JP6790462B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「車両の制動装置の大型化をすることなく、高制動負荷時の制動性能の要求に対応すべく、制動力の配分が変更される制動力配分制御」について記載されている。具体的には、「制動実行処理の間隔及び回数に基づいて高制動負荷状態であるか否かを判定する判定手段と、高制動負荷状態であるとの判定が為されたときに車両の前後輪制動力配分を変更する配分とを含み、高制動負荷状態は、所定の制動力を超える制動力を要求する制動実行処理と所定の駆動力を超える駆動力を要求する駆動実行処理とを交互に実行する場合であって、制動実行処理が所定時間より短い制動実行間隔にて所定回数を超える回数実行されたことをもって検出され、前後輪制動力配分の変更は、前輪の制動力の低減と後輪の制動力の増大により為される」ことが記載されている。

特許文献１に記載される制動制御装置は、「後輪側の制動装置の熱的な容量には、前輪側に比して比較的余裕があると考えられる。従って、一般的な使用環境に比して制動負荷が高い場合には、一時的に、前輪制動装置の制動容量又は制動性能の不足を後輪制動装置により補うよう制動力の配分制御を実行することにより、制動装置の大型化をすることなく、高制動負荷時に要求される制動性能又は制動容量が実現可能となる」ことに因る。このため、特許文献１の制動制御装置では、具体的には、「急加速と急減速とが繰り返される走行パターンが実行されて制動負荷が高くなったと判定されるときには、まず、相対的に高い制動力にて作動されている前輪制動装置の制動負荷を軽減すべく、前後輪制動力配分を後輪側へ偏倚するよう変更して、前輪制動装置が過熱状態に陥ることの防止が図られ、しかる後、かかる配分の変更でも制動負荷の軽減が不十分なときには、変速機の変速段を下げて、制動装置に対する負荷の増大が抑制される」よう、制御される。

制動制御装置における熱的な観点において、急加速と急減速とが繰り返される走行パターンだけではなく、各種の制動操作での状況が考慮される必要がある。即ち、各種の制動操作状況において、前輪、及び、後輪の制動装置に求められるものが相反する場合がある。具体的には、高速走行からの急制動において短時間に強い制動力が発生される場合と、降坂路等で長時間に亘って比較的低い制動力が発生される場合である。短時間の強い制動操作には、前輪の制動装置に対して相対的に高い熱容量が要求される。一方、長時間の弱い制動操作には、後輪の制動装置に対して相対的に高い熱容量が要求される。制動装置の熱容量は、ブレーキディスクの厚みを増し、ブレーキキャリパを大型化すること等、によって増大され得る。しかし、これらの変更は、装置の小型・軽量化の観点では好ましくない。

ところで、本出願人は、特許文献２に記載されるような、ナビゲーション装置の地図情報を利用したものを開発している。具体的には、特許文献２に記載の装置では、「車両がカーブを安定して通過できないと予測される場合において車両を効果的に減速し得るアンダステア抑制制御を達成する車両安定化制御装置」であって、「ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合、アンダステア抑制制御の開始しきい値が大きい値（デフォルト値）に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第１特性（デフォルト特性）が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合、しきい値が相対的に小さい値に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第２特性が選択される。」本発明は、該知見に基づく。

特開２０１１−１５６９８３号公報 特開２０１０−１０５４５３号公報

本発明の目的は、少なくとも車両の前輪と後輪との間で制動力を独立に制御可能な制動制御装置において、ナビゲーション装置の地図情報を利用して、車輪周りの制動部材（ブレーキキャリパ、ブレーキディスク等）の諸元を熱的に適正化することで、制動装置全体で小型化され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の位置（Ｐｖｈ）を検出する位置検出部（ＰＶＨ）と、前記車両周辺の道路の勾配情報（Ｋｍｐ）を含む記憶部（ＫＭＰ）と、を有するナビゲーション装置（ＮＶＳ）を備える車両において、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を検出する操作量センサ（ＢＰＡ）と、前記車両の前輪（ＷＨf*）と一体となって回転する前輪回転部材（ＫＴf*）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧して、該前輪（ＷＨf*）に前輪制動力（Ｆｂf*）を発生する前輪アクチュエータ（ＣＡf*）と、前記車両の後輪（ＷＨr*）と一体となって回転する後輪回転部材（ＫＴr*）に摩擦部材（ＭＳＢ）を押圧して、該後輪（ＷＨr*）に後輪制動力（Ｆｂr*）を発生する後輪アクチュエータ（ＣＡr*）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記前輪アクチュエータ（ＣＡf*）、及び、前記後輪アクチュエータ（ＣＡr*）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の位置（Ｐｖｈ）、及び、前記勾配情報（Ｋｍｐ）に基づいてなされた、「前記車両が走行している前方の道路に、所定距離（ｓｈｄ）に亘って下り坂があるか、否か」の下り坂判定に基づいて、「前記後輪制動力（Ｆｂr*）が最大制動力を発生する負荷状態ではなく、前記後輪回転部材（ＫＴr*）に前記摩擦部材（ＭＳＢ）が長時間に亘って相対的に低い負荷状態で継続的に押圧される長期低負荷状態の発生の蓋然性が高いか、否か」を判定し、前記蓋然性が高いと判定された場合には、前記蓋然性が高くないと判定された場合に比較して、前記車両に作用する総制動力（Ｆｂf*＋Ｆｂr*）に対する前記後輪制動力（Ｆｂr*）の配分比率（Ｈｂｎ）を減少するよう構成されている。例えば、前記下り坂判定は、「前記下り坂の下り勾配の平均値が所定勾配（ｋｍｘ）よりも大きいか、否か」に基づいて行われる。

降坂路で長時間に亘って比較的低い制動力の発生が継続されている状況（長期低負荷の制動状態）は、車輪の最大制動力を発生する負荷状態ではないが、後輪の制動部材が冷却され難い。従って、長期低負荷の制動状態に対応するため、後輪の制動装置に対して相対的に高い熱容量が要求される。また、この走行状況では、車両重心は、僅かに後輪側から前輪側にシフトされ、水平な道路を走行している場合に比べて、後輪の垂直力が減少されている。

上記構成によれば、所定距離ｓｈｄよりも長く、且つ、平均下り勾配が所定値ｋｍｘよりも大きい下り坂が、車両の前方に存在していて、長期低負荷状態が発生する蓋然性が高い場合には、後輪制動力Ｆｂr*の比率Ｈｂｎが減少して変更される。相対的に、後輪の制動力Ｆｂr*が弱められ、熱容量に余裕のある前輪制動装置による制動力Ｆｂf*が増加される。このため、各種の制動操作において、前輪、後輪の制動装置の熱容量が制動力配分制御によって適正化されるため、制動制御装置全体で、小型・軽量化が達成され得る。

また、この制動力配分の変更によって、坂路勾配に起因する軸荷重変動に対応した制動力の前後配分が達成され得る。特に、下り勾配のつづら折れ（特に、ヘアピンカーブ）では、後輪の横力が確保されることが要求されるが、後輪制動力の比率Ｈｂｎが減少されているため、十分な後輪横力が確保され、車両の安定性が維持され得る。

本発明に係る制動制御装置の実施形態を示す全体構成図である。 圧力調整ユニットを説明するための部分断面図である。 電子制御ユニットでの処理を説明するための機能ブロック図である。 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 長期低負荷状態での第１処理例を説明するためのフロー図である。 長期低負荷状態での第２処理例を説明するためのフロー図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、及び、値は、同一機能のものである。また、各種記号の末尾に付された添字（「fr」等）は、それが何れの車輪に関するかを示す包括記号である。具体的には、「fr」は右前輪、「fl」は左前輪、「rr」は右後輪、「rl」は左後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＷＣfr、左前輪ホイールシリンダＷＣfl、右後輪ホイールシリンダＷＣrr、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣrlと表記される。

また、各種記号の末尾に付された添字（「f*」、又は、「r*」）は、それが車両前後の何れの車輪（即ち、前輪、又は、後輪）に関するものかを示す。具体的には、「f*」は前輪に係るもの、「r*」は後輪に係るものを示す包括記号である。従って、添字「f*」は、「fr」、及び、「fl」の総称であり、添字「r*」は、「rr」、及び、「rl」の総称である。例えば、右前輪ホイールシリンダＷＣfr、及び、左前輪ホイールシリンダＷＣflが、前輪ホイールシリンダＷＣf*と表記される。また、右後輪ホイールシリンダＷＣrr、及び、左後輪ホイールシリンダＷＣrlが、後輪ホイールシリンダＷＣr*と表される。

