JP6788947B2 - 電磁弁および車両のための液圧式のブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、独立請求項１の前提部に記載した液圧式のブレーキシステムのための電磁弁に関する。本発明の対象は、このような電磁弁を有する車両のための液圧式のブレーキシステムでもある。

従来技術から、マスタブレーキシリンダと液圧ユニットと複数のホイールブレーキとを有する、車両のための液圧式のブレーキシステムが公知であり、このブレーキシステムは、例えばアンチロックシステム（ＡＢＳ）、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）等の様々な安全システムを有し、かつ例えばアンチロック機能、トラクションスリップ制御装置（ＡＳＲ）等の様々な安全機能を実行することができる。対応するホイールブレーキ内の圧力上昇若しくは圧力低下のために、液圧ユニットを介して、アンチロックシステム（ＡＢＳ）またはトラクションスリップ制御装置システム（ＡＳＲシステム）またはエレクトロニックスタビリティプログラムシステム（ＥＳＰシステム）の開ループ制御および／または閉ループ制御操作が実行され得る。開ループ制御および／または閉ループ制御操作を実行するために、液圧ユニットは電磁弁を有しており、この電磁弁は、相反して作用する力、「磁力」、「ばね力」、「液圧力」に基づいて、大抵は明確な位置で保持される。これに応じて、弁の形式「無電流開放」および「無電流閉鎖」が得られる。これらの電磁弁は、それぞれ１つの磁石構造群および弁カートリッジを有しており、この弁カートリッジは、磁心と、この磁心に接続されたガイドスリーブと、このガイドスリーブ内でリターンスプリングの力に抗して閉鎖位置と開放位置との間で軸方向に可動にガイドされた、プランジャおよび閉鎖部材を備えた可動子と、ガイドスリーブに接続された、バルブシートを備えた弁スリーブとを有している。磁石構造群に通電することによって磁力が発生され、この磁力は、無電流開放式の電磁弁において、閉鎖部材が対応するバルブシートにぶつかってバルブシートをシールするまで、プランジャおよび閉鎖部材を有する可動子を開放位置から閉鎖位置に移動させる。無電流状態で、リターンスプリングは、プランジャおよび閉鎖部材を有する可動子を移動させ、並びに閉鎖部材をバルブシートから持ち上げ、バルブシートを開放する。無電流閉鎖式の電磁弁では、プランジャおよび閉鎖部材を有する可動子は磁石構造群への通電によって、閉鎖位置から開放位置へ移動され、閉鎖部材はバルブシートから持ち上がり、バルブシートを開放する。電流が遮断されると、リターンスプリングは閉鎖部材を備えた磁石可動子を、閉鎖部材がバルブシートにぶつかってバルブシートをシールするまで、バルブシートの方向に移動させる。この通電に付随して不都合なエネルギ消費が発生する。しかも、機能が能動的な通電を介してのみ得られる場合、機能安全性若しくは機能使用可能性は望ましい範囲内で得られない。

特許文献１には、スリップ制御式の液圧式の車両ブレーキ装置のための、例えば無電流閉鎖式の電磁弁が記載されている。電磁弁は、弁ブロックの段付けされた孔内に部分的に配置された、弁カートリッジとも呼ばれる液圧的な部分、および弁ブロックから突き出す弁カートリッジの部分に被せ嵌められた概ね磁石構造群より形成されている電気的な部分を有している。磁石構造群は、電気巻線を備えたコイル体と、磁束をガイドするコイル周壁と、磁束をガイドするリングディスクとを有している。液圧的な部分はガイドスリーブを有しており、このガイドスリーブは、その電気的な部分に面した端部が、押し込まれかつ流体密に溶接された磁心によって閉鎖されている。ガイドスリーブ内に長手方向しゅう動可能な可動子が受けられており、この可動子は、リターンスプリングによって磁心で支えられている。磁心とは反対側で、可動子は、凹部内に配置された球状の閉鎖体を有している。磁心とは反対側の端部でガイドスリーブ内に、円筒形周壁および底部を備えた鉢状の弁スリーブが押し込まれている。弁スリーブは底部に、通路並びに中空円錐形のバルブシートを有しており、このバルブシートは閉鎖体と共に座付き弁を構成している。この座付き弁によって、弁スリーブの底部の通路と弁スリーブの周壁内の少なくとも１つの通路との間の流体接続部が切換可能に構成されている。また、弁スリーブの周壁の外側に、流体の流れから汚れ粒子をフィルタリングするための半径方向フィルタが配置されている。ガイドスリーブは、弁ブロックの段付き孔内で固定スリーブによってかしめ加工されてよい。

特許文献２によれば、複数の切換位置に軸方向でしゅう動可能な、リターンスプリングによって自動的にその切換位置のうちの１つに後退する制御スライダを備えた液圧式のコントロールユニットが公知であって、この制御スライダは切換位置の外で、係止位置に係合するばね負荷された係止手段によって固定可能であり、この係止手段はさらに、ピストンとしてハウジング孔内でガイドされ、かつ隣接する環状室を介して、圧力流体で負荷可能な部分によって液圧式に操作可能である。環状室は、パイロット弁を介して、消費器に通じるポンプ吐出導管に接続されており、このポンプ吐出導管は、単数若しくは複数の消費器の遮断時に圧力負荷軽減されている。この場合、係止手段の液圧的な制御ストロークは、そのばね力に抗して可能な制御ストロークに対して制限されていて、係止手段に係合若しくは後ろから係合するための制御スライダにおける係止位置は、係止手段の液圧的な解除が、ばね力に抗して可能な制御ストロークに依存することなく、このために設けられた係止位置においてのみ可能となるように、半径方向で寸法設計されている。

独国特許出願公開第１０２００７０５１５５７号明細書 欧州特許第００７３８８６号明細書

独立請求項１の特徴を有する液圧式のブレーキシステムのための電磁弁は、無電流の第１の運転状態を有する電磁弁内で、別の無電流の第２の運転状態に切換えることができる、という利点を有している。このことはつまり、本発明の実施例が、切換信号を印加することによって２つの運転状態間で切換えられ、この際に、電磁弁が次の切換信号までそれぞれの運転状態に持続的に留まる、双安定性の電磁弁を提供するということである。この場合、第１の運転状態は電磁弁の閉鎖位置に相当し、第２の運転状態は電磁弁の開放位置に相当してよい。２つの運転状態間の切換えは、例えば磁石構造群のアクティブなアクチュエータの短時間の通電によって、若しくは磁石構造群に切換信号若しくは電流パルスを印加することによって実行され得る。このような短時間の通電によって、エネルギ消費は、１つだけの無電流の第１の運転状態を有しかつ通電される第２の運転状態に切換えるために第２の運転状態の時間長さだけ通電される必要がある、２つの運転状態を有する従来の電磁弁と比較して、好適な形式で低減され得る。さらに、本発明の実施例とは異なり、機能がアクティブな通電を介してのみ得られる場合、機能安全性若しくは機能使用可能性は好ましい範囲内で得られない。

