラップに連結されたロック式又はロック解除式ベルトリトラクタを含んでもよい。

自動車シートシステムは、フレームに結合されたラップベルトクランプを含んでもよい。ラップベルトクランプは、ロック及びロック解除構成に構成されてもよい。フレームの水平部分は、乗り物シートベルトのラップベルトを、水平部分を横切って送るためのラップベルト通路を画定してもよい。ラップベルトがラップベルト通路に受け取られたときに、ラップベルトクランプはロックされて、ラップベルトをラップベルト通路内に保持するのを助けるためにラップベルトに接触する。

本開示の別の態様によれば、自動車シートは、外側保護シェルと、内側シートと、内側シートと外側保護シェルとを連結するとともに内側シートと外側保護シェルとの間の相対移動を許容するサスペンションシステムであって、サスペンションシステムは、内側シートを実質的に外側保護シェル内に懸架する、サスペンションシステムと、含む。

サスペンションシステムは、内側シートを外側保護シェルに結合する複数の変形可能な金属ストラップを含む。ストラップは、バンド又はストラップとして形成されてもよい。これらの結合された構成では、ストラップは湾曲し又は曲がっており、内側シートを外側保護シェルから懸架するように形成される。ストラップは、アルミニウム及びステンレス鋼を含む金属から形成されてもよい。

一実施形態では、自動車シートは、複数のパッド要素を含んでもよい。外側保護シェルは内側表面を有し、複数のパッド要素は、外側保護シェルの内側表面上に配置されてもよく、これらは外側保護シェルの内側表面から内側シートまで延びてもよい。パッド要素の少なくとも１つは内側シートに常に接触してもよい。

また、一実施形態では、内側シートは外側表面を有し、複数のパッド要素は、内側シートの外側表面に配置されてもよく、これらは内側シートの外側表面から外側保護シェルの内側表面まで延びてもよい。パッド要素の少なくとも１つは外側保護シェルに常に接触してもよい。

自動車シートシステムは、乗り物アンカに結合するための、鉛直部分から延びる少なくとも１つのテザーと、乗り物上の対応する下方アンカ及びテザー（ＬＡＴＣＨ）アンカに結合するための、水平部分から延びる複数のミニコネクタと、を含んでもよい。ミニコネクタの１つ又はそれよりも多くは、選択的に横方向に移動可能であってもよい。テザーは、鉛直部分から延びる、調整可能な長さの剛性部分と、剛性部分からテザーコネクタまで延びる可撓部分と、を含んでもよい。

図１は、本開示の一態様による自動車シートの一実施形態の透視斜視図であって、自動車シートの前方及び側方から見た図である。 図２は、本開示の一態様による自動車シートの別の実施形態の透視底面図である。 図３は、図２の自動車シートを底方及び前方から見た斜視図である。 図４は、図２の自動車シートを後方及び頂方から見た部分図である。 図５は、図２の自動車シートを底方及び前方から見た斜視図である。 図６は、本開示の一態様による自動車シート据え付けフレームの一実施形態を示す図である。 図６Ａ−６Ｃは、クロスバー回りに様々な位置に回転されたコネクタを備えた図６のフレームの部分図である。 図７は、自動車シートフレームと、乗り物シートに着座している自動車シートフレームに結合された自動車シートと、を含む自動車シートシステムを示す図である。 図８は、図７の自動車シートがなく、乗り物シートに結合されている図７の自動車シートフレームを示す図である。 図９は、図８の自動車シートフレーム及び自動車シートを、図８に示すものと逆向きから見た図である。 図１０は、図７のフレームのフック部分の斜視図である。 図１１Ａ及び１１Ｂは、図７に示すフレームのラッチの詳細を示す図である。 図１２は、開位置にあるラッチを示す図である。 図１３Ａは、閉位置にあるラッチを示す図である。 図１３Ｂは、ラッチ上に位置決めされた自動車シートとともに、図１３Ａのラッチを示す図である。 図１３Ｃは、自動車シートに結合するために開いている図１３Ａのラッチを示す図である。 図１３Ｄは、閉じられて自動車シートに結合された図１３Ａのラッチを示す図である。 図１４は、自動車シートフレームに部分的に結合された自動車シートを示す図である。 図１５は、連結解除手順中における図１４に示される自動車シート及びフレームの部分図である。 図１６Ａは、いくつかのオートモービルの後部シートの寸法を示す表である。 図１６Ｂは、図１６Ａの表からの寸法を用いて後部シートのパラメータを示す概略図である。 図１７は、図１６Ａのチャートに示される寸法の最小値及び最大値を示す図である。 図１８は、角度アジャスタを備えた自動車シート据え付けフレームの別の実施形態を示す図である。 図１９は、調整済み位置にある図１８の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２０は、調整部材を備えた自動車シート据え付けフレームの別の実施形態を示す図である。 図２１は、調整部材が非展開位置にある図２０の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２２は、調整部材が一展開位置にある図２０の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２３は、調整部材が別の展開位置にある図２０の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２４は、調整部材が別の展開位置にある図２０の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２５は、自動車シート据え付けフレームの別の実施形態の組立図である。 図２６Ａは、第１の収納構成にある図２５の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２６Ｂは、第２の収納構成にある図２５の自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図２７Ａは、乗り物シートに設置された状態で示される、自動車シート据え付けフレームの別の実施形態を示す図である。 図２７Ｂは、図２７Ａの自動車シート据え付けフレームに据え付けられた自動車シートを含む自動車シートシステムを示す図である。 図２８Ａは、第１の位置にある角度アジャスタを備える乗り物シートに取り付けられた、図２７Ａに示す自動車シート据え付けフレームの側面図である。 図２８Ｂは、第２の位置にある角度アジャスタを備える乗り物シートに取り付けられた、図２７Ａに示す自動車シート据え付けフレームの側面図である。 図２９Ａは、自動車シートフレーム角度アジャスタの詳細を示す、図２７Ａに示す自動車シート据え付けフレームの一部の分解等角図を示す図である。 図２９Ｂは、図２９Ａの自動車シート据え付けフレームの一部、具体的にはコイル状構成のテザーストラップを示す図である。 図３０Ａは、第１の、全開構成で示された自動車シート据え付けフレームの等角図である。 図３０Ｂは、第２の、閉構成で示された自動車シート据え付けフレームの等角図である。 開構成のラップベルトクランプを示す、自動車シート据え付けフレームの等角図である。 ラッチ機構の詳細を示すためにカバーが取り外された、図２７Ａの自動車シート据え付けフレームの等角図である。 図３２Ｂは、図３２Ａに示すラッチ機構の分解図である。 図３２Ｃは、自動車シートがラッチ機構に連結されていない閉状態にある図３２Ｂに示すラッチ機構を、断面３２Ａ−３２Ａに沿って見た側面断面図である。 図３２Ｄは、自動車シートが最初にラッチ機構上に降ろされたときのラッチ機構の状態を示すラッチ機構の断面図である。 図３２Ｅは、自動車シートが図３２Ｄに示す位置から更に下方に降ろされてラッチ機構及びフレームに完全に連結されたときのラッチ機構の状態を示すラッチ機構の断面図である。 ラッチ機構のハンドルがラッチを開けるために起動されたときのラッチ機構の状態を示すラッチ機構の断面図である。 自動車シートがラッチ機構から鉛直方向にほぼ完全に持ち上げられたときのラッチ機構の状態を示すラッチ機構の断面図である。 図３３Ａは、複数の自動車シートに取り付けるように構成されたフレームを有する自動車シート据え付けシステムの実施形態を示す図である。 図３３Ｂは、図３３Ａの自動車シート据え付けシステムの代替実施形態を示す図である。 図３４Ａは、複数の自動車シートに取り付けるように構成されたフレームを有する自動車シート据え付けシステムの別の実施形態を示す図である。 図３４Ｂは、図３４Ａの自動車シート据え付けシステムの代替実施形態を示す。 図３５Ａは、複数の自動車シートに取り付けるように構成されたフレームを有する自動車シート据え付けシステムの別の実施形態を示す図である。 図３５Ｂは、図３５Ａの自動車シート据え付けシステムの代替実施形態を示す図である。 図３６Ａ及び３６Ｂは、剛性テザーコネクタの実施形態を示す図である。 図３７Ａは、ロゼットヒンジ機構を含む自動車シート据え付けフレームの実施形態を示す図である。 図３７Ｂは、閉位置にある図３７Ａの自動車シート据え付けフレームを示す図である。 図３７Ｃは、図３７Ａの自動車シート据え付けフレームのロゼットヒンジ機構の部分破断図である。

詳細な説明
自動車シート１０の一実施形態を図１に示す。自動車シート１０は、外側保護シェル２０と、内側シート３０と、サスペンションシステム４０と、を含む。自動車シート１０はまた、子供を内側シート３０に固定するために内側シート３０に取り付けられたハーネス（図示せず）を含む。ハーネスは、従来の構造であってもよく、内側シート３０を通ってその周りに延びてもよく、外側保護シェル２０に直接取り付けられていない。

内側シート３０が後述するように保護シェル２０に対してわずかに移動（浮動）できるように、内側シート３０はサスペンションシステム４０によって保護シェル２０に連結される。したがって、外側シェル２０は（サスペンションシステム４０を介して）シート３０の支持を提供し、しかしながらシート３０に堅固に取り付けられていない。外側保護シェル２０は、後述するように、自動車シート据え付けフレーム６００（例えば、図７に示されるとともに、更に詳細に後述される）に結合されるのに適しており、自動車シート据え付けフレーム６００自体は乗り物シート７００（例えば、図７）に結合されてもよい。

一実施形態では、外側保護シェル又はフレーム２０は、炭素繊維もしくはアラミド繊維（ＫＥＶＬＡＲ（デラウェア州ウィルミントンのデュポンの商標）のような）といった頑丈で軽い材料、又は、他の任意の頑丈で軽い材料から形成される。一実施形態では、シェル２０は、炭素繊維、アラミド繊維又は複合材料の多層から構成される。別の実施形態では、外側保護シェルは、ハニカム、発泡体、又は波状材料（図示せず）を挟む、炭素繊維、アラミド繊維又は複合材料の２つの分離した層（例えば、図４に見られるように）から形成される。別の実施形態では、シェル２０は、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、及びガラス繊維のうちの１又はそれよりも多くから構成される。シェル２０の１つの機能は、サスペンションシステム４０を介するシート３０の支持を提供することである。シェル２０の別の機能は、外部物体による侵入からの保護を提供することである。

一実施形態では、シェル２０は、側壁及び後壁２０ａ−２０ｃと、自動車シートの前方において側壁２０ａ，２０ｂを互いに連結する前壁２０ｄと、を提供する。後壁２０ｃは、低い前壁２０ｄと比較して、高い後部を提供する。側壁は、後方から前方に延びるように輪郭付けられる。前壁、後壁及び側壁は、上縁２１を提供し、後述するように上縁２１にシートカバーを取り付けてもよい。すべての壁は、縁がなくなるように丸められてもよく、前壁、側壁、及び後壁の正確な描写がないかもしれない。

シェル２０はまた、サスペンションシステム４０のストラップ（バンド）４０ａ−４０ｈを取り付けるための一連の取り付け点を画定する。図１に示す実施形態では、８つの取り付け点２４ａ−２４ｈが外側シェル２０の内側に画定され、これには、側壁２０ａ，２０ｂの頂部に向かう２つの取り付け点２４ａ，２４ｂ、側壁２０ａ，２０ｂの底部に向かう２つの取り付け点２４ｃ，２４ｄ、自動車シートの前壁２０ｄの底部の２つの取り付け点２４ｅ，２４ｆ、及び、後壁２０ｃの頂部の２つの取り付け点２４ｇ，２４ｈが含まれる。図１に示す実施形態では、ストラップ４０ａ−４０ｈのすべてが連続バンドとして形成される。各バンド４０ａ−４０ｈは、８つの取り付け点２４ａ−２４ｈのそれぞれに取り付けられる。少なくとも１つの実施形態では、各バンド４０ａ−４０ｈの或る長さ部分が取り付け点２４ａ−２４ｈと接触していてもよい。バンド４０ａ−４０ｈは、リベットのような締結具により、それぞれの取り付け点２４ａ−２４ｈにおいて、外側保護シェル２０に取り付けられてもよい。