＜本発明に係る制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置の実施形態を備えた車両について説明する。車両には、ナビゲーション装置ＮＶＳ、通信バスＣＭＢ、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣＬ、マスタシリンダ遮断弁ＶＭf*、ＶＭr*（単に、「ＶＭ」とも表記）、ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、マスタシリンダ流体路ＨＭf*、ＨＭr*（単に、「ＨＭ」とも表記）、ホイールシリンダ流体路ＨＷf*、ＨＷr*（単に、「ＨＷ」とも表記）、シミュレータ流体路ＨＳＭ、及び、圧力調整ユニットＣＡf*、ＣＡr*（単に、調圧ユニットとも称呼され、「ＣＡ」とも表記）が備えられる。

さらに、車両の各々の車輪ＷＨfr、ＷＨfl、ＷＨrr、ＷＨrl（単に、「ＷＨ」とも表記）には、ブレーキキャリパＣＰfr、ＣＰfl、ＣＰrr、ＣＰrl（単に、キャリパとも称呼され、「ＣＰ」とも表記）、ホイールシリンダＷＣfr、ＷＣfl、ＷＣrr、ＷＣrl（単に、「ＷＣ」とも表記）、及び、回転部材ＫＴfr、ＫＴfl、ＫＴrr、ＫＴrl（単に、「ＫＴ」とも表記）が備えられる。

ナビゲーション装置ＮＶＳは、車両の現在位置（自車位置）の表示、及び、運転者によって設定された目的地への経路案内を電子的に行う。ナビゲーション装置ＮＶＳは、処理部ＰＲＣ、車両位置検出部ＰＶＨ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、記憶部ＫＭＰ、及び、表示部（ディスプレー）ＭＮＴにて構成される。ナビゲーション装置ＮＶＳは、通信バスＣＭＢ（有線通信）を介して、制動制御装置の電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続される。なお、通信バスＣＭＢは、無線通信であってもよい。

ナビゲーション装置ＮＶＳの処理部ＰＲＣでは、車両位置検出部ＰＶＨ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、及び、記憶部ＫＭＰからの信号が総合的に処理される。そして、ナビゲーション機能に係わる情報処理結果（自車位置表示、経路案内）が表示部ＭＮＴに表示される。運転者によって、入力部ＩＮＰを介して、目的地設定等、ナビゲーション機能に係わる操作入力が行われる。

車両位置検出部ＰＶＨでは、周知の手法の１つが採用されて、車両の現在位置Ｐｖｈが検出される。例えば、人工衛星からの測位信号が利用されて、車両の位置（緯度、経度等）Ｐｖｈが検出される。所謂、全地球測位システム（ＧＰＳ）を利用した、自車位置の検出である。ＧＰＳの測位には誤差があり、トンネル内等ではＧＰＳからの電波が受信できない。このため、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、及び、車輪速度センサの信号の少なくとも１つによる自立航法が、ＧＰＳと併用される。

ナビゲーション装置ＮＶＳの記憶部ＫＭＰには、詳細な道路情報を含む地図情報（地図データ）が内蔵されている。記憶部ＫＭＰには、道路地図に加えて、道路の勾配情報（上り勾配、下り勾配）Ｋｍｐ、道路の標高（起伏）Ｈｍｐ、及び、カーブ半径Ｒｍｐに関する情報等、各種情報が記憶されている。

車両位置検出部ＰＶＨの検出結果、及び、記憶部ＫＭＰの道路の地図情報によって、道路に対する車両の相対位置Ｐｖｈが取得される。具体的には、車両位置検出部ＰＶＨにより、地球に固定された座標上において現在の車両の位置（緯度、経度等）Ｐｖｈが検出される。さらに、車両位置検出部ＰＶＨにより車両の初期位置が決定された後に、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、及び、車輪速度センサ等から得られる情報に基づいて前記初期位置からの車両の相対位置が逐次更新されていくことにより、現在の車両位置Ｐｖｈが、補助的に推定される。

記憶部ＫＭＰ内にメモリされている道路地図情報には、道路の位置（経度、緯度）が記憶されている。従って、現在の車両位置Ｐｖｈと、地図情報における道路の位置とが照合されることによって、道路に対する車両の位置Ｐｖｈが特定される。車両の現在位置Ｐｖｈ、及び、車両周辺の道路の勾配情報（上り・下り勾配）Ｋｍｐが、ナビゲーション装置ＮＶＳから、通信バスＣＭＢを介して、電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵに入力される。例えば、通信バスＣＭＢとして、コントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）が採用される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。回転部材ＫＴを挟み込むようにキャリパＣＰが配置される。そして、キャリパＣＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

操作量取得手段（操作量センサ）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力Ｐｍ１を検出する液圧センサＰＭ１、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを検出する操作変位センサＳＢＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用される。即ち、操作量取得手段ＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、操作変位センサＳＢＰ、及び、操作力センサについての総称である。したがって、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣＬの液圧Ｐｍ１、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、電子制御ユニット（コントローラともいう）ＥＣＵに入力される。

電子制御ユニット（コントローラ）ＥＣＵは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、前輪、後輪調圧ユニットＣＡf*、ＣＡr*（前輪、後輪アクチュエータに相当し、単に、「ＣＡ」とも表記）の電気モータＭＴf*、ＭＴr*（単に、「ＭＴ」とも表記）、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、及び、マスタシリンダ遮断弁ＶＭf*、ＶＭr*（単に、「ＶＭ」とも表記）を制御する。コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサには、電気モータＭＴ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、マスタシリンダ遮断弁ＶＭを制御するための制御アルゴリズムが、プログラムされていて、これらを制御するための信号が演算される。

具体的には、コントローラＥＣＵは、操作量Ｂｐａが所定値（遊び相当値）ｂｐ０以上になった場合に、シミュレータ遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、マスタシリンダ遮断弁ＶＭ（ＶＭf*、ＶＭr*の総称）を閉位置にする駆動信号Ｖｍf*、Ｖｍr*（単に、「Ｖｍ」とも表記）を出力する。結果、マスタシリンダＭＣＬはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、調圧ユニットＣＡの制御シリンダＳＣf*、ＳＣr*（単に、「ＳＣ」とも表記）はホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。従って、ホイールシリンダＷＣ内の液圧は、調圧ユニットＣＡ（ＣＡf*、ＣＡr*の総称）によって制御される。

マスタシリンダＭＣＬは、制動操作部材ＢＰと、ピストンロッドを介して、機械接続されている。マスタシリンダＭＣＬによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が液圧に変換される。マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ流体路ＨＭf*、ＨＭr*（単に、「ＨＭ」とも表記）が流体接続される。制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液（ブレーキフルイド）は、マスタシリンダＭＣＬからマスタシリンダ流体路ＨＭに排出（圧送）される。ここで、マスタシリンダ流体路ＨＭ（ＨＭf*、ＨＭr*の総称）は、マスタシリンダＭＣＬから、マスタシリンダ遮断弁ＶＭに至るまでの流体路（例えば、制動配管）である。

≪２系統の流体路（前後配管の構成）≫
液圧回路を参照して、２系統の流体路について説明する。マスタシリンダＭＣＬと４つのホイールシリンダＷＣとの間で制動液が移動される経路（流体路）は、２つの系統で構成される。一方の系統は「前輪系統」であり、マスタシリンダＭＣＬの第１マスタシリンダ室（第１加圧室ともいう）Ｒｍ１と、前輪ホイールシリンダＷＣf*（ＷＣfr、ＷＣflの総称）とが流体接続される。他方の系統は「後輪系統」であり、マスタシリンダＭＣＬの第２マスタシリンダ室（第２加圧室ともいう）Ｒｍ２と、後輪ホイールシリンダＷＣr*（ＷＣrr、ＷＣrlの総称）とが流体接続される。液圧回路として、所謂、前後配管の構成が採用される。前輪に係る構成と後輪に係る構成とは、基本的には同一である。このため、前輪に係る流体路Ｈf*の構成について説明する。