開放された弁における流量は、液圧式のブレーキシステムの通常のＥＳＰ機能および／またはＡＢＳ機能および／またはＡＳＲ機能が妨げられない程度に大きくなければならないので、バルブシートのシール直径は比較的大きくなる、つまり圧力負荷される面が大きくなる。従って、圧力下にある双安定性の電磁弁を開放させるためには、大きい磁力が必要となる。好適な形式で、圧力下にある電磁弁を開放させるために必要な力は、段階的侵入作用を有する２つの部分より成る弁可動子を挿入することによって著しく低下され、得られる磁力は著しく増大される。ホイールブレーキ内に閉じ込められた圧力はシートを閉鎖するように作用する、つまり圧力が閉鎖部材をバルブシートに押し付ける。システムに基づいて、双安定性の電磁弁の密閉性に高い要求が課せられるので、閉鎖部材に、例えばＯリングシールとして構成された追加的なシール部材が設けられてよい。

本発明の実施例は、電磁弁であって、磁石構造群と、磁心と、この磁心に接続されたガイドスリーブと、このガイドスリーブ内で軸方向に可動にガイドされた弁可動子とを有しており、この弁可動子は、磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリングの力に抗して駆動可能、またはリターンスプリングの力によって駆動可能であって、閉鎖部材を備えたプランジャを軸方向に移動させるようになっており、さらに前記電磁弁は、ガイドスリーブに接続された弁体を有しており、この弁体は、少なくとも１つの第１の流通開口と少なくとも１つの第２の流通開口との間に配置されたバルブシートを有している形式の、液圧式のブレーキシステムのための電磁弁を提供する。この場合、弁可動子またはプランジャは、ガイド構造群の少なくとも１つの貫通孔内で軸方向にガイドされていて、この場合、ガイド構造群と弁可動子またはプランジャとの間に、機械式の係止装置が構成されていて、この係止装置が弁可動子またはプランジャを無電流閉鎖位置で解放し、それによってリターンスプリングが弁可動子を駆動し、シール機能を実行するために閉鎖部材をバルブシート内に気密に押し付け、弁可動子またはプランジャを無電流開放位置でリターンスプリングの力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって閉鎖部材がバルブシートから持ち上げられている。さらに、弁可動子が、圧力負荷される第１の面を備えた主段可動子と、圧力負荷されるより小さい第２の面を備えた前段可動子とを有しており、前段可動子が軸方向に可動に主段可動子内で支承されていて、前段閉鎖部材を介して前段シートと協働する。無電流閉鎖位置で、少なくとも１つの第１の流通開口と少なくとも１つの第２の流通開口との間の流体の流れは遮断され、無電流開放位置で、少なくとも１つの第１の流通開口と少なくとも１つの第２の流通開口との間の流体の流れは可能になる。

本発明による電磁弁の実施例は、好適な形式で、閉鎖位置で非常にわずかな漏れ、および開放位置でわずかなエネルギ消費を有している。

独立請求項１４の特徴を有する、車両のための液圧式のブレーキシステムは、たいていは設けられているＥＳＰ機能性を有する液圧ユニットにおいて、少ない追加費用で、対応するホイールブレーキ内に最新のブレーキ圧を電気油圧式に閉じ込め、これをわずかなエネルギ需要でより長い時間に亘って維持できる追加機能が実現され得る、という利点を有している。このことはつまり、設けられている圧力供給部、液圧ユニットからホイールブレーキまでの導管、並びにセンサ信号および通信信号が、ＥＳＰ機能および／またはＡＢＳ機能および／またはＡＳＲ機能のためだけでなく、ホイールブレーキ内での電気油圧式の圧力維持機能のためにも使用できる、ということである。これによって、好適な形式で、費用、取り付けスペース、重量および配線を、ブレーキシステムの複雑さを軽減させるというポジティブな効果を伴って削減することができる。

従属請求項に記載した手段および発展形態によって、独立請求項１に記載した、液圧式のブレーキシステムのための電磁弁の好適な改善が可能である。

特に好適には、弁体が、ガイド構造群を少なくとも部分的に受ける受け領域を有している。この場合、ガイド構造群は、弁体の受け領域内に回転可能または相対回動不能に支承されていてよい。好適には、機械式の係止装置が、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子とガイド構造群との間の回転位置を変えて、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子を軸方向で係止位置内にもたらし、かつ係止位置から再び外すように移動させるために円周力成分を利用する回転カム機構として構成されており、それにより、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子が、磁石構造群に切換信号若しくは電流パルスを印加することによって２つの無電流位置間で簡単に切換わることができる。無電流閉鎖位置から出発して、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、切換信号を印加することによって、無電流閉鎖位置から無電流開放位置に切換わる。次いで、切換信号を印加することによって、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、無電流開放位置から無電流閉鎖位置へ切換わって戻る。無電流開放位置から出発して、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、切換信号を印加することによって、無電流開放位置から無電流閉鎖位置へ切換わる。次に切換信号を印加する際に、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、無電流閉鎖位置から無電流開放位置へ切換わって戻る。克服しようとする摩擦に依存して、弁可動子またはプランジャの軸方向運動時に、ガイド構造群は弁可動子またはプランジャに対して相対的に回転し、かつ／または弁可動子またはプランジャは、配置されたガイド構造群に対して相対的に回転する。意図的に構造群の運動だけを許容するために、ガイド構造群は、弁体内に相対回動不能に固定されているか、または弁可動子が、ガイドスリーブまたは磁心との形状締結を介して回動防止されて構成されているか、あるいはプランジャが、弁可動子との形状締結を介して回動防止されて構成されていてよい。

電磁弁の好適な実施形態では、リターンスプリングが、前段可動子と磁心との間で作用するようになっていてよい。オプション的に、主段スプリングが主段可動子を磁心の方向に移動させ、その主段スプリングのばね力はリターンスプリングのばね力よりも小さく選定されている。前段可動子が既に開放されていて、それによって圧力補正が行われると、主段スプリングが主段可動子を持ち上げる。従って、磁心に通じるエアギャップ、およびひいては要求される磁力も減少され得る。

