JP6787376B2 - 運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避装置及び運転支援方法に関する。

従来、自車両が備えるセンサを用いて、自車両に衝突する可能性がある移動体（他の車両等）を検出する技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００８−３０８０２４号公報

しかしながら、自車両が備えるセンサでは、自車両に衝突する可能性がある移動体を早期に検出できない場合がある。例えば、対向車両の横をすり抜けてくる二輪車や、自車両の後側方から、後続車両の横をすり抜けてくる二輪車等を自車両が備えるセンサで早期に検出することは困難である。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、移動体との衝突の危険性を低減できる衝突回避装置及び運転支援方法を提供することを目的としている。

本発明の衝突回避装置は、第１の移動体の位置、速度、及び進行方向を含む第１の情報を作成し、送信する機能を有する第１の情報送信装置から、第１の情報を取得する第１の情報取得ユニットと、第２の移動体の位置、速度、及び進行方向を含む第２の情報を取得する第２の情報取得ユニットと、第１の情報に基づき、将来の時刻Ｔにおける第１の移動体の位置Ｐ_１を予測する第１の移動体予測ユニットと、第２の情報に基づき、時刻Ｔにおける第２の移動体の位置Ｐ_２を予測する第２の移動体予測ユニットと、位置Ｐ_１と位置Ｐ_２とが、予め設定された条件を充足するか否かを判断する判断ユニットと、判断ユニットが前記条件を充足すると判断した場合、その場合に特有の信号を出力する信号出力ユニットとを備える。

本発明の衝突回避装置によれば、仮に、衝突回避装置が直接、第１の移動体を検出できない場合でも、第１の移動体と第２の移動体との衝突の危険性を低減することができる。
本発明の衝突回避システムは、上記の衝突回避装置と、第１の情報送信装置とを備える。本発明の衝突回避システムによれば、仮に、衝突回避装置が直接、第１の移動体を検出できない場合でも、第１の移動体と第２の移動体との衝突の危険性を低減することができる。

衝突回避システム５の構成を表す説明図である。 衝突回避装置１の構成を表すブロック図である。 自車両３１におけるカメラ２１の配置を表す説明図である。 衝突回避装置１が実行する判定処理を表すフローチャートである。 緯度、経度により表現されている第１の移動体３５及び自車両３１の位置及び進行方向を表す説明図である。 自車両３１の位置を原点とし、自車両３１の進行方向をｙ軸とするｘｙ座標系を表す説明図である。 判定処理の実行例を表す説明図である。 衝突回避装置１が実行する第１の情報送信処理を表すフローチャートである。

本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
＜第１の実施形態＞
１．衝突回避装置１及び衝突回避システム５の構成
衝突回避装置１及び衝突回避システム５の構成を図１〜図３に基づき説明する。図１に示すように、衝突回避装置１は、車両３に搭載された車載装置である。複数の車両３に搭載された、複数の衝突回避装置１は、衝突回避システム５を構成する。なお、車両は移動体の一例である。また、衝突回避装置１は、衝突回避装置であるとともに、第１の情報送信装置の一例でもある。すなわち、衝突回避装置１は、第１の情報送信装置の機能も有している。

複数の車両３のうちの１台に着目し、その車両を以下では自車両とする。自車両は第２の移動体の一例である。自車両に搭載された衝突回避装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えた公知のコンピュータである。図２に示すように、衝突回避装置１は、機能的に、第１の情報取得ユニット７、第２の情報取得ユニット９、第１の移動体予測ユニット１１、第２の移動体予測ユニット１３、判断ユニット１５、信号出力ユニット１７、及び第１の情報送信ユニット１９を備える。各ユニットの機能は後述する。

自車両は、衝突回避装置１に加えて、カメラ２１、通信機２３、ＧＰＳ２５、操舵角センサ２７、車速センサ２８、及び車両制御装置２９を備える。カメラ２１は自車両の周囲を撮影し、画像を取得する。カメラ２１は、図３に示すように、自車両３１の左側面に設けられており、自車両３１の左側に存在する物標（例えば、自車両３１の横をすり抜ける二輪車等）３３を撮影可能である。