マスタシリンダＭＣＬの第１加圧室Ｒｍ１と前輪ホイールシリンダＷＣf*とを接続する前輪流体路Ｈf*には、前輪用の圧力調整ユニット（調圧ユニットともいう）ＣＡf*が設けられる。即ち、調圧ユニットＣＡf*が前輪流体路Ｈf*の途中に介装される。ここで、前輪流体路Ｈf*の第１加圧室Ｒｍ１から前輪マスタシリンダ遮断弁ＶＭf*までが前輪マスタシリンダ流体路ＨＭf*であり、前輪流体路Ｈf*の前輪マスタシリンダ遮断弁ＶＭf*からホイールシリンダＷＣf*までが前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷf*である。

前輪調圧ユニットＣＡf*（前輪アクチュエータに相当）は、前輪制御シリンダＳＣf*、及び、前輪電気モータＭＴf*にて構成される。運転者による制動操作が行われた場合、及び、自動加圧が必要な場合、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダＷＣf*との流体接続がＶＭf*によって遮断（非連通状態）される。そして、調圧ユニットＣＡf*によって、ホイールシリンダＷＣf*の液圧が調整（増加、保持、又は、減少）される。前輪調圧ユニットＣＡf*によって調整された液圧（実際の制御液圧）Ｐｃf*が、前輪制御液圧センサＰＣf*によって取得（検出）される。

前輪流体路Ｈf*は、マスタシリンダＭＣＬからマスタシリンダ遮断弁ＶＭf*までのマスタシリンダ流体路（制動配管）ＨＭf*と、マスタシリンダ遮断弁ＶＭf*からホイールシリンダＷＣf*までのホイールシリンダ流体路（制動配管）ＨＷf*にて形成される。加圧室Ｒｍ１の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１を検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭ１は、マスタシリンダ流体路ＨＭf*に設けられる。

前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷf*には、前輪液圧ユニットＨＵf*が介装される。さらに、ホイールシリンダ流体路ＨＷf*には、調圧ユニットＣＡf*と液圧ユニットＨＵf*との間に、調圧ユニットＣＡf*（特に、制御シリンダＳＣf*内）の制御液圧Ｐｃf*を検出するよう、前輪用の制御液圧センサＰＣf*が設けられる。

前輪用の液圧ユニット（モジュレータともいう）ＨＵf*は、増圧弁と減圧弁とで構成され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の車輪スリップ制御の実行において、前輪ホイールシリンダＷＣf*の液圧を夫々、個別に独立して制御する。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。このため、制動操作部材ＢＰが操作される場合には、マスタシリンダＭＣＬ（加圧室Ｒｍ１）から制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。この弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

次に、後輪流体路Ｈr*に係る構成について、簡単に説明する。上述したように、前輪流体路Ｈf*に係る構成と後輪流体路Ｈr*に係る構成とは、基本的には同じである。従って、「Ｒｍ１」が「Ｒｍ２」に、「ＷＨf*」が「ＷＨr*」に、「ＨＭf*」が「ＨＭr*」に、「ＨＷf*」が「ＨＷr*」に、「ＨＵf*」が「ＨＵr*」に、「ＣＡf*（前輪アクチュエータ）」が「ＣＡr*（後輪アクチュエータ）」に、「ＰＣf*（前輪センサ）」が「ＰＣr*（後輪センサ）」に、夫々、対応している。即ち、前輪用の流体路Ｈf*に係る構成要素の説明において、「前輪」を「後輪」に、記号末尾添字の「f*」を「r*」に置換したものが、後輪用の流体路Ｈr*に係る構成要素の説明に相当する。なお、後輪流体路Ｈr*に係る構成では、シミュレータ、及び、マスタシリンダ液圧センサは省略されている。しかしながら、前輪流体路Ｈf*と同様に、後輪流体路Ｈr*においても、これらが設けられてもよい。以上、流体回路について説明した。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＰは、車輪ＷＨに設けられ、車輪ＷＨに制動トルクを与え、制動力を発生させる。キャリパＣＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＰは、２つの摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴを挟み込むように構成される。キャリパＣＰ内にて、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴに押し付けられて摩擦力が発生する。

図１では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴはブレーキドラムである。

＜調圧ユニット（アクチュエータ）ＣＡ＞
図２の部分断面図を参照して、前輪用の調圧ユニットＣＡf*（前輪アクチュエータに相当）について説明する。後輪用の調圧ユニットＣＡr*（後輪アクチュエータに相当）は、前輪調圧ユニットＣＡf*と同じ構成であるため、説明は省略する。なお、添字「f*」が、添字「r*」に置き換えられたものが、後輪用の調圧ユニットＣＡr*の説明に相当する。

前輪調圧ユニットＣＡf*は、電磁弁ＶＭf*とホイールシリンダＷＣf*との間の流体路（例えば、制動配管）ＨＷf*に接続され、電気モータＭＴf*によって駆動される。調圧ユニットＣＡf*は、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪＫ、押圧部材ＰＳＨ、制御ピストンＳＰＳ、制御シリンダＳＣf*、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。

減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴf*の回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪＫに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫＨが、電気モータＭＴf*の出力軸に固定される。大径歯車ＤＫＨが、小径歯車ＳＫＨとかみ合わされ、大径歯車ＤＫＨの回転軸がねじ機構ＮＪＫのボルト部材ＢＬＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫＨとボルト部材ＢＬＴとが固定される。

ねじ機構ＮＪＫによって、減速機ＧＳＫの回転動力が、制御ピストンＳＰＳの直線動力に変換される。具体的には、ねじ機構ＮＪＫのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定されており、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴが移動される。ナット部材ＮＵＴには、押圧部材ＰＳＨが固定される。押圧部材ＰＳＨが、制御ピストンＳＰＳを押すことによって、制御ピストンＳＰＳの直線動力（前進方向、又は、後退方向の動力）に変換される。ここで、ナット部材ＮＵＴの回転運動は、キー部材ＫＹＢによって拘束されるため、ナット部材ＮＵＴは大径歯車ＤＫＨの回転軸（ＳＰＳの中心軸）Ｊｓｃの方向に移動され、制御ピストンＳＰＳを押圧する。

ねじ機構ＮＪＫとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪＫとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

制御ピストンＳＰＳは、制御シリンダＳＣf*の円筒孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。制御ピストンＳＰＳの外周部には、シール部材ＰＳＬが設けられる。このシール部材ＰＳＬによって、制御ピストンＳＰＳの外周（外壁）と制御シリンダＳＣf*の内孔（内壁）との間が封止される。そして、制御シリンダＳＣf*と制御ピストンＳＰＳとによって区画される調圧室Ｒｃａが形成される。

制御シリンダＳＣf*内の調圧室Ｒｃａは、調圧孔Ａｓｃを介して、流体路（制動配管）ＨＷf*に接続されている。制御ピストンＳＰＳが中心軸（制御シリンダ内孔の中心軸）Ｊｓｃの方向に移動（前進、又は、後退）されることによって、調圧室Ｒｃａの体積が変化する。このとき、駆動信号Ｖｍf*によって、電磁弁ＶＭf*は閉位置にされている。従って、制動液は、マスタシリンダＭＣＬ（加圧室Ｒｍ１）の方向には移動されず、ホイールシリンダＷＣf*に向けて移動される。

電気モータＭＴf*が正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃａの体積が減少するように制御ピストンＳＰＳが中心軸Ｊｓｃの方向に前進する。従って、制動液が制御シリンダＳＣf*からホイールシリンダＷＣf*へ押し出される。この制動液の移動によって、回転部材ＫＴf*に対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が増加され、車輪ＷＨf*の制動トルクが上昇する。

逆に、電気モータＭＴf*が逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃａの体積が増加するように制御ピストンＳＰＳが後退方向に移動する。従って、制動液がホイールシリンダＷＣf*から制御シリンダＳＣf*に向けて戻される。この制動液の移動のため、回転部材ＫＴf*に対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が減ぜられ、車輪ＷＨf*の制動トルクが減少する。

調圧室Ｒｃａ内の液圧Ｐｃf*（前輪出力）を検出するよう、制御液圧センサＰＣf*（前輪センサ）が設けられる。制御液圧センサＰＣf*の検出結果である、実際の制御液圧Ｐｃf*は、コントローラＥＣＵに入力される。また、液圧ユニットＨＵf*が、ホイールシリンダ流体路ＨＷf*に介装される。液圧ユニットＨＵf*は、増圧弁と減圧弁とで構成され、車輪スリップ制御（アンチスキッド制御等）の実行が必要な際には、前輪ホイールシリンダＷＣf*の液圧を独立制御する。