また、バンド４０ａ−４０ｈは、内側シート３０の外面上に位置するそれぞれの取り付け点３０ａ−３０ｈに取り付けられる。バンド４０ａ−４０ｈは、リベットのような締結具により、それぞれの取り付け点３０ａ−３０ｈにおいて内側シート３０に取り付けられてもよい。したがって、各バンド４０ａ−４０ｈが内側シート３０と外側シェル２０との間に連結されると、各バンド４０ａ−４０ｈは２つの位置、すなわち、内側シート３０上の取り付け点及び外側保護シェル２０上の取り付け点において連結される。各バンド４０ａ−４０ｈの連続帯状構成により、各バンドがバネのように作用することが可能となる。一実施形態では、バンド４０ａ−４０ｈは、アルミニウム及びステンレス鋼を含む金属で形成されてもよい。一実施形態では、バンド４０ａ−４０ｈのうちの１つ又はそれよりも多くが、プラスチック、炭素繊維、及び複合材のうちの１つ又はそれよりも多くで形成されてもよい。

シェル２０の外寸は大幅に変化してもよい。シェル２０は、幅が４０ｃｍと７０ｃｍとの間でもよく、より狭くてもより広くてもよく、深さが２０ｃｍと６０ｃｍとの間でもよく、より浅くてもより深くてもよく、高さが５０ｃｍと８０ｃｍとの間でもよく、より低くてもより高くてもよい。例示的な一実施形態では、シェルの外寸は、幅が５０ｃｍ（±５ｃｍ）、深さが２８ｃｍ（±３ｃｍ）、高さが６８ｃｍ（±７ｃｍ）である。

内側シート３０は、比較的高い後部と、深いシート領域（臀部のための）と、太もも及び脚のためのわずかに上昇した表面と、を備えたシャベル形状にされる。一実施形態では、内側シート３０は、多層構造から形成された保護シートである。一実施形態では、内側シートは、可撓性のある硬質外側シェル層、緩衝スペーサ層、均一発泡体層、及び取り付けられた布帛又は皮革の層を含む。緩衝スペーサ層は、硬質外側シェル層の内側全体を覆っておらず、均一発泡体層の外側全体を覆っていない。布帛又は皮革の層は、内側シートを越えて拡がることができ、シェル２０の縁２１に取り付けられ、しかしながらシート３０がシェル２０に対して移動するのを妨げない。別の実施形態では、内側シートの多層構造は（外側から内側に）、硬質外側シェル層、緩衝スペーサ層、及び均一発泡体層を含む。発泡体層の上に、選択任意のプラスチック、皮革、又は布帛層（図示せず）を設けてもよい。シート３０の上に拡がってシェル２０の縁２１に取り付けられる、別個の取り外し可能なシートカバーを設けることができる。別個の取り外し可能なシートカバーも、シート３０がシェル２０に対して移動するのを妨げないであろう。外側シェルから伝達されたエネルギを迂回経路に沿い方向転換させて吸収するように、内側シート構造を構成してもよい。

内側シート３０の全ての寸法は、概ね、シェル２０の寸法よりも小さくなるように選択される。したがって、内側シート３０は、シェル２０内に実質的に懸架され、シェル２０によって概ね保護される。

内側シート３０及び外側シェル２０の構造は、２０１３年３月５日に出願された米国特許出願第１３／７８５，５５５号に記載されているものと同じであってもよく、その内容全体は、本開示にその全体が記載されているかのごとく、参照によって本開示に組み込まれる。

サスペンションシステム４０は、内側シート３０を外側シェル２０に対して懸架し、それによってシェル２０とシート３０との間のショックアブソーバ／アイソレータとして作用するように機能する。一実施形態では、サスペンションシステム４０は、８つのストラップ４０ａ−４０ｈを有する８点サスペンションシステムである。ストラップ４０ａ−４０ｈの一部又は全部は、同じ長さ又は大きさであってもよい。

図１を参照して説明した自動車シート１０の実施形態は、高度に保護的で、安全で、頑丈な自動車シートシステムを提供する。特に、サスペンションシステム４０を理由として、自動車シート１０が固定された自動車が急加速及び／又は急減速を引き起こす事故にあった場合に、自動車に結合されたシェル２０に印加される力は、内側シート３０に完全に移されず、したがってシート１０の乗員に印加されない。より具体的には、事故の場合に、シート１０が向いている方向にかかわらず、結果が急加速及び／又は急減速であるかにかかわらず、内側シート３０はシェルの内側に移動してもよく、サスペンションシステム４０は、エネルギのいくらか、多く、又はすべてを吸収してもよい。内側シート３０は、サスペンションシステム４０のストラップ４０ａ−４０ｈの変形によって許容される範囲内で、シェル２０の内側で揺動することになる（布帛又は皮革カバーが容易に従うことが理解される）。したがって、衝撃が十分に重ければ、ストラップ４０ａ−４０ｈに与えられるエネルギにより、ストラップが弾性的にかつ／又は永久的に変形するおそれがあり、その場合、内側シート３０は揺動に加えて平行移動してもよい。より具体的には、衝突中、内側シート３０は、ストラップ４０ａ−４０ｈのうちの１つ又はそれよりも多くを外側シェル２０に押し付けて、取り付け点２４ａ−２４ｈ及び３０ａ−３０ｈを互いに近づけることができる。また、内側シート３０は、ストラップ４０ａ−４０ｈを引っ張って、取り付け点２４ａ−２４ｈを互いから離すように動かすことができる。いずれの場合でも、ストラップ４０ａ−４０ｈは、内側シート３０と外側保護シェル２０との間の相対運動によって与えられる力に応じて変形することによってエネルギを吸収し得るバネのように作用し得る。更に、ストラップ４０ａ−４０ｈに付与されたエネルギを、衝撃中に位置エネルギとして貯蔵することができ、ストラップが永久変形しなければ、ストラップ４０ａ−４０ｈはその位置エネルギを運動エネルギに変換して、ストラップ４０ａ−４０ｈが図１に示される不変形の初期位置に向かって反動するようにすることができる。

シェル２０から内側シート３０に移動されたエネルギのいくつか、ほとんど、又はすべては、シートの乗員に移動されるのではなく、シート１０自体によって吸収される。更に、事故により自動車の内部が転置され、又は物体が自動車シートのシェルに衝突しても、シェル２０は非常に高い強度を有し、ほとんどすべての状況において構造的に無傷のままである。したがって、自動車シート１０の乗員は押し潰されず、シート１０の発泡体パッドによって保護される。更にまた、説明された自動車シートシステムは、軽量（例えば、４ｋｇ未満、場合によっては約３ｋｇ）であることが理解されるべきである。

図５は、前側２０ｄ及び底側２０ｆから見た自動車シート１０の図を示す。外側保護シェル２０の底側２０ｆには、側部２０ｉ−２０ｊ同士の間を横方向に拡がる凹曲面２０ｇが形成される。面２０ｇ並びに側部２０ｉ及び２０ｊは、外側シェル２０の前面２０ｄと外底面２０ｆとのコーナに実質的に形成された前方凹部２０ｈを画定する。したがって、凹曲面２０ｇは、前壁２０ｄから底側２０ｆまで拡がる。また、前方バー２０ｋが、前方凹部２０ｈを横切って側部２０ｉ及び２０ｊ同士の間を延びる。更に詳細に後述するように、前方バー２０ｋは、自動車シート据え付けフレーム６００（図６）のフック６０２に係合するように構成される。

前方凹部２０ｈと反対側の外側シェル２０の底側２０ｆにも、側部２０ｐから側部２０ｑに拡がる凹曲面２０ｍが形成される。面２０ｍ並びに側部２０ｐ及び２０ｑは、外側シェル２０の後壁２０ｃと底側２０ｆとのコーナに実質的に形成された後方凹部２０ｎを画定する。また、後方バー２０ｒが、後方凹部２０ｎを横切って側部２０ｐ及び２０ｑ同士の間を延びる。更に詳細に後述するように、後方バー２０ｒは、図６に示す自動車シート据え付けフレーム６００のラッチ６０１に結合するように構成される。図７に示されるように、また、更に詳細に後述するように、自動車シート１０は、自動車シートフレーム６００に結合されるように構成されており、したがって自動車シート１０を乗り物に結合するための間接的な連結システムを提供する。

また、自動車シート１０が自動車両シート及び飛行機シートに（フレーム６００のようなフレームなしに）直接連結されるよう構成されることを要求する米国連邦規制に準拠するために、自動車シート１０は、外側シェル２０の側部の上縁に位置するラップ（膝）ベルト送りクリップ（図示せず）と、外側シェル２０の後壁２０ｃの外側に位置するショルダベルト送りクリップ（図示せず）と、を含んでもよい。ラップベルト送りクリップは、自動車両の３点シートベルトのラップベルト部分又は飛行機のラップベルトを、自動車シート１０を横切って送るように構成され、ショルダベルトクリップは、自動車両の３点シートベルトのショルダベルト部分を送るように構成される。飛行機の場合、一般的にラップベルトのみが設けられる。したがって、ショルダベルトが設けられていない場合、前述のショルダベルト送りクリップは、自動車シート１０を飛行機シートに連結するために使用されない。

図２−図４は、図１の自動車シート１０に類似する自動車シート１１０の一代替実施形態を示し、類似の要素には類似の、しかし「１００」だけ増加した番号が付されている。

自動車シート１１０は、外側保護シェル１２０と、内側シート１３０と、サスペンションシステム１４０と、を含む。自動車シート１１０はまた、子供を内側シート１３０に固定するために内側シート１３０に取り付けられたハーネス（図示せず）を含む。ハーネスは、従来の構造であってもよく、内側シート１３０を通ってその周りに延びてもよく、外側保護シェル１２０に取り付けられていない。保護シェル２０は、フレーム６００（図６）などの自動車シート据え付けフレームに結合されるのに適している。内側シート１３０が後述するように保護シェル１２０に対してわずかに移動（浮動）できるように、内側シート１３０はサスペンションシステム１４０によって保護シェル１２０に連結される。したがって、外側シェル１２０は（サスペンションシステム１４０を介して）シート１３０の支持を提供し、しかしながらシート１３０に堅固に取り付けられていない。

一実施形態では、シェル１２０は、側壁及び後壁１２０ａ−１２０ｃと、自動車シート１１０の前方において側壁１２０ａ，１２０ｂを互いに連結する前壁１２０ｄと、を提供する。後壁１２０ｃは、低い前壁１２０ｄと比較して、高い後部を提供する。側壁は、後方から前方に延びるように輪郭付けられる。前壁、後壁及び側壁は、上縁１２１を提供し、後述するように上縁１２１にシートカバーを取り付けてもよい。すべての壁は、縁がなくなるように丸められてもよく、前壁、側壁、及び後壁の正確な描写がないかもしれない。

シェル１２０はまた、サスペンションシステム１４０のストラップ１４０ａ−１４０ｈを取り付けるための一連の取り付け点１２４ａ−１２４ｈを画定する。図示された実施形態では、８つの取り付け点１２４ａ−１２４ｈが外側シェル１２０の内側に画定され、これには、側壁１２０ａ，１２０ｂの頂部に向かう２つの取り付け点１２４ａ，１２４ｂ、側壁１２０ａ，１２０ｂの底部に向かう２つの取り付け点１２４ｃ，１２４ｄ、自動車シートの前壁１２０ｄの底部の２つの取り付け点１２４ｅ，１２４ｆ、及び、後壁１２０ｃの頂部の２つの取り付け点１２４ｇ，１２４ｈが含まれる。

図２から図４に示す実施形態では、ストラップ１４０ａ−１４０ｄは不連続ストリップとして形成され、ストラップ１４０ｅ−１４０ｈは連続バンドとして形成される。一実施形態では、ストラップ１４０ａ−１４０ｈは、アルミニウム及びステンレス鋼を含む金属で形成されてもよい。一実施形態では、ストラップ１４０ａ−１４０ｈのうちの１つ又はそれよりも多くが、プラスチック、炭素繊維、及び複合材のうちの１つ又はそれよりも多くで形成されてもよい。各バンド１４０ｅ−１４０ｈは、取り付け点１２４ｅ−１２４ｈのそれぞれに取り付けられ、各ストラップ１４０ａ−１４０ｄは、対応する取り付け点１２４ａ−１２４ｄにおいて外側保護シェルに取り付けられた第１の端を有する。少なくとも１つの実施形態では、各バンド１４０ｅ−１４０ｈの或る長さ部分が取り付け点１２４ｅ−１２４ｈと接触していてもよい。ストラップ１４０ａ−１４０ｈは、リベットのような締結具により、外側保護シェル１２０に取り付けられてもよい。