通信機２３は、他の車両に搭載された衝突回避装置１との間で無線通信を行う。ＧＰＳ２５は自車両の位置を取得する。操舵角センサ２７は自車両の操舵角δを検出する。車両制御装置２９は、衝突回避装置１が出力する信号（後述）に応じて、衝突回避処理を実行する。衝突回避処理には、自動ブレーキ（ＡＥＢ）、ブレーキアシスト、自車両のドライバに対する警報がある。

２．衝突回避装置１が実行する判定処理
衝突回避装置１が所定時間ごとに繰り返し実行する判定処理を図４〜図７に基づき説明する。図４のステップ１では、通信機２３によって第１の情報を受信できたか否かを、第１の情報取得ユニット７が判断する。第１の情報とは、自車両以外の車両に搭載された衝突回避装置１が作成し、送信する情報である。第１の情報には、自車両以外の車両に搭載された衝突回避装置１が検出した移動体（以下、第１の移動体とする）の位置、速度、進行方向、及び第１の情報を作成した時刻（以下、第１の時刻とする）が含まれる。

第１の情報において、第１の移動体の位置は、第１の移動体の緯度（latitude_opo）及び第１の移動体の経度（longitude_opo）により特定されている。また、第１の情報において、第１の移動体の進行方向は、北を基準とする方位角（azimuth_opo）により特定されている。

第１の情報を受信できたと判断した場合はステップ２に進み、受信できなかったと判断した場合は本処理を終了する。
ステップ２では、第２の情報取得ユニット９が第２の情報を取得する。第２の情報には、自車両の位置、速度Ｖ、進行方向、第２の情報を取得した時刻（以下、第２の時刻とする）、及び自車両の操舵角δが含まれる。

第２の情報取得ユニット９は、ＧＰＳ２５を用いて、自車両の位置及び進行方向を取得する。第２の情報において、自車両の位置は、自車両の緯度（latitude_ego）及び自車両の経度（longitude_ego）により特定されている。また、第２の情報において、自車両の進行方向は、北を基準とする方位角（azimuth_ego）により特定されている。第２の情報取得ユニット９は、車速センサ２８を用いて速度Ｖを取得する。第２の情報取得ユニット９は、操舵角センサ２７を用いて操舵角δを取得する。

ステップ３では、第１の移動体予測ユニット１１が、前記ステップ１で受信したと判断した第１の情報に基づき、将来の時刻Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃにおける第１の移動体の位置Ｐ_１を予測する。ここで、ＴｂはＴａより後の時刻であり、ＴｃはＴｂよりさらに後の時刻である。以下では、時刻Ｔａにおける第１の移動体の予測位置をＰ_１（ａ）とし、時刻Ｔｂにおける第１の移動体の予測位置をＰ_１（ｂ）とし、時刻Ｔｃにおける第１の移動体の予測位置をＰ_１（ｃ）とする。なお、以下では、Ｐ_１（ａ）、Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_１（ｃ）を総称してＰ_１と呼ぶことがある。また、Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃを総称してＴと呼ぶことがある。

第１の移動体予測ユニット１１は、以下の方法でＰ_１（ａ）、Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_１（ｃ）を予測する。まず、緯度、経度により表現されている第１の移動体３５の位置及び進行方向（図５参照）を、自車両３１の位置を原点とし、自車両３１の進行方向をｙ軸とするｘｙ座標系（図６参照）での値に変換する。

第１の移動体の緯度と、自車両の緯度との差（lati_diff）を数１により算出する。また、第１の移動体の経度と、自車両の経度との差（longi_diff）を数２により算出する。

次に、緯度の差を、数３により、ｘ軸方向での距離（x_diff）に変換する。また、経度の差を、数４によりｙ軸方向での距離（y_diff）に変換する。

第１の時刻において、ｘｙ座標系における第１の移動体のｘ座標（x_opo）は、数５により表すことができ、ｙ座標（y_opo）は数６により表すことができる。

ｘｙ座標系における第１の移動体の進行方向（azimuth_opo_xy）は数７により表すことができる。

第１の時刻からＡ秒後における第１の移動体のｘ座標（xA_opo）は数８で表すことができ、ｙ座標（yA_opo）は数９で表すことができる。

数８、数９におけるＡに、第１の時刻から時刻Ｔａまでの時間差を代入することで、Ｐ_１（ａ）を得ることができる。また、数８、数９におけるＡに、第１の時刻から時刻Ｔｂまでの時間差を代入することで、Ｐ_１（ｂ）を得ることができる。また、数８、数９におけるＡに、第１の時刻から時刻Ｔｃまでの時間差を代入することで、Ｐ_１（ｃ）を得ることができる。

