JP2019530832A - 電磁弁および車両のための液圧式のブレーキシステム - Google Patents

電磁弁および車両のための液圧式のブレーキシステム Download PDF

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Abstract

本発明は、液圧式のブレーキシステムのための電磁弁(10)であって、磁石構造群と、磁心(11)と、該磁心(11)に接続されたガイドスリーブ(13)と、該ガイドスリーブ(13)内で軸方向可動にガイドされた弁可動子(20)とを有しており、前弁可動子(20)は、前記磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリング(16)の力に抗して駆動可能または前記リターンスプリング(16)の力によって駆動可能であって、閉鎖部材(34)を備えたプランジャ(30)を軸方向に移動させるようになっており、さらに前記電磁弁(10)は、前記ガイドスリーブ(13)に接続された弁体(15)を有しており、該弁体(15)は、少なくとも1つの第1の流通開口(15.2)と少なくとも1つの第2の流通開口(15.3)との間に配置されたバルブシート(15.1)を備えている形式のもの、並びにこのような電磁弁(10)を有する液圧式のブレーキシステムに関する。この場合、前記弁可動子(20)または前記プランジャ(30)が前記ガイド構造群(40)の少なくとも1つの貫通孔(41.1,44.1)内で軸方向にガイドされており、この場合、前記ガイド構造群(40)と前記弁可動子(20)または前記プランジャ(30)との間に、機械式の係止装置(18)が構成されていて、該係止装置(18)が前記弁可動子(20)または前記プランジャ(30)を無電流閉鎖位置で解放し、それによって前記リターンスプリング(16)が前記弁可動子(20)を駆動し、シール機能を実行するために前記閉鎖部材(34)を前記バルブシート(15.1)内に気密に押し付け、前記弁可動子(20)または前記プランジャ(30)を無電流開放位置で前記リターンスプリング(16)の力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって前記閉鎖部材(34)が前記バルブシート(15.1)から持ち上げられており、この場合、前記弁可動子(20)が、圧力負荷される第1の面を備えた主段可動子(22)と、圧力負荷されるより小さい第2の面を備えた前段可動子(21)とを有しており、前記前段可動子(21)が軸方向に可動に前記主段可動子(22)内で支承されていて、前段閉鎖部材(27)を介して前段シート(33)と協働する。【選択図】 図1

Description

本発明は、独立請求項1の前提部に記載した液圧式のブレーキシステムのための電磁弁に関する。本発明の対象は、このような電磁弁を有する車両のための液圧式のブレーキシステムでもある。
従来技術から、マスタブレーキシリンダと液圧ユニットと複数のホイールブレーキとを有する、車両のための液圧式のブレーキシステムが公知であり、このブレーキシステムは、例えばアンチロックシステム(ABS)、エレクトロニックスタビリティプログラム(ESP)等の様々な安全システムを有し、かつ例えばアンチロック機能、トラクションスリップ制御装置(ASR)等の様々な安全機能を実行することができる。対応するホイールブレーキ内の圧力上昇若しくは圧力低下のために、液圧ユニットを介して、アンチロックシステム(ABS)またはトラクションスリップ制御装置システム(ASRシステム)またはエレクトロニックスタビリティプログラムシステム(ESPシステム)の開ループ制御および/または閉ループ制御操作が実行され得る。開ループ制御および/または閉ループ制御操作を実行するために、液圧ユニットは電磁弁を有しており、この電磁弁は、相反して作用する力、「磁力」、「ばね力」、「液圧力」に基づいて、大抵は明確な位置で保持される。これに応じて、弁の形式「無電流開放」および「無電流閉鎖」が得られる。これらの電磁弁は、それぞれ1つの磁石構造群および弁カートリッジを有しており、この弁カートリッジは、磁心と、この磁心に接続されたガイドスリーブと、このガイドスリーブ内でリターンスプリングの力に抗して閉鎖位置と開放位置との間で軸方向に可動にガイドされた、プランジャおよび閉鎖部材を備えた可動子と、ガイドスリーブに接続された、バルブシートを備えた弁スリーブとを有している。磁石構造群に通電することによって磁力が発生され、この磁力は、無電流開放式の電磁弁において、閉鎖部材が対応するバルブシートにぶつかってバルブシートをシールするまで、プランジャおよび閉鎖部材を有する可動子を開放位置から閉鎖位置に移動させる。無電流状態で、リターンスプリングは、プランジャおよび閉鎖部材を有する可動子を移動させ、並びに閉鎖部材をバルブシートから持ち上げ、バルブシートを開放する。無電流閉鎖式の電磁弁では、プランジャおよび閉鎖部材を有する可動子は磁石構造群への通電によって、閉鎖位置から開放位置へ移動され、閉鎖部材はバルブシートから持ち上がり、バルブシートを開放する。電流が遮断されると、リターンスプリングは閉鎖部材を備えた磁石可動子を、閉鎖部材がバルブシートにぶつかってバルブシートをシールするまで、バルブシートの方向に移動させる。この通電に付随して不都合なエネルギ消費が発生する。しかも、機能が能動的な通電を介してのみ得られる場合、機能安全性若しくは機能使用可能性は望ましい範囲内で得られない。
特許文献1には、スリップ制御式の液圧式の車両ブレーキ装置のための、例えば無電流閉鎖式の電磁弁が記載されている。電磁弁は、弁ブロックの段付けされた孔内に部分的に配置された、弁カートリッジとも呼ばれる液圧的な部分、および弁ブロックから突き出す弁カートリッジの部分に被せ嵌められた概ね磁石構造群より形成されている電気的な部分を有している。磁石構造群は、電気巻線を備えたコイル体と、磁束をガイドするコイル周壁と、磁束をガイドするリングディスクとを有している。液圧的な部分はガイドスリーブを有しており、このガイドスリーブは、その電気的な部分に面した端部が、押し込まれかつ流体密に溶接された磁心によって閉鎖されている。ガイドスリーブ内に長手方向しゅう動可能な可動子が受けられており、この可動子は、リターンスプリングによって磁心で支えられている。磁心とは反対側で、可動子は、凹部内に配置された球状の閉鎖体を有している。磁心とは反対側の端部でガイドスリーブ内に、円筒形周壁および底部を備えた鉢状の弁スリーブが押し込まれている。弁スリーブは底部に、通路並びに中空円錐形のバルブシートを有しており、このバルブシートは閉鎖体と共に座付き弁を構成している。この座付き弁によって、弁スリーブの底部の通路と弁スリーブの周壁内の少なくとも1つの通路との間の流体接続部が切換可能に構成されている。また、弁スリーブの周壁の外側に、流体の流れから汚れ粒子をフィルタリングするための半径方向フィルタが配置されている。ガイドスリーブは、弁ブロックの段付き孔内で固定スリーブによってかしめ加工されてよい。
