JP6778687B2 - 列車，特に自動地下鉄列車の試験用ダイナミックリグ用回転ユニット，及び本ユニットを備えたリグ - Google Patents

Description

発明の詳細な説明

本発明は，地下鉄，特に自動地下鉄用試験リグ(banc)に関する。特に，本発明は，検証完了後，乗客受け入れのために提供される使用中の設備用の試験リグに関する。

現在，地下鉄列車，又はより一般的には列車の試験は，試験軌道上で実施される。このような試験軌道は，数千平方メートルを占める可能性があり，このような面は，試験軌道設定に常に利用可能であるとは限らず，このような面が利用可能な場合は，他の用途に割り当てることが有利な可能性がある。

本発明は，その障害物の制約なしに試験軌道が一般的に対応するニーズを満たすリグを提案することを目的とする。したがって，このようなリグは，限られたスペース内で試験軌道をシミュレーションしなければならない。特に以下のようなシミュレーションをする必要がある。
― 移動：移動のために列車を運転状態にしなければならず，列車のモータが車輪を駆動する；
― 列車の慣性：列車が加速又は減速すると，車輪にトルクを発生させる自重が変わる；
― 列車との通信：列車が移動できるように，軌道の「ベルト」に配置されたアンテナを介して情報を送受信する；
― オペレーターインターフェース。

リグは，試験軌道で通常行われるすべての試験の再現を可能にしなければならない。
― 列車の牽引，制動，制御機能についての試験；
― スピードの指示の順守の制御；
― 列車を動作させること，駅での停車，駅設備との通信についての試験；
― 車両の安全制御（安全周波数，衝突防止，障害物検出，ＥＶＡＣ機能等）；
― 電気制動動作に関する制御；
― 循環の再現；
― 列車のメンテナンス及びサービス機能（プレート挿入，音声及びインターホンリンク，設備の状態）についての試験。

この課題を達成するため，第一の目的によると，本発明は
列車，特に自動地下鉄列車の試験用に提供されるリグにおいて使用できる回転ユニットであって，
２つの回転ベルトであって，前記列車の同じ車軸の各端部により回転可能に支持される車輪（６）が，前記各回転ベルト上に配置され，前記車輪の回転により動作が駆動される回転ベルトと，
前記回転ベルトの動作により回転が駆動されるように設計された回転慣性体
を備えることを特徴とする回転ユニットに関する。

好ましい実施形態では，各ベルトが，
― 前記慣性体と回転しながら連結する駆動輪と，
― ２つのローラと，
― 前記ローラ上に取り付けられ，前記駆動輪に係合し，前記ローラ間で，前記列車の各車輪に対して略水平の回転領域を形成する回転面
を備える。

このような回転ユニットは，ピニオンに接続したモータ，好ましくはギア減速機を備えるのが有利であり，モータは，特に前記慣性体の慣性を変調するように調整され，及び／又は勾配をシミュレーションし，及び／又はリグ内部の摩擦を相殺するようになっている。慣性体の慣性の変調は，例えば，ある程度負荷された重量可変の列車のシミュレーションを可能にする。

好ましくは，前記回転面には溝があり，前記駆動輪は前記溝付き面と噛合するピニオンである。

本発明は更に，本発明による回転ユニットを少なくとも１つ備える試験リグを提案する。

第二の目的によると，本発明は，列車，特に自動地下鉄列車の試験用のリグを提案するものであって，互いに離れている少なくとも２つの回転ユニットを備え，前記各ユニットは，その上を前記列車の少なくとも１つの車輪が回転するように設けられ，前記各ユニットは，
回転慣性体と，
前記慣性体に接続されたモータと，
前記慣性体の回転速度のセンサを備え，
前記リグは，前記回転ユニット間の速度差を常に相殺するように前記各モータを制御する制御手段を備える。

有利には，制御手段は，２つのモータの指令された補正が，全体的に慣性がゼロであることを確実にする手段を備える。

制御手段は，
― わずかに異なる慣性を有する列車をシミュレーションする；
― 勾配をシミュレーションする；及び／又は
― リグ内部の摩擦を相殺するためのトルク設定を提供するように適合されている。

第三の目的によると，本発明は，試験リグ上で不動の列車，特に自動地下鉄列車と，循環が行われるようになっている軌道との間の通信をシミュレーションする装置であって，
― 列車の車輪用の少なくとも１つの回転ユニットと；
― リグの回転ユニットに取り