なお、上記のＰ_１（ａ）、Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_１（ｃ）の算出方法は、第１の時刻を用いてＰ_１（ａ）、Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_１（ｃ）を予測する方法の一例である。
ステップ４では、第２の移動体予測ユニット１３が、前記ステップ２で取得した第２の情報に基づき、時刻Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃにおける自車両の位置Ｐ_２を予測する。以下では、時刻Ｔａにおける自車両の予測位置をＰ_２（ａ）とし、時刻Ｔｂにおける自車両の予測位置をＰ_２（ｂ）とし、時刻Ｔｃにおける自車両の予測位置をＰ_２（ｃ）とする。なお、以下では、Ｐ_２（ａ）、Ｐ_２（ｂ）、Ｐ_２（ｃ）を総称してＰ_２と呼ぶことがある。

第２の移動体予測ユニット１３は、以下の方法でＰ_２（ａ）、Ｐ_２（ｂ）、Ｐ_２（ｃ）を予測する。まず、第２の情報に含まれる速度Ｖ及び操舵角δを用い、数１０により、車体スリップ角βを算出し、数１１により、ヨーレートγを算出する。

数１０、数１１において、ｍは自車両の重量であり、ｌは自車両のホイールベースであり、ｌ_ｆは自車両における重心点から前輪中心までの距離であり、ｌ_ｒは自車両における重心点から後輪中心までの距離であり、Ｋ_ｒは後輪コーナリングパワーであり、Ａは数１２で表されるスタビリティファクタである。数１２におけるＫ_ｆは前輪コーナリングパワーである。

次に、数１３により、ヨー角Φを算出する。

第２の時刻からｔ秒後における自車両のｘ座標は数１４により表され、第２の時刻からｔ秒後における自車両のｙ座標は数１５により表される。

数１４、数１５に、上記のように算出した車体スリップ角β及びヨー角Φを代入するとともに、ｔとして、第２の時刻からＴａまでの時間差を代入することで、Ｐ_２（ａ）を得ることができる。

また、数１４、数１５に、上記のように算出した車体スリップ角β及びヨー角Φを代入するとともに、ｔとして、第２の時刻からＴｂまでの時間差を代入することで、Ｐ_２（ｂ）を得ることができる。

また、数１４、数１５に、上記のように算出した車体スリップ角β及びヨー角Φを代入するとともに、ｔとして、第２の時刻からＴｃまでの時間差を代入することで、Ｐ_２（ｃ）を得ることができる。

なお、上記のＰ_２（ａ）、Ｐ_２（ｂ）、Ｐ_２（ｃ）の算出方法は、第２の時刻を用いてＰ_２（ａ）、Ｐ_２（ｂ）、Ｐ_２（ｃ）を予測する方法の一例である。
ステップ５では、前記ステップ３で推定したＰ_１（ａ）と、前記ステップ４で推定したＰ_２（ａ）との距離（以下では、Ｄ（Ｐ_１（ａ）、Ｐ_２（ａ））と表記）が、予め設定された閾値Ｒ_１以下であるという条件を充足するか否かを判断する。Ｄ（Ｐ_１（ａ）、Ｐ_２（ａ））が閾値Ｒ_１以下である場合はステップ６に進み、それ以外の場合はステップ７に進む。

ステップ６では、信号出力ユニット１７が、ＡＥＢ用信号を出力する。なお、車両制御装置２９は、ＡＥＢ用信号を受信すると、自動ブレーキの処理を実行する。ＡＥＢ用信号は、前記ステップ５で肯定判断された場合に特有の信号の一例である。

前記ステップ５で否定判断した場合はステップ７に進み、前記ステップ３で推定したＰ_１（ｂ）と、前記ステップ４で推定したＰ_２（ｂ）との距離（以下では、Ｄ（Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_２（ｂ））と表記）が、予め設定された閾値Ｒ_２以下であるという条件を充足するか否かを判断する。Ｒ_２はＲ_１より大きい値である。Ｄ（Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_２（ｂ））が閾値Ｒ_２以下である場合はステップ８に進み、それ以外の場合はステップ９に進む。