特許文献2によれば、複数の切換位置に軸方向でしゅう動可能な、リターンスプリングによって自動的にその切換位置のうちの1つに後退する制御スライダを備えた液圧式のコントロールユニットが公知であって、この制御スライダは切換位置の外で、係止位置に係合するばね負荷された係止手段によって固定可能であり、この係止手段はさらに、ピストンとしてハウジング孔内でガイドされ、かつ隣接する環状室を介して、圧力流体で負荷可能な部分によって液圧式に操作可能である。環状室は、パイロット弁を介して、消費器に通じるポンプ吐出導管に接続されており、このポンプ吐出導管は、単数若しくは複数の消費器の遮断時に圧力負荷軽減されている。この場合、係止手段の液圧的な制御ストロークは、そのばね力に抗して可能な制御ストロークに対して制限されていて、係止手段に係合若しくは後ろから係合するための制御スライダにおける係止位置は、係止手段の液圧的な解除が、ばね力に抗して可能な制御ストロークに依存することなく、このために設けられた係止位置においてのみ可能となるように、半径方向で寸法設計されている。
独国特許出願公開第102007051557号明細書 欧州特許第0073886号明細書
独立請求項1の特徴を有する液圧式のブレーキシステムのための電磁弁は、無電流の第1の運転状態を有する電磁弁内で、別の無電流の第2の運転状態に切換えることができる、という利点を有している。このことはつまり、本発明の実施例が、切換信号を印加することによって2つの運転状態間で切換えられ、この際に、電磁弁が次の切換信号までそれぞれの運転状態に持続的に留まる、双安定性の電磁弁を提供するということである。この場合、第1の運転状態は電磁弁の閉鎖位置に相当し、第2の運転状態は電磁弁の開放位置に相当してよい。2つの運転状態間の切換えは、例えば磁石構造群のアクティブなアクチュエータの短時間の通電によって、若しくは磁石構造群に切換信号若しくは電流パルスを印加することによって実行され得る。このような短時間の通電によって、エネルギ消費は、1つだけの無電流の第1の運転状態を有しかつ通電される第2の運転状態に切換えるために第2の運転状態の時間長さだけ通電される必要がある、2つの運転状態を有する従来の電磁弁と比較して、好適な形式で低減され得る。さらに、本発明の実施例とは異なり、機能がアクティブな通電を介してのみ得られる場合、機能安全性若しくは機能使用可能性は好ましい範囲内で得られない。
開放された弁における流量は、液圧式のブレーキシステムの通常のESP機能および/またはABS機能および/またはASR機能が妨げられない程度に大きくなければならないので、バルブシートのシール直径は比較的大きくなる、つまり圧力負荷される面が大きくなる。従って、圧力下にある双安定性の電磁弁を開放させるためには、大きい磁力が必要となる。好適な形式で、圧力下にある電磁弁を開放させるために必要な力は、段階的侵入作用を有する2つの部分より成る弁可動子を挿入することによって著しく低下され、得られる磁力は著しく増大される。ホイールブレーキ内に閉じ込められた圧力はシートを閉鎖するように作用する、つまり圧力が閉鎖部材をバルブシートに押し付ける。システムに基づいて、双安定性の電磁弁の密閉性に高い要求が課せられるので、閉鎖部材に、例えばOリングシールとして構成された追加的なシール部材が設けられてよい。
本発明の実施例は、電磁弁であって、磁石構造群と、磁心と、この磁心に接続されたガイドスリーブと、このガイドスリーブ内で軸方向に可動にガイドされた弁可動子とを有しており、この弁可動子は、磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリングの力に抗して駆動可能、またはリターンスプリングの力によって駆動可能であって、閉鎖部材を備えたプランジャを軸方向に移動させるようになっており、さらに前記電磁弁は、ガイドスリーブに接続された弁体を有しており、この弁体は、少なくとも1つの第1の流通開口と少なくとも1つの第2の流通開口との間に配置されたバルブシートを有している形式の、液圧式のブレーキシステムのための電磁弁を提供する。この場合、弁可動子またはプランジャは、ガイド構造群の少なくとも1つの貫通孔内で軸方向にガイドされていて、この場合、ガイド構造群と弁可動子またはプランジャとの間に、機械式の係止装置が構成されていて、この係止装置が弁可動子またはプランジャを無電流閉鎖位置で解放し、それによってリターンスプリングが弁可動子を駆動し、シール機能を実行するために閉鎖部材をバルブシート内に気密に押し付け、弁可動子またはプランジャを無電流開放位置でリターンスプリングの力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって閉鎖部材がバルブシートから持ち上げられている。さらに、弁可動子が、圧力負荷される第1の面を備えた主段可動子と、圧力負荷されるより小さい第2の面を備えた前段可動子とを有しており、前段可動子が軸方向に可動に主段可動子内で支承されていて、前段閉鎖部材を介して前段シートと協働する。無電流閉鎖位置で、少なくとも1つの第1の流通開口と少なくとも1つの第2の流通開口との間の流体の流れは遮断され、無電流開放位置で、少なくとも1つの第1の流通開口と少なくとも1つの第2の流通開口との間の流体の流れは可能になる。
本発明による電磁弁の実施例は、好適な形式で、閉鎖位置で非常にわずかな漏れ、および開放位置でわずかなエネルギ消費を有している。
独立請求項14の特徴を有する、車両のための液圧式のブレーキシステムは、たいていは設けられているESP機能性を有する液圧ユニットにおいて、少ない追加費用で、対応するホイールブレーキ内に最新のブレーキ圧を電気油圧式に閉じ込め、これをわずかなエネルギ需要でより長い時間に亘って維持できる追加機能が実現され得る、という利点を有している。このことはつまり、設けられている圧力供給部、液圧ユニットからホイールブレーキまでの導管、並びにセンサ信号および通信信号が、ESP機能および/またはABS機能および/またはASR機能のためだけでなく、ホイールブレーキ内での電気油圧式の圧力維持機能のためにも使用できる、ということである。これによって、好適な形式で、費用、取り付けスペース、重量および配線を、ブレーキシステムの複雑さを軽減させるというポジティブな効果を伴って削減することができる。
従属請求項に記載した手段および発展形態によって、独立請求項1に記載した、液圧式のブレーキシステムのための電磁弁の好適な改善が可能である。
