CN110696794B - 用于产生影响汽车车轮滑转调节的指令信号的设备和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于产生影响对汽车车轮的滑转的调节的指令信号的设备和方法。用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备(2)包括用于接收代表汽车的转向的车轮(16)的转向角(29)的传感器信号(6)的输入接口(4)和控制装置(8)，所述控制装置设计用于只基于所述传感器信号(6)提供额定滑转值(10)，其中，所述额定滑转值(10)代表车轮(16)的可容忍的滑转。输出接口(12)设计用于输出指令信号(14)，所述指令信号作用使得车轮(16)的滑转调节的当前额定滑转值改变为所述额定滑转值。

Description

用于产生影响汽车车轮滑转调节的指令信号的设备和方法

本申请是发明名称为“用于产生影响对汽车车轮的滑转的调节的指令信号的设备和方法”、申请日为2013年8月27日及申请号为201380056151.2的在先发明申请的分案申请。

技术领域

本发明的实施例涉及一种用于产生影响对汽车车轮的滑转的调节的指令信号的设备，所述指令信号尤其用于在电动驱动的机动车或混合动力车的能量回收期间影响对滑转的调节。

背景技术

US6176336B1披露了一种反应式控制单元。该反应式控制单元设置成根据转向角来调节在车轮上产生的滑转。这种反应式控制单元本身是一种传统的滑转调节设备，它根据行驶情况来调节在车轮上出现的滑转。按照这种反应式控制，车辆先是已处于危机或紧急状态(例如失调或过调，或者说转向不足或过度转向)，这时候才启动控制调节。这种控制调节根据当前的行驶情况以及所估测或检测的滑转值进行。

为了降低燃料消耗并且为了改善汽车的环境兼容性，讨论或者已经实现了大量用于至少部分电动驱动汽车的方案。在此，一方面存在用于完全电动驱动的方法，另一方面也存在大量混合解决方案，在这些解决方案中内燃机与电动机耦连。混合解决方案或者混合动力车本身具有不同的设计类型，例如设计为串联式混合驱动，其中内燃机产生用于运行电动驱动器所需的能量，其中，驱动器本身只借助电动机实现。在并联式混合驱动中，内燃机和电动机以变化的功率比共同工作，以便为机动车提供驱动力。

所有这些方案原则上实现了所谓的再生制动或能量回收，以便进一步提高能效。在传统的制动中，由于制动而从机动车中获取的机动车动能通常作为制动器或机动车发动机中的热而未被利用地损失，但在再生制动或者能量回收中，检测到的动能通过发电机转化为电能并且以保存在机动车蓄电池中的电荷的形式被存储以便之后使用。因此其在之后可以用于为电动机供能。在此可行的是，为了能量回收而使用与传动系耦连的单独发电机，或者用于驱动的电动机在第二运行模式中同时也用作能量回收设备，即类似于发电机。

在具有部分电动驱动器的电动车或机动车中，行驶速度降低时通过回收动能获得的电能在与能量回收设备相连的车轮或单独的车轮上作用产生制动力矩。这与是否将电动机用作发电机还是使用单独的发电机无关。

与车轮的旋转方向相反作用的制动力矩可以大到超过了车轮与行车道路面之间可借助摩擦传递的最大力矩，这可能导致车轮锁死。因此，通过根据用于能量回收的车轮或被驱动的车轮滑转对能量回收力矩的调节限制能量回收或通过能量回收获得的能量。不参与能量回收的车轮上的滑转通常也例如通过用于稳定行驶动力的系统进行限制。这也适用于不进行能量回收的机动车。否则在弯道行驶时，在前车轮上的滑转过大时、尤其是在具有前部驱动器的机动车中可能造成强烈的失调，而在具有后部驱动器的机动车中可能造成过调。例如可以通过机动车制动系统上的调节干预避免出现上述行驶状态，以便有针对性地制动所选择的机动车车轮。在一个或多个车轮上的额定滑转值被超过时进行这种调节。为了防止对行驶稳定性的影响，额定滑转值或者说明车轮的允许滑转的额定滑转阈值原则上可以选得较小，从而杜绝在任何摩擦系数的行车道路面与车轮之间的附着被超过。这可能导致产生较小的额定滑转阈值，使得在出于行驶稳定性的原因本来不需要进行调节干预的情况下就已经进行调节干预。