ステップ８では、信号出力ユニット１７が、ブレーキアシスト用信号を出力する。なお、車両制御装置２９は、ブレーキアシスト用信号を受信すると、ブレーキアシストの処理を実行する。ブレーキアシスト用信号は、前記ステップ７で肯定判断された場合に特有の信号の一例である。

前記ステップ７で否定判断した場合はステップ９に進み、前記ステップ３で推定したＰ_１（ｃ）と、前記ステップ４で推定したＰ_２（ｃ）との距離（以下では、Ｄ（Ｐ_１（ｃ）、Ｐ_２（ｃ））と表記）が、予め設定された閾値Ｒ_３以下であるという条件を充足するか否かを判断する。Ｒ_３はＲ_２より大きい値である。Ｄ（Ｐ_１（ｃ）、Ｐ_２（ｃ））が閾値Ｒ_３以下である場合はステップ１０に進み、それ以外の場合は本処理を終了する。

ステップ１０では、信号出力ユニット１７が、警報用信号を出力する。なお、車両制御装置２９は、警報用信号を受信すると、警報処理を実行する。警報用信号は、前記ステップ９で肯定判断された場合に特有の信号の一例である。

上記の判定処理の実行例を図７に示す。この例では、Ｄ（Ｐ_１（ａ）、Ｐ_２（ａ））はＲ_１より大きいので、前記ステップ５では否定判断される。また、Ｄ（Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_２（ｂ））はＲ_２以下であるので、前記ステップ７では肯定判断され、ブレーキアシスト用信号が出力される。なお、この例では、Ｄ（Ｐ_１（ｃ）、Ｐ_２（ｃ））はＲ_３より大きい。

３．衝突回避装置１が実行する第１の情報送信処理
衝突回避装置１（特に第１の情報送信ユニット１９）が所定時間ごとに繰り返し実行する第１の情報送信処理を図８に基づき説明する。

ステップ１１では、カメラ２１を用いて画像を取得する。その画像に対し、周知の画像認識を行い、物標（例えば、他の車両（二輪車を含む）、歩行者等）を検出できたか否かを判断する。物標を検出できた場合はステップ１２に進み、物標を検出できなかった場合は本処理を終了する。

ステップ１２では、前記ステップ１１で検出した物標が移動体であるか否かを判断する。移動体とは、道路に対し移動している物標を意味する。道路に対し位置が変化しない物標に対し、前記ステップ１１で検出した物標の相対速度が０でなければ、前記ステップ１１で検出した物標は移動体であると判断し、ステップ１３に進む。一方、上記の相対速度が０であれば、前記ステップ１１で検出した物標は移動体ではないと判断し、本処理を終了する。

ステップ１３では、前記ステップ１１で検出した物標（移動体）に関する第１の情報を作成する。この場合、前記ステップ１１で検出した物標は、第１の移動体に該当する。
第１の情報には、上述したように、第１の移動体の位置、速度、進行方向、及び第１の時刻が含まれる。第１の移動体の位置は、自車両の位置、自車両から第１の移動体までの距離、及び自車両を基準とした第１の移動体の方位から算出することができる。自車両の位置はＧＰＳ２５を用いて取得することができる。自車両から第１の移動体までの距離、及び自車両を基準とした第１の移動体の方位は、カメラ２１で取得した画像における第１の移動体の位置及び大きさから推定することができる。第１の移動体の速度及び進行方向は、第１の移動体の位置における経時的な変化から算出することができる。第１の時刻は、本ステップ１３を実行した時刻である。

ステップ１４では、前記ステップ１１で作成した第１の情報を、通信機２３を用いて送信する。なお、送信した第１の情報は、自車両以外の車両に搭載された衝突回避装置１が受信し、判定処理において使用する。

４．衝突回避装置１及び衝突回避システム５が奏する効果
（１Ａ）自車両に搭載された衝突回避装置１は、他の衝突回避装置１から第１の情報を取得するとともに、自車両に関する第２の情報を取得する。また、衝突回避装置１は、将来の時刻Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃにおける第１の移動体の位置Ｐ_１（ａ）、Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_１（ｃ）を第１の情報に基づき予測するとともに、将来の時刻Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃにおける第２の移動体の位置Ｐ_２（ａ）、Ｐ_２（ｂ）、Ｐ_２（ｃ）を第２の情報に基づき予測する。