また、ストラップ１４０ａ−１４０ｈは、内側シート１３０の外面上に位置するそれぞれの取り付け点１３０ａ−１３０ｈに取り付けられる。ストラップ１４０ａ−１４０ｈは、リベットのような締結具により、それぞれの取り付け点１３０ａ−１３０ｈにおいて内側シート１３０に取り付けられてもよい。具体的には、各バンド１４０ｅ−１４０ｈは、取り付け点１３０ｅ−１３０ｈのそれぞれに取り付けられ、各ストラップ１４０ａ−１４０ｄは、対応する取り付け点１３０ａ−１３０ｄに取り付けられた第２の端を有する。少なくとも１つの実施形態では、各バンド１４０ｅ−１４０ｈの或る長さ部分が取り付け点１３０ｅ−１３０ｈと接触していてもよい。したがって、各ストラップ１４０ａ−１４０ｈが内側シート１３０と外側シェル１２０との間に連結されると、各ストラップ１４０ａ−１４０ｈは、２つの位置、すなわち内側シート１３０上の１つの取り付け点と外側保護シェル１２０上の１つの取り付け点とにおいて連結される。

内側シート１３０は、上述した内側シート３０と同じ構造を有してもよい。また、外側保護シェル１２０は、上述した外側保護シェル２０と同じ構造を有してもよい。

図２はまた、自動車シート１１０の底側１２０ｆの図を示す。外側保護シェル１２０は、その底側１２０ｆに形成されて側部１２０ｉ−１２０ｊ同士の間を横方向に拡がる凹曲面１２０ｇを有する。面１２０ｇ並びに側部１２０ｉ及び１２０ｊは、外側シェル１２０の前面１２０ｄと外底面との１２０ｆのコーナに実質的に形成された前方凹部１２０ｈを画定する。したがって、凹曲面１２０ｇは、前壁１２０ｄから底面１２０ｆまで拡がる。また、前方バー１２０ｋが、前方凹部１２０ｈを横切って側部１２０ｉ及び１２０ｊ同士の間を延びる。更に詳細に後述するように、前方バー１２０ｋは、自動車シート据え付けフレーム６００（図６）のフック６０２に係合するように構成される。

前方溝部１２０ｈと反対側の外側シェル１２０の底側１２０ｆにも、側部１２０ｐから側部１２０ｑに拡がる凹曲面１２０ｍが形成される。面１２０ｍ並びに側部１２０ｐ及び１２０ｑは、外側シェル１２０の後壁１２０ｃと底側１２０ｆとのコーナに実質的に形成された後方凹部１２０ｎを画定する。また、後方バー１２０ｒが、後方凹部１２０ｎを横切って側部１２０ｐ及び１２０ｑ同士の間を延びる。更に詳細に後述するように、後方バー１２０ｒは、図６に示す自動車シート据え付けフレーム６００のラッチ６０１に結合するように構成される。図７に示されるように、また、更に詳細に後述するように、自動車シート１１０は、自動車シートフレーム６００に結合されるように構成されており、したがって自動車シート１１０を乗り物に結合するための間接的な連結システムを提供する。

図８は、自動車シート１０及び１１０のいずれかが同じやり方で取り外し可能に連結可能な、自動車シート据え付けベース６００を示す。議論を簡単にするために、自動車シート１０のみを取り付けフレーム６００に関して説明する。しかしながら、自動車シート１０と類似して番号付けされた自動車シート１１０の類似の要素は、自動車シート１０の要素と同じようにフレーム６００と相互作用することが理解されよう。

図８は、図６及び図７のフレーム６００を更に詳細に示す。フレーム６００は、固定角度で互いに他方から延びる、実質的に鉛直な（鉛直の約２５度以内）部分６０３及び実質的に水平な（水平の約２５度以内）部分６０４を含む。一実施形態では、角度はおよそ９７度である（本明細書及び特許請求の範囲で使用される用語「およそ」は角度に関して±３度を含むことに留意されたい）。図６から図８に示す実施形態では、鉛直部分６０３及び水平部分６０４は両方とも、概ねＵ字形の部材である。当然のことながら、フレームの他の実施形態では、水平部分及び鉛直部分が、Ｕ字形以外の他の形態を有してもよい、ことが理解される。例えば、鉛直及び水平部分６０３，６０４は、概ね平面であってもよい。

フレーム６００は、アルミニウムのような金属から形成されてもよい。当然のことながら、他の実施形態では、フレームは、チタンなどの他の金属、又は炭素繊維及びプラスチックなどの非金属から形成されてもよい。また、水平及び鉛直部分６０４，６０３は中空であってもよく、又は中実であってもよい。例えば、一実施形態では、水平及び鉛直部分６０４，６０３は、壁厚が約２ｍｍ、外径が約３１．７５ｍｍの管状アルミニウムから形成される。本開示の目的のために、管状要素は任意の多くの形状のいずれかをとることができるので、「管状」という用語は、断面が円形であることを必要としない、ことが理解されるべきである。

水平部分６０４は、水平部分６０４の近位端６０６にクロスバー６０５を有する。ミニコネクタのような一対のコネクタ６０７がクロスバー６０５から延びる。コネクタ６０７は、例えば図６Ａ−６Ｃに示すように、クロスバー６０５とともに回転可能である。コネクタ６０７は、図８に示すように、乗り物シート７００のＬＡＴＣＨアンカに結合するように構成されている。一実施形態では、鉛直及び水平部分６０３，６０４並びにクロスバー６０５は、アルミニウムなどの金属から形成され、中実又は管状形態であってもよい。

フレームの鉛直部分６０３は、シートバック（背部）７００ａの高さの半分よりも高い高さまで延びる。少なくとも１つの実施形態では、鉛直部分６０３は、シートバック７００ａの実質的に全長にわたり（例えば、約７５％よりも長く）延びる。理論に縛られることなく、シートバック７００ａの実質的に全長に沿った鉛直部分６０３の延長が、乗り物衝突中の自動車シートフレーム６００によるエネルギ吸収に寄与すると仮定する。自動車シートフレーム６００によるエネルギ吸収は、自動車シート１０に、したがって自動車シートに着座した子供に与えられるエネルギを低減することができる。したがって、鉛直部分６０３の高さは、自動車シート１０の乗り物からの隔離を改善し、このことは、それによって乗り物衝突中の自動車シート１０へのエネルギ移動を低減できる、と考えられる。

また、フレーム６００の鉛直部分６０３は、シートバック７００ａに沿って実質的に上向きに延びる。これに関して、鉛直部分６０３がシートバック７００ａと同一平面上を（すなわち、シートバック７００ａに対して０度の角度で）延びるとき、又はシートバック７００ａに対して２５度までの非ゼロ角度で延びるとき、鉛直部分６０３はシートバック７００ａに沿って実質的に上向きに延びる。

少なくとも１つのテザー６０８が、鉛直部分６０３からシートバックアンカ（図示せず）まで延びる。シートバックアンカは、シートバック７００ａの頂部の近く（例えば、ヘッドレストの近く）、シートバック７００ａ自体の背部上、又は図９に示されるように、シートバック下方のシートもしくは乗り物のフレーム部材上のシートバック７００ａの後方に配置されてもよい。図８及び図９に示すように、２つのテザーストラップ６０８が、フレームの鉛直部分６０３から上向きに延び、シートバック７００ａの頂部の回りに湾曲する。２つのテザーストラップ６０８は、一緒に接合されて、コネクタ６１０で終端する第３のストラップ６０９に連結し、コネクタ６１０は、シート７００上のアンカ又は場合によっては乗り物内部の床上のアンカに連結するように構成されている。２つのテザーストラップ６０８に分離することにより、フレーム６００の鉛直部分６０３の背後でシートバック７００ａの頂部から延びているおそれのある乗り物ヘッドレスト（図示せず）の周りにテザーストラップ６０８がフィットすることが可能となる。ただし、このようなヘッドレストは図示を容易にするために、図８及び図９には示されていない。

フレーム６００は、水平部分６０４の側部同士の間に据え付けられた据え付けフック６０２を有する。据え付けフック６０２は、クロスバー６０５と水平部分６０４の遠位端６１１にあるラッチ６０１との間に配置される。据え付けフック６０２及びクロスバー６０５は、図７に示されかつ更に詳細に後述されるようにフレーム６００及び自動車シート１０が互いに連結されたときに両者が自動車シート１０の底側２０ｆの前方溝２０ｈ内にフィットするように、比較的近くに配置される。

図１０は、フック６０２の更なる詳細を示す。フック６０２は、クロスプレート６１２に連結されたベース６０２ａを有し、クロスプレート６１２はフレーム６００の水平部分６０４の側部同士間を延びる。各フック６０２は、そのベース６０２ａからクロスバー６０５に向かう方向に延びる。各フックは、スロット６０２ｃを画定する内面６０２ｂを有し、スロット６０２ｃはベース６０２ａと反対側に近位の開放端６０２ｄを有する。内面６０２ｂは、スロット６０２ｃの近位端から下向きにかつ遠位方向に湾曲する。スロット６０２ｃは、自動車シート１０がフレーム６００に結合されているときに、前方バー２０ｋと整列して前方バー２０ｋを受け取るように構成される。例えば、結合手順中に、前方ロッド２０ｋが近位開放端６０２ｄと整列され、次いで、自動車シート１０が、内面６０２ｂによって案内されながら、フレーム６００の水平部分６０４に向けて遠位にかつ下向きに移動される。前方ロッド２０ｋがスロット６０２ｃ内を遠位にかつ下向きにスライドするにつれて、自動車シート１０の底側２０ｆ上の前方凹部２０ｈは、表面２０ｇがクロスバー６０５に着座又はクロスバー６０５上に位置するまで、クロスバー６０５と整列する。

図１１Ａ及び図１１Ｂは、フレーム６００及びラッチ機構６０１の更なる詳細を示す。ラッチ６０１は、スロット付き通路６０１ｂ内を移動可能な内部フック６０１ａを有する。フック６０１ａは、図１１Ａに示すように、通路６０１ｂを遮断するかさもなければ閉鎖する位置に（例えば、図示しないスプリングによって）付勢されるように構成される。更に詳細に後述するように、自動車シート１０の後方ロッド２０ｒの挿入又は取り外しのために通路６０１ｂを開放するために、フック６０１ａは、図１１Ｂに示すようにそれらの遮断又は閉位置から作用可能に変位されることができる。

図１２は、図１１の断面１２−１２に沿った、ラッチ６０１の断面図を示す。図１２に示すように、ラッチ６０１は、リンク６０１ｄによってフック６０１ａに結合されたハンドル６０１ｃを含む。フック６０１ａは、ピボット６０１ｅにおいてラッチ６０１にヒンジ結合される。図１２では、ハンドル６０１ｃが遠位に引っ張られて、フック６０１ａをピボット６０ｌｅ回りに回転させ、通路６０１ｂを開放する。ハンドル６０１ｃの近位に面する表面へのアクセスを提供するために、ラッチ６０１の遠位表面６０ｌｊは、ハンドル６０１ｃに隣接して窪んでいてもよい。ハンドル６０ｌｃが解放されたときに、フック６０１ａが図１３Ａに示すそれらの閉位置に戻り得るように、フック６０ａは前述したようにバネ又は他の付勢手段によって付勢されてもよい。

フック６０１ａをハンドル６０１ｃで移動させることに加えて、フック６０１ａは、自動車シート１０がフレーム６００に連結されたときに自動車シート１０の後方バー２０ｒに押されることにより、一時的に閉位置から開位置に移動することができる。例えば、図１３Ａに示すように、フック６０１ａは、フック６０１ａの端６０１ｇに、湾曲した又は傾斜した外表面６０ｆを有する。傾斜した外表面６０１ｆは、通路６０１ｂ内を下向きにかつ近位に延びる。傾斜した外表面６０１ｆは、図１３Ｂに示すように、後方バー２０ｒが作用することが可能な支承面である。