調圧ユニットＣＡf*には、戻しばね（弾性体）ＳＰＲが設けられる。戻しばねＳＰＲによって、電気モータＭＴf*への通電が停止された場合に、制御ピストンＳＰＳは、ストッパＳｔｐに押し付けられる。制御ピストンＳＰＳがストッパＳｔｐに当接する位置が、初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）である。

＜電子制御ユニット（コントローラ）での処理＞
図３の機能ブロック図を参照して、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵでの処理について説明する。ここでは、電気モータＭＴf*、ＭＴr*として、ブラシレスモータが採用される例について説明する。

他の部分の説明と同様に、「ＭＣＬ」等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）等は、同一の機能を有する。加えて、各構成要素の記号末尾に付される添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。添字は、「fr」が「右前輪」、「fl」が「左前輪」、「rr」が「右後輪」、「rl」が「左後輪」、に対応するものであることを、夫々、表現している。また、各種記号の末尾に付された添字（「f*」又は「r*」）は、それが車両前後の何れの車輪（即ち、前輪、又は、後輪）に関するものかを表す。具体的には、「f*」は前輪に係るもの、「r*」は後輪に係るものを示す。従って、添字「f*」は、「fr」、及び、「fl」の総称であり、添字「r*」は、「rr」、及び、「rl」の総称である。

コントローラＥＣＵによって、操作量Ｂｐａに基づいて、電気モータＭＴ（ＭＴf*、ＭＴr*の総称）の出力が制御される。コントローラＥＣＵは、目標液圧演算ブロックＰＣＴ、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫ、指示通電量演算ブロックＩＳＪ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成される。

目標液圧演算ブロックＰＣＴでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、前輪、後輪目標液圧Ｐｔf*、Ｐｔr*（単に、「Ｐｔ」とも表記）が演算される。ここで、目標液圧Ｐｔは、調圧ユニットＣＡによって発生される制動液圧の目標値である。目標液圧Ｐｔを演算するための演算特性（演算マップ）には、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫの結果（後輪配分比率）Ｈｂｎが反映される。

長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでは、現在の車両位置Ｐｖｈ、道路の勾配情報Ｋｍｐ、及び、制動操作量Ｂｐａに基づいて、制動力配分における後輪の比率Ｈｂｎが決定される。制動力配分とは、車両の全車軸の制動力総和に対する各車軸の制動力を比率で表した値である。従って、後輪配分比率Ｈｂｎは、車両全体に作用する総制動力（前輪制動力Ｆｂf*と後輪制動力Ｆｂr*との和）に対する後輪制動力Ｆｂr*の比率である。例えば、「Ｈｂｎ＝Ｆｂr*／（Ｆｂf*＋Ｆｂr*）＝０．４」というように表される。

後輪配分比率Ｈｂｎは、前輪制動力Ｆｂf*の増加に従って、その値が減少するように設定され得る。即ち、前輪制動力Ｆｂf*をＸ軸とし、後輪制動力Ｆｂr*をＹ軸としたときに、後輪配分比率Ｈｂｎの変化特性が「上に凸」の特性として設定される。これは、車両の減速に起因して、前輪の垂直力（荷重）が増加し、後輪の垂直力が減少することに因る。このため、実施形態の説明では、後輪配分比率Ｈｂｎの大小関係を論ずる場合には、車両が所定減速度にある状況が規定される。例えば、車両減速度が０．５Ｇである状況が採用され得る。この場合、総制動力によって車両が０．５Ｇで減速されている状況において、比率Ｈｂｎは総制動力に対する後輪制動力の比率である。従って、後輪配分比率Ｈｂｎが減少されることは、前輪制動力の配分比率が増加されることと同じ意味である。

長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでは、先ず、車両位置Ｐｖｈ、下り勾配を含む道路情報Ｋｍｐ、及び、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「長期低負荷状態であるか、否か」が、その発生の蓋然性の高さも含めて判定される。ここで、「長期低負荷状態」は、摩擦部材ＭＳＢが後輪回転部材ＫＴr*に長時間に亘って所定範囲内の状態（即ち、車輪の最大制動力を発生する負荷状態ではなく、相対的に低い負荷状態）で継続的に押圧される、キャリパＣＰ等の熱的な負荷状態である。上記判定結果に基づいて、後輪配分比率Ｈｂｎが調整される。長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでの詳細な判定方法については後述する。

長期低負荷状態であることが判定される場合には、長期低負荷状態であることが判定されない場合に比較して、後輪配分比率Ｈｂｎが減少されるよう、目標液圧演算ブロックＰＣＴに指示される。例えば、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫからは、長期低負荷状態であることが判定されない場合には、後輪配分比率Ｈｂｎとして、目標液圧演算ブロックＰＣＴにて演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏの採用を指示する信号が出力される。そして、長期低負荷状態であることが判定される場合には、比率Ｈｂｎとして、目標液圧演算ブロックＰＣＴにて演算特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃの採用を指示する信号が出力される。ここで、演算特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃは、演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏに比較して、後輪配分比率Ｈｂｎが減少された特性である。

長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫにて長期低負荷状態であることが判定されない場合には、目標液圧演算ブロックＰＣＴでは、目標液圧用の演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏ（実線の特性）によって、制動操作量Ｂｐａが「０（ゼロ）」（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では、目標液圧Ｐｔ（Ｐｔf*、Ｐｔr*の総称）が「０」に演算される。また、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では、操作量Ｂｐａの増加にしたがって、目標液圧Ｐｔが「０」から単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値（遊び相当値）である。

長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫにて長期低負荷状態であることが判定された場合には、目標液圧演算ブロックＰＣＴでは、目標液圧用の演算特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃ（破線の特性）によって、前輪、後輪目標液圧Ｐｔf*、Ｐｔr*が決定される。特性ＣＰｆｃでは、特性ＣＰｆｏに比較して、同一の操作量Ｂｐａに対して、前輪目標液圧Ｐｔf*が大きく演算される。逆に、特性ＣＰｒｃでは、特性ＣＰｒｏに比較して、同一の操作量Ｂｐａに対して、後輪目標液圧Ｐｔr*が小さく演算される。従って、特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃに基づいて演算された結果（液圧目標値）Ｐｔでは、特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏによる演算結果Ｐｔよりも、後輪配分比率Ｈｂｎが小さくなる。ここで、特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃに基づく演算結果Ｐｔであっても、特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏに基づく演算結果Ｐｔであっても、操作量Ｂｐａが同じであれば、車両としての総制動力（結果、車両の減速度）は同じである。

演算特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃの場合も、演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏと同様に、制動操作量Ｂｐａが「０（ゼロ）」以上から所定値ｂｐ０（遊び相当値）未満の範囲では、目標液圧Ｐｔが「０」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では、操作量Ｂｐａの増加にしたがって、目標液圧Ｐｔが「０」から単調増加するように演算される。

なお、ホイールシリンダ液圧と車輪の制動力との関係は、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴとの摩擦係数、ホイールシリンダＷＣの受圧面積、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴとの位置関係における有効制動半径（ＭＳＢがＫＴを押圧する位置）、及び、車輪（タイヤ）の半径に基づいて、一対一に対応付けられる。換言すれば、制動装置、及び、車輪の諸元に基づいて、ホイールシリンダ液圧から、車輪が発生している制動力が換算され得る。

指示通電量演算ブロックＩＳＪでは、目標液圧Ｐｔ（即ち、Ｐｔf*、Ｐｔr*）、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、調圧ユニットＣＡを駆動する電気モータＭＴの前輪、後輪指示通電量Ｉｓf*、Ｉｓr*（単に、「Ｉｓ」とも表記）が演算される。指示通電量Ｉｓは、電気モータＭＴを制御するための通電量の目標値である。指示通電量用の演算マップは、動力伝達機構（ＧＳＫ、ＮＪＫ等）によるヒステリシスの影響を考慮して、２つの特性ＣＩｓａ、ＣＩｓｂで構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、前輪、後輪において、液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔf*、Ｐｔr*、及び、液圧の検出値（実液圧）Ｐｃf*、Ｐｃr*（単に、「Ｐｃ」とも表記）を制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴf*、ＭＴr*の補償通電量Ｉｆf*、Ｉｆr*（単に、「Ｉｆ」とも表記）が演算される。指示通電量Ｉｓに基づく制御だけでは、液圧誤差が発生するため、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、この誤差を補償することが行われる。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢは、比較演算、及び、液圧補償通電量演算ブロックＩＰＦにて構成される。