電磁弁の別の好適な実施形態では、プランジャの基体が、基体の両端部を互いに流体接続する貫通孔を有している。この場合、磁心に面した端部に前段シートが配置され、バルブシートに面した端部に閉鎖部材が配置されている。開放された位置でできるだけ多い流量を得るために、バルブシートは、前段シートよりもはるかに大きい第１のシール直径を有している。これは特に、閉鎖体において良好なシール性を得るために追加的なエラストマーシールが使用される場合にそうである。ホイールブレーキ内に閉じ込められた前記圧力は、電磁弁内の主段シール直径の上側のいたるところに存在する。主段可動子内に挿入されたプランジャの上端部の前段シートは、プランジャ内の、例えば通路または孔として構成された貫通孔を介して、液圧式に無圧の側に接続されている。この貫通孔は前段の開放時に放圧のためにだけ使用され、多量の流体貫流を必要としないので、前段シートの第２のシール直径は著しく小さく構成されていてよい。前段閉鎖部材として、例えば前段可動子内に押し込まれた球が使用されてよい。ここで提案された前段の挿入によって、追加的な漏れ箇所がもたらされるが、比較的短いシールラインが少し漏れ易くなる。シール性を最適化するために、およびプランジャにおいて様々な負荷および機能を考慮するために、プランジャは２成分射出成形部として製造されてよい。この場合、プランジャの基体は閉鎖体の領域内の下端部が、より大きい軸方向力を受けるために、例えば炭素繊維で満たされたＰＥＥＫプラスチックより製造されていて、前段シートの領域内の上端部が、より大きい弾性を有する強化されていないＰＥＥＫプラスチックより製造されてよい。選択的に、プランジャは、粉末射出成形（ＰＩＭ）またはセラミック射出成形（ＣＩＭ）または金属射出成形（ＭＩＭ）その他によって、または３Ｄプリントによって製造されてよい。さらに、プランジャはその先端が一体的に、バルブシートのための閉鎖部材として構成されてよい。選択的に、プランジャは複数部分より構成されてよく、例えば追加的なシール部材、例えばＯリングシールを有していてよく、このシール部材は、閉鎖部材の領域内に配置されていて、閉鎖位置におけるシール作用を改善する。プランジャは、例えば弁可動子の基体内の相応の受け部内に押し込まれてよい。

電磁弁の別の好適な実施形態では、前段可動子と主段可動子との間に圧力補正溝が形成されてよい。この圧力補正溝は、主段可動子内だけにまたは前段可動子内だけに設けられているか、あるいは主段可動子内にもまた前段可動子内にも設けられてよい。この圧力補正溝は、前段シートだけが開放されたときに、バルブシートの前の液圧とバルブシートの後ろの液圧との間の圧力補正を可能にする。主段可動子内でガイドされた、前段可動子の領域は、最大相対運動時においてもまだ主段可動子の所属の凹部内でガイドされている程度に高く構成されている。このことはつまり、前段可動子は可動子ストロークに依存することなく主段可動子の凹部内でガイドされている、ということである。これによって、磁力は好適な形式で増大され得る。さらに、前段可動子は、例えばコーティングまたは補助構成部分によって主段可動子から磁気的に絶縁されてよい。

電磁弁の別の好適な実施形態では、ガイド構造群が、第１の貫通孔および第１のガイド幾何学的形状を備えた制御ケージと、第２の貫通孔および第２のガイド幾何学的形状を備えた制御リングとを有している。制御ケージおよび制御リングは、例えばそれぞれ個別部分として構成されてよい。個別部分は例えばプラスチック部分として射出成形法で製造されてよい。選択的に、プラスチック部分は、粉末射出成形（ＰＩＭ）またはセラミック射出成形（ＣＩＭ）または金属射出成形（ＭＩＭ）その他によって、または３Ｄプリントによって製造されてよい。さらに、制御リングは金属薄板として打ち抜き曲げプロセスで製造されてよい。ガイド構造群をプラスチック部分として複数部分より構成することによって、複雑なガイド幾何学的形状が、簡単かつ安価に大量生産品として製造され、次いで互いに接合され得る。制御ケージおよび制御リングは、互いに相対回動不能に結合され、この場合、制御リングが制御ケージ内に挿入され、制御リングに構成された少なくとも１つの位置決め突起が、制御ケージに形成された対応する位置決め切欠内に嵌めこまれてよい。選択的にガイド構造群は制御ケージおよび制御リングと一体的に、例えば２成分プラスチック射出成形部分として構成されてよい。さらに、弁可動子またはプランジャは、ガイド構造群の少なくとも１つの貫通孔内でガイドされた区分に第３のガイド幾何学的形状を有しており、この第３のガイド幾何学的形状が、磁心の方向での弁可動子の軸方向運動時に制御ケージの第１のガイド幾何学的形状と協働し、バルブシートの方向での弁可動子の軸方向運動時に制御リングの第２のガイド幾何学的形状と協働し、共通の長手方向軸線を中心とした弁可動子またはプランジャおよび／またはガイド構造群の回転運動を生ぜしめる。

導磁性の要求に基づいて、弁可動子は、導磁性の材料より例えば冷間圧造法または切削により製造される。磁心は、同様に導磁性の材料より製造されている。

本発明による電磁弁の一実施例の、無電流閉鎖位置における概略的かつ斜視的な断面図である。 図１に示した電磁弁の詳細の概略的な断面図である。 通電状態で開放された前段シートを有する、図１に示した電磁弁の概略的かつ斜視的な断面図である。 通電状態で開放されたバルブシートを有する、図１に示した電磁弁の概略的かつ斜視的な断面図である。 図１に示した本発明による電磁弁の、無電流開放位置における概略的かつ斜視的な断面図である。 本発明の電磁弁の別の実施例の、無電流閉鎖位置における概略的かつ斜視的な断面図である。 車両用の本発明による液圧式のブレーキシステムの一実施例の概略的な液圧回路図である。