特に好適には、弁体が、ガイド構造群を少なくとも部分的に受ける受け領域を有している。この場合、ガイド構造群は、弁体の受け領域内に回転可能または相対回動不能に支承されていてよい。好適には、機械式の係止装置が、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子とガイド構造群との間の回転位置を変えて、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子を軸方向で係止位置内にもたらし、かつ係止位置から再び外すように移動させるために円周力成分を利用する回転カム機構として構成されており、それにより、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子が、磁石構造群に切換信号若しくは電流パルスを印加することによって2つの無電流位置間で簡単に切換わることができる。無電流閉鎖位置から出発して、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、切換信号を印加することによって、無電流閉鎖位置から無電流開放位置に切換わる。次いで、切換信号を印加することによって、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、無電流開放位置から無電流閉鎖位置へ切換わって戻る。無電流開放位置から出発して、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、切換信号を印加することによって、無電流開放位置から無電流閉鎖位置へ切換わる。次に切換信号を印加する際に、閉鎖部材を備えたプランジャまたは弁可動子は、無電流閉鎖位置から無電流開放位置へ切換わって戻る。克服しようとする摩擦に依存して、弁可動子またはプランジャの軸方向運動時に、ガイド構造群は弁可動子またはプランジャに対して相対的に回転し、かつ/または弁可動子またはプランジャは、配置されたガイド構造群に対して相対的に回転する。意図的に構造群の運動だけを許容するために、ガイド構造群は、弁体内に相対回動不能に固定されているか、または弁可動子が、ガイドスリーブまたは磁心との形状締結を介して回動防止されて構成されているか、あるいはプランジャが、弁可動子との形状締結を介して回動防止されて構成されていてよい。
電磁弁の好適な実施形態では、リターンスプリングが、前段可動子と磁心との間で作用するようになっていてよい。オプション的に、主段スプリングが主段可動子を磁心の方向に移動させ、その主段スプリングのばね力はリターンスプリングのばね力よりも小さく選定されている。前段可動子が既に開放されていて、それによって圧力補正が行われると、主段スプリングが主段可動子を持ち上げる。従って、磁心に通じるエアギャップ、およびひいては要求される磁力も減少され得る。
電磁弁の別の好適な実施形態では、プランジャの基体が、基体の両端部を互いに流体接続する貫通孔を有している。この場合、磁心に面した端部に前段シートが配置され、バルブシートに面した端部に閉鎖部材が配置されている。開放された位置でできるだけ多い流量を得るために、バルブシートは、前段シートよりもはるかに大きい第1のシール直径を有している。これは特に、閉鎖体において良好なシール性を得るために追加的なエラストマーシールが使用される場合にそうである。ホイールブレーキ内に閉じ込められた前記圧力は、電磁弁内の主段シール直径の上側のいたるところに存在する。主段可動子内に挿入されたプランジャの上端部の前段シートは、プランジャ内の、例えば通路または孔として構成された貫通孔を介して、液圧式に無圧の側に接続されている。この貫通孔は前段の開放時に放圧のためにだけ使用され、多量の流体貫流を必要としないので、前段シートの第2のシール直径は著しく小さく構成されていてよい。前段閉鎖部材として、例えば前段可動子内に押し込まれた球が使用されてよい。ここで提案された前段の挿入によって、追加的な漏れ箇所がもたらされるが、比較的短いシールラインが少し漏れ易くなる。シール性を最適化するために、およびプランジャにおいて様々な負荷および機能を考慮するために、プランジャは2成分射出成形部として製造されてよい。この場合、プランジャの基体は閉鎖体の領域内の下端部が、より大きい軸方向力を受けるために、例えば炭素繊維で満たされたPEEKプラスチックより製造されていて、前段シートの領域内の上端部が、より大きい弾性を有する強化されていないPEEKプラスチックより製造されてよい。選択的に、プランジャは、粉末射出成形(PIM)またはセラミック射出成形(CIM)または金属射出成形(MIM)その他によって、または3Dプリントによって製造されてよい。さらに、プランジャはその先端が一体的に、バルブシートのための閉鎖部材として構成されてよい。選択的に、プランジャは複数部分より構成されてよく、例えば追加的なシール部材、例えばOリングシールを有していてよく、このシール部材は、閉鎖部材の領域内に配置されていて、閉鎖位置におけるシール作用を改善する。プランジャは、例えば弁可動子の基体内の相応の受け部内に押し込まれてよい。
電磁弁の別の好適な実施形態では、前段可動子と主段可動子との間に圧力補正溝が形成されてよい。この圧力補正溝は、主段可動子内だけにまたは前段可動子内だけに設けられているか、あるいは主段可動子内にもまた前段可動子内にも設けられてよい。この圧力補正溝は、前段シートだけが開放されたときに、バルブシートの前の液圧とバルブシートの後ろの液圧との間の圧力補正を可能にする。主段可動子内でガイドされた、前段可動子の領域は、最大相対運動時においてもまだ主段可動子の所属の凹部内でガイドされている程度に高く構成されている。このことはつまり、前段可動子は可動子ストロークに依存することなく主段可動子の凹部内でガイドされている、ということである。これによって、磁力は好適な形式で増大され得る。さらに、前段可動子は、例えばコーティングまたは補助構成部分によって主段可動子から磁気的に絶縁されてよい。
電磁弁の別の好適な実施形態では、ガイド構造群が、第1の貫通孔および第1のガイド幾何学的形状を備えた制御ケージと、第2の貫通孔および第2のガイド幾何学的形状を備えた制御リングとを有している。制御ケージおよび制御リングは、例えばそれぞれ個別部分として構成されてよい。個別部分は例えばプラスチック部分として射出成形法で製造されてよい。選択的に、プラスチック部分は、粉末射出成形(PIM)またはセラミック射出成形(CIM)または金属射出成形(MIM)その他によって、または3Dプリントによって製造されてよい。さらに、制御リングは金属薄板として打ち抜き曲げプロセスで製造されてよい。ガイド構造群をプラスチック部分として複数部分より構成することによって、複雑なガイド幾何学的形状が、簡単かつ安価に大量生産品として製造され、次いで互いに接合され得る。制御ケージおよび制御リングは、互いに相対回動不能に結合され、この場合、制御リングが制御ケージ内に挿入され、制御リングに構成された少なくとも1つの位置決め突起が、制御ケージに形成された対応する位置決め切欠内に嵌めこまれてよい。選択的にガイド構造群は制御ケージおよび制御リングと一体的に、例えば2成分プラスチック射出成形部分として構成されてよい。さらに、弁可動子またはプランジャは、ガイド構造群の少なくとも1つの貫通孔内でガイドされた区分に第3のガイド幾何学的形状を有しており、この第3のガイド幾何学的形状が、磁心の方向での弁可動子の軸方向運動時に制御ケージの第1のガイド幾何学的形状と協働し、バルブシートの方向での弁可動子の軸方向運動時に制御リングの第2のガイド幾何学的形状と協働し、共通の長手方向軸線を中心とした弁可動子またはプランジャおよび/またはガイド構造群の回転運動を生ぜしめる。