具体的には、自動車シート１０をフレーム６００に結合する結合手順の間、後方バー２０を、図１３Ｂに示すように通路６０１ｂと整列することができ、湾曲した表面６０１ｆ上に押し下げることができる。後方バー２０ｒを傾斜した外表面６０１ｆ上に押すことにより、フック６０１ａが図１３Ｃに示すように開位置に向けて回転される。後方バー２０ｒが更に下向きに押されると、後方バー２０ｒは傾斜した外表面６０１ｆを通過して、フック６０１ａに作用する付勢力がフック６０１ａをそれらの閉位置に戻し、それによって図１３Ｄに示すように後方バー２０ｒをラッチ６０１にロックする。ハンドル６００ｃを遠位方向に引っ張ってフック６０１ａを開位置に移動させる一方で、自動車シート１０を上向きにかつ近位に移動させて、前方ロッド２０ｋがスロット６０２ｃの外にスライドしながら後方ロッド２０ｒが通路６０１ｂの外にスライドするようにすることにより、自動車シート１０をフレーム６００から結合解除することができる。

自動車シート１０及びフレーム６００は、自動車シートを乗り物に連結しこれから連結解除（ないし分離）するための比較的迅速かつ容易な方法を提供する。自動車シート１０をフレームに連結する前に、ユーザは、まず、上述したように、フレーム６００を乗り物シート７００に連結する。シート１０をフレーム６００に連結する間、ユーザは、図１４に示すように、フレーム６００上において自動車シート１０を位置決めする。ユーザはまず、前方バー２０ｋをフック６０２のスロット６０２ｃの開口６０２ｄと整列させて係合させ、シート１０をわずかに遠位方向に引っ張って、後方バー２０ｒをラッチ６０１の通路６０１ｂと整列させる。ユーザは次いで、自動車シート１０を更に遠位方向にスライドさせ、下向きに押して、前方バー２０ｋが表面６０２ｂ上においてスロット６０２ｃを滑り落ち、一方、後方バー２０ｒが上述したようにフック６０１ａを押してフックを開けるようにする。後方バー２０ｒが更に下向きに移動されると、フック６０１ａが上述したように閉じ、それによって自動車シート１０をフレーム６００にロックする。ハンドル６００ｃを遠位方向に引っ張り、一方で、図１５に示すように、自動車シート１０を近位方向にかつ上向きに変位させて、フレーム６００に取り付ける間の自動車シート１０の進行方向を反転させることによって、自動車シート１０をフレーム６００から容易に連結解除することができる。前方ロッド２０ｋがスロット６０２ｃの開放端６０２ｄを通過すると、自動車シート１０をまっすぐ持ち上げて乗り物から取り出すことができる。

様々な乗り物が、様々なシートの寸法及びシートバックとシートとの間の様々な角度を有し得ることが理解されるであろう。例えば、図１６Ａは、自動車のサンプルの様々な自動車後方シート寸法を示す。図１６Ｂに見られるように、図１６Ａに列挙された自動車のサンプルでは、シートバックとシートとの間の角度は平均で約１０３．５度であり、平均シートバック高さｈは３３．６５３インチ（約８５．４７９ｃｍ）である。図１７は、図１６Ａのテーブルの乗り物データを更に図示し、シート角度及びシート深さの最小値及び最大値を示す。例えば、シート角度は６．７度から１８度の範囲にあり、シート深度は１７．７１７インチ（約４５．００１ｃｍ）から２７．１６５インチ（約６８．９９９ｃｍ）の範囲にある。データは、最大のシートバックリクライニング角度が２５度であることを示している。したがって、図１６Ａに列挙された乗り物では、シートバックとベンチとの間の最大角度は１０８．３度であり、シートバックとベンチとの間の最小角度は９７度である。上述したように、一実施形態では、フレーム６００の鉛直部分６０３と水平部分６０４との間の固定角度はおよそ９７度である。したがって、フレーム６００の少なくとも当該実施形態では、フレーム６００は、図１６Ａのリスト内のすべての乗り物のシートバックとシートとの間にフィットする最小角度を有する。

しかしながら、シートとシートバックとの間の角度がおよそ９７度よりも大きい乗り物シート構成については、フレーム６００を水平部材６０４でもってシート７００ｂ上に置くと、鉛直部分６０３がシートバック７００ａと同一平面上を延びないようになる。その代わりに、鉛直部分６０３は、シートバック７００ａに対し角度をなして延び、それらの間に間隙を残すようになる。この間隙は、自動車シート１０がフレーム６００に連結されたときに、自動車シート１０と乗り物との間の隔離を低減するおそれがあるので、望ましくないことがある。理論に縛られることなく、鉛直部分６０３をシートバック７００ａと同一平面に維持することにより、シート１０と乗り物との間の隔離が著しく向上される可能性がある。例えば、鉛直部分６０３をシートバック７００ａから離すことにより、フレーム６００がコネクタ６０７回りの一定範囲の回転運動するようになり、この回転運動は、自動車シートが乗り物シートバック７００ａに接触する前に妨げられることなく一定時間にわたり加速するのを許容する。しかしながら、鉛直部分６０３をシートバックに接触させ続けることにより、当該範囲の運動がなくされる。

様々な乗り物シート角度に対してフレーム調整を提供するために、フレーム８００の代替の実施形態が提供される。図１８は、図８のフレーム６００に類似するフレーム８００を示し、類似の要素には類似の、しかし「２００」だけ増加した番号が付されている。フレーム８００は、鉛直部分８０３と、鉛直部分に対して固定角度で延びる水平部分８０４と、を含む。図１８に示す実施形態では、固定角度はおよそ９７度である。フレーム８００は、シートバック９００ａとシート９００ｂとが互いにおよそ９７度の角度をなす乗り物シート９００に着座して示される。したがって、水平部分８０４及び鉛直部分８０３はそれぞれ、シート９００ｂ及びシートバック９００ａと同一平面上を延びる。

フレーム８００はまた、水平部分８０４に結合された調整部材８４０を含む。調整部材８４０は、軸８４１回りに枢動可能に水平部分８０４に連結される。図１８に示すように調整部材８４０の下側がシート９００と同一平面にあるときに調整部材８４０の上側が水平部分８０４よりも上に位置しうるように、調整部材８４０はフレーム９００の水平部分８０４を通過して揺動してもよい。一実施形態では、調整部材８４０は、フレーム８００の水平部分８０４から離れるよう下向きに回転するように付勢される。例えば、調整部材８４０を付勢するためにバネを使用してもよい。また、別の実施形態では、調整部材８４０を、水平部分８０４に対する軸８４１回りの１つの回転位置に手動で設定して当該位置に締結具などで固定してもよい。

図１９は、シート１０００に着座させた図１８のフレーム８００を示し、このシート１０００は、９７度よりも大きな角度をなすシートバック１０００ａ及びシート１０００ｂを有する。上述したように、フレーム８００は、水平部分８０４と鉛直部分８０３との間に９７度の角度を有する。したがって、シート１０００に対するフレーム８００の角度を調整なしでは、水平部分８０４が図１９のシート１０００ｂと同一平面上に位置決めされると、鉛直部分８０３とシートバック１０００ａとの間に間隙が生じる。この間隙をなくすために、調整部材８４０が軸８４１回りに下向きに、シート１０００ｂに接触してフレーム８００全体を回転させるのに十分なほど、回転され、鉛直部分８０３がシートバック１０００ａと同一平面上になるようにされる。

図２０は、図８のフレーム６００に類似するフレーム１１００の別の実施形態を示し、類似の要素には類似の、しかし「５００」だけ増加した番号が付されている。フレーム１１００は、鉛直部分１１０３と、鉛直部分に対して固定角度で延びる水平部分１１０４と、を含む。図２０に示す実施形態では、固定角度はおよそ９７度である。

フレーム１１００はまた、水平部分１１０４に結合された調整部材１１４０を含む。調整部材１１４０は、ピボット１１４１回りに枢動可能に水平部分１１０４に連結される。鉛直部分１１０３と乗り物のシートバックとの間の角度を調整するために、調整部材１１４０は、フレーム１１００の水平部分１１０４から下方に揺動してもよい。調整部材１１４０は、フレーム１１００の水平部分１１０４から離れるよう下向きに回転するように付勢されてもよい。例えば、調整部材１１４０を付勢するのにバネを使用してもよい。また、調整部材１１４０を、水平部分１１０４に対する一位置に手動で設定して、当該位置に固定具などで固定してもよい。

図２１に示すように、非展開位置では、調整部材１１４０は、フレーム１１００の水平部分１１０４によって完全に隠されていてもよい。例えば、フレーム１１００の水平部分１１０４と鉛直部分１１０３との間の角度が乗り物のシートバックとシートとの間の角度と同じである場合には、角度調整は不要であり、したがって調整部材１１４０は、図２０及び図２１に示されるように、その非展開位置に隠されたままである。非展開位置では、フレームが着座するシートに対するフレーム１１００の向きが変わらないように、調整部材１１４０は、フレーム１１００の水平部分１１０４の下側１１０４ａから延びない。

図２２から図２４は、３つの異なる乗り物シートにおけるフレーム１１００の調整を示しており、シートバックとシートとの間の角度が変化し、いずれも水平部分１１０４と鉛直部分１１０３との間の角度、すなわち９７度よりも大きい。

図２２では、乗り物シート１２００のシートバック１２００ａとシート１２００ｂとの間の角度は１００．５度である。乗り物シートのより大きな角度を調整するために、鉛直部分１１０３がシートバック１２００ａと同一平面になるまで、調整部材１１４０が水平部分１１０４からピボット１１４１回りに下方に回転される。図２２では、調整部材１１４０は、鉛直部分１１０３を反時計回り方向に３．５度回転させ、鉛直部分１１０３がシートバック１２００ａと同一平面上になるようにする。

図２３では、乗り物シート１３００のシートバック１３００ａとシート１３００ｂとの間の角度は１０３度である。乗り物シート１３００のより大きな角度を調整するために、鉛直部分１１０３がシートバック１３００ａと同一平面になるまで、調整部材１１４０が水平部分１１０４からピボット１１４１回りに下方に回転される。図２３では、調整部材１１４０は、鉛直部分１１０３を反時計回り方向に６度回転させ、鉛直部分１１０３がシートバック１３００ａと同一平面上になるようにする。

図２４では、乗り物シート１４００のシートバック１４００ａとシート１４００ｂとの間の角度は１０７度である。乗り物シート１４００のより大きな角度を調整するために、鉛直部分１１０３がシートバック１４００ａと同一平面になるまで、調整部材１１４０が水平部分１１０４からピボット１１４１回りに下方に回転される。図２４では、調整部材１１４０は、鉛直部分１１０３を反時計回り方向に１０度回転させ、鉛直部分１１０３がシートバック１４００ａと同一平面上になるようにする。

フレーム８００の調整部材８４０及びフレーム１１００の調整部材１１４０は、水平部分８０４及び１１０４にそれぞれ連結され、そこから展開されるものとして説明されたけれども、そのような調整部材８４０及び１１４０は、代替的に、フレーム８００及び１１００のそれぞれの鉛直部分８０３及び１１０３に連結されてそこから展開されてもよい。

図２５は、図８のフレーム６００と同様のフレーム１３０２の別の実施形態を示し、類似の要素には類似の、しかし「７００」だけ増加した番号が付されている。フレーム１３０２、鉛直部分１３０３と、鉛直部分１３０３に対して固定角度で延びる水平部分１３０４と、を含む。図２５に示す実施形態では、固定角度はおよそ９７度である。フレーム１３０２はまた、自動車シート１０及び１１０のような自動車シートに連結するためのラッチ１３０１を有するとともに、上述したようなＬＡＴＣＨ乗り物アンカに連結するためのミニコネクタ１３０７を有する。