本発明の実施例が図面に示されていて、以下に詳しく説明されている。図面中、同じ若しくは類似の機能を実行する構成部材若しくは構成要素には、同じ符号が付けられている。

図１乃至６から分かるように、液圧式のブレーキシステム１のための本発明による電磁弁１０，１０Ａの図示の実施例は、それぞれ１つの詳細に図示していない磁石構造群と、磁心１１と、この磁心１１に接続されたガイドスリーブ１３と、このガイドスリーブ１３内で軸方向に可動にガイドされた弁可動子２０，２０Ａと、ガイドスリーブ１３に接続された、バルブシート１５．１を備えた弁体１５とを有しており、前記弁可動子２０，２０Ａは、磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリング１６の力に抗して駆動可能またはリターンスプリング１６の力によって駆動可能であって、閉鎖部材３４を備えたプランジャ３０を軸方向に移動させるようになっており、前記バルブシート１５．１は、少なくとも１つの第１の流通開口１５．２と少なくとも１つの第２の流通開口１５．３との間に配置されている。この場合、弁可動子２０，２０Ａまたはプランジャ３０は、ガイド構造群４０の少なくとも１つの貫通孔４１．１，４４．１内で軸方向にガイドされている。ガイド構造群４０と弁可動子２０，２０Ａまたはプランジャ３０との間に、機械式の係止装置１８が構成されており、この係止装置１８は、弁可動子２０，２０Ａまたはプランジャ３０を無電流閉鎖位置で解放し、それによってリターンスプリング１６が弁可動子２０，２０Ａを駆動し、シール機能を実行するために閉鎖部材３４をバルブシート１５．１に気密に押し付け、弁可動子２０，２０Ａまたはプランジャ３０を無電流開放位置でリターンスプリング１６の力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって閉鎖部材３４はバルブシート１５．１から持ち上げられている。さらに、弁可動子２０，２０Ａは、圧力負荷される第１の面を備えた主段可動子２２，２２Ａと、より小さく圧力負荷される第２の面を備えた前段可動子２１とを有しており、この前段可動子２１は、軸方向で可動に主段可動子２２，２２Ａ内に支承されていて、前段閉鎖部材２７を介して前段シート３３と協働する。これによって、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは切換えられ、この電磁弁１０，１０Ａは、切換信号を印加することによって２つの位置間で切換えることができ、この場合、電磁弁１０，１０Ａは、次の切換信号までそれぞれの運転状態に持続的に留まる。

このような双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、例えば車両用の液圧式のブレーキシステム１に使用されてよい。

図７から分かるように、様々な安全機能を実行することができる、車両用の本発明による液圧式のブレーキシステム１の図示の実施例は、マスタブレーキシリンダ５と、液圧ユニット９と、複数のホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬとを有している。液圧ユニット９は、ホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内でのブレーキ圧変換のために少なくとも２つのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２を有している。この場合、少なくとも２つのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２はそれぞれ１つの電磁弁１０，１０Ａを有しており、この電磁弁１０，１０Ａは、無電流閉鎖位置および無電流開放位置を有していて、２つの位置間で切換え可能であり、この場合、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、無電流開放位置で少なくとも１つの対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内でのブレーキ圧変換を可能にし、無電流閉鎖位置で少なくとも１つの対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内で最新のブレーキ圧を閉じ込める。

さらに図７から分かるように、液圧式のブレーキシステム１の図示の実施例は２つのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２を有しており、これらのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２に、前記４つのホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬのうちのそれぞれ２つが対応配設されている。従って、例えば右側の車両前車軸に配置された第１のホイールブレーキＦＲと、例えば左側の車両後車軸に配置された第２のホイールブレーキＲＬとが、第１のブレーキ回路ＢＣ１に対応配設されている。例えば右側の車両後車軸に配置された第３のホイールブレーキＲＲと、例えば左側の車両前車軸に配置された第４のホイールブレーキＦＬとが、第２のブレーキ回路ＢＣ２に対応配設されている。各ホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬに、吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ２１，ＥＶ１２，ＥＶ２２および吐出バルブＡＶ１１，ＡＶ２１，ＡＶ１２，ＡＶ２２が対応配設されており、この場合、吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ２１，ＥＶ１２，ＥＶ２２を介して対応するホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内のそれぞれの圧力が上昇され、吐出バルブＡＶ１１，ＡＶ２１，ＡＶ１２，ＡＶ２２を介して対応するホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内のそれぞれの圧力が低下され得る。それぞれのホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内での圧力上昇のために、対応する吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ１２，ＥＶ２１，ＥＶ２２が開放され、対応する吐出バルブＡＶ１１，ＡＶ１２，ＡＶ２１，ＡＶ２２が閉鎖される。それぞれのホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内での圧力低下のために、対応する吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ２１，ＥＶ１２，ＥＶ２２が閉鎖され、対応する吐出バルブＡＶ１１，ＡＶ２１，ＡＶ１２，ＡＶ２２が開放される。

さらに図７から分かるように、第１のホイールブレーキＦＲに第１の吸入バルブＥＶ１１および第１の吐出バルブＡＶ１１が対応配設され、第２のホイールブレーキＲＬに第２の吸入バルブＥＶ２１および第２の吐出バルブＡＶ２１が対応配設され、第３のホイールブレーキＲＲに第３の吸入バルブＥＶ１２および第３の吐出バルブＡＶ１２が対応配設され、第４のホイールブレーキＦＬに第４の吸入バルブＥＶ２２および第４の吐出バルブＡＶ２２が対応配設されている。吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ２１，ＥＶ１２，ＥＶ２２および吐出バルブＡＶ１１，ＡＶ２１，ＡＶ１２，ＡＶ２２を介して、ＡＢＳ機能を実施するために開ループ制御および／または閉ループ制御操作が実行され得る。

さらに、第１のブレーキ回路ＢＣ１は、第１の吸入バルブＨＳＶ１、第１の系圧力調整弁ＵＳＶ１、第１の逆止弁ＲＳＶ１を備えた第１のサージタンクＡ１および第１の流体ポンプＰＥ１を有している。第２のブレーキ回路ＢＣ２は、第２の吸入バルブＨＳＶ２、第２の系圧力調整弁ＵＳＶ２、第２の逆止弁ＲＳＶ２を備えた第２のサージタンクＡ２および第２の流体ポンプＰＥ２を有しており、この場合、第１および第２の流体ポンプＰＥ１，ＰＥ２は、１つの共通の電動機Ｍによって駆動されてよい。さらに、液圧ユニット９は、実際の系圧力若しくはブレーキ圧を算出するためにセンサユニット９．１を有している。液圧ユニット９は、ブレーキ圧変換およびＡＳＲ機能および／またはＥＳＰ機能の実行のために、第１のブレーキ回路ＢＣ１内で、第１の系圧力調整弁ＵＳＶ１、第１の吸入バルブＨＳＶ１および第１のリターンポンプＰＥ１を使用し、第２のブレーキ回路ＢＣ２内で、第２の系圧力調整弁ＵＳＶ２、第２の吸入バルブＨＳＶ２および第２のリターンポンプＰＥ２を使用する。さらに図７に示されているように、各ブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２はマスタブレーキシリンダ５に接続されており、このマスタブレーキシリンダ５は、ブレーキペダル３を介して操作され得る。また、液体容器７がマスタブレーキシリンダ５に接続されている。吸入バルブＨＳＶ１，ＨＳＶ２は、運転者の要求なしに、ブレーキシステムに介入することができる。このために、吸入バルブＨＳＶ１，ＨＳＶ２を介して、対応する流体ポンプのための、マスタブレーキシリンダ５に通じるそれぞれの吸入回路が開放され、それによって、運転者の代わりに、閉ループ制御のために必要な圧力を提供することができる。系圧力調整弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２は、マスタブレーキシリンダ５と少なくとも１つの対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬとの間に配置されていて、所属のブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内の系圧力若しくはブレーキ圧を調整する。さらに、図７から分かるように、第１の系圧力調整弁ＵＳＶ１は第１のブレーキ回路ＢＣ１内の系圧力若しくはブレーキ圧を調整し、第２の系圧力調整弁ＵＳＶ２は第２のブレーキ回路ＢＣ２内の系圧力若しくはブレーキ圧を調整する。