发明内容

因此，本发明所要解决的技术问题在于，在保持机动车的行驶稳定性的情况下减少调节干预。

该技术问题按本发明的实施例通过一种用于产生影响对汽车的车轮的滑转的调节的指令信号的设备解决。所述设备具有输入接口和控制装置，所述输入接口用于接收代表汽车的转向的车轮的转向角的传感器信号，所述控制装置设计用于基于所述传感器信号提供额定滑转值，所述额定滑转值代表车轮的可容忍的滑转。所述设备还具有输出接口，所述输出接口设计用于输出指令信号，所述指令信号作用使得车轮的滑转调节的当前额定滑转值改变为所述额定滑转值。换而言之，按照本发明的实施例，用于滑转调节的额定值随情况适配，也就是基于由控制装置提供的额定滑转值改变车轮的滑转调节的当前额定滑转值。所提供的额定滑转值以对机动车的转向车轮的转向角的测评为基础。在上述意义中，滑转调节在此理解为这种调节，其借助控制回路调节车轮的滑转。

因此，通过本发明的实施例可以例如在直线行驶时允许较高的额定滑转值并且尽可能防止提前进行调节干预。同时，在弯道行驶时可以避免不期望的较大滑转。

按照本发明，所述控制装置只基于代表机动车的转向车轮的转向角的传感器信号确定所述额定滑转值。也就是说本发明的实施例能够以极为有效的方式方法在使用唯一一个原本就可供机动车系统使用的测量参数的情况下实现。

按照本发明的实施例，所述指令信号设计用于作用使得滑转调节的当前额定滑转值改变，借助滑转调节调节作为被调参数的车轮滑转，其中，滑转调节的至少一个调节变量是由能量回收设备、例如由发电机作用产生的能量回收力矩。所述能量回收力矩同样在相关的车轮上作用产生制动力矩。

因此，总地来说可以在较高程度上利用能量回收能力来实现较高的能量利用。同时也可以在能量回收运行中实现较高的弯道行驶稳定性，因为通过使用转向角信号或者代表转向车轮的转向角的传感器信号可以随机应变地对机动车的行驶状态做出响应。这能够以有利的方式方法实现，而不需要例如通过行驶动力调节装置的复杂的调节算法在其它车轮上进行附加的制动干预等。行驶动力调节装置的这种调节干预例如可能使驾驶员局促不安并且在整体上导致不太习惯的机动车行驶特性。这可以通过本发明的实施例避免。

按照本发明的一些实施例，已经存在的用于能量回收力矩的滑转调节(迄今没有随机应变地对机动车的行驶状态或者弯道行驶做出响应)能够以简单的方式方法通过按照本发明实施例的设备进行补充，以便在不产生较高附加成本的情况下实现按照本发明的优点。

按照本发明的一些实施例，附加的功能性不需要通过附加的硬件构件(形式为控制设备等)实现。本发明的其它实施例也包含一种用于产生影响对汽车车轮滑转的调节的指令信号的方法，其中，首先提供代表汽车的转向的车轮的转向角的传感器信号。基于所述传感器信号提供额定滑转值，其中，所述额定滑转值代表与行驶状态有关的可容忍的车轮滑转。通过提供作用使得车轮的滑转调节的当前额定滑转值改变为所述额定滑转值的指令信号，可以继续使用用于滑转调节的传统控制设备。在此可以在新的附加硬件部件如CPU等上实现附加的功能性。作为备选，按照其它实施例也可行的是，通过对已经存在的CPU或者已经存在的控制设备进行简单的软件更新实现附加的功能性。因此，本发明的实施例也包含一种具有程序代码的程序，当在计算机、处理器或者可编程的硬件部件上运行或执行所述程序代码时，所述程序代码实施上述方法。

按照本发明的一些实施例，所述控制装置设计用于在与较大的转向角对应的传感器信号下尤其与转向角α的余弦成比例地提供比在与较小的转向角对应的传感器信号下更小的额定滑转值。

由此可以在直线行驶时实现良好的能量回收效率，而在弯道行驶时，可以在实现最佳的能量回收效率的同时基于对行驶动力或其物理基础的认知确保机动车的轨迹稳定性，而不必启动行驶稳定性系统的复杂而造成干扰的调节干预。