導磁性の要求に基づいて、弁可動子は、導磁性の材料より例えば冷間圧造法または切削により製造される。磁心は、同様に導磁性の材料より製造されている。
本発明による電磁弁の一実施例の、無電流閉鎖位置における概略的かつ斜視的な断面図である。 図1に示した電磁弁の詳細の概略的な断面図である。 通電状態で開放された前段シートを有する、図1に示した電磁弁の概略的かつ斜視的な断面図である。 通電状態で開放されたバルブシートを有する、図1に示した電磁弁の概略的かつ斜視的な断面図である。 図1に示した本発明による電磁弁の、無電流開放位置における概略的かつ斜視的な断面図である。 本発明の電磁弁の別の実施例の、無電流閉鎖位置における概略的かつ斜視的な断面図である。 車両用の本発明による液圧式のブレーキシステムの一実施例の概略的な液圧回路図である。
本発明の実施例が図面に示されていて、以下に詳しく説明されている。図面中、同じ若しくは類似の機能を実行する構成部材若しくは構成要素には、同じ符号が付けられている。
図1乃至6から分かるように、液圧式のブレーキシステム1のための本発明による電磁弁10,10Aの図示の実施例は、それぞれ1つの詳細に図示していない磁石構造群と、磁心11と、この磁心11に接続されたガイドスリーブ13と、このガイドスリーブ13内で軸方向に可動にガイドされた弁可動子20,20Aと、ガイドスリーブ13に接続された、バルブシート15.1を備えた弁体15とを有しており、前記弁可動子20,20Aは、磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリング16の力に抗して駆動可能またはリターンスプリング16の力によって駆動可能であって、閉鎖部材34を備えたプランジャ30を軸方向に移動させるようになっており、前記バルブシート15.1は、少なくとも1つの第1の流通開口15.2と少なくとも1つの第2の流通開口15.3との間に配置されている。この場合、弁可動子20,20Aまたはプランジャ30は、ガイド構造群40の少なくとも1つの貫通孔41.1,44.1内で軸方向にガイドされている。ガイド構造群40と弁可動子20,20Aまたはプランジャ30との間に、機械式の係止装置18が構成されており、この係止装置18は、弁可動子20,20Aまたはプランジャ30を無電流閉鎖位置で解放し、それによってリターンスプリング16が弁可動子20,20Aを駆動し、シール機能を実行するために閉鎖部材34をバルブシート15.1に気密に押し付け、弁可動子20,20Aまたはプランジャ30を無電流開放位置でリターンスプリング16の力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって閉鎖部材34はバルブシート15.1から持ち上げられている。さらに、弁可動子20,20Aは、圧力負荷される第1の面を備えた主段可動子22,22Aと、より小さく圧力負荷される第2の面を備えた前段可動子21とを有しており、この前段可動子21は、軸方向で可動に主段可動子22,22A内に支承されていて、前段閉鎖部材27を介して前段シート33と協働する。これによって、双安定性の電磁弁10,10Aは切換えられ、この電磁弁10,10Aは、切換信号を印加することによって2つの位置間で切換えることができ、この場合、電磁弁10,10Aは、次の切換信号までそれぞれの運転状態に持続的に留まる。
このような双安定性の電磁弁10,10Aは、例えば車両用の液圧式のブレーキシステム1に使用されてよい。
図7から分かるように、様々な安全機能を実行することができる、車両用の本発明による液圧式のブレーキシステム1の図示の実施例は、マスタブレーキシリンダ5と、液圧ユニット9と、複数のホイールブレーキRR,FL,FR,RLとを有している。液圧ユニット9は、ホイールブレーキRR,FL,FR,RL内でのブレーキ圧変換のために少なくとも2つのブレーキ回路BC1,BC2を有している。この場合、少なくとも2つのブレーキ回路BC1,BC2はそれぞれ1つの電磁弁10,10Aを有しており、この電磁弁10,10Aは、無電流閉鎖位置および無電流開放位置を有していて、2つの位置間で切換え可能であり、この場合、双安定性の電磁弁10,10Aは、無電流開放位置で少なくとも1つの対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RL内でのブレーキ圧変換を可能にし、無電流閉鎖位置で少なくとも1つの対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RL内で最新のブレーキ圧を閉じ込める。
さらに図7から分かるように、液圧式のブレーキシステム1の図示の実施例は2つのブレーキ回路BC1,BC2を有しており、これらのブレーキ回路BC1,BC2に、前記4つのホイールブレーキRR,FL,FR,RLのうちのそれぞれ2つが対応配設されている。従って、例えば右側の車両前車軸に配置された第1のホイールブレーキFRと、例えば左側の車両後車軸に配置された第2のホイールブレーキRLとが、第1のブレーキ回路BC1に対応配設されている。例えば右側の車両後車軸に配置された第3のホイールブレーキRRと、例えば左側の車両前車軸に配置された第4のホイールブレーキFLとが、第2のブレーキ回路BC2に対応配設されている。各ホイールブレーキRR,FL,FR,RLに、吸入バルブEV11,EV21,EV12,EV22および吐出バルブAV11,AV21,AV12,AV22が対応配設されており、この場合、吸入バルブEV11,EV21,EV12,EV22を介して対応するホイールブレーキRR,FL,FR,RL内のそれぞれの圧力が上昇され、吐出バルブAV11,AV21,AV12,AV22を介して対応するホイールブレーキRR,FL,FR,RL内のそれぞれの圧力が低下され得る。それぞれのホイールブレーキRR,FL,FR,RL内での圧力上昇のために、対応する吸入バルブEV11,EV12,EV21,EV22が開放され、対応する吐出バルブAV11,AV12,AV21,AV22が閉鎖される。それぞれのホイールブレーキRR,FL,FR,RL内での圧力低下のために、対応する吸入バルブEV11,EV21,EV12,EV22が閉鎖され、対応する吐出バルブAV11,AV21,AV12,AV22が開放される。