さらに、図７から分かるように、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内の様々な位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５に接続されていてよい。図示の実施例では、それぞれ第２のブレーキ回路ＢＣ２内の様々な位置Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５が示されている。さらに図７から分かるように、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内において、対応する流体ポンプＰＥ１，ＰＥ２の吐出通路の前で、対応する系圧力調整弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２と吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ１２，ＥＶ２１，ＥＶ２２との間の第１の位置Ｐ１にそれぞれ接続されている。選択的に、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内において、対応する系圧力調整弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２の直前で、マスタブレーキシリンダ５と対応する系圧力調整弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２との間の第２の位置Ｐ２にそれぞれ接続されていてよい。別の選択的な配置として、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内において、流体ポンプＰＥ１，ＰＥ２の吐出通路の後ろで、対応する系圧力調整弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２と吸入バルブＥＶ１１，ＥＶ１２，ＥＶ２１，ＥＶ２２との間の第３の位置Ｐ３にそれぞれ接続されていてよい。また、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、別の選択的な配置では、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内において、マスタブレーキシリンダ５の直ぐ後ろの共通の流体分岐内でマスタブレーキシリンダ５と対応する系圧力調整弁ＵＳＶ１，ＵＳＶ２との間の第４の位置Ｐ４にそれぞれ接続されていてよい。しかも、双安定性の電磁弁１０，１０Ａは、それぞれのブレーキ回路ＢＣ１，ＢＣ２内で対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬの直ぐ前の第５の位置Ｐ５にそれぞれ接続されていてよい。

さらに図７から分かるように、液圧式のブレーキシステム１の図示の実施例では、双安定性の電磁弁１０，１０Ａの無電流閉鎖位置で少なくとも１つの対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内に閉じ込められたブレーキ圧を、流体ポンプＰＥ１，ＰＥ２を介してブレーキ液を後から供給することによって一定に維持するために、車載電源網の形の電気的なエネルギアキュムレータが使用される。電気エネルギは、弁切換えのためにだけ、および短い後供給機能のためにだけ必要とされるので、ブレーキ圧維持機能のために僅かな追加的な電気エネルギ必要量だけをもたらす。選択的に、図示していない実施例では、双安定性の電磁弁１０，１０Ａの無電流閉鎖位置で少なくとも１つの対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内に閉じ込められたブレーキ圧を、ブレーキ液を後供給することによって一定に維持するために、液圧式の蓄圧装置が使用されてよい。

電気エネルギは、弁切換えのためにだけ必要とされていて、後供給機能のためには殆ど必要とされていないので、液圧式の蓄圧装置によって、ブレーキ圧維持機能のためのさらにわずかな電気エネルギ必要量がもたらされる。

上記手段によって好適な形式で、場合によっては存在する内部の漏れおよび例えば温度変動に基づいて発生し得る体積膨張の補正が可能である。しかも、上記手段は組み合わせることができる。このことはつまり、双安定性の電磁弁１０，１０Ａの無電流閉鎖位置で少なくとも１つの対応配設されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内に閉じ込められたブレーキ圧を、ブレーキ液を後から供給することによってより長い時間間隔に亘って一定に維持するために、液圧式の蓄圧装置と電気式の蓄圧装置とを組み合わせることができる、という意味である。

さらに図１乃至図６から分かるように、弁体１５は、ガイド構造群４０を少なくとも部分的に受ける受け領域１９を有している。このガイド構造群は、弁体１５の受け領域１９内に回転運動可能または相対回動不能に支承されていてよい。さらに、機械式の係止装置１８は、図示の実施例で回転カム機構として構成されており、この回転カム機構は、閉鎖部材３４を備えた弁可動子２０とガイド構造群４０との間の回転位置を変えて、弁可動子２０，２０Ａまたは閉鎖部材３４を備えたプランジャ３０を軸方向で係止位置内にもたらしかつ再び係止位置から外すために円周力成分を利用し、それによって弁可動子２０，２０Ａまたは閉鎖部材３４を有するプランジャ３０を、切換信号を磁石構造群に印加することによって２つの無電流位置間で切換えることができる。ガイド構造群４０は、図示の実施例では、弁体１５の受け領域１９のアンダカット１５．４内に回転運動可能に支承されていて、載設部１７上に載っている。また、弁可動子２０，２０Ａは、図示の実施例ではガイドスリーブ１３の内壁で相対回動不能にガイドされている。

図示の実施例では、ガイド構造群４０は、第１の貫通孔４１．１および第１のガイド幾何学的形状４２を備えた制御ケージ４１と、第２の貫通孔４４．１および第２のガイド幾何学的形状４５を備えた制御リング４４とを有している。制御ケージ４１および制御リング４４は、図示の実施例ではそれぞれプラスチック部分として構成されていて、互いに相対回動不能に結合されている。この場合、制御リング４４は制御ケージ４１内に挿入されていて、制御リング４４に形成された位置決め突起は、制御ケージ４１に形成された対応する位置決め切欠内にはめ込まれている。さらに、制御リング４４は、図示していない選択的な実施例では、打ち抜き−曲げ−金属薄板として構成されていてよい。選択的に、ガイド構造群４０は制御ケージ４１および制御リング４４と共に一体的に２成分プラスチック射出成形部分として構成されていてよい。