鉛直部分１３０３は、図２５に示すように、フレーム１３０２から分離可能である。図２５に示すように、鉛直部分１３０３は、管状の自由端１３０３ａを有するおおむねＵ字形の部材として形成される。鉛直部分は、自由端１３０３ａから遠位端１３０３ｂまで延びる。端１３０３ａは、フレーム１３０２のコーナ部分１３５０のわずかに大きい開放管状端１３５０ａ内にぴったりとフィットするように、わずかに先細になっている。コーナ部分１３５０は、水平部分１３０４の側部をその近位端において横切って延びるクロスバー１３０５から延び、おおむねＵ字形部材として配置される。鉛直部分１３０３及びコーナ部分１３５０が一緒に接合されたときに鉛直部分１３０３及びコーナ部分１３５０を一緒に保持するロック機構を、鉛直部分１３０３及び／又はコーナ部分１３５０に組み込んでもよい。例えば、端１３０３ａと１３５０ａ同士の間の１つ又はそれよりも多くのバネ付勢されたピンを使用して、鉛直部分１３０３をコーナ部分１３５０とロックしてもよく、フレーム１３０２の保管などのためにユーザがそれらを分離したいときに、ピンを使用して（例えば、それらをバネ力に抗して押すことにより）、これら部分をロック解除するようにしてもよい。

これに関連して、図２６Ａ及び図２６Ｂは、旅行又は保管のための２つの収納された構成のフレーム１３０２を示す。図２６Ａでは、鉛直部分１３０３は、水平部分１３０４よりも上方の第１の構成に収納される。第１の収納構成にあるときには、端１３０３ａは端１３５０ａに隣接し、遠位端１３０３ｂはラッチ１３０１の頂側に隣接する。図２６Ｂでは、鉛直部分１３０３は、水平部分１３０４よりも下方の第２の構成に収納される。第２の収納構成にあるときには、端部分１３０３ａはコネクタ１３０７に隣接し、遠位端１３０３ｂはラッチ１３０１の底側に隣接する。

少なくとも１つの他の実施形態では、フレーム１３０２の他の部分が、鉛直部分１３０３に加えて又はその代わりに、分離可能であってもよいことが理解されよう。例えば、水平部分１３０４は、クロスバー１３０５から分離可能であってもよい。

図２７Ａは、水平シート２０１０ａ及びシートバック２０１０ｂを有する乗り物シート２０１０に設置されて示された、自動車シート据え付けフレーム２０００の実施形態を示す。フレーム２０００は、鉛直部分２００３と、鉛直部分２００３に対して或る角度をなして延びる水平部分２００４と、を含む。図２７Ａに示す実施形態では、当該角度はおよそ９７度である。フレーム２０００は、１組の後方及び前方ラッチ２００１ａ及び２００１ｂを有し、これらのラッチは、上述した自動車シート１０及び１１０と同様に構成されうる自動車シート２０２０（図２７Ｂ）をフレーム２０００に結合するように構成される。フレーム２０００は、更に詳細に後述するように、乗り物シート２０１０に対するフレーム２０００の角度を調整するための角度アジャスタ２００８を有する。また、角度アジャスタ２００８は、テザーコネクタ２０１１に連結されたテザーストラップ２００９を含んでもよい。テザーストラップ２００９は、テザーストラップ２００９が乗り物のテザーアンカに連結された後にテザーストラップ２００９を締めるために、図２７Ａに示すような調整バックル２００９ａを含む。フレーム２０００はまた、カバー２００６を有してもよく、これについては更に詳細に後述する。

図２７Ｂは、図２７Ａの自動車シート据え付けフレーム２０００を、乗り物シート２０１０なしで、しかしフレーム２０００に着座して連結された自動車シート２０２０とともに、示す。フレーム２０００は、上述したように、乗り物ＬＡＴＣＨアンカに連結するためのミニコネクタ２００７を有する。コネクタ２００７は、横方向（水平方向）に約１１インチ（約２８ｃｍ）離間されてもよく、これはＬＡＴＣＨ乗り物アンカの標準である。コネクタ２００７は、図２７Ｂに示すように使用のために引き出されてもよいし、保管のために図２７Ｂの矢印Ａの方向に引っ込められてもよい。２７矢印Ａの方向に引き込まれる。図２７Ｂに示すように、自動車シート２０２０の乗員がフレーム２０００の鉛直部分２００３に対面するように（すなわち、乗り物の後向きに）、自動車シート２０２０が指向される。

アジャスタ２００８は、フレーム２０００の鉛直部分２００３の頂部を横切って水平に延びるおおむね筒形の部材として示される。アジャスタ２００８は、水平軸線Ａ−Ａ（図２７Ａ）に対して偏心的に回転し、その軸線に対して回転した位置にロックするように構成されてもよい。一実施形態では、アジャスタ２００８は、軸線Ａ−Ａ回りに１８０度まで調整されてもよい。

図２８Ａは、フレーム２０００の水平部分２００４が乗り物シート２０１０ａと実質的に同一平面となるように角度アジャスタ２００８が回転されて第１の位置にロックされている、自動車シート据え付けフレーム２０００の側面図である。図２８Ａに示すアジャスタ２００８の第１の位置では、アジャスタ２００８の大部分が軸線Ａ−Ａ及びフレーム２０００の鉛直部分２００３の前に配置される。図２８Ｂは、シートバック２０１０ｂ’とシート２０１０ａ’との間の角度が、図２８Ａのシートバック２０１０ｂとシート２０１０ａとの間の角度よりも大きい乗り物にフィットするように調整されたフレーム２０００を示す。フレーム２０００の水平部分２００４が図２８Ｂの乗り物シート２０１０ａ’と実質的に同一平面になるように、アジャスタ２００８の大部分がフレーム２０００のシートバック２０１０ｂ’と鉛直部分２００３との間（すなわち、軸Ａ−Ａの後方）に配置される第２の位置に、アジャスタ２００８が回転されてロックされる。

アジャスタ２００８は、フレーム２０００の鉛直部分２００３に連結されて示されているけれども、代替的に、フレーム２０００の水平部分２００４、例えばその前端に連結されてもよいことが理解されよう。このように水平に据え付けられたアジャスタの調整により、鉛直部分２００３と乗り物シートバック２０１０ｂ，２０１０ｂ’との間の角度を調整することができる。

図２９Ａは、図２７Ａから２８Ｂに示すアジャスタ２００８の分解等角図を示す。アジャスタ２００８を軸線Ａ−Ａに対する或る位置にロックするために、図２９Ａに示すように、ロック装置２２００をフレームに取り付けてもよい。ロック装置は、少なくとも１つのスプロケット付きハブ２２０１を含んでもよく、このハブは、アジャスタ２００８の側部（単数又は複数）に画定されたスプロケット付きの相手周表面２００８ａと係合又は係合解除するために、軸線Ａ−Ａに沿って選択的に軸線方向に移動するように構成される。ハブ２２０１は、ユーザが把持して選択的な係合又は係合解除のためにハブ２２０１をスライドさせるハンドル２２０１ａを有してもよい。図２９Ａに示すように、アジャスタが軸線Ａ−Ａ回りに偏心回転しうるように、ハブ２２０１はアジャスタ２００８の表面２００８ａから係合解除される。フレーム２０００の水平部分２００４が乗り物シート２０１０ａと実質的に同一平面になるようにアジャスタ２００８が軸線Ａ−Ａ回りの或る位置に回転されると、ユーザは、アジャスタ２００８の表面２００８ａと係合するようにハブ２２０１を選択的にスライドさせて、アジャスタ２００８をその調整された位置にロックするようにしてもよい。ハブ２２０１は、ハブ２２０１の軸線方向移動が係合又はロック位置に向けて付勢されうるようにバネ付勢されてもよく、その結果、ハンドル２２０１ａがユーザによって解放されると、ハブ２２０１はバネ付勢されて、アジャスタ２００８の表面２００８ａと係合し、アジャスタ２００８を軸線Ａ−Ａ回りの或る位置に自動的にロックする。また、図２９Ｂに示すように、アジャスタ２００８の両側にハブ２２０１及び表面２００８ａがあってもよく、これにより、アジャスタ２００８が所定位置にロックされたときに、アジャスタ２００８の回転に対する追加の抵抗が提供されうる。

また、図２９Ｂは、アジャスタ２００８によって部分的に収容されたリトラクタ２０１４回りに、引っ込み位置にあるスプールとして巻き取られたテザーストラップ２００９を示す。より具体的には、リトラクタは、アジャスタ２００８に形成された環状溝内に配置される。リトラクタ２０１４は、ロック式リトラクタとして具体化されてもよく、フレーム２０００が乗り物に設置されたときであって、テザーストラップ２００９が伸張されて乗り物のテザーアンカに連結されたときに、テザーストラップ２００９に一定の張力を加えるように構成されてもよい。代替的に、リトラクタ２０１４は、ロック解除式リトラクタ又は単に巻回スプールであってもよい。

フレーム２０００は、保管及び旅行の容易さなどのために、組み立て式又は折り畳み可能であってもよい。例えば、図３０Ａは、第１の、全開構成で示された自動車シート据え付けフレーム２０００の等角図であり、図３０Ｂは、第２の、全閉又は折り畳まれた構成に再構成された自動車シート据え付けフレーム２０００を示す図である。フレーム２０００は、開構成と閉構成との間のフレーム２０００の再構成を選択的に制御するために、１つ又はそれよりも多くのヒンジ付きラッチ２０３０を有してもよい。ラッチ２０３０は、フレーム２０００を開位置及び／又は閉位置に保持するための保持機構（図示せず）を係合解除するように構成される。保持機構を係合解除するために、ラッチ（単数又は複数）２０３０は、図３０Ａに示すように、ユーザにより起動されるボタン２０３０ａを有してもよい。図３０Ａに示すように、フレーム２０００の鉛直部分２００３の対向側部に、２つのラッチ２０３０が設けられる。鉛直部分２００３を図３０Ａに示されるその直立位置に保持する前述の保持機構を係合解除するために、ユーザがラッチ２０３０のボタン２０３０ａを押し下げてもよい。ラッチ２０３０が押し下げられると、鉛直部分２００３の停止部２０３０ｂがスロット２０３０ｃの上端に係合するまで鉛直部分２００３を矢印Ａの方向に持ち上げ、次いで鉛直部分２００３を矢印Ｂの方向に水平部分２００４に向けて停止部２０３０ｂ回りに回転（折り畳む）して、フレーム２０００が図３０Ｂに示す第２の閉構成をとるようにすることにより、鉛直部分２００３がその閉構成を再構成することが可能になる。

閉構成では、アジャスタ２００８は、カバー２００６の表面２００６ａと接触していてもよい。フレーム２０００を閉構成から開構成に再構成するために、ユーザは、フレームを閉じるためのステップを逆に行ってもよく、すなわち、矢印Ｂと反対方向に鉛直部分２００３を回転させ、次いで鉛直部分２００３を矢印Ａと反対方向に、ラッチ２０３０が保持機構に係合するまで下降させてもよい。

閉構成にあるとき、フレーム２０００は、鉛直部分２００３と水平部分２００４とを固定相対位置に連結する解放可能なストラップ、クリップ、又は他の解放可能な手段（図示せず）によって、閉構成に保持されてもよい。代替的に、一実施形態では、ラッチ２０３０（単数又は複数）は、フレーム２０００が意図せず開くのを防止するために、フレーム２０００が閉構成にあるときに保持機構に自動的に再係合するように構成されてもよい。このような実施形態では、フレーム２０００を図３０Ｂに示す閉構成から図３０Ａに示す開構成に再構成するために、例えば、ボタン２０３０ａを押し下げて保持機構を係合解除することにより、ラッチ２０３０を再び起動して、鉛直部分２００３が上述したように回転されて下降されうるようにしてもよい。