さらに図7から分かるように、第1のホイールブレーキFRに第1の吸入バルブEV11および第1の吐出バルブAV11が対応配設され、第2のホイールブレーキRLに第2の吸入バルブEV21および第2の吐出バルブAV21が対応配設され、第3のホイールブレーキRRに第3の吸入バルブEV12および第3の吐出バルブAV12が対応配設され、第4のホイールブレーキFLに第4の吸入バルブEV22および第4の吐出バルブAV22が対応配設されている。吸入バルブEV11,EV21,EV12,EV22および吐出バルブAV11,AV21,AV12,AV22を介して、ABS機能を実施するために開ループ制御および/または閉ループ制御操作が実行され得る。
さらに、第1のブレーキ回路BC1は、第1の吸入バルブHSV1、第1の系圧力調整弁USV1、第1の逆止弁RSV1を備えた第1のサージタンクA1および第1の流体ポンプPE1を有している。第2のブレーキ回路BC2は、第2の吸入バルブHSV2、第2の系圧力調整弁USV2、第2の逆止弁RSV2を備えた第2のサージタンクA2および第2の流体ポンプPE2を有しており、この場合、第1および第2の流体ポンプPE1,PE2は、1つの共通の電動機Mによって駆動されてよい。さらに、液圧ユニット9は、実際の系圧力若しくはブレーキ圧を算出するためにセンサユニット9.1を有している。液圧ユニット9は、ブレーキ圧変換およびASR機能および/またはESP機能の実行のために、第1のブレーキ回路BC1内で、第1の系圧力調整弁USV1、第1の吸入バルブHSV1および第1のリターンポンプPE1を使用し、第2のブレーキ回路BC2内で、第2の系圧力調整弁USV2、第2の吸入バルブHSV2および第2のリターンポンプPE2を使用する。さらに図7に示されているように、各ブレーキ回路BC1,BC2はマスタブレーキシリンダ5に接続されており、このマスタブレーキシリンダ5は、ブレーキペダル3を介して操作され得る。また、液体容器7がマスタブレーキシリンダ5に接続されている。吸入バルブHSV1,HSV2は、運転者の要求なしに、ブレーキシステムに介入することができる。このために、吸入バルブHSV1,HSV2を介して、対応する流体ポンプのための、マスタブレーキシリンダ5に通じるそれぞれの吸入回路が開放され、それによって、運転者の代わりに、閉ループ制御のために必要な圧力を提供することができる。系圧力調整弁USV1,USV2は、マスタブレーキシリンダ5と少なくとも1つの対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RLとの間に配置されていて、所属のブレーキ回路BC1,BC2内の系圧力若しくはブレーキ圧を調整する。さらに、図7から分かるように、第1の系圧力調整弁USV1は第1のブレーキ回路BC1内の系圧力若しくはブレーキ圧を調整し、第2の系圧力調整弁USV2は第2のブレーキ回路BC2内の系圧力若しくはブレーキ圧を調整する。
さらに、図7から分かるように、双安定性の電磁弁10,10Aは、それぞれのブレーキ回路BC1,BC2内の様々な位置P1,P2,P3,P4,P5に接続されていてよい。図示の実施例では、それぞれ第2のブレーキ回路BC2内の様々な位置P1,P2,P3,P4,P5が示されている。さらに図7から分かるように、双安定性の電磁弁10,10Aは、それぞれのブレーキ回路BC1,BC2内において、対応する流体ポンプPE1,PE2の吐出通路の前で、対応する系圧力調整弁USV1,USV2と吸入バルブEV11,EV12,EV21,EV22との間の第1の位置P1にそれぞれ接続されている。選択的に、双安定性の電磁弁10,10Aは、それぞれのブレーキ回路BC1,BC2内において、対応する系圧力調整弁USV1,USV2の直前で、マスタブレーキシリンダ5と対応する系圧力調整弁USV1,USV2との間の第2の位置P2にそれぞれ接続されていてよい。別の選択的な配置として、双安定性の電磁弁10,10Aは、それぞれのブレーキ回路BC1,BC2内において、流体ポンプPE1,PE2の吐出通路の後ろで、対応する系圧力調整弁USV1,USV2と吸入バルブEV11,EV12,EV21,EV22との間の第3の位置P3にそれぞれ接続されていてよい。また、双安定性の電磁弁10,10Aは、別の選択的な配置では、それぞれのブレーキ回路BC1,BC2内において、マスタブレーキシリンダ5の直ぐ後ろの共通の流体分岐内でマスタブレーキシリンダ5と対応する系圧力調整弁USV1,USV2との間の第4の位置P4にそれぞれ接続されていてよい。しかも、双安定性の電磁弁10,10Aは、それぞれのブレーキ回路BC1,BC2内で対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RLの直ぐ前の第5の位置P5にそれぞれ接続されていてよい。
さらに図7から分かるように、液圧式のブレーキシステム1の図示の実施例では、双安定性の電磁弁10,10Aの無電流閉鎖位置で少なくとも1つの対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RL内に閉じ込められたブレーキ圧を、流体ポンプPE1,PE2を介してブレーキ液を後から供給することによって一定に維持するために、車載電源網の形の電気的なエネルギアキュムレータが使用される。電気エネルギは、弁切換えのためにだけ、および短い後供給機能のためにだけ必要とされるので、ブレーキ圧維持機能のために僅かな追加的な電気エネルギ必要量だけをもたらす。選択的に、図示していない実施例では、双安定性の電磁弁10,10Aの無電流閉鎖位置で少なくとも1つの対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RL内に閉じ込められたブレーキ圧を、ブレーキ液を後供給することによって一定に維持するために、液圧式の蓄圧装置が使用されてよい。
電気エネルギは、弁切換えのためにだけ必要とされていて、後供給機能のためには殆ど必要とされていないので、液圧式の蓄圧装置によって、ブレーキ圧維持機能のためのさらにわずかな電気エネルギ必要量がもたらされる。
上記手段によって好適な形式で、場合によっては存在する内部の漏れおよび例えば温度変動に基づいて発生し得る体積膨張の補正が可能である。しかも、上記手段は組み合わせることができる。このことはつまり、双安定性の電磁弁10,10Aの無電流閉鎖位置で少なくとも1つの対応配設されたホイールブレーキRR,FL,FR,RL内に閉じ込められたブレーキ圧を、ブレーキ液を後から供給することによってより長い時間間隔に亘って一定に維持するために、液圧式の蓄圧装置と電気式の蓄圧装置とを組み合わせることができる、という意味である。