弁可動子２０，２０Ａの前段可動子２１および主段可動子２２，２２Ａは、図示の実施例では、それぞれ２つの異なる外径を有する段付きシリンダとして構成されている。この場合、ガイド構造群４０の少なくとも１つの貫通孔４１．１，４４．１内でガイドされた、主段可動子２２，２２Ａの区分は、第３のガイド幾何学的形状２８を有しており、この第３のガイド幾何学的形状２８は、弁可動子２０，２２Ａが磁心１１に向かう方向に軸方向運動する際に制御ケージ４０の第１のガイド幾何学的形状４２と協働し、弁可動子２０，２２Ａがバルブシート１５．１に向かう方向に軸方向運動する際に制御リング４４の第２のガイド幾何学的形状４５と協働して、共通の縦軸線を中心としたガイド構造群４０の回転運動を生ぜしめる。主段可動子２２，２２Ａは、ガイド構造群４０の外側に配置された、基体２２の区分によって、ガイドスリーブ１３の内壁に相対回動不能にガイドされている。図示していない選択的な実施例では、第３のガイド幾何学的形状２８が、磁心１１に向かう方向での弁可動子２０，２０Ａの軸方向運動時に、制御ケージ４０の第１の幾何学的形状４２と協働し、バルブシート１５．１に向かう方向での弁可動子２０，２０Ａの軸方向運動時に制御リング４４の第２のガイド幾何学的形状４５と協働して、共通の縦軸線を中心とした弁可動子２０，２０Ａまたはプランジャ３０の回転運動を生ぜしめ、これに対してガイド構造群４０は弁体１５内に相対回動不能に支承されている。

第１のガイド幾何学的形状４２および第２のガイド幾何学的形状は、例えばそれぞれ環状のリンクガイドとして構成されていて、このリンクガイド内に突き出した丸みの付けられた位置決め部材２８．１として構成された第３のガイド幾何学的形状２８が、係止位置と解除位置との間で移動せしめられる。選択的に、位置決め部材２８．１は、角のある、好適には３角形の横断面を有して構成されていてよい。位置決め部材２８．１は、主段可動子２２，２２Ａの半径方向孔内に押し込まれている。また、位置決め部材２８．１は主段可動子２２，２２Ａと一体的に構成されていてよいので、押し込み工程は省くことができる。位置決め部材２８．１は制御ケージ４１内に配置された挿入切欠を介してガイド構造群４０内に挿入され、リンクガイドと協働することができる。

さらに図１乃至図６から分かるように、主段可動子２２，２２Ａは、バルブシートに面した側の端部にプランジャ受け２５を有しており、このプランジャ受け２５内に、プランジャ３０の基体３２の、磁心１１に面した側の端部が相対回動不能に押し込まれている。基体３２の他方の端部に閉鎖部材３４が構成されており、この閉鎖部材３４は、プランジャ３０の先端を形成していて、シール機能を実行するためにバルブシート１５．１と協働する。プランジャ３０の基体３２は貫通孔３６を有しており、この貫通孔３６は、例えば通路または孔として構成されていて、基体３２の両端部を互いに流体接続する。この場合、前段シート３３は、プランジャ３０の、磁心１１に面した端部に配置されている。特に図２から分かるように、バルブシート１５．１の第１のシール直径Ｄ１は、前段シート３３の第２のシール直径Ｄ２よりも大きく構成されている。図示の実施例では、プランジャ３０は、プラスチック射出成形部分として構成されている。選択的に、プランジャ３０はＰＩＭ法、ＣＩＭ法またはＭＩＭ法または３Ｄプリント部分として製作されてよい。追加的に、閉鎖部材３４にシール部材が配置されてよく、このシール部材はバルブシート１５．１内でのシール作用を改善する。シール部材は、好適にはＯリングシールとして構成されていてよい。また、プランジャ３０は２成分プラスチック射出成形部分として構成されてよく、この場合、前段シート３３の領域はより大きい弾性を有する材料より成っている。

さらに、図１乃至図６から分かるように、主段可動子２２，２２Ａは、その磁心１１に面した端部に段状の凹部２４を有しており、この凹部２４内に段状の前段可動子２１が軸方向で可動に組み込まれている。前段シート３３に面した端部で、前段可動子２１に前段閉鎖部材２７が構成されており、この前段閉鎖部材２７はシール機能を実行するために前段シート３３と協働する。図示の実施例では、前段閉鎖部材２７は球として構成されていて、この球は前段可動子２１の相応の開口内に押し込まれている。前段可動子２１は、その磁心１１に面した端部にばね受け２６を有しており、このばね受け２６はリターンスプリング１６を少なくとも部分的に受ける。リターンスプリング１６は、前段可動子２１と磁心１１との間で作用し、一端部で以って、磁心１１の、弁可動子２０，２０Ａに面した磁極面に支えられていて、他端部で以って、ばね受け２６内の支持部で支えられている。図示していない選択的な実施例では、ばね受け２６は、磁心１１内に組み込まれていてもよく、これによって、リターンスプリング１６は、前段可動子２１の、磁心１１に面した端面で、およびばね受け２６内で支えられる。磁心１１の磁極面と弁可動子２０，２０Ａの磁極面との間に形成されたエアギャップ１２は、最大可能な可動子ストロークを設定する。

さらに図１乃至図６から分かるように、前段可動子２１と主段可動子２２，２２Ａとの間に圧力補正溝２３が形成されており、この圧力補正溝２３は、図示の実施例では前段可動子２１に設けられている。選択的に、圧力補正溝２３は主段可動子２２，２２Ａ内に設けられていてよいか、または前段可動子２１内にもまた主段可動子２２，２２Ａ内にも設けられていてよい。

以下に、図１に示した無電流閉鎖位置から出発して図５に示した無電流開放位置に至る、閉鎖部材３４を備えた弁可動子２０の運動経過を説明する。

図１は、電磁弁１０の無電流閉鎖位置を示す。磁心１１と前段可動子２１との間で付勢されているリターンスプリング１６が、前段の前段閉鎖部材２７を前段シート３３に押し付け、主段の閉鎖部材３４をバルブシート１５．１に押し付ける。電磁弁１０内およびひいては対応配置されたホイールブレーキＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ内の、閉鎖の瞬間に発生する圧力レベルは維持される。バルブシート３３，１５．１の下側の圧力は、リザーバタンクの方向に低下される。開放のために、電磁弁１０の図示していない磁石構造群が通電される。前段可動子２１にシート閉鎖作用を加える力は、主段可動子２２にシート閉鎖作用を加える力よりもはるかに小さい。何故ならば、前段シールシート３３の圧力負荷される面は、バルブシート１５．１の圧力負荷される面よりも著しく小さいからである。従って、磁力は、磁心１１と強磁性の前段可動子２１との間のエアギャップ１２をまず閉鎖する。さらに図３から分かるように、この時点で前段シート３３は開放されていて、圧力補正溝２３を介してバルブシート１５．１の前後の液圧装置間の圧力補正が行われる。前段可動子２１の上端部の円柱形の領域の寸法は、これが、主段可動子２２と前段可動子２１との間の最大相対運動時においてもなお、主段可動子２２の所属の凹部２４内に位置するように、選定されている。これによって、磁力は増大する。前段可動子２１の細い円柱形の領域を主段可動子２２に対して、例えばコーティングまたは補助構成部分によって磁気的に絶縁すれば、有意義である。