フレーム２０００は、ミニコネクタ２００７又は乗り物の一部である乗り物シートベルトストラップ（図示せず）のいずれかによって乗り物に連結されるように構成されてもよい。乗り物シートベルトストラップは、ＬＡＴＣＨアンカを有していない乗り物においてフレーム２０００を連結するのに使用されてもよい。図３１に示すように、フレームカバー２００６は、乗り物シートベルト（図示せず）のラップベルトを受け取ってラップベルトのルートを、フレームカバー２００６を横切って水平方向に設定するように構成された乗り物シートベルト通路２０１７を画定する。通路２０１７へのアクセスは、フレーム２０００に枢動可能に結合されたラップベルトクランプ２０１６を選択的に位置決めすることによって提供されてもよい。コネクタ２００７が使用されるべきとき、ラップベルトクランプ２０１６は、例えば、図２７Ａに示されるように、通路２０１７へのアクセスを部分的に遮断する収納構成に位置決めされる。コネクタ２００７が使用されないとき、ラップベルトクランプ２０１６は、図３１に示すように水平ベース２００４から離れるように回転されて、通路２０１７を横切るラップベルトの進入及び位置決めを可能にするようにしてもよい。ラップベルトが乗り物の対応するシートベルトコネクタに連結されてベルトが通路２０１７内に水平に位置決めされた後、ラップベルトをラップベルト通路内に保持するのを補助するために、ラップベルトクランプ２０１６が通路２０１７内のラップベルト上に下向きに回転されてもよい。自動車シート２０２０がフレーム２０００に連結されると、自動車シート２０２０は、ラップベルトクランプ２０１６が開くのを防止する。さもなければ、自動車シート２０２０がフレーム２０００に連結されていないとき、ラップベルトクランプ２０１６が開けられてもよい。

図３２Ａ−図３２Ｄは、ラッチ機構２０３１の図示を容易にするために、カバー２００６（例えば、図３１）が取り外されている、フレーム２０００又はその一部を示しており、その詳細は更に詳細に後述する。

図３２Ｂに示すように、ラッチ機構２０３１は、後方ラッチ２００１ａと、前方ラッチ２００１ｂと、リンク２０３２と、を備え、リンク２０３２は、後方ラッチ２００１ａを前方ラッチ２００１ｂに動作可能に結合して、これらのラッチが一斉に動作するようにする。前方ラッチ２００１ｂは、軸２０４１によって前方ブラケット２０３５に枢動可能に連結される。前方ブラケット２０３５は、フレーム２０００の水平部分２００４に固定的に連結される。後方ラッチ２００１ａは、軸２０４０によって後方ブラケット２０３４に枢動可能に連結される。ブラケット２０３４は、フレーム２０００の水平部分２００４に固定的に連結される。リンク２０３２、したがって前方及び後方ラッチ２００１ｂ及び２００１ａは、バネ２０３９によって付勢され、バネ２０３９もフレーム２０００の水平部分２００４に連結される。前方及び後方ラッチ２００１ｂ及び２００１ａは、自動車シート２０２０のような自動車シートの下側の特徴（機構）に連結するように構成される。これに関して、自動車シート２０２０が上述したように後方バー２０ｒ及び前方バー２０ｋを有しうるように、自動車シート２０２０の底部は、図５に示されたものと同じ構成を有してもよい。したがって、このような構成では、前方ラッチ２００１ｂは、自動車シート２０２０の底部の前方バー２０ｋに選択的に結合するように構成され、後方ラッチ２００ａは、自動車シート２０２０の底部の後方バー２０ｒに選択的に結合するように構成される。より詳細に後述するように、前方及び後方ラッチ２００１ｂ及び２００１ａは、自動車シート２０２０が鉛直下向き（すなわち、水平ベース２００４に実質的に垂直な方向）にこれらラッチ２００１ｂ及び２００１ａ上に移動したときに、自動車シート２０２０のそれぞれの前方及び後方バー２０ｋ及び２０ｒに連結するように構成される。

ラッチ２００１ａ及び２００１ｂは、複数のハンドル２０３３及び２０５３に動作可能に結合され、これらハンドルは、ラッチ２００１ａ及び２００１ｂを図３２Ｂに示す閉位置から図３２Ａに示す開位置に一斉に、選択的に起動（すなわち、回転）させるように構成される。例えば、更に詳細に後述するように、自動車シート２０２０がラッチ機構２０３１に連結されているときに、フレーム２０００の水平部分２００４の前端において上方ハンドル２０３３を押し下げるとともに下方ハンドル２０５３を引き上げることによって、ラッチ２００１ａ及び２００１ｂを開けてもよい（自動車シート２０２０を、その後、フレーム２０００から解放してもよい。）。ラッチ２００１ａ及び２００１ｂが開けられたときに、自動車シート２０２０を、フレーム２０００の水平ベース２００４から離れるよう、鉛直上向き（すなわち、水平ベース２００４に実質的に垂直な方向）に持ち上げてもよい。解放機構２０３１を両方のハンドル２０３３及び２０５３で起動することにより、解放機構２０３１に何らかのタイプの損傷、具体的には、乗り物衝突時に潜在的に発生するおそれがあるバネ２０３９の損傷、が生じた場合にラッチ２０００ａ及び２００１ｂが意図せず解放されて自動車シート２０２０がフレーム２０００から分離するのが保護されうる。本開示で説明する実施形態では、ハンドル２０３３及び２０５３は、ラッチ２００１ａ，２００１ｂ及びリンク２０３２の横方向の動きに実質的に垂直な上下方向に実質的に移動するように構成される。このことは、ラッチ２００１ａ及び２００１ｂ並びにリンク２０３２の移動（水平）の開方向を横断する方向（鉛直方向）への、複数のハンドル（２０３３及び２０５３）の移動（これは、乗り物衝突中に生じることが予期されないシナリオである。）を要求することによって、機構２０３１の損傷の場合に解放機構２０３１が意図せず解放されるのを、追加的に保護する（隔離する）。

また、図３２Ｃ−図３２Ｇは、フレーム２０００のラッチ機構２０３１に対して自動車シート２０２０を連結及び連結解除する一連のステップを示す。図３２Ｃは、自動車シート２０２０がフレーム２０００から連結解除されたときのラッチ機構２０３１の状態を示す。この構成では、ラッチ２００１ａ及び２００１ｂはそれらの閉位置において示される。上述したように、前方ラッチ２００１ｂは、自動車シート２０２０の前方バー２０ｋを受け取り、捕捉し、解放するように構成される。前方ブラケット２０３５は、前方バー２０ｋを受け取るように構成された鉛直スロット２０３５ａを画定する。前方ラッチ２００１ｂは、図３２Ｃに示す位置において鉛直スロット２０３５ａ内の遮断位置にある上方カム面２００ｌｂ１を有する。前方ラッチ２００１ｂはまた、鉛直スロット２０３５ａを実質的に横断するよう指向された保持スロット２０３８を画定する。前方ラッチ２００１ｂは、前方及び後方ラッチ２００１ｂ及び２００１ａが一斉に移動しうるように、ロッド２０４６を介してリンク２０３２に連結される。前方ラッチ２００１ｂは、その閉位置から、前方バー２０ｋが前方ラッチ２００１ｂのカム面２００ｌｂ１上を鉛直に下がったときに、スロット２０３５ａを通る前方バー２０ｋの進入を遮断しない開位置まで回転するように構成される。

また、図３２Ｃには上方ハンドル２０３３が示され、この上方ハンドル２０３３は、互いに角度をなして延びる前方部分２０３３ａ及び後方部分２０３３ｂを有する。前方ラッチ２００１ｂは、ノッチ２０４５（図３２Ｅ）を有し、ノッチ２０４５は、更に詳細に後述するように、ハンドル２０３３の後方部分２０３３ａに選択的に係合及び係合解除する。上方ハンドル２０３３は、軸２０４２回りに枢動するように構成される。バネ２０５０は、上方ハンドル２０３３を図３２Ｃに示す位置に付勢する。図３２Ｃに示すように後方部分２０３３ａが前方ラッチ２００１ｂのノッチ２０４５（図３２Ｅ）から係合解除すると、前方ラッチ２００１ｂは、その閉位置から離れるよう自由に回転する。しかしながら、図３２Ｅに示すようにハンドル２０３３の後方部分２０３３ａが前方ラッチ２００１ｂのノッチ２０４５（図３２Ｅ）に係合すると、前方ラッチ２００１ｂは、その閉位置から離れるよう回転するのが阻止される。

また、バネ付勢されたレバー２０４４は、軸２０４３回りに枢動可能にブラケット２０３５に連結されるとともに、上方ハンドル２０３３の後方部分２０３３ａに係合するように構成される。レバー２０４４は、図３２Ｃに示すように、反時計回り方向に上向きに回転して、上方ハンドル２０３３の後方部分２０３３ａの下側に係合するように、バネ付勢される。また、上方ハンドル２０３３は、バネ２０５０によって反時計回り方向に回転するようバネ付勢される。しかしながら、レバー２０４４が図３２Ｃに示すように位置決めされると、レバー２０４４はバネ２０５０のバネ力に打ち勝って、上方ハンドル２０３３、より具体的には後方部分２０３３ａが前方ラッチ２００１ｂのノッチ２０４５と係合するのを阻止する。また、図３２Ｃに示す構成では、図３２Ｄに示すようにレバー２０４４がスロット２０３５ａに受け取られたときにレバー２０４４が前方バー２０ｋに接触し、かつ、レバー２０４４が時計回りに回転して上方ハンドル２０３３の後方部分２０３３ａとの係合から離脱するように、レバー２０４４は鉛直スロット２０３５ａによって画定される平面を横切る。

図３２Ｂ及び３２Ｃに示すように、後方ラッチ２００１ａは、ロッド２０３７を介してリンク２０３２に連結される。リンク２０３２及びロッド２０３７は、バネ２０３９に連結される。後方ブラケット２０３４は、後方バー２０ｒを受け取るための鉛直スロット２０３４ａを画定する。後方ラッチ２００１ａは、鉛直スロット２０３４ａへのアクセスを遮断する上方カム面２００１ａ１を有する。後方ラッチ２００１ａは保持スロット２０３６を画定し、保持スロット２３０６は、鉛直スロット２０３４ａをおおむね横断するように指向されるとともに、鉛直スロット２０３４ａ内に後方バー２０ｒを受け取り捕捉するように構成される。

図３２Ｃに示すように、ラッチ機構２０３１は、矢印Ａで示す鉛直方向に自動車シート２０２０を受け取るように構成される。具体的には、上述したように、前方ラッチ２００１ｂは上方レバーの後方部分２０３３ｂから離脱して自由に回転する。ラッチ２００１ａ及び２００１ｂ同士の間のリンク２０３２を考慮すると、後方ラッチ２００１ａも前方ラッチ２００１ｂと一斉に自由に回転する。

図３２（Ｄ）に示すように、自動車シート２０２０がラッチ２００１ａ及び２００１ｂ上に鉛直に下降されると、後方バー２０ｒが鉛直方向に下降されて、後方ラッチ２００ａのカム面２００ａ１ａｌに係合され、前方バー２０ｋが鉛直方向に下降されて前方ラッチ２００１ｂのカム面２００ｌｂ１に係合され、これら係合により、後方ラッチ２００１ａ及び前方ラッチ２００１ｂが矢印Ｂの方向に回転されて、後方バー２０ｒの更なる通過のために鉛直スロット２０３４ａが開けられ、前方バー２０ｋの更なる通過のために鉛直スロット２０３５ａが開けられる。また、前方バー２０ｋが前方ラッチ２００１ｂを押すと、前方ラッチ２００１ｂが遮断位置から外れるように回転し、前方バー２０ｋが鉛直スロット２０３５ａ内を更に下方に自由に移動する。

後方バー２０ｒが図３２Ｄに示される位置から下降されると、後方バー２０ｒは後方ラッチ２００１ａの保持スロット２０３６内を通過し、その時点で、バネ付勢された後方ラッチ２００１ａが鉛直スロット２０３４ａを横切って、矢印Ｂと反対方向に、戻るよう回転し、後方バー２０ｒが保持スロット２０３６と鉛直スロット２０３４ａとの間に捕捉されるようになって、図３２Ｅに示すように後方バー２０ｒが鉛直方向に外れるのを阻止する。また、前方バー２０ｋが図３２Ｄに示す位置から下降されると、前方バー２０ｋは、レバー２０４４に接触し、レバー２０４４を時計回りに回転させて上方ハンドル２０３３の後方端２０３３ｂとの係合を解除する。次いで、バー２０ｒが鉛直スロット２０３５ａ内を更に下向きに移動すると、前方バー２０ｋが保持スロット２０３８に受け取られ、その時点で、バネ付勢されたラッチ２００１ｂが鉛直スロット２０３５ａを横切って、矢印Ｂと反対方向に回転し、図３２Ｅに示すように、保持スロット２０３８と鉛直スロット２０３５ａとの間に前方バー２０ｋを保持する。ラッチ２００１ａ及び２００１ｂの動きを別個に説明したけれども、両方のラッチが一斉に動いてラッチの閉鎖が実質的に同時に起こることが理解されよう。