さらに図1乃至図6から分かるように、弁体15は、ガイド構造群40を少なくとも部分的に受ける受け領域19を有している。このガイド構造群は、弁体15の受け領域19内に回転運動可能または相対回動不能に支承されていてよい。さらに、機械式の係止装置18は、図示の実施例で回転カム機構として構成されており、この回転カム機構は、閉鎖部材34を備えた弁可動子20とガイド構造群40との間の回転位置を変えて、弁可動子20,20Aまたは閉鎖部材34を備えたプランジャ30を軸方向で係止位置内にもたらしかつ再び係止位置から外すために円周力成分を利用し、それによって弁可動子20,20Aまたは閉鎖部材34を有するプランジャ30を、切換信号を磁石構造群に印加することによって2つの無電流位置間で切換えることができる。ガイド構造群40は、図示の実施例では、弁体15の受け領域19のアンダカット15.4内に回転運動可能に支承されていて、載設部17上に載っている。また、弁可動子20,20Aは、図示の実施例ではガイドスリーブ13の内壁で相対回動不能にガイドされている。
図示の実施例では、ガイド構造群40は、第1の貫通孔41.1および第1のガイド幾何学的形状42を備えた制御ケージ41と、第2の貫通孔44.1および第2のガイド幾何学的形状45を備えた制御リング44とを有している。制御ケージ41および制御リング44は、図示の実施例ではそれぞれプラスチック部分として構成されていて、互いに相対回動不能に結合されている。この場合、制御リング44は制御ケージ41内に挿入されていて、制御リング44に形成された位置決め突起は、制御ケージ41に形成された対応する位置決め切欠内にはめ込まれている。さらに、制御リング44は、図示していない選択的な実施例では、打ち抜き−曲げ−金属薄板として構成されていてよい。選択的に、ガイド構造群40は制御ケージ41および制御リング44と共に一体的に2成分プラスチック射出成形部分として構成されていてよい。
弁可動子20,20Aの前段可動子21および主段可動子22,22Aは、図示の実施例では、それぞれ2つの異なる外径を有する段付きシリンダとして構成されている。この場合、ガイド構造群40の少なくとも1つの貫通孔41.1,44.1内でガイドされた、主段可動子22,22Aの区分は、第3のガイド幾何学的形状28を有しており、この第3のガイド幾何学的形状28は、弁可動子20,22Aが磁心11に向かう方向に軸方向運動する際に制御ケージ40の第1のガイド幾何学的形状42と協働し、弁可動子20,22Aがバルブシート15.1に向かう方向に軸方向運動する際に制御リング44の第2のガイド幾何学的形状45と協働して、共通の縦軸線を中心としたガイド構造群40の回転運動を生ぜしめる。主段可動子22,22Aは、ガイド構造群40の外側に配置された、基体22の区分によって、ガイドスリーブ13の内壁に相対回動不能にガイドされている。図示していない選択的な実施例では、第3のガイド幾何学的形状28が、磁心11に向かう方向での弁可動子20,20Aの軸方向運動時に、制御ケージ40の第1の幾何学的形状42と協働し、バルブシート15.1に向かう方向での弁可動子20,20Aの軸方向運動時に制御リング44の第2のガイド幾何学的形状45と協働して、共通の縦軸線を中心とした弁可動子20,20Aまたはプランジャ30の回転運動を生ぜしめ、これに対してガイド構造群40は弁体15内に相対回動不能に支承されている。
第1のガイド幾何学的形状42および第2のガイド幾何学的形状は、例えばそれぞれ環状のリンクガイドとして構成されていて、このリンクガイド内に突き出した丸みの付けられた位置決め部材28.1として構成された第3のガイド幾何学的形状28が、係止位置と解除位置との間で移動せしめられる。選択的に、位置決め部材28.1は、角のある、好適には3角形の横断面を有して構成されていてよい。位置決め部材28.1は、主段可動子22,22Aの半径方向孔内に押し込まれている。また、位置決め部材28.1は主段可動子22,22Aと一体的に構成されていてよいので、押し込み工程は省くことができる。位置決め部材28.1は制御ケージ41内に配置された挿入切欠を介してガイド構造群40内に挿入され、リンクガイドと協働することができる。
さらに図1乃至図6から分かるように、主段可動子22,22Aは、バルブシートに面した側の端部にプランジャ受け25を有しており、このプランジャ受け25内に、プランジャ30の基体32の、磁心11に面した側の端部が相対回動不能に押し込まれている。基体32の他方の端部に閉鎖部材34が構成されており、この閉鎖部材34は、プランジャ30の先端を形成していて、シール機能を実行するためにバルブシート15.1と協働する。プランジャ30の基体32は貫通孔36を有しており、この貫通孔36は、例えば通路または孔として構成されていて、基体32の両端部を互いに流体接続する。この場合、前段シート33は、プランジャ30の、磁心11に面した端部に配置されている。特に図2から分かるように、バルブシート15.1の第1のシール直径D1は、前段シート33の第2のシール直径D2よりも大きく構成されている。図示の実施例では、プランジャ30は、プラスチック射出成形部分として構成されている。選択的に、プランジャ30はPIM法、CIM法またはMIM法または3Dプリント部分として製作されてよい。追加的に、閉鎖部材34にシール部材が配置されてよく、このシール部材はバルブシート15.1内でのシール作用を改善する。シール部材は、好適にはOリングシールとして構成されていてよい。また、プランジャ30は2成分プラスチック射出成形部分として構成されてよく、この場合、前段シート33の領域はより大きい弾性を有する材料より成っている。
さらに、図1乃至図6から分かるように、主段可動子22,22Aは、その磁心11に面した端部に段状の凹部24を有しており、この凹部24内に段状の前段可動子21が軸方向で可動に組み込まれている。前段シート33に面した端部で、前段可動子21に前段閉鎖部材27が構成されており、この前段閉鎖部材27はシール機能を実行するために前段シート33と協働する。図示の実施例では、前段閉鎖部材27は球として構成されていて、この球は前段可動子21の相応の開口内に押し込まれている。前段可動子21は、その磁心11に面した端部にばね受け26を有しており、このばね受け26はリターンスプリング16を少なくとも部分的に受ける。リターンスプリング16は、前段可動子21と磁心11との間で作用し、一端部で以って、磁心11の、弁可動子20,20Aに面した磁極面に支えられていて、他端部で以って、ばね受け26内の支持部で支えられている。図示していない選択的な実施例では、ばね受け26は、磁心11内に組み込まれていてもよく、これによって、リターンスプリング16は、前段可動子21の、磁心11に面した端面で、およびばね受け26内で支えられる。磁心11の磁極面と弁可動子20,20Aの磁極面との間に形成されたエアギャップ12は、最大可能な可動子ストロークを設定する。
さらに図1乃至図6から分かるように、前段可動子21と主段可動子22,22Aとの間に圧力補正溝23が形成されており、この圧力補正溝23は、図示の実施例では前段可動子21に設けられている。選択的に、圧力補正溝23は主段可動子22,22A内に設けられていてよいか、または前段可動子21内にもまた主段可動子22,22A内にも設けられていてよい。