そして、Ｄ（Ｐ_１（ａ）、Ｐ_２（ａ））がＲ_１以下である場合は、ＡＥＢ用信号を出力し、Ｄ（Ｐ_１（ｂ）、Ｐ_２（ｂ））がＲ_２以下である場合は、ブレーキアシスト用信号を出力し、Ｄ（Ｐ_１（ｃ）、Ｐ_２（ｃ））がＲ_３以下である場合は、警報用信号を出力する。そのことにより、仮に、自車両が備えるセンサが第１の移動体を直接検出できない場合でも、第１の移動体と自車両との衝突の危険性を低減することができる。

（１Ｂ）衝突回避装置１は、位置Ｐ_１と位置Ｐ_２との距離が閾値以下であるという条件を充足するか否かを判断し、その判断結果に応じて、衝突回避処理用の信号（ＡＥＢ用信号、ブレーキアシスト用信号、警報用信号）を出力する。そのことにより、衝突回避処理用の信号を出力するか否かの判断を容易に行うことができる。

（１Ｃ）第１の情報は、第１の時刻を含み、第２の情報は、第２の時刻を含む。衝突回避装置１は、第１の時刻を用いて位置Ｐ_１を予測し、第２の時刻を用いて位置Ｐ_２を予測する。そのことにより、位置Ｐ_１、位置Ｐ_２を一層正確に予測することができる。

（１Ｄ）衝突回避装置１は、複数の時刻Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃにおいてそれぞれ位置Ｐ_１及び位置Ｐ_２を予測する。そして、衝突回避装置１は、複数の時刻Ｔａ、Ｔｂ、Ｔｃのそれぞれにおいて、位置Ｐ_１と位置Ｐ_２とが所定の条件を充足するか否かを判断する。そのことにより、第１の移動体と自車両との衝突の危険性を一層低減することができる。

（１Ｅ）衝突回避装置１は、車両に搭載された車載装置である。そのことにより、衝突回避装置１が搭載された車両と第１の移動体との衝突の危険性を低減することができる。
（１Ｆ）衝突回避装置１は、第１の移動体を検出したとき、第１の情報を作成し、送信することができる。他の衝突回避装置１は、その第１の情報を受信し、判定処理を実行することができる。そのため、他の衝突回避装置１が搭載された車両が直接、第１の移動体を検出できない場合でも、第１の移動体と車両との衝突の危険性を低減することができる。

（１Ｇ）衝突回避装置１は車両に搭載されている。そのため、例えば、その車両の側方をすり抜ける第１の移動体（例えば二輪車等）を検出し、その第１の移動体に関する第１の情報を作成することができる。
＜その他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（１）前記ステップ５、７、９において充足しているか否かを判断する条件は、他のものであってもよい。例えば、図７において、位置Ｐ_２を中心とする楕円を想定し、その楕円内に位置Ｐ_１があるという条件を用いてもよい。また、図７におけて、位置Ｐ_１を中心とする楕円を想定し、その楕円内に位置Ｐ_２があるという条件を用いてもよい。

（２）第１の情報は第１の時刻を含まなくてもよい。この場合、前記ステップ３において、数８、数９におけるＡに、ステップ３の実行時点から、時刻Ｔまでの時間差を代入し、Ｐ_１を得ることができる。

また、第２の情報は第２の時刻を含まなくてもよい。この場合、前記ステップ４において、数１４、数１５におけるｔに、ステップ４の実行時点から時刻Ｔまでの時間差を代入して、Ｐ_２を得ることができる。

（３）衝突回避システム５を構成する衝突回避装置１のうち一部は、車両に搭載されていなくてもよい。車両に搭載されていない衝突回避装置１は、例えば、路側に設置された路側装置とすることができる。

（４）第２の情報は、操舵角δを含んでいなくてもよい。この場合、自車両は、第１の情報を作成した時点での自車両の方位に直進し続けると仮定して、Ｐ_２を予測することができる。