レバー２０４４が上方ハンドル２０３３の後方部分２０３３ａから離脱すると、バネ付勢された上方ハンドル２０３３は、図３２Ｄに示す位置から図３２Ｅに示す位置まで反時計回りに自由に回転し、ここで、後方部分２０３３ａは、前方ラッチ２００１ｂのノッチ２０４５に係合し、それによって前方ラッチ２００１ｂの回転を制限する。したがって、図３２Ｅは、自動車シート２０２０がフレーム２０００に完全に連結されたときのラッチ機構２０３１の状態を示す。

図３２Ｅに示すように、自動車シート２０２０がフレーム２０００に連結されると、上方ハンドル２０３３は上昇位置に位置決めされ、下方ハンドル２０５３は下降位置に位置決めされる。下方ハンドル２０５３は、軸２０５１によって前方ブラケット２０３５に枢動可能に連結される。下方ハンドル２０５３はまた、軸２０５２によってリンク２０３２に枢動可能に連結される。

上方及び下方ハンドル２０３３及び２０５３の両方が起動されて、自動車シート２０２０をラッチ機構２０３１から解放する。上述したように、自動車シート２０２０がフレーム２０００に取り付けられると、前方ラッチ２００１ｂはその閉位置にロックされ、軸２０１４回りに回転できない。というのは、上方ハンドル２０３３の後方部分２０３３ａがノッチ２０４５に係合されているからである。更に、上述したように、前方及び後方ラッチ２００１ｂ及び２００１ａは、リンク２０３２によるそれらの固定結合により、一斉に移動するように構成される。したがって、前方ラッチ２００１ｂのロックは更に、後方ラッチ２００１ａをその閉位置にロックする。

前方ラッチ２００ｌｂをロック解除し、それによってリンク２０３２を介し後方ラッチ２００ａをロック解除するために、図３２Ｆに示すように、上方ハンドル２０３３を時計回り（すなわち、下向き）に回転させて、後方部分２０３３ａが前方ラッチ２００１ｂのノッチ２０４５から離脱するようにしてもよい。ラッチ２００１ａ及び２００１ｂがロック解除されると、下方ハンドル２０５３を軸２０５１回りに反時計回りに（すなわち、上向きに）回転させて、ラッチ２００１ａ及び２００１ｂをそれらの開位置に回転させてもよい。具体的には、下方ハンドル２０５３が軸２０５１回りに上向きに回転されると、下方ハンドル２０５３は、リンク２０３２を後方ブラケット２０３４から離れるよう前向きに移動させ、それにより、前方及び後方ラッチ２００１ｂ及び２００１ａの両方を、図３２Ｆに示すように、それらの開位置まで一斉に回転させる。

ラッチ２００１ａ及び２００１ｂがそれらの開位置にあるときに、図３２Ｇに示すように、自動車シート２０２０を鉛直方向上向きに持ち上げて、フレーム２０００から分離してもよい。自動車シート２０２０が鉛直方向に持ち上げられると、前方バー２０ｋはレバー２０４４から離れるよう持ち上げられ、レバー２０４４は図３２Ｇに示すように軸２０４３回りに上向きに回転する。自動車シート２０２０がフレーム２０００から分離されると、ラッチ機構２０３１は図３２Ｃに示す状態に戻る。

図３３Ａは、前述の自動車シート２０２０などの、複数の自動車シートのための自動車シート据え付けシステム３０００の実施形態を示す。図３３Ａに示すように、単一のフレーム３３００は、上述した複数のラッチ機構２０３１を有して構成され、各ラッチ機構は、対応する自動車シート２０２０に取り外し可能に連結するように構成され、そのうち２つが図３３Ａに示す。図３３Ａに示す実施形態では、フレーム３３００は、横に並べて配置された３つまでの自動車シートに連結するように構成される。フレーム３３００は、横方向フレーム部材３３０５に連結された鉛直部分３３０３及び水平部分３３０４を有し、この横方向フレーム部材３３０５は、鉛直部分３３０３と水平部分３３０４との間の角度を固定してもよい。このような固定角度は、例えば、約９７度であってよい。

フレーム３３００は、横方向フレーム部材３３０５から延びる複数のミニコネクタ３３０７を有する。具体的には、図３３Ａに示す実施形態では、フレーム３３００には、フレーム３３００を横切って対称的に配置された４つのコネクタ３３０７が設けられる（図３３Ａには２つのコネクタが見え、２つはそこに図示された２つの自動車シート２０２０に隠れている）。図３３Ａに示す２つの視認可能なコネクタ３３０７は、約１１インチ（約２８ｃｍ）離れており、これはＬＡＴＣＨアンカを有する乗り物の標準的な間隔である。４つのコネクタ３３０７を設けてもよいけれども、他の実施形態では、たった２つのコネクタ（例えば、横方向フレーム部材３３０５の各端に１つのコネクタ）のような、４つよりも少ないコネクタをフレーム３３００に設けてもよい。フレーム３３００はまた、フレーム３３００の鉛直部分３３０３を乗り物（図３３Ａには図示せず）に固定するための少なくとも１つの調整可能なテザーストラップ３３０８及びテザーコネクタ３３０９を有する。３つのテザーストラップ３３０８／コネクタ３３０９の対が、図３３Ａに示す例に示される。ただし、（フレーム３３００が設置される乗り物の構成に応じて）より少ない数の対を設け又は用いてもよい。

図３３Ａに示すフレーム３３００の実施形態では、鉛直部分３３０３は、フレーム３３００の水平部分３３０４と横方向に同一の広がりを有する一体アセンブリである。フレーム３３００の構造に対する代替的な実施形態を図３３Ｂに示す。また、フレームの他の実施形態を図３４Ａ及び図３４Ｂに示す。ここで、フレーム３３００の鉛直部分３３０３の代替的な構成が具体化されている。

図３３Ｂは、シート幅が互いに異なる複数の乗り物に対応するために横方向フレームの寸法が調整可能である点で、フレーム３３００と異なるフレーム３３００’を示す。図３３Ａの実施形態と異なるこれらの要素には、「’」が付される。鉛直部分３３０３’、横方向フレーム部材３３０５’、及び水平部分３３０４’は、図３３Ｂの破線Ａ−Ａによって示される平面に沿って分離可能であってもよい。鉛直部分３３０３’、横方向フレーム部材３３０５’、及び水平部分３３０４’は、管状金属から形成されてもよく、この管状金属は、線Ａ−Ａに沿って切断されるように寸法決めされて管状スペーサ３３１０’が取り付けられてもよく、管状スペーサ３３１０’は、フレーム３３００’の切断端同士の間に連結されて切断部分を離間してもよい。このようにして、このような管状スペーサを追加することによって、フレームの幅が増大する場合があり、このようなスペーサを取り外すことによって、フレームの幅が減少する場合がある。ＬＡＴＣＨアンカ同士間の間隔は約１１インチ（約２８ｃｍ）で標準化されているので、フレーム幅を調整することは、特に様々な乗り物の中央乗り物シートの幅が乗り物の異なるモデル間で可変であるときに、フレームの各側にコネクタ３３０７の対を整列させるのに役立つ可能性がある。

また、別の実施形態では、コネクタ３３０７は、横方向フレーム部材３３０５に対して横方向に位置決め可能であってもよい。例えば、横方向フレーム部材３３０５は、レールもしくはトラックを組み込んでもよく、又は、レールもしくはトラックに連結されてもよく、このレールもしくはトラックは、コネクタ３３０７が乗り物シートのアンカ位置の近くに配置され得るように、コネクタがフレーム部材３３０５に対してスライドするのを可能にしてもよい。

図３４Ａは、横方向フレーム部材３４０５によって結合された鉛直部分３４０３及び水平部分３４０４を有するフレーム３４００を示す。水平部分３４０４は、図３３Ａの水平部分３３０４と同じ構成を有するように示される。しかしながら、鉛直部３４０３は、図３３Ａの鉛直部分３３０３とは異なる。具体的には、図３４Ａに示す実施形態では、鉛直部分３４０３は、３つの取り外し可能なフレーム部材３４０３ａ、３４０３ｂ、３４０３ｃを含み、これらフレーム部材３４０３ａ、３４０３ｂ、３４０３ｃは、フレーム部材３４０３ａ、３４０３ｂ、３４０３ｃの端部において横方向フレーム部材３４０５に取り付けるように構成される。図３４Ａでは３つのフレーム部材３４０３ａ、３４０３ｂ、３４０３ｃが横方向フレーム部材３４０５に連結されて示されるけれども、３つよりも少ない数のフレーム部材が連結されてもよいことが理解されるであろう。例えば、一実施形態では、中央フレーム部材３４０３ｂを省略して、側方フレーム部材３４０３ａ及び３４０３ｃのみが残るようにしてもよい。図３４Ｂに示す更に別の実施形態では、側方フレーム部材３４０３ａ及び３４０３ｃを省略して、中央フレーム部材３４０３ｂのみが連結されたままにしてもよい。

図３５Ａは、自動車シート据え付けフレーム３５００及び複数の自動車シート２０２０（図示の簡略化のために図３５Ａには１つの自動車シート２０２０のみを示す）を含む、自動車シートシステム３５０１の更に別の実施形態を示す。フレーム３５００は、図３４Ａのフレーム３４００と同様に構成される。しかしながら、フレーム３５００の横方向寸法は、３つではなく２つの自動車シート２０２０のみを支持するために、フレーム３４００の横方向寸法に比べて短くされる。具体的には、フレーム３５００は、横方向フレーム部材３５０５によって一緒に接合された鉛直部分３５０３及び水平部分３５０４を有し、横方向フレーム部材３５０５は、鉛直及び水平部分３５０３及び３５０４を９７度のような固定角度で接合する。水平部分３５０４は、自動車シート２０２０をフレーム３５００に取り外し可能に連結するためのラッチ機構２０３１を含む。フレーム３５００の鉛直部分３５０３は、図３４Ａのフレーム部材３４０３ａ、３４０３ｂ、及び３４０３ｃと同様に構成された２つのフレーム部材３５０３ａ及び３５０３ｂを含む。

図３５Ａに示すように、ミニコネクタ３５０７ａ及び３５０７ｂは、横方向フレーム部材３５０５の両端から延びる。この配置は、中央シート専用のＬＡＴＣＨアンカを有する乗り物に有用であり得る。代替的に、一実施形態では、両方のコネクタ３５０７ａ及び３５０７ｂが、専用の中央アンカを有さない乗り物の対応する一組のアンカに連結されうるように、コネクタ３５０７ｂを、横方向フレーム部材３５０５上においてコネクタ３５０７ａから約１１インチ（約２８ｃｍ）離して配置してもよい。

図３５Ｂは、フレーム３５００’の横方向フレーム部材３５０５並びにフレーム部材３５０３ａ及び３５０３ｂの代替的構成を示す。具体的には、図３５Ｂにおいて、フレーム３５００’は、図３５Ｂの鉛直部分３５０３’が図３５Ａの２つのフレーム部材３５０３ａ、３５０３ｂの代わりに、単一のフレーム部材として形成される点で、図３５Ａのフレーム３５００と異なる。図３３から図３５Ｂには示されないけれども、フレーム３３００，３４００，３５００及び３５００’は、それらが連結される乗り物シートに対するこれらフレームの向きを調整するために、本開示に記載されたフレーム角度調整装置のいずれかを組み込んでもよい。