図４はさらに、電磁弁１０の通電された状況を示す。圧力補正の実施後、強磁性の構成部分、磁心１１と主段可動子２２との間のエアギャップ１２は閉鎖する。弁可動子２０は、その最大の軸方向ストロークを有している。磁心１１の方向での軸方向運動中に、主段可動子２２はガイド構造群４０を、第３のガイド幾何学的形状２８および制御ケージ４１の第１のガイド幾何学的形状４２を介して所定の角度だけ回転させる。

図５には、電磁弁１０の無電流開放位置の状況が示されている。リターンスプリング１６は、前段可動子２１を主段可動子２２内のシートに押し付けている。主段可動子２２は、係止装置１８の双安定性特性のための制御機構を介して、無電流開放位置のための係止位置を占める。このことはつまり、バルブシート１５．１の方向での軸方向運動中に、主段可動子２２は、ガイド構造群４０を、第３のガイド幾何学的形状２８および制御リング４４の第２のガイド幾何学的形状４６を介して、所定の角度だけ係止位置に回転させる、ということである。係止位置で、主段可動子２２はガイド構造群４０を介して軸方向で支持され、閉鎖部材３４がバルブシートを開放する。この無電流開放位置から、通電中の次の切換え過程時に、主段可動子２２と前段可動子２１とは一緒に磁心にぶつかるまで移動する。何故ならば、電磁弁１０は圧力補正されていて、液圧的な閉鎖力を加えないからである。この場合、前記原理が繰り返される、つまり、ガイド構造群４０が双安定性特性のための制御機構によって制御されて、主段可動子２２のそれぞれの軸方向運動時に所定の角度だけ回転し、それによってその後図１に示された無電流閉鎖位置が発生する。

図６には、電磁弁１０Ａの選択的な実施例が示されている。さらに図６から分かるように、図示の電磁弁１０Ａは、前記電磁弁１０とは異なり、主段可動子２２Ａを磁心１１の方向に移動させる主段スプリング２９を有している。この場合、主段スプリング２９のばね力は、リターンスプリング１６のばね力よりも小さく選定されている。ここで主段可動子２２Ａの下側に追加的に使用された主段スプリング２９は、リターンスプリング１６に抗して作用する。前段可動子２１が既に開放されていて、それによって圧力補正が行われているときに、主段可動子スプリング２２Ａは、図３に示された通電状況で主段可動子２２Ａを持ち上げる。これによって、主段可動子２２Ａと磁心１１との間のエアギャップ１２は減少され、ひいては必要な磁力も低下される。

上記解決策において、克服されるべき僅かな摩擦がどこに存在するかによって、機能的な欠点なしに、ガイド構造群４０も弁可動子２０，２０Ａも、または両方が回転することができる。１つの構造群の運動だけを特定して可能にするために、ガイド構造群４０が弁体１５内に回転運動可能ではなく固定的に固定されるか、または弁可動子２０，２０Ａのための回動防止が設けられていてよい。このような回動防止は、例えば弁可動子２０，２０Ａとガイドスリーブ１３または磁心１１との形状締結によって実施され得る。

１ 液圧式のブレーキシステム
５ マスタブレーキシリンダ
７ リザーバタンク
９ 液圧ユニット
９．１ センサユニット
１０，１０Ａ 電磁弁
１１ 磁心
１３ ガイドスリーブ
１５ 弁体
１５．１ バルブシート
１５．２ 第１の流通開口
１５．３ 第２の流通開口
１５．４ アンダカット
１６ リターンスプリング
１７ 載設部
１８ 機械式の係止装置
１９ 受け領域
２０，２０Ａ 弁可動子
２１ 前段可動子
２２，２２Ａ 主段可動子
２３ 圧力補正溝
２４ 凹部
２５ プランジャ受け
２６ ばね受け
２７ 前段閉鎖部材
２８ 第３のガイド幾何学的形状
２８．１ 位置決め部材
２９ 主段スプリング
３０ プランジャ
３２ 基体
３３ 前段シート、バルブシート
３４ 閉鎖部材
３６ 貫通孔
４０ ガイド構造群
４１ 制御ケージ
４１．１ 第１の貫通孔
４４．１ 第２の貫通孔
４２ 第１のガイド幾何学的形状
４４ 制御リング
４６ 第２の幾何学的形状
Ａ１ 第１のサージタンク
Ａ２ 第２のサージタンク
ＡＶ１１，ＡＶ２１，ＡＶ１２，ＡＶ２２ 吐出バルブ
ＢＣ１，ＢＣ２ ブレーキ回路
Ｄ１ 第１のシール直径
Ｄ２ 第２のシール直径
ＥＶ１１，ＥＶ２１，ＥＶ１２，ＥＶ２２ 吸入バルブ
ＨＳＶ１ 第１の吸入バルブ
ＨＳＶ２ 第２の吸入バルブ
Ｍ 電動機
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５ 位置
ＰＥ１ 第１の流体ポンプ、第１のリターンポンプ
ＰＥ２ 第２の流体ポンプ、第２のリターンポンプ
ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ ホイールブレーキ
ＲＳＶ１ 第１の逆止弁
ＲＳＶ２ 第２の逆止弁
ＵＳＶ１ 第１の系圧力調整弁
ＵＳＶ２ 第２の系圧力調整弁

Claims (14)