按照本发明的一些实施例，本发明的一个实施例使用在具有前部驱动器的机动车中，也就是所述输出接口设计用于输出指令信号，所述指令信号作用使得被驱动的前轮的滑转调节的当前额定滑转值改变。当使用在前轮驱动的机动车中时，本发明的实施例可以改善所感受到的行驶特性，因为可以避免前轮驱动机动车的略微提高的失调，在不使用本发明的实施例的情况下当其余用于调节行驶动力的系统相对包容地协调适配时可能出现这种失调。

按照本发明的一些实施例，关于当前转向角的信息可以由传感器信号以任何能想到的方式方法确定或提供，例如以模拟电平的形式被模拟地或数字地调制、如脉冲带宽调制，或者作为数字的数值传输至总线系统，例如传输至机动车的CAN总线。按照其它实施例，关于转向角的信息或者传感器信号也可以无线地传输，因此输入接口可以是有线的、光学的、导电的或者无线的接口。

同理适用于指令信号，其原则上能够以与传感器信号相同的方式方法数字地或模拟地表示以及以上述方式传输或传递。同样地，控制装置能够以任意的方式方法基于传感器信号确定额定滑转值。所述额定滑转值例如可以通过模拟电路由模拟的传感器信号确定或者基于数字地表示的数值或参数通过分析进行计算或者通过查阅表格(Look-Up-Tabelle)确定。额定滑转值同样能够与其它信号一样模拟地、数字地或者以任意其它的方式方法表示。

按照本发明的一些实施例，所述设备还包括滑转调节器，借助所述滑转调节器将作为被调参数的车轮滑转调节为当前额定值，其中，滑转调节的至少一个调节变量是由能量回收设备、尤其是作为发电机运行的驱动电机作用产生的能量回收力矩，所述能量回收力矩在被调节的车轮上作用产生制动力矩。也就是说，滑转调节的功能性和对机动车行驶状态的适配可以例如在一个唯一的设备中或者在一个唯一的控制设备中成本低廉地实现。

附图说明

以下参照附图进一步描述和阐述实施例。在附图中：

图1示出用于产生影响对汽车车轮的滑转的调节的指令信号的设备的一个实施例；

图2示意性地示出图1的设备在前轮驱动的汽车中实施的情形；

图3示意性地示出在直线行驶和弯道行驶时在机动车车轮上的力的状况；并且

图4示出用于产生指令信号的方法的一个实施例的流程图。

具体实施方式

在以下对示出特定实施例的附图的描述中，相同的附图标记表示相同或者类似的部件。此外，对于在一个实施例或者附图中多次出现但是在一个或多个特征方面整体描述的部件和对象使用概括的附图标记。用相同或者概括的附图标记描述的部件或者对象可以在单个的、多个或者所有的特征方面(例如其尺寸设计)设计为相同的，然而在必要时也可以设计为不同的，只要由说明书不会明示或者暗示地得出其它内容。

在说明书以及附图中公开的特征单独地或者以任意组合均对在不同实施形式中实现实施例是重要的并能予以实施。

尽管结合设备描述了一些方面，但是应该理解的是，这些方面也可以表示对相应的方法的描述，因此装置的部分或构件也可以理解为相应的方法步骤或方法步骤的特征。与此类似地，结合或作为方法步骤描述的方面也可以表示对相应装置的相应部分或细节或特征的说明。

在此明确地指出，其它实施例不受到在附图中所示的特殊实施形式的限制。尤其是某些功能性在以下的附图中参照特殊的实体、特殊的功能块或者特殊的设备进行描述这个事实并不说明这些功能性应该或甚至必须以相同的方式方法分布在其它实施例中。在其它实施例中，某些配属于在以下分开的构件或单元的功能性可以整合在一个唯一的构件或一个唯一的功能性元件中，或者作为统一在一个唯一的元件中的功能性可以设计在分开的功能性单元中或者通过多个单独的构件实现。

此外需要指出的是，当说明特殊的元件或构件与另一元件相连、与之耦连或者连接在其上时，这不一定是表示所述元件直接与另一构件相连、耦连或者连接在其上。如果表示的是这种意思，则会通过以下方式明确指出，即所述元件与另一元件直接相连、直接耦连或者直接连接在其上。这表示不存在处于其间的作为间接耦合或连接的其它元件。