比較演算によって、液圧の目標値Ｐｔと検出値Ｐｃとが比較される。ここで、液圧の実際値Ｐｃf*（前輪出力に相当）、Ｐｃr*（後輪出力に相当）は、制御液圧センサＰＣf*（前輪センサ）、ＰＣr*（後輪センサ）によって取得（検出）される液圧の検出値（吐出液圧）である。ここで、前輪、後輪制御液圧センサＰＣf*、ＰＣr*は、単に、「ＰＣ」とも表記される。比較演算では、目標液圧Ｐｔと、制御液圧Ｐｃとの偏差（液圧偏差）ｅＰf*、ｅＰr*（単に、「ｅＰ」とも表記）が演算される。液圧偏差ｅＰ（制御変数）は、液圧補償通電量演算ブロックＩＰＦに入力される。

液圧補償通電量演算ブロックＩＰＦには、比例要素ブロック、微分要素ブロック、及び、積分要素ブロックが含まれ、所謂、ＰＩＤ制御が行われる。比例要素ブロックでは、液圧偏差ｅＰに比例ゲインＫｐが乗算されて、液圧偏差ｅＰの比例要素が演算される。微分要素ブロックでは、液圧偏差ｅＰが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、液圧偏差ｅＰの微分要素が演算される。積分要素ブロックでは、液圧偏差ｅＰが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、液圧偏差ｅＰの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、前輪、後輪液圧補償通電量Ｉｆf*、Ｉｆr*（単に、「Ｉｆ」とも表記）が演算される。即ち、液圧補償通電量演算ブロックＩＰＦでは、目標液圧Ｐｔと制御液圧Ｐｃとの比較結果ｅＰに基づいて、実際の制御液圧（検出値）Ｐｃが液圧の目標液圧（目標値）Ｐｔに一致するよう（即ち、偏差ｅＰが「０（ゼロ）」に近づくよう）、液圧に基づくフィードバック制御が実行される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、通電量の最終的な目標値である前輪、後輪目標通電量Ｉｔf*、Ｉｔr*（単に、「Ｉｔ」とも表記）が演算される。目標通電量Ｉｔは、指示通電量（目標値）Ｉｓ、及び、補償通電量（補償値）Ｉｆに基づいて演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓに対して、補償通電量Ｉｆが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｔとして演算される（即ち、Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｆ）。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｔ（Ｉｔf*、Ｉｔr*の総称）の符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合（制御ピストンＳＰＳの前進方向）には、目標通電量Ｉｔの符号が正符号（Ｉｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴが正転方向に駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合（制御ピストンＳＰＳの後退方向）には、目標通電量Ｉｔの符号が負符号（Ｉｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

＜３相ブラシレスモータ、及び、その駆動回路（３相ブラシレスモータの例）＞
図４の回路図を参照して、電気モータＭＴとして、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータが採用される例について説明する。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴを駆動する電気回路であり、コントローラＥＣＵの一部に相当する。駆動回路ＤＲＶは、スイッチング制御部ＳＷＴ、３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。ブリッジ回路ＢＲＧは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵＸ、ＳＵＺ、ＳＶＸ、ＳＶＺ、ＳＷＸ、ＳＷＺ（「ＳＵＸ〜ＳＷＺ」とも表記）にて形成される。駆動回路ＤＲＶ内のスイッチング制御部ＳＷＴからの各相の駆動信号Ｓｕｘ、Ｓｕｚ、Ｓｖｘ、Ｓｖｚ、Ｓｗｘ、Ｓｗｚ（「Ｓｕｘ〜Ｓｗｚ」とも表記）に基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧが駆動され、電気モータＭＴの出力が調整される。

駆動回路ＤＲＶでは、前輪、後輪目標通電量Ｉｔf*、Ｉｔr*に基づいて、各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺについてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。前輪、後輪電気モータＭＴf*、ＭＴr*には、前輪、後輪回転角Ｍｋf*、Ｍｋr*（単に、「Ｍｋ」とも表記）を検出するよう、前輪、後輪回転角センサＭＫf*、ＭＫr*（単に、「ＭＫ」とも表記）が設けられる。

目標通電量Ｉｔ、及び、回転角Ｍｋ（Ｍｋf*、Ｍｋr*の総称）に基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔが演算される。各相の目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが決定される。デューティ比（目標値）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺをオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚが演算される。駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、駆動回路ＤＲＶのブリッジ回路ＢＲＧが駆動される。

６つの駆動信号Ｓｕｘ〜Ｓｗｚによって、６つのスイッチング素子ＳＵＸ〜ＳＷＺの通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。結果、電気モータＭＴの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（各相の総称）Ｉｍａが取得（検出）される。各相の検出値（実際の電流値）Ｉｍａは、目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、実際の各通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路である。

電気モータＭＴとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴには、回転角センサＭＫが設けられ、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量センサＩＭＡが設けられる。

＜長期低負荷状態判定ブロックでの第１処理例＞
図５のフロー図を参照して、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでの第１の処理例について説明する。ここで、「長期低負荷状態」とは、摩擦部材ＭＳＢが後輪の回転部材ＫＴr*を押圧する状況（所定の押圧範囲ｓｆｈ内である状況）が、所定の長時間に亘って既に継続されている状態、又は、将来、その状態が発生する蓋然性が高い状態である。この制動状態は、車輪の最大制動力を発生する負荷状態ではない。しかし、相対的に低い制動負荷状態が長時間に亘って続くため、長期低負荷状態では、後輪周りの制動部材（ＣＰ、ＭＳＢ等）が冷却され難い。従って、後輪制動部材（足回り部品）において熱的に厳しい負荷条件の１つである。

先ず、ステップＳ１００にて、初期設定が実行される。ステップＳ１００の処理では、後輪配分比率Ｈｂｎは、予め設定された初期値ｈｂｏに設定される。例えば、理想制動力配分ＣＲｓｏに近似した特性として、初期値ｈｂｏが設定され得る（ブロックＢ１６０参照）。理想制動力配分は、摩擦係数が異なる路面でも前後輪が同時にロックし、車両制動力が最大になる制動力配分である。換言すれば、理想制動力配分では、各車輪の動的荷重配分（車体に作用する加速度を考慮した車輪荷重）に沿って制動力が配分される。動的荷重配分は、車両諸元によって決定されるため、この諸元に基づいて、理想制動力配分は予め設定され得る。例えば、特性ＣＲｓｏは、演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏに相当する（図３参照）。この際、動的荷重変動が考慮され、特性ＣＰｆｏは「下に凸」、特性ＣＰｒｏは「上に凸」の形状に設定される。

また、旋回制動時の車両安定性に着眼して、初期値ｈｂｏは、理想制動力配分ＣＲｓｏには沿うが、僅かに後輪制動力Ｆｂr*にマージンを残した特性として設定され得る。この場合の配分特性は、理想制動力配分ＣＲｓｏが、後輪制動力Ｆｂr*の方向に縮小された形状（特性ＣＲｓｏと特性ＣＨｂｎとの中間特性）となる。

ステップＳ１０１にて、車両位置Ｐｖｈ、及び、道路の勾配情報Ｋｍｐが読み込まれる。次に、ステップＳ１０２にて、車両位置Ｐｖｈ、及び、勾配情報（特に、降坂路の勾配）Ｋｍｐに基づいて、「車両が現在走行している道路の前方に、所定距離ｓｈｄよりも長い下り坂があるか、否か」が判定される。該判定が、「下り坂判定」と称呼される。下り坂判定では、下り勾配が連続している必要はなく、例えば、「所定距離ｓｈｄに亘って、下り勾配の平均値が所定勾配ｋｍｘ（予め設定された所定値）よりも大きいか、否か（即ち、全体的として観たときに、車両前方の道路は、所定勾配ｋｍｘを有する下り坂であるか、否か）」に基づいて、判定が行われる。