以下に、図1に示した無電流閉鎖位置から出発して図5に示した無電流開放位置に至る、閉鎖部材34を備えた弁可動子20の運動経過を説明する。
図1は、電磁弁10の無電流閉鎖位置を示す。磁心11と前段可動子21との間で付勢されているリターンスプリング16が、前段の前段閉鎖部材27を前段シート33に押し付け、主段の閉鎖部材34をバルブシート15.1に押し付ける。電磁弁10内およびひいては対応配置されたホイールブレーキRR,FL,FR,RL内の、閉鎖の瞬間に発生する圧力レベルは維持される。バルブシート33,15.1の下側の圧力は、リザーバタンクの方向に低下される。開放のために、電磁弁10の図示していない磁石構造群が通電される。前段可動子21にシート閉鎖作用を加える力は、主段可動子22にシート閉鎖作用を加える力よりもはるかに小さい。何故ならば、前段シールシート33の圧力負荷される面は、バルブシート15.1の圧力負荷される面よりも著しく小さいからである。従って、磁力は、磁心11と強磁性の前段可動子21との間のエアギャップ12をまず閉鎖する。さらに図3から分かるように、この時点で前段シート33は開放されていて、圧力補正溝23を介してバルブシート15.1の前後の液圧装置間の圧力補正が行われる。前段可動子21の上端部の円柱形の領域の寸法は、これが、主段可動子22と前段可動子21との間の最大相対運動時においてもなお、主段可動子22の所属の凹部24内に位置するように、選定されている。これによって、磁力は増大する。前段可動子21の細い円柱形の領域を主段可動子22に対して、例えばコーティングまたは補助構成部分によって磁気的に絶縁すれば、有意義である。
図4はさらに、電磁弁10の通電された状況を示す。圧力補正の実施後、強磁性の構成部分、磁心11と主段可動子22との間のエアギャップ12は閉鎖する。弁可動子20は、その最大の軸方向ストロークを有している。磁心11の方向での軸方向運動中に、主段可動子22はガイド構造群40を、第3のガイド幾何学的形状28および制御ケージ41の第1のガイド幾何学的形状42を介して所定の角度だけ回転させる。
図5には、電磁弁10の無電流開放位置の状況が示されている。リターンスプリング16は、前段可動子21を主段可動子22内のシートに押し付けている。主段可動子22は、係止装置18の双安定性特性のための制御機構を介して、無電流開放位置のための係止位置を占める。このことはつまり、バルブシート15.1の方向での軸方向運動中に、主段可動子22は、ガイド構造群40を、第3のガイド幾何学的形状28および制御リング44の第2のガイド幾何学的形状46を介して、所定の角度だけ係止位置に回転させる、ということである。係止位置で、主段可動子22はガイド構造群40を介して軸方向で支持され、閉鎖部材34がバルブシートを開放する。この無電流開放位置から、通電中の次の切換え過程時に、主段可動子22と前段可動子21とは一緒に磁心にぶつかるまで移動する。何故ならば、電磁弁10は圧力補正されていて、液圧的な閉鎖力を加えないからである。この場合、前記原理が繰り返される、つまり、ガイド構造群40が双安定性特性のための制御機構によって制御されて、主段可動子22のそれぞれの軸方向運動時に所定の角度だけ回転し、それによってその後図1に示された無電流閉鎖位置が発生する。
図6には、電磁弁10Aの選択的な実施例が示されている。さらに図6から分かるように、図示の電磁弁10Aは、前記電磁弁10とは異なり、主段可動子22Aを磁心11の方向に移動させる主段スプリング29を有している。この場合、主段スプリング29のばね力は、リターンスプリング16のばね力よりも小さく選定されている。ここで主段可動子22Aの下側に追加的に使用された主段スプリング29は、リターンスプリング16に抗して作用する。前段可動子21が既に開放されていて、それによって圧力補正が行われているときに、主段可動子スプリング22Aは、図3に示された通電状況で主段可動子22Aを持ち上げる。これによって、主段可動子22Aと磁心11との間のエアギャップ12は減少され、ひいては必要な磁力も低下される。
上記解決策において、克服されるべき僅かな摩擦がどこに存在するかによって、機能的な欠点なしに、ガイド構造群40も弁可動子20,20Aも、または両方が回転することができる。1つの構造群の運動だけを特定して可能にするために、ガイド構造群40が弁体15内に回転運動可能ではなく固定的に固定されるか、または弁可動子20,20Aのための回動防止が設けられていてよい。このような回動防止は、例えば弁可動子20,20Aとガイドスリーブ13または磁心11との形状締結によって実施され得る。
1 液圧式のブレーキシステム
5 マスタブレーキシリンダ
7 リザーバタンク
9 液圧ユニット
9.1 センサユニット
10,10A 電磁弁
11 磁心
13 ガイドスリーブ
15 弁体
15.1 バルブシート
15.2 第1の流通開口
15.3 第2の流通開口
15.4 アンダカット
16 リターンスプリング
17 載設部
18 機械式の係止装置
19 受け領域
20,20A 弁可動子
21 前段可動子
22,22A 主段可動子
23 圧力補正溝
24 凹部
25 プランジャ受け
26 ばね受け
27 前段閉鎖部材
28 第3のガイド幾何学的形状
28.1 位置決め部材
29 主段スプリング
30 プランジャ
32 基体
33 前段シート、バルブシート
34 閉鎖部材
36 貫通孔
40 ガイド構造群
41 制御ケージ
41.1 第1の貫通孔
44.1 第2の貫通孔
42 第1のガイド幾何学的形状
44 制御リング
46 第2の幾何学的形状
A1 第1のサージタンク
A2 第2のサージタンク
AV11,AV21,AV12,AV22 吐出バルブ
BC1,BC2 ブレーキ回路
D1 第1のシール直径
D2 第2のシール直径
EV11,EV21,EV12,EV22 吸入バルブ
HSV1 第1の吸入バルブ
HSV2 第2の吸入バルブ
M 電動機
P1,P2,P3,P4,P5 位置
PE1 第1の流体ポンプ、第1のリターンポンプ
PE2 第2の流体ポンプ、第2のリターンポンプ
RR,FL,FR,RL ホイールブレーキ
RSV1 第1の逆止弁
RSV2 第2の逆止弁
USV1 第1の系圧力調整弁
USV2 第2の系圧力調整弁

Claims (14)

  1. 液圧式のブレーキシステム(1)のための電磁弁(10,10A)であって、磁石構造群と、磁心(11)と、該磁心(11)に接続されたガイドスリーブ(13)と、該ガイドスリーブ(13)内で軸方向可動にガイドされた弁可動子(20,20A)とを有しており、前記弁可動子(20,20A)は、前記磁石構造群によって生ぜしめられた磁力によってリターンスプリング(16)の力に抗して駆動可能または前記リターンスプリング(16)の力によって駆動可能であって、閉鎖部材(34)を備えたプランジャ(30)を軸方向に移動させるようになっており、さらに前記電磁弁(10,10A)は、前記ガイドスリーブ(13)に接続された弁体(15)を有しており、該弁体(15)は、少なくとも1つの第1の流通開口(15.2)と少なくとも1つの第2の流通開口(15.3)との間に配置されたバルブシート(15.1)を備えている形式のものにおいて、