图1示意性地示出用于产生指令信号2的设备的一个实施例，所述指令信号能够影响对汽车车轮的滑转的调节。

设备2具有输入接口4，借助其能够接收代表机动车的转向车轮的转向角的传感器信号6。所述设备2还具有控制装置8，其设计用于基于传感器信号6提供额定滑转值10，其中，所述额定滑转值10代表车轮的可容忍的滑转。设备2的输出接口12设计用于输出指令信号14，其作用使得车轮的滑转调节的当前额定滑转值变化为所述额定滑转值10。

为了进一步阐述图1所示的设备2的功能性，图2结合前驱机动车的其余参与能量回收并且示意性示出的部件示出设备2的工作方式。也就是说，示意性示出的车轮16例如代表被驱动的、沿机动车的行驶方向处于前部的车轮之一。

图2还示出滑转调节器18，借助所述滑转调节器将作为被调参数的车轮16上的滑转调节为当前额定值。为此目的，作为滑转调节器18的至少一个调节变量，由滑转调节器18控制能量回收设备20，即例如作为发电机运行的驱动电机或者只用于能量回收的发电机。滑转调节器18根据滑转调节器18的控制信号改变通过能量回收作用产生的能量回收力矩，所述能量回收力矩作为制动力矩作用在车轮16上。因此，滑转调节器18将作为被调参数的车轮16上的滑转调节为当前的额定值，所述额定值可以保存在滑转调节器18内。作为在此应用的意义上的滑转，应理解为沿周向、即沿车轮的旋转方向的滑转。所述滑转例如可以定义为滑转S＝(ω-ω₀)/ω₀，即定义为按标准转速或标准角速度ω₀被标准化表示的、被驱动车轮的转速ω与(假设)未被驱动并且形状配合地随动的车轮的标准转速ω₀的差。

按照本发明的实施例，为了产生影响或改变对车轮16的滑转的调节的指令信号14，由设备2在弯道行驶时或者一般来说与行驶状态适配地确定额定滑转值。所述额定滑转值以关于机动车转向角的信息为基础。滑转调节或实施滑转调节的滑转调节器18被这样控制，使得所述滑转调节器用由设备2产生的额定滑转值10代替当前的额定滑转值。

换而言之，图2所示的本发明实施例涉及具有前部驱动器的机动车。在此，设备2可以例如用作安装在转向杆上的转向角传感器的信号。通过这个输入信息，可以使前轮的允许滑转(额定滑转阈值或额定滑转值)适配。通过将前轮的当前车轮滑转与额定滑转值进行比较，可以在滑转调节器18内确定调节偏差。前轮的当前车轮滑转例如可以借助滑转信号19告知滑转调节器18或者根据当前车轮转速ω本身进行确定。调节偏差可以用于调节能量回收设备20的能量回收力矩。额定滑转阈值或额定滑转值可以通过指令信号14与转向角有关地进行修改。这即使在驶过具有较小转弯半径的弯道时也能实现较高的方向稳定性并且在整体上实现较高的机动车总能量回收率并且进而实现更长的续驶里程。

为了进行阐述和更好地理解，图3示意性地示出在能量回收运行模式中工作的机动车的状态，所述机动车沿行驶方向24运动。在这种情况下，车轮16是被驱动的前轮并且因此由能量回收设备20或行驶运行模式中的电动机驱动。在图3所示的状态下，由能量回收设备20在车轮16上施加与行驶方向相反地作用的制动力矩，所述制动力矩与行驶方向24相反地作用，这通过力箭头26表示。更确切地说，制动力矩与车轮的定向平行且与车轮的运行方向相反地作用。

图3在下部视图中示出卡玛圆28，其直径说明在当前的车道性能或摩擦系数下能传递的最大力矩或车轮16与车道表面之间能传递的最大力30。所述力在图3左侧示出的直线行驶中原则上能够完全用于能量回收，而在弯道行驶中在不导致滑转增大的情况下只能部分地用于能量回收。在弯道行驶期间，需要最大力30的一部分以通过侧向导引力32保持行驶稳定性，因此只有最大力30中与转向角29(α)的余弦有关的较小部分能用于能量回收。本发明的实施例以有效的方式方法考虑到了这个事实，以便在保持行驶稳定性的同时确保较高的能量回收和减少的调节干预。