ステップＳ１０２にて、下り坂判定が肯定される場合には、長期低負荷状態が発生する蓋然性が高い場合である。ステップＳ１０２の判定が肯定される場合には、（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１１０に進む。一方、車両前方に然程の勾配をもつ下り坂は存在せず、ステップＳ１０２の下り坂判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ１０１に戻される。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂｐａが読み込まれる。次に、ステップＳ１２０にて、操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが下方値ｂｐｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、下方値ｂｐｘは、判定に用いられる所定値（しきい値）であり、予め設定されている。「Ｂｐａ≧ｂｐｘ」であって、ステップＳ１２０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂｐａ＜ｂｐｘ」であって、ステップＳ１２０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「操作量Ｂｐａが上方値ｂｐｚ未満であるか、否か」が判定される。ここで、上方値ｂｐｚは、判定に用いられる所定値（しきい値）であり、下方値ｂｐｘよりも大きい値として、予め設定されている。「Ｂｐａ＜ｂｐｚ」であって、ステップＳ１３０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１４０に進む。一方、「Ｂｐａ≧ｂｐｚ」であって、ステップＳ１３０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１２０、Ｓ１３０の条件が満足される（即ち、「ｂｐｘ≦Ｂｐａ＜ｂｐｚ」であり、低負荷制動状態の場合）と、ステップＳ１４０にて、タイマ処理によって、時間のカウントが開始される。ここで、ステップＳ１３０の判定が初めて満足された時点（即ち、ステップＳ１３０が否定判定から肯定判定に遷移した演算周期）が、時間の起点（Ｔ＝０）に設定され、この起点からの経過時間Ｔｋｚが決定される。

ステップＳ１５０にて、「経過時間Ｔｋｚが所定時間ｔｆｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定時間ｔｆｘは、判定に用いられる所定値（しきい値）であり、予め設定されている。「Ｔｋｚ≧ｔｆｘ」であって、ステップＳ１５０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ１６０に進む。一方、「Ｔｋｚ＜ｔｆｘ」であって、ステップＳ１５０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ１１０に戻される。

「ｂｐｘ≦Ｂｐａ＜ｂｐｚ」の状態が、所定時間ｔｆｘに亘って継続されると、ステップＳ１６０にて、比率Ｈｂｎが初期値ｈｂｏから減少され、下限値（予め設定された所定値）ｈｂｑに変更される。例えば、ブロックＢ１６０に示す、理想制動力配分特性ＣＲｓｏから、それよりも後輪制動力の配分が減少された配分特性ＣＨｂｎとなるよう、比率Ｈｂｎが初期値ｈｂｏから下限値ｈｂｑに減少される。ここで、初期比率ｈｂｏは、演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏに対応し、比率Ｈｂｎが下限値ｈｂｑにまで減少して変更された後の演算特性が、特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃに相当する（図３参照）。

ステップＳ１６０の処理が行われる前では、前輪、後輪制動力Ｆｂf*、Ｆｂr*は、ブロックＢ１６０（吹き出し部）の特性ＣＲｓｏに示すように、「点Ｐ：ｈｂｏ＝ｆｒｏ／（ｆｆｏ＋ｆｒｏ）」に決定されている。ステップＳ１６０の処理が実行されると、前輪、後輪制動力Ｆｂf*、Ｆｂr*は、ブロックＢ１６０の特性ＣＨｂｎに示すように、「点Ｑ：ｈｂｑ＝ｆｒｑ／（ｆｆｑ＋ｆｒｑ）」に変更される。

従って、後輪配分比率Ｈｂｎが初期値ｈｂｏから下限値ｈｂｑに減少して変更されることによって、目標液圧Ｐｔの演算特性が、特性ＣＲｓｏから特性ＣＨｂｎに変更される。この結果、前輪制動力Ｆｂf*と後輪制動力Ｆｂr*とが相対的に調整される。即ち、前輪制動力Ｆｂf*が値ｆｆｏから値ｆｆｑに増加され、後輪制動力Ｆｂr*が値ｆｒｏから値ｆｒｑに減少される。この制動力の調整は、運転者に違和感（例えば、車両減速度の不連続感）を与えないよう、滑らかに増加・減少される。

なお、ステップＳ１２０、及び、ステップＳ１３０の判定において、操作量Ｂｐａが、領域「ｂｐｘ〜ｂｐｚ」であることが、長期低負荷状態の説明における「所定の押圧範囲ｓｆｈ内」に相当する。さらに、ステップＳ１５０の判定において、所定時間ｔｆｘが、長期低負荷状態の説明における「所定の長時間」に相当する。また、後輪配分比率Ｈｂｎの減少は、前輪制動力の配分比率の増加と同義である。

長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでは、先ず、車両位置Ｐｖｈ、及び、勾配情報Ｋｍｐに基づいて、「長期低負荷状態が発生する蓋然性が高いか、否か（「蓋然性判定」という）」が判定される。蓋然性判定が肯定される場合には、操作量Ｂｐａに基づいて、「実際に長期低負荷状態が発生しているか、否か」が判定され、蓋然性判定が否定される場合には、操作量Ｂｐａによる判定は行われない。「長期低負荷状態」は、摩擦部材ＭＳＢの後輪回転部材ＫＴr*の押圧状態が所定押圧範囲ｓｆｈ内にあって、この押圧状態が所定時間に亘って継続される状態である。長期低負荷状態は、前輪の制動部材では然程厳しくはないが、後輪に備えられた制動部材（ＣＰ、ＭＳＢ等）に対しては、熱的に厳しい条件である。

蓋然性判定では、先ず、車両位置Ｐｖｈに基づいて、道路地図上における車両の現在位置が決定される。車両位置Ｐｖｈに対応した記憶部ＫＭＰ内の道路情報（特に、勾配情報Ｋｍｐ）が参照されて、「車両の前方に所定距離ｓｈｄよりも長く、且つ、平均下り勾配が所定値ｋｍｘよりも大きい下り坂が存在するか、否か（即ち、下り坂判定）」が判定される。「車両の前方に所定距離ｓｈｄよりも長く、且つ、平均下り勾配が所定値ｋｍｘよりも大きい下り坂が存在する」ことが、「摩擦部材ＭＳＢの後輪回転部材ＫＴr*の押圧状態が所定押圧範囲ｓｆｈ内にあって、この押圧状態が所定時間に亘って継続される状態」に対応付けられる。これは、下り坂判定が肯定される場合には、長期低負荷状態が発生する蓋然性が高いことに因る。

そして、下り坂判定が肯定された後には、操作量Ｂｐａに基づいて、「長期低負荷状態が実際に発生しているか、否か」が判定される。長期低負荷状態の発生が判定されない場合には、初期値ｈｂｏが採用される。例えば、初期値ｈｂｏとして、所謂、理想制動力配分に近似する特性（演算特性ＣＲｓｏ）が採用され得る。長期低負荷状態が判定される場合には、初期値ｈｂｏが変更され、車両の制動力全体に対する後輪制動力Ｆｂr*の比率Ｈｂｎが減少するように修正される。

長時間に亘る、比較的弱い制動操作（長期低負荷の制動状態）では、後輪の制動装置（ＣＰ、ＭＳＢ等）に対して相対的に高い熱容量が要求される。このような制動状態の発生の可能性が高く、且つ、実際に発生した場合に、後輪の制動力が弱められ、熱容量に余裕のある前輪制動部材による制動力が増加される。このため、各種の制動操作において、前輪、後輪の制動装置の熱容量が制動力配分制御によって適正化されるため、制動制御装置全体で、小型・軽量化が達成され得る。

また、高速走行からの急制動において短時間に強い制動力が付与される場合（長期低負荷の制動状態とは異なる、短期高負荷の制動状態）には、後輪制動力の初期配分比ｈｂｏが採用される。この短期高負荷の制動状態では、車両の安定性（例えば、横方向に偏向することなく、直進状態が維持されること）が望まれる。短期高負荷の制動状態では、予め設定された後輪制動力の配分比率（初期値）ｈｂｏが常に採用されるため、車両の安定性が確保され得る。ここで、初期値ｈｂｏとして、所謂、理想制動力配分に近似する特性（演算特性ＣＲｓｏ）が採用され得る。