（５）自車両は、カメラ２１に代えて、あるいは、カメラ２１に加えて、他のセンサ（例えばミリ波センサ、レーザーレーダー等）を備えていてもよい。この場合、上記の他のセンサを用いて第１の移動体を検出し、第１の情報を作成することができる。

（６）衝突回避システム５を構成する衝突回避装置１のうち一部は、第１の情報を作成し、送信する機能に特化した装置であってもよい。すなわち、一部の衝突回避装置１は、判定処理を実行する機能を備えていなくてもよい。第１の情報を作成し、送信する機能に特化した装置は、車載装置であってもよいし、路側に設置された路側装置であってもよい。また、衝突回避システム５を構成する衝突回避装置１のうち一部は、第１の情報を作成し、送信する機能を備えていなくてもよい。

（７）衝突回避システム５は、データセンタを備えていてもよい。そのデータセンタは、１つの衝突回避装置１から、その衝突回避装置１のＩＤと第１の情報とを受信する。また、データセンタは、他の衝突回避装置１から、その衝突回避装置１のＩＤと第２の情報とを受信する。そして、データセンタは、前記第１の実施形態と同様に、判定処理を実行する。さらに、データセンタは、判定処理の結果と、第１の情報及び第２の情報の送信元である衝突回避装置１のＩＤとを含む情報（以下、データセンタ情報とする）を周囲に送信する。第１の情報及び第２の情報の送信元である衝突回避装置１は、ＩＤを手がかりにデータセンタ情報を取得し、データセンタ情報に含まれる判定処理の結果を活用することができる。上記の衝突回避システム５によれば、衝突回避装置１の処理負担を軽減できる。上記のデータセンタは衝突回避装置の一例である。

（８）Ｒ_１、Ｒ_２、Ｒ_３の値は同じであってもよい。
（９）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（１０）上述した衝突回避装置の他、当該衝突回避装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、衝突回避方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…衝突回避装置、３…車両、５…衝突回避システム、７…第１の情報取得ユニット、９…第２の情報取得ユニット、１１…第１の移動体予測ユニット、１３…第２の移動体予測ユニット、１５…判断ユニット、１７…信号出力ユニット、１９…第１の情報送信ユニット、２１…カメラ、２３…通信機、２５…ＧＰＳ、２７…操舵角センサ、２８…車速センサ、２９…車両制御装置、３１…自車両、３５…第１の移動体

Claims (5)

1. ドライバによる自車両の右折又は左折を支援する運転支援方法であって、
   前記自車両の現在位置から右折又は左折をする際の進路予想軌跡線を設定する第１ステップ（Ｓ３）と、
   前記進路予想軌跡線に沿って配置された複数の相異なる領域を設定する第２ステップと、
   前記複数の相異なる領域から一つの前記領域を順番に基づき選択し、選択された前記領域に前記自車両が位置する時刻において、当該領域内に侵入してくる可能性がある移動体の有無を判定する第３ステップ（Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９）と、
   前記第３ステップにおいて、選択された前記領域内に侵入してくる可能性がある移動体が有ると判定した場合、前記複数の相異なる領域ごとに設定された運転支援制御を実行する第４ステップ（Ｓ６、Ｓ８、Ｓ１０）と、を備え、
   前記第３ステップにおいて、選択された前記領域内に侵入してくる可能性がある移動体が無いと判定した場合、前記順番における次の前記領域を選択して前記第３ステップを繰り返し、
   前記順番は、前記現在位置から近い前記領域であるほど先となる順番である運転支援方法。
2. 請求項１に記載の運転支援方法であって、
   前記第２ステップで設定される前記複数の相異なる領域のうち、少なくとも２つの前記領域においては、前記現在位置から近いほど、前記領域が小さい運転支援方法。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援方法であって、
   前記第２ステップで設定される前記複数の相異なる領域のうち、少なくとも１つの前記領域は、前記進路予想軌跡線上に中心点を持つ円形の領域である運転支援方法。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援方法であって、
   前記第３ステップでは、車車間通信又は路車間通信によって得られた前記移動体の位置を表す情報に基づき判定する運転支援方法。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援方法であって、
   前記自車両以外の移動体の存在を検知したか否かを判定し、前記自車両以外の移動体の存在を検知した場合に前記第１ステップを実行する（Ｓ１）運転支援方法。

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