また、図３６Ａ及び３６Ｂは、剛性テザーアタッチメントの２つの実施形態を示す。図３６Ａは、上述した角度アジャスタ２００８とともに使用されうる剛性テザーアタッチメント３６００を示す。例えば、剛性テザーアタッチメント３６００は、図２９Ｂに関して上述したテザーストラップコイル２００９の代わりにされてもよい。剛性テザーアタッチメント３６００は、図３６Ａに示すように、角度アジャスタ２００８に枢動可能に取り付けられてもよい。剛性テザーアタッチメント３６００は、アジャスタ２００８を介して軸線方向シャフト（図示せず）を囲むカフス（袖口部）３６０１を含む。シャフト及びカフス３６０１は、角度アジャスタ２００８の偏心軸線Ａ−Ａに沿って延びる。リジッドテザーアタッチメント３６００は、調整可能な長さを有する剛性の鉛直部分３６０２を含む（すなわち、図３６Ａ及び３６Ｂの鉛直方向寸法を調整することができる）。鉛直部分３６０２は、溝付きストラップ３６０２ａと、位置決め可能な長さアジャスタ３６０２ｂと、を有する。ほんの一例として、溝付きストラップ３６０２ａを、剛性のプラスチック又は金属から形成してもよい。鉛直部分３６０２は、カフス３６０１の第１の端３６０３から、長さアジャスタ３６０２ｂのヒンジ付きの第２の端３６０７まで延びる。長さアジャスタ３６０２ｂは、ストラップ３６０２ａの長さに沿った任意の位置に長さアジャスタ３６０２ｂを位置決めしてロックするように、ストラップ３６０２ａの１つ又はそれよりも多くの溝に選択的に係合し又は離脱するように構成される。長さアジャスタ３６０２ｂは、ストラップ３６０２ａの１つ又はそれよりも多くの溝に選択的に係合し又は離脱するための押しボタンでもって構成されてもよい。例えば、図３６Ａに示すように、第２のヒンジ付き端３６０７が乗り物のシートバック３６１０に又はこれの上にあるように、アジャスタ３６０２ｂをストラップ３６０２ａに対して鉛直方向に延びるよう調整してもよい。

また、剛性テザーアタッチメント３６００は、鉛直部分３６０２の第２の端３６０７にヒンジ式に取り付けられたバックル３６０４を含む。調整可能なテザーストラップ３６０６が、バックル３６０４から延び、乗り物テザーアンカ３６１１への連結のためのテザークリップ３６０８に連結する。

図３６Ｂは、部分３３０３，３４０３，３５０３などの、自動車シートフレームの鉛直部分に取り付けられた剛性テザーアタッチメント３６００を示す。具体的には、カフス３６０１は、自動車シートフレームの部分の水平指向部分の周りに巻かれて示される。カフス３６０１は、それが巻かれているフレーム部材回りに回転するように構成される。

図３７Ａから図３７Ｃは、上述した自動車シート２０２０のような自動車シートに連結するように構成された、自動車シート据え付けフレーム３７００の別の実施形態を示す。フレーム３７００は、異なる鉛直部分３７０３を組み込んでいることを除いて、フレーム２０００と同じである。具体的には、鉛直部分３７０３は、複数対のロゼットギア（「ロゼット」）３７０２を組み込んでもよく、これらロゼットギアは、水平部分３７０４に対する鉛直部分の角度を調整するために使用されうる。乗り物シートバックに対する鉛直部分３７０３の角度を調整するために、上述したアジャスタ２００８の代わりに、ロゼット３７０２により提供される角度調整を使用してもよい。また、例えば図３７Ｂに示すように、フレーム３７００を閉じるために、ラッチ２０３０の代わりに、ロゼット３７０２により提供される角度調整を使用してもよい。

図３７Ｃは、ロゼット３７０２を含む折り畳み機構３７０５の部分破断断面を示す。この機構３７０５は、一対のハンドル３７０６を含み、これらハンドルは、それらのロック位置にあるように示される。ハンドル３７０６は、軸線Ａ−Ａ回りに回転するよう構成された筒状部材３７０８に連結される。筒状部材３７０８はそれぞれ、外方のネジ山付きハブ３７０８ａを有し、このハブ３７０８ａは、外方ロゼット３７０２ａ及び鉛直フレーム部材３７０３に固定されたネジ３７１０のネジ山と噛み合い係合状態にある。内方ロゼット３７０２ｂは、ハブ３７０８ａと外方ロゼット３７０２ａとの間に配置される。内方ロゼット３７０２ｂは、外方ロゼット３７０２ａの歯と係合するように構成された歯を有する。外方及び内方ロゼッタ３７０２ａ及び３７０２ｂの歯は、これらのロゼットを一緒に圧縮するために軸線Ａ−Ａに沿って横方向の力が加えられたときに、係合したままである。ハブ３７０８ａが、ネジ３７１０に対して回転して、外方ロゼット３７０２ａと係合するように内方ロゼット３７０２ｂを軸Ａ−Ａに沿い横方向外向きに押すように、このような横方向の力が、ハンドルをロック位置に回転させることによって加えられる。

フレーム３７００の鉛直部分３７０３と水平部分３７０４との間の角度を調整するために、フレーム３７００を閉じるか、又は乗り物のシートバックに対して鉛直部分３７０３を調整するために、ハンドル３７０６を軸線Ａ−Ａに対し反時計回りに回転させて、ロゼット３７０２ａ、３７０２ｂ同士間の軸線方向力を減少させてもよい。具体的には、ハンドルが反時計回りに回転すると、ハブ３７０８ａはネジ３７１０のネジ山によって軸線方向内向きに移動し、それにより、ハブ３７０８ａが内方ロゼット３７０２ｂに与える力を低減する。内方ロゼット３７０２ｂに与えられる力が十分に低減されると、フレーム３７００の鉛直部分３７０３を回転させることによって、ロゼッタ３７０２ａ及び３７０２ｂの歯が係合解除され得る。鉛直部分３７０３が所望の位置に位置決めされると、ハンドル３７０６を図３７Ａ及び図３７Ｃに示すロック位置に戻るよう回転することによって、鉛直部分３７０３を所定位置にロックしてもよい。

鉛直部分３７０３の調整角度は、ロゼット３７０２の歯の角度に基づいて徐々に調整することができる。一実施形態では、歯の角度は、ロゼット３７０２ａ及び３７０２ｂの歯同士が１歯だけオフセットすることにより、鉛直部分３７０３が軸線Ａ−Ａ回りに約１０度回転するような角度である。

本開示において、自動車シート及び自動車シートシステムのいくつかの実施形態を説明し図示してきた。本発明の特定の実施形態について説明してきたけれども、本発明がこれに限定されるということは意図されておらず、本発明の範囲は従来技術が許容する限り広いということと、明細書も同様に読解されるということと、が意図されている。したがって、サスペンションシステムのためにストラップの特定の形状が開示されてきたけれども、ストラップ用の他の形態も同様に使用できることが理解されよう。例えば、ストラップは、図示されたものに対して付加的な又は他の曲率を有してもよく、ストラップ当たりに、より多くの取り付け点を有してもよい。更に、特定のタイプのストラップ及びフレーム材料が開示されてきたけれども、他の材料を使用できることが理解されるであろう。例えば、サスペンションシステムは、金属、複合材、及びプラスチックのうちの少なくとも１つから形成されたストラップから構成されてもよく、これらは、剛性であるけれども、少なくとも或る力（例えば、２０ｇから１００ｇまでの間の力（Ｇ力として測定））において変形可能である。また、サスペンションシステムの各ストラップは、他のものと同じ又は異なる材料構成であってもよい。例えば、ストラップの材料構成は、自動車シート内のそれらの位置に応じて変化してもよい。また、自動車シートのサスペンション要素にはバンドが好ましいけれども、不連続ストリップも同様に使用してもよいことが理解されよう。更に、フレームを形成するものとして筒状部材が示されているが、他の形状も同様に使用できることが理解されよう。したがって、特許請求の範囲に記載されたその精神及び範囲から逸脱することなく、提供された発明に更に他の変更を加えることができることが、当業者に理解されよう。

Claims (17)

1. 子供用自動車シートシステムであって、
   乗り物シートに結合するように構成されたフレームであって、
   前記フレームが乗り物に結合されたときに、乗り物シートバックに実質的に沿って鉛直方向上向きに延びる鉛直部分と、
   前記鉛直部分の下端から、前記鉛直部分に対し或る角度で延びる水平部分であって、前記フレームが乗り物に結合されたときに乗り物シートに沿って延びるように構成された水平部分と、
   を有するフレームと、
   前記フレームの前記水平部分に結合するように構成された子供用自動車シートと、
   を備え、
   前記フレームは、１つ又はそれよりも多い子供用自動車シートに結合するように構成され、
   前記子供用自動車シートは、
   ａ）内側シートと、
   ｂ）前壁と、後壁と、互いに対向する側壁とを有する外側保護シェルであって、これら前壁、後壁、及び側壁は、空間を画定するとともに、前記内側シートの周りに拡がって前記内側シートを保護し、前記外側保護シェルは前記乗り物に結合されるように構成される、外側保護シェルと、
   ｃ）バンドとして形成される金属ストラップから構成されるサスペンションシステムであって、前記金属ストラップは、前記内側シートと前記外側保護シェルとを結合するとともに前記内側シートと前記外側保護シェルとの間の相対移動を許容し、前記サスペンションシステムは、前記内側シートを実質的に前記空間内に懸架し、少なくとも１つの金属ストラップが前記内側シートと前記外側保護シェルの前記前壁との間に連結され、少なくとも１つの金属ストラップが前記内側シートと前記外側保護シェルの前記後壁との間に連結され、少なくとも１つの金属ストラップが前記内側シートと前記外側保護シェルの前記互いに対向する側壁との間に連結される、サスペンションシステムと、
   を含む、子供用自動車シートシステム。
2. 前記鉛直部分が前記乗り物シートバックの高さの少なくとも半分を延びる、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
3. 前記角度がおよそ９７度である、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
4. 前記フレームの前記水平部分から延びるラッチを更に備え、前記ラッチは、前記子供用自動車シートに結合するように構成され、前記ラッチは、前記ラッチを選択的に開けるよう起動するように構成された複数のハンドルに結合される、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
5. 前記複数のハンドルは、前記ラッチを選択的に開けるために順次起動するように構成される、請求項４に記載の子供用自動車シートシステム。
6. 前記複数のハンドルは、前記ラッチを選択的に開けるための前記ラッチの方向を実質的に横断する方向に移動するように構成される、請求項４に記載の子供用自動車シートシステム。
7. 前記フレームの前記鉛直部分又は前記水平部分の一方に結合された角度調整部材を更に備え、前記角度調整部材は、前記フレームと前記乗り物シートとの間の角度を調整するように構成される、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
8. 前記角度調整部材は、前記水平部分又は前記鉛直部分の一方に枢動可能に結合され、前記水平部分又は前記鉛直部分に対し回転して前記フレームと前記乗り物シートとの間の角度を調整するように構成される、請求項７に記載の子供用自動車シートシステム。
9. 前記角度調整部材は、前記角度調整部材が枢動可能に結合される前記水平部分又は前記鉛直部分のそれぞれの部材回りに偏心回転するように構成される、請求項８に記載の子供用自動車シートシステム。
10. 前記角度調整部材から延びるテザーコネクタ及びテザーストラップを更に備える、請求項８に記載の子供用自動車シートシステム。
11. 前記角度調整部材は、前記テザーストラップをコイル構成に少なくとも部分的に保管するように構成されている、請求項１０に記載の子供用自動車シートシステム。
12. 前記角度調整部材は、前記テザーストラップに連結されたロック式又はロック解除式ベルトリトラクタを含む、請求項１１に記載の子供用自動車シートシステム。
13. 前記水平部分及び前記鉛直部分が枢動可能に結合され、前記フレームが、開構成と閉構成との間で構成可能である、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
14. 前記フレームに結合されたラップベルトロックオフを更に備え、前記ラップベルトロックオフは、ロック解除位置からロック位置まで構成され、前記フレームの前記水平部分が、乗り物シートベルトのラップベルトを、前記水平部分を横切って送るためのラップベルト通路を画定し、前記ラップベルトが前記ラップベルト通路に受け取られたときに、前記ラップベルトロックオフがロックされて前記ラップベルトに接触する、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
15. 乗り物アンカに結合するための、前記鉛直部分から延びる少なくとも１つのテザーと、前記乗り物上の対応するアンカに結合するための、前記水平部分から延びる複数のミニコネクタと、を更に備える、請求項１に記載の子供用自動車シートシステム。
16. 前記ミニコネクタの１つ又はそれよりも多くが、選択的に横方向に移動可能である、請求項１５に記載の子供用自動車シートシステム。
17. 前記テザーが、前記鉛直部分から延びる、調整可能な長さの剛性部分と、前記剛性部分からテザーコネクタまで延びる可撓部分と、を含む、請求項１５に記載の子供用自動車シートシステム。

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