1. 液圧式のブレーキシステム（１）のための電磁弁（１０，１０Ａ）であって、磁石構造群と、磁心（１１）と、該磁心（１１）に接続されたガイドスリーブ（１３）と、該ガイドスリーブ（１３）内で軸方向可動にガイドされた弁可動子（２０，２０Ａ）とを有しており、前記弁可動子（２０，２０Ａ）は、前記磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリング（１６）の力に抗して駆動可能または前記リターンスプリング（１６）の力によって駆動可能であって、閉鎖部材（３４）を備えたプランジャ（３０）を軸方向に移動させるようになっており、さらに前記電磁弁（１０，１０Ａ）は、前記ガイドスリーブ（１３）に接続された弁体（１５）を有しており、該弁体（１５）は、少なくとも１つの第１の流通開口（１５．２）と少なくとも１つの第２の流通開口（１５．３）との間に配置されたバルブシート（１５．１）を備えている形式のものにおいて、
   前記弁可動子（２０，２０Ａ）または前記プランジャ（３０）がガイド構造群（４０）の少なくとも１つの貫通孔（４１．１，４４．１）内で軸方向にガイドされており、前記ガイド構造群（４０）と前記弁可動子（２０，２０Ａ）または前記プランジャ（３０）との間に、機械式の係止装置（１８）が構成されていて、該係止装置（１８）が前記弁可動子（２０，２０Ａ）または前記プランジャ（３０）を無電流閉鎖位置で解放し、それによって前記リターンスプリング（１６）が前記弁可動子（２０，２０Ａ）を駆動し、シール機能を実行するために前記閉鎖部材（３４）を前記バルブシート（１５．１）内に気密に押し付け、前記弁可動子（２０，２０Ａ）または前記プランジャ（３０）を無電流開放位置で前記リターンスプリング（１６）の力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって前記閉鎖部材（３４）が前記バルブシート（１５．１）から持ち上げられており、前記弁可動子（２０，２０Ａ）が、圧力負荷される第１の面を備えた主段可動子（２２，２２Ａ）と、圧力負荷されるより小さい第２の面を備えた前段可動子（２１）とを有しており、前記前段可動子（２１）が軸方向に可動に前記主段可動子（２２，２２Ａ）内で支承されていて、前段閉鎖部材（２７）を介して前段シート（３３）と協働することを特徴とする、液圧式のブレーキシステム（１）のための電磁弁（１０，１０Ａ）。
2. 前記弁体（１５）が、前記ガイド構造群（４０）を少なくとも部分的に受ける受け領域（１９）を有しており、前記ガイド構造群（４０）が前記弁体（１５）の前記受け領域（１９）内に回転運動可能または相対回動不能に支承されていることを特徴とする、請求項１記載の電磁弁。
3. 前記機械式の係止装置（１８）が、前記閉鎖部材（３４）を備えた前記プランジャ（３０）または前記弁可動子（２０，２０Ａ）と前記ガイド構造群（４０）との間の回転位置を変えて、前記閉鎖部材（３４）を備えた前記プランジャ（３０）または前記弁可動子（２０，２０Ａ）を軸方向で前記係止位置内にもたらし、かつ係止位置から再び外すように移動させるために円周力成分を利用する回転カム機構として構成されており、それにより、前記閉鎖部材（３４）を備えた前記プランジャ（３０）または前記弁可動子（２０，２０Ａ）が、前記磁石構造群に切換信号を印加することによって２つの無電流位置間で切換わることを特徴とする、請求項１または２記載の電磁弁。
4. 前記リターンスプリング（１６）が前記前段可動子（２１）と前記磁心（１１）との間で作用することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の電磁弁。
5. 前記主段スプリング（２９）が前記主段可動子（２２Ａ）を前記磁心（１１）の方向に移動させ、前記主段スプリング（２９）のばね力が前記リターンスプリング（１６）のばね力よりも小さいことを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の電磁弁。
6. 前記プランジャ（３０）の基体（３２）が、前記基体（３２）の両端部を互いに流体接続する貫通孔（３６）を有しており、前記磁心（１１）に面した端部に前記前段シート（３３）が配置され、前記バルブシート（１５．１）に面した端部に前記閉鎖部材（３４）が配置されていることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の電磁弁。
7. 前記プランジャが２成分プラスチック射出成形部分として構成されており、前記前段シート（３３）の領域が、より大きい弾性を有する材料より成っていることを特徴とする、請求項６記載の電磁弁。
8. 前記バルブシート（１５．１）の第１のシール直径（Ｄ１）が、前記前段シート（３３）の第２のシール直径（Ｄ２）よりも大きいことを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載の電磁弁。
9. 前記前段可動子（２１）と前記主段可動子（２２，２２Ａ）との間に圧力補正溝（２３）が形成されていることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の電磁弁。
10. 前記前段可動子（２１）が、可動子ストロークに依存することなく前記主段可動子（２２，２２Ａ）の凹部（２４）内でガイドされていることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項記載の電磁弁。
11. 前記前段可動子（２１）が前記主段可動子（２２，２２Ａ）から磁気的に絶縁されていることを特徴とする、請求項１から１０までのいずれか１項記載の電磁弁。
12. 前記ガイド構造群（４０）が、第１の貫通孔（４１．１）および第１のガイド幾何学的形状（４２）を備えた制御ケージ（４１）と、第２の貫通孔（４４．１）および第２のガイド幾何学的形状（４５）を備えた制御リング（４４）とを有していることを特徴とする、請求項１から１１までのいずれか１項記載の電磁弁。
13. 前記弁可動子（２０，２０Ａ）または前記プランジャ（３０）が、前記ガイド構造群（４０）の少なくとも１つの前記貫通孔（４１．１，４４．１）内でガイドされた区分に第３のガイド幾何学的形状（２８）を有しており、該第３のガイド幾何学的形状（２８）が、前記磁心（１１）の方向での前記弁可動子（２０，２０Ａ）の軸方向運動時に前記制御ケージ（４０）の前記第１のガイド幾何学的形状（４２）と協働し、前記バルブシート（１５．１）の方向での前記弁可動子（２０，２０Ａ）の軸方向運動時に前記制御リング（４４）の前記第２のガイド幾何学的形状（４５）と協働し、共通の長手方向軸線を中心とした前記弁可動子（２０，２０Ａ）または前記プランジャ（３０）および／または前記ガイド構造群（４０）の回転運動を生ぜしめることを特徴とする、請求項１２記載の電磁弁。
14. 車両のための液圧式のブレーキシステム（１）であって、マスタブレーキシリンダ（５）と、液圧ユニット（９）と、複数のホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）とを有しており、前記液圧ユニット（９）が、前記ホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）内でブレーキ圧変換を行うために少なくとも２つのブレーキ回路（ＢＣ１，ＢＣ２）を有している形式のものにおいて、
    少なくとも２つの前記ブレーキ回路（ＢＣ１，ＢＣ２）がそれぞれ少なくとも１つの双安定性の電磁弁（１０）を有しており、該電磁弁（１０）が、請求項１から１３までの少なくともいずれか１項に従って構成されていて、無電流開放位置で、対応配設された少なくとも１つのホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）内のブレーキ圧変換を可能にし、無電流閉鎖位置で、対応配設された少なくとも１つの前記ホイールブレーキ（ＲＲ，ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ）内に最新のブレーキ圧を閉じ込めることを特徴とする、車両のための液圧式のブレーキシステム（１）。

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