图4示意性地示出用于产生影响对汽车的车轮16的滑转的调节的指令信号14的方法的实施例以及其在车轮滑转调节上的应用。

在提供步骤34中，提供代表汽车的转向的车轮的转向角的传感器信号6。在确定步骤36中，基于所述传感器信号6提供额定滑转值，所述额定滑转值代表车轮16的可容忍的滑转。接着提供指令信号14，所述指令信号作用使得车轮的滑转调节的当前额定滑转值改变为所述额定滑转值。在图4中还示出了设计用于直线行驶的额定滑转预设38的可选的可行方案，其能够可选地在提供额定滑转值的步骤36中予以考虑。例如可以与转向角有关地修改额定滑转预设SV，例如通过与校正因数K相乘，即S＝K*SV。校正因数例如可以从cos(α)项得出或者与该项一致，其中，α相当于转向角。

图4还示出了用于将车轮上的滑转调节为额定滑转值的可选调节步骤40，其中，作为至少一个调节变量改变由能量回收设备作用产生的能量回收力矩。也就是说，首先在步骤42中通过以下方式确定调节偏差，即，将当前滑转值与额定滑转预设或者在步骤36中确定的额定滑转值S进行比较。由此可以在调节变量确定步骤44中计算允许的能量回收力矩或借助查阅表格确定。接下来可以在控制步骤46中这样控制能量回收设备，使得能量回收设备如在步骤44中计算的那样改变其能量回收力矩。由此调节形成的新滑转值被确定并且例如可以借助滑转信号19进行传输。新滑转值作为实际值成为在确定调节偏差的步骤42中进行额定值与实际值的比较的基础。

根据某些实施要求，本发明的实施例可以实现为硬件或者软件。所述实施可以在使用数字存储媒体，如软盘、DVD、蓝光盘、CD、ROM、PROM、EPROM、EEPROM或者闪存盘、硬盘或者其它磁性或光学存储器的情况下进行，在这些媒体上保存有能够电子读取的控制信号，这些控制信号与可编程的硬件部件这样共同作用，从而执行各方法。

可编程的硬件部件可以由处理器、计算机处理器(CPU＝Central ProcessingUnit)、图像处理器(GPU＝Graphics Processing Unit)、计算机、计算机系统、专用集成电路(ASIC＝Application-Specific Integrated Circuit)、集成电路(IC＝IntegratedCircuit)、单芯片系统(SOC＝System on Chip)、可编程的逻辑元件或者具有微处理器的现场可编程门阵列(FPGA＝Field Programmable Gate Array)构成。

因此，所述数字存储媒体可以是可机器读取或者计算机读取的。一些实施例包括具有可电子读取的控制信号的数据载体，所述控制信号能够与可编程的计算机系统或者可编程的硬件部件这样共同作用，从而执行此处描述的方法之一。因此，一个实施例是一种保存有用于执行此处描述的方法之一的程序的数据载体(或者数字存储媒体或计算机可读的媒体)。

一般来说，本发明的实施例可以实现为具有程序编码的程序、固件、计算机程序或者计算机程序产品或者实现为数据，其中，程序编码或者数据用于当在处理器或者可编程的硬件部件上运行所述程序时执行所述方法之一。程序编码或者数据例如也可以保存在机器可读的载体或者数据载体上。程序编码或者数据也能够以源代码、机器代码或者字节码以及其它中间代码的形式存在。

另一个实施例也可以是数据流、信号序列或者一系列代表用于执行此处描述的方法之一的程序的信号。数据流、信号序列或者一系列信号例如可以这样配置，以便通过数据通信连接，例如通过互联网或者其它网络进行传输。因此，实施例也可以是代表数据的信号序列，它们适用于通过网络或者数据通信连接进行传送，其中，数据表示程序。