    前記弁可動子(20,20A)または前記プランジャ(30)がガイド構造群(40)の少なくとも1つの貫通孔(41.1,44.1)内で軸方向にガイドされており、前記ガイド構造群(40)と前記弁可動子(20,20A)または前記プランジャ(30)との間に、機械式の係止装置(18)が構成されていて、該係止装置(18)が前記弁可動子(20,20A)または前記プランジャ(30)を無電流閉鎖位置で解放し、それによって前記リターンスプリング(16)が前記弁可動子(20,20A)を駆動し、シール機能を実行するために前記閉鎖部材(34)を前記バルブシート(15.1)内に気密に押し付け、前記弁可動子(20,20A)または前記プランジャ(30)を無電流開放位置で前記リターンスプリング(16)の力に抗して軸方向の係止位置で固定し、それによって前記閉鎖部材(34)が前記バルブシート(15.1)から持ち上げられており、前記弁可動子(20,20A)が、圧力負荷される第1の面を備えた主段可動子(22,22A)と、圧力負荷されるより小さい第2の面を備えた前段可動子(21)とを有しており、前記前段可動子(21)が軸方向に可動に前記主段可動子(22,22A)内で支承されていて、前段閉鎖部材(27)を介して前段シート(33)と協働することを特徴とする、液圧式のブレーキシステム(1)のための電磁弁(10,10A)。
  2. 前記弁体(15)が、前記ガイド構造群(40)を少なくとも部分的に受ける受け領域(19)を有しており、前記ガイド構造群(40)が前記弁体(15)の前記受け領域(19)内に回転運動可能または相対回動不能に支承されていることを特徴とする、請求項1記載の電磁弁。
  3. 前記機械式の係止装置(18)が、前記閉鎖部材(34)を備えた前記プランジャ(30)または前記弁可動子(20,20A)と前記ガイド構造群(40)との間の回転位置を変えて、前記閉鎖部材(34)を備えた前記プランジャ(30)または前記弁可動子(20,20A)を軸方向で前記係止位置内にもたらし、かつ係止位置から再び外すように移動させるために円周力成分を利用する回転カム機構として構成されており、それにより、前記閉鎖部材(34)を備えた前記プランジャ(30)または前記弁可動子(20,20A)が、前記磁石構造群に切換信号を印加することによって2つの無電流位置間で切換わることを特徴とする、請求項1または2記載の電磁弁。
  4. 前記リターンスプリング(16)が前記前段可動子(21)と前記磁心(11)との間で作用することを特徴とする、請求項1から3までのいずれか1項記載の電磁弁。
  5. 前記主段スプリング(29)が前記主段可動子(22A)を前記磁心(11)の方向に移動させ、前記主段スプリング(29)のばね力が前記リターンスプリング(16)のばね力よりも小さいことを特徴とする、請求項1から4までのいずれか1項記載の電磁弁。
  6. 前記プランジャ(30)の基体(32)が、前記基体(32)の両端部を互いに流体接続する貫通孔(36)を有しており、前記磁心(11)に面した端部に前記前段シート(33)が配置され、前記バルブシート(15.1)に面した端部に前記閉鎖部材(34)が配置されていることを特徴とする、請求項1から5までのいずれか1項記載の電磁弁。
  7. 前記プランジャが2成分プラスチック射出成形部分として構成されており、前記前段シート(33)の領域が、より大きい弾性を有する材料より成っていることを特徴とする、請求項6記載の電磁弁。
  8. 前記バルブシート(15.1)の第1のシール直径(D1)が、前記前段シート(33)の第2のシール直径(D2)よりも大きいことを特徴とする、請求項1から7までのいずれか1項記載の電磁弁。
  9. 前記前段可動子(21)と前記主段可動子(22,22A)との間に圧力補正溝(23)が形成されていることを特徴とする、請求項1から8までのいずれか1項記載の電磁弁。
  10. 前記前段可動子(21)が、可動子ストロークに依存することなく前記主段可動子(22,22A)の凹部(24)内でガイドされていることを特徴とする、請求項1から9までのいずれか1項記載の電磁弁。
  11. 前記前段可動子(21)が前記主段可動子(22,22A)から磁気的に絶縁されていることを特徴とする、請求項1から10までのいずれか1項記載の電磁弁。
  12. 前記ガイド構造群(40)が、第1の貫通孔(41.1)および第1のガイド幾何学的形状(42)を備えた制御ケージ(41)と、第2の貫通孔(44.1)および第2のガイド幾何学的形状(45)を備えた制御リング(44)とを有していることを特徴とする、請求項1から11までのいずれか1項記載の電磁弁。
  13. 前記弁可動子(20,20A)または前記プランジャ(30)が、前記ガイド構造群(40)の少なくとも1つの前記貫通孔(41.1,44.1)内でガイドされた区分に第3のガイド幾何学的形状(28)を有しており、該第3のガイド幾何学的形状(28)が、前記磁心(11)の方向での前記弁可動子(20,20A)の軸方向運動時に前記制御ケージ(40)の前記第1のガイド幾何学的形状(42)と協働し、前記バルブシート(15.1)の方向での前記弁可動子(20,20A)の軸方向運動時に前記制御リング(44)の前記第2のガイド幾何学的形状(45)と協働し、共通の長手方向軸線を中心とした前記弁可動子(20,20A)または前記プランジャ(30)および/または前記ガイド構造群(40)の回転運動を生ぜしめることを特徴とする、請求項12記載の電磁弁。
  14. 車両のための液圧式のブレーキシステム(1)であって、マスタブレーキシリンダ(5)と、液圧ユニット(9)と、複数のホイールブレーキ(RR,FL,FR,RL)とを有しており、前記液圧ユニット(9)が、前記ホイールブレーキ(RR,FL,FR,RL)内でブレーキ圧変換を行うために少なくとも2つのブレーキ回路(BC1,BC2)を有している形式のものにおいて、
    少なくとも2つの前記ブレーキ回路(BC1,BC2)がそれぞれ少なくとも1つの双安定性の電磁弁(10)を有しており、該電磁弁(10)が、請求項1から13までの少なくともいずれか1項に従って構成されていて、無電流開放位置で、対応配設された少なくとも1つのホイールブレーキ(RR,FL,FR,RL)内のブレーキ圧変換を可能にし、無電流閉鎖位置で、対応配設された少なくとも1つの前記ホイールブレーキ(RR,FL,FR,RL)内に最新のブレーキ圧を閉じ込めることを特徴とする、車両のための液圧式のブレーキシステム(1)。
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