長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでは、操作量Ｂｐａに代えて、検出結果Ｐｃr*（後輪出力に相当）に基づいて、「長期低負荷状態であるか、否か」が判定され得る。また、目標値Ｐｔr*に基づいて、判定が行われ得る。目標液圧Ｐｔr*は、操作量Ｂｐａに基づいて演算される。従って、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、後輪調圧ユニットＣＡr*の実液圧Ｐｃr*（後輪アクチュエータによる後輪出力）のうちの少なくとも１つに基づいて、「長期低負荷状態であるか、否か」が判定される。この判定結果に基づいて、比率Ｈｂｎが決定される。目標液圧Ｐｔr*、実際の液圧Ｐｃr*が採用された場合であっても、操作量Ｂｐａの場合と同様の効果を奏する。

車両の前方に長い下り坂が存在するが、運転者が摩擦ブレーキを用いず（即ち、制動操作部材ＢＰを操作せず）、エンジンブレーキ、回生ブレーキを上手に利用して、下り坂を降る場合がある。「長い降坂路の存在」、且つ、「ｂｐｘ≦Ｂｐａ＜ｂｐｚの継続」が条件となって、比率Ｈｂｎの減少が行われる。このため、運転者が摩擦ブレーキを然程利用していないときには、比率Ｈｂｎの変更は行われない。運転者の制動操作が加味されて、比率Ｈｂｎの減少が行われ得る。

また、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫにおいて、ステップＳ１１０からステップＳ１５０までの処理が省略され得る。長期低負荷の制動状態は、標高が高い所から、徐々に坂道を降る状況（即ち、降坂路等で長時間に亘って比較的低い制動力の発生が継続されている場合）で生じ易い。加えて、この走行状況では、車両重心は、僅かに後輪側から前輪側にシフトされ、後輪の垂直力が減少している。従って、所定距離ｓｈｄよりも長く、且つ、平均下り勾配が所定値ｋｍｘよりも大きい下り坂が、車両の前方に存在し、長期低負荷状態が発生する見込みが非常に高い場合には、操作量Ｂｐａ等に基づく判定が行われることなく、ステップＳ１６０の処理が直ちに実行され得る。

ステップＳ１６０での配分修正によって、相対的に、後輪制動力Ｆｂr*が弱められ、前輪制動力Ｆｂf*が増加される。結果、坂路勾配に起因する軸荷重変動に対応した制動力の前後配分が達成され得る。下り勾配のつづら折れ（特に、ヘアピンカーブ）では、後輪の横力が確保されることが要求される。このような走行状態において、後輪制動力の比率Ｈｂｎが減少されているため、十分な後輪横力が確保され、車両の安定性が維持され得る。

なお、「ステップＳ１１０からステップＳ１５０までの処理を採用するか、否か（「制動操作条件の要否判定」という）」が、車両前方の降坂路のカーブ情報（例えば、カーブ半径Ｒｍｐ、カーブの数）に基づいて決定され得る。通常は（即ち、初期特性では）上記要否判定が行われず、「相対的に降坂路のカーブ半径が大きいこと」、及び、「相対的にカーブの数が少ないこと」のうちの少なくとも１つが満足される場合に上記要否判定が行われる。逆に、通常は（即ち、初期特性では）上記要否判定が実行されず、「相対的に降坂路のカーブ半径が小さいこと」、及び、「相対的にカーブの数が多いこと」のうちの少なくとも１つが満足される場合に上記要否判定が実行され得る。カーブ半径が小さく、カーブ数が多い場合には、車両の安定性が、より求められることに因る。

＜長期低負荷状態判定ブロックでの第２処理例＞
図６のフロー図を参照して、長期低負荷状態判定ブロックＣＨＫでの第２の処理例について説明する。第１の処理例では、操作量Ｂｐａ等の大小関係で、長期低負荷状態の実際の発生が判定されるが、第２の処理例では、操作量Ｂｐａ等の出現頻度が解析されることによって、長期低負荷状態の判定が行われる。

ステップＳ２００にて、ステップＳ１００と同様の初期設定が行われる。即ち、後輪配分比率Ｈｂｎは、予め設定された初期比率ｈｂｏに設定される。例えば、理想制動力配分ＣＲｓｏに近似した特性、又は、理想制動力配分ＣＲｓｏに沿い、且つ、後輪制動力に余裕を持たせた上記中間特性に、初期値ｈｂｏが設定され得る。

以下、第１の処理例と同様に、ステップＳ２０１にて、車両位置Ｐｖｈ、及び、道路の勾配情報Ｋｍｐが読み込まれる。次に、ステップＳ２０２にて、車両位置Ｐｖｈ、及び、勾配情報（特に、下り勾配）Ｋｍｐに基づいて、「車両が現在走行している道路の前方に、所定距離ｓｈｄよりも長い下り坂があるか、否か（下り坂判定）」の処理が実行される。例えば、下り坂の存在は、「所定距離ｓｈｄに亘って、下り勾配の平均値が所定勾配（所定値）ｋｍｘよりも大きいか、否か」に応じて判定が行われる。

ステップＳ２０２にて、下り坂判定が肯定される場合には、長期低負荷状態が発生する見込みが高い場合である。ステップＳ２０２の判定が肯定される場合には、（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２１０に進む。一方、車両前方に下り坂が存在せず、ステップＳ２０２の下り坂判定が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、処理は、ステップＳ２０１に戻される。

ステップＳ２１０にて、今回の演算周期における、操作量Ｂｐａが読み込まれ、記憶される。次に、ステップＳ２２０にて、過去に記憶された操作量Ｂｐａ（複数のデータ）が読み出される。ここで読み出される操作量Ｂｐａは、一連の制動操作における（今回の制動操作を開始した時点から、記憶されている）データである。

ステップＳ２３０にて、時系列の複数操作量Ｂｐａに基づいて、その出現頻度が解析される。操作量Ｂｐａの大きさに基づいて、複数データが分類され、繰り返して起こる度数が、操作量Ｂｐａの出現頻度としてカウントされる。具体的には、斜線のバーグラフで示す、所定の下方値ｂｐｘから所定の上方値ｂｐｚまでの出現頻度（全解析データに占める割合）Ｈｎｄが演算される。ここで、下方値ｂｐｘから上方値ｂｐｚまでの範囲が、所定の押圧範囲ｓｆｈに相当する。従って、出現頻度Ｈｎｄは、記憶された複数の操作量Ｂｐａにおいて、所定押圧範囲ｓｆｈ内に発生する度数である。

ステップＳ２４０にて、解析された頻度Ｈｎｄに基づいて、「出現頻度Ｈｎｄが所定頻度ｈｎｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定頻度ｈｎｘは、判定に用いられる所定値（しきい値）であり、予め設定されている。「Ｈｎｄ≧ｈｎｘ」であって、ステップＳ２４０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２５０に進む。一方、「Ｈｎｄ＜ｈｎｘ」であって、ステップＳ２４０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２１０に戻される。

第１の処理例と同様に、ステップＳ２５０にて、タイマ処理によって、時間のカウントが開始される。具体的には、ステップＳ２４０の判定が初めて満足された時点（即ち、ステップＳ２４０が否定判定から肯定判定に遷移した演算周期）が、時間の起点（Ｔ＝０）に設定され、この起点からの経過時間Ｔｋｚがカウントされる。

ステップＳ２６０にて、「経過時間Ｔｋｚが所定時間ｔｆｘ以上であるか、否か」が判定される。ここで、所定時間ｔｆｘ（長期低負荷状態の説明における「所定の長時間」に相当）は、判定に用いられる所定値（しきい値）であり、予め設定されている。「Ｔｋｚ≧ｔｆｘ」であって、ステップＳ２６０が肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）には、ステップＳ２７０に進む。一方、「Ｔｋｚ＜ｔｆｘ」であって、ステップＳ２６０が否定される場合（「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ２１０に戻される。

「ｂｐｘ≦Ｂｐａ＜ｂｐｚ」を満足する出現頻度Ｈｎｄが所定頻度ｈｎｘ以上である状態が、所定時間ｔｆｘに亘って継続されると、ステップＳ２７０にて、後輪配分比率Ｈｂｎが初期値ｈｂｏから減少され、下限値ｈｂｑ（＜ｈｂｏ）に変更される。例えば、ブロックＢ２７０に示す、理想制動力配分の特性ＣＲｓｏから、それよりも後輪配分が減少された制動力配分特性ＣＨｂｎとなるよう、後輪配分比率Ｈｂｎが、初期値ｈｂｏから、初期値ｈｂｏよりも小さい値（予め設定された下限値）ｈｂｑに減少される。