按照一个实施例的程序可以在其运行期间例如通过以下方式实现所述方法之一，即所述程序读取存储器位置或者将一个或多个数据写入该程序，由此在必要时启动晶体管结构、放大器结构或其它电力、光学、磁性或按照另一工作原理运行的构件中的通断过程或者其它过程。相应地，可以通过读取存储器位置检测、确定或者测量数据、值、传感器值或者程序的其它信息。因此，程序可以通过读取一个或多个存储器位置检测、确定或者测量参数、值、测量值和其它信息，以及通过写入一个或多个存储器位置导致、开始或者进行行动以及控制其它设备、机器和部件。

上述实施例只是对本发明原理的解释。应该理解的是，其它的本领域技术人员也可以对此处描述的布置和细节进行修改和变型。因此，本发明不受到根据说明书和对实施例的阐述所表示的特殊细节的限制。

Claims (10)

1.一种用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备(2)，具有以下特征：

·输入接口(4)，所述输入接口用于接收代表汽车的转向的车轮的转向角(29)的传感器信号(6)；

·控制装置(8)，所述控制装置设计用于基于所述传感器信号(6)提供额定滑转值(10)，其中，所述额定滑转值(10)代表车轮(16)的可容忍的滑转；和

·输出接口(12)，所述输出接口设计用于输出指令信号(14)，所述指令信号作用使得车轮(16)的滑转调节的当前额定滑转值改变为所述额定滑转值(10)，其特征在于，

所述控制装置(8)设计用于只基于所述传感器信号(6)改变额定滑转值(10)，其中，所述指令信号(14)设计用于作用使得滑转调节的当前额定滑转值改变，借助滑转调节调节作为被调参数的车轮(16)滑转，其中，滑转调节的至少一个调节变量是由能量回收设备(20)作用产生的能量回收力矩，所述能量回收力矩在车轮(16)上作用产生制动力矩，其中，所述能量回收力矩基于调节偏差来调节，该调节偏差表示当前车轮滑转与所述额定滑转值之间的偏差。

2.按权利要求1所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备(2)，其中，所述控制装置(8)设计用于在所述转向角(29)较大时提供比在所述转向角(29)较小时更小的额定滑转值(10)。

3.按权利要求1或2所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备(2)，其中，所述额定滑转值与转向角(29)的余弦成比例。

4.按权利要求1所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备(2)，其中，所述输出接口(12)设计用于输出指令信号(14)，所述指令信号作用使得被驱动的前轮的滑转调节的当前额定滑转值改变。

5.按权利要求1所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备，所述设备还包括：

滑转调节器(18)，借助所述滑转调节器将作为被调参数的车轮(16)滑转调节为当前额定值，其中，所述滑转调节器(18)的滑转调节的至少一个调节变量是由能量回收设备(20)作用产生的能量回收力矩，所述能量回收力矩在车轮(16)上作用产生制动力矩。

6.一种汽车，具有按前述权利要求之一所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的设备(2)，所述汽车还具有能作为能量回收设备(20)运行的电动机，所述电动机能至少暂时地作为用于汽车前轮的驱动器使用。

7.一种用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的方法，包括：

·提供(34)代表汽车的转向的车轮的转向角(29)的传感器信号(6)；

·基于所述传感器信号(6)提供(36)额定滑转值(10)，其中，所述额定滑转值(10)代表车轮(16)的可容忍的滑转；并且

·提供指令信号(14)，所述指令信号作用使得车轮(16)的滑转调节的当前额定滑转值改变为所述额定滑转值(10)；其特征在于，

·只基于所述传感器信号(6)提供(36)额定滑转值(10)，并且

·将车轮(16)滑转调节(40)为所述额定滑转值(10)，其中，作为至少一个调节变量改变由能量回收设备(20)作用产生的能量回收力矩，所述能量回收力矩在车轮(16)上作用产生制动力矩，其中，所述能量回收力矩基于调节偏差来调节，该调节偏差表示当前车轮滑转与所述额定滑转值之间的偏差。

8.按权利要求7所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的方法，其中，在所述转向角(29)较大时提供比在所述转向角(29)较小时更小的额定滑转值(10)。

9.按权利要求7或8所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的方法，其中，与转向角(29)的余弦成比例地提供所述额定滑转值(10)。

10.按权利要求7所述的用于产生影响对汽车的车轮(16)的滑转的调节的指令信号(14)的方法，其中，所述指令信号(14)作用使得被驱动的前轮的滑转调节的当前额定滑转值改变。

Images