ステップＳ１６０のブロックＢ１６０にて説明したように、ステップＳ２７０のブロックＢ２７０（吹き出し部）に示すように、前輪制動力Ｆｂf*が値ｆｆｏから値ｆｆｑまで、円滑に増加され、後輪制動力Ｆｂr*が値ｆｒｏから値ｆｒｑまで、滑らかに減少される（点Ｐから点Ｑへの遷移）。即ち、後輪制動力Ｆｂr*が相対的に減少され、前輪制動力Ｆｂf*が相対的に増加される。ここで、初期値ｈｂｏは、演算特性ＣＰｆｏ、ＣＰｒｏに対応し、比率Ｈｂｎが下限値ｈｂｑにまで減少して変更された後の演算特性が、特性ＣＰｆｃ、ＣＰｒｃに相当する（図３参照）。

また、破線で示す演算特性ＣＨｂｐのように、所定範囲ｓｆｈの出現頻度Ｈｎｄが増加するに従って、後輪配分比率Ｈｂｎが減少するように決定され得る。この場合、出現頻度Ｈｎｄが所定頻度ｈｎｘと等しくなった時点で、後輪配分比率Ｈｂｎが初期値ｈｂｏから、予め設定された所定値（中間値）ｈｂｐに急減される。そして、頻度Ｈｎｄが所定頻度ｈｎｘよりも大きい値である上限値ｈｎｚまで、頻度Ｈｎｄの増加に従って、後輪配分比率Ｈｂｎは中間値ｈｂｐから下限値ｈｂｑに向けて単調減少される（ステップＳ２７０の特性ＣＨｂｐを参照）。

第１処理例と同様に、第２処理例でも、操作量Ｂｐａの出現頻度Ｈｎｄに代えて、目標液圧Ｐｔr*（目標値）、及び、実液圧Ｐｃr*（検出値）のうちの少なくとも１つの出現頻度Ｈｎｄに基づいて、長期低負荷状態であるか、否かの判定が行われる。目標液圧Ｐｔr*は、操作量Ｂｐａに基づいて演算されるため、換言すれば、操作量Ｂｐａ、及び、実際の液圧Ｐｃr*（後輪出力）のうちの少なくとも１つに基づいて、長期低負荷状の判定が行われ得る。

加えて、第２処理例では、ステップＳ２４０からステップＳ２６０までの処理ステップが省略され得る。従って、車両前方に長い下り坂があることが判定された後に、操作量Ｂｐａ等の出現頻度Ｈｎｄが解析され、この頻度Ｈｎｄに基づいて、後輪制動力の比率Ｈｂｎが減少される。

第２の処理例でも、第１の処理例と同様の効果を奏する。即ち、短期高負荷の制動状態の状況には、予め設定された初期値ｈｂｏが採用されため、車両の安定性が確保され得る。長期低負荷の制動状態の発生の蓋然性があり、実際に発生している状況では、所定押圧範囲ｓｆｈ内にある頻度Ｈｎｄに基づいて、後輪配分比率Ｈｂｎが減少される。このため、後輪の制動力Ｆｂr*が弱められ、熱容量に余裕のある前輪制動装置による制動力Ｆｂf*が増加され、熱容量が適正化されるとともに、下り坂の勾配に起因する後輪荷重の低下に対応した制動力配分が達成され得る。

また、長期低負荷状態の発生の蓋然性が高い場合には、長期低負荷状態が実際に発生しているか、否かに係らず、出現頻度Ｈｎｄに基づいて、後輪制動力の比率Ｈｂｎが減少され得る。第１の処理例と同様に、第２の処理例でも、「ステップＳ２４０からステップＳ２６０までの処理を採用するか、否か」が、車両前方の降坂路のカーブ情報（例えば、カーブ半径Ｒｍｐ、カーブの数）に基づいて決定され得る。

＜他の実施形態＞
図１等を参照して説明した実施形態では、電気モータＭＴによって駆動される、２つの調圧ユニットＣＡによって、４輪のホイールシリンダＷＣの液圧が制御される。しかしながら、本発明に係る制動制御装置に要求されることは、車両の前後車輪において、制動力の配分が変更し得ることである。

従って、制動制御装置の構成として、特開２０１５−７１３８２号公報に記載されるような「１つの電気モータで液圧が発生され、電磁弁で各車輪の制動力が制御されるもの」、特開２０１０−１３０１４号公報に記載されるような「アキュムレータに蓄えられた液圧が電磁弁によって調整され、各車輪の制動力が制御されるもの」、特開２０１４−５１１９７号公報に記載されるような「流体を利用しない電動制動アクチュエータによって制動力が制御されるもの」等が採用され得る。このような制動制御装置の構成が採用された場合でも、長期低負荷状態が判定され、比率Ｈｂｎが減少されることによって、上記同様の効果が得られる。なお、流体を利用しない電動制動アクチュエータが採用される場合には、液圧センサＰＣに代えて、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴを押圧する力を検出する押圧力センサが、前輪、後輪センサとして採用される。

上記の説明では、「自車の前方に所定距離ｓｈｄに亘って下り坂があるか、否か（下り坂判定）」の判定は、ナビゲーション装置ＮＶＳから通信バスＣＭＢを介して得られた、車両位置Ｐｖｈ、及び、道路勾配情報Ｋｍｐに基づいて、コントローラＥＣＵにて行われる。しかしながら、下り坂判定は、コントローラＥＣＵ内のみならず、ナビゲーション装置ＮＶＳ（特に、処理部ＰＲＣ）内にてなされ得る。この場合、下り坂判定の結果は、通信バスＣＭＢを通して、コントローラＥＣＵに伝達される。

なお、コントローラＥＣＵ、及び、ナビゲーション装置ＮＶＳの両方にて、下り坂判定が実行されてもよい。これら２つの判定結果が照合され、２つの判定結果が符合する場合に限って、後輪配分比率Ｈｂｎの減少が実行される。２つの判定結果の照合によって、下り坂判定のロバスト性が向上され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＢＰＡ…操作量センサ、ＣＡ…調圧ユニット（前輪、後輪アクチュエータ）、ＰＣ…制御液圧センサ（前輪、後輪センサ）、ＭＴ…電気モータ、ＭＫ…回転角センサ、ＥＣＵ…コントローラ、ＣＰ…キャリパ、ＫＴ…回転部材、ＭＳＢ…摩擦部材、ＮＶＳ…ナビゲーション装置、ＰＶＨ…位置検出部、ＫＭＰ…記憶部、Ｐｖｈ…車両の位置、Ｋｍｐ…勾配情報、Ｈｂｎ…後輪制動力の比率。

Claims (2)

1. 車両の位置を検出する位置検出部と、
   前記車両周辺の道路の勾配情報を含む記憶部と、
   を有するナビゲーション装置を備える車両において、
   前記車両の制動操作部材の操作量を検出する操作量センサと、
   前記車両の前輪と一体となって回転する前輪回転部材に摩擦部材を押圧して、該前輪に前輪制動力を発生する前輪アクチュエータと、
   前記車両の後輪と一体となって回転する後輪回転部材に摩擦部材を押圧して、該後輪に後輪制動力を発生する後輪アクチュエータと、
   前記操作量に基づいて、前記前輪アクチュエータ、及び、前記後輪アクチュエータを制御するコントローラと、
   を備えた車両用制動制御装置であって、
   前記コントローラは、
   前記車両の位置、及び、前記勾配情報に基づいてなされた、「前記車両が走行している前方の道路に、所定距離に亘って下り坂があるか、否か」の下り坂判定に基づいて、「前記後輪制動力が最大制動力を発生する負荷状態ではなく、前記後輪回転部材に前記摩擦部材が長時間に亘って相対的に低い負荷状態で継続的に押圧される長期低負荷状態の発生の蓋然性が高いか、否か」を判定し、
   前記蓋然性が高いと判定された場合には、前記蓋然性が高くないと判定された場合に比較して、前記車両に作用する総制動力に対する前記後輪制動力の配分比率を減少するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記下り坂判定は、「前記下り坂の下り勾配の平均値が所定勾配よりも大きいか、否か」に基づいて行われる、車両の制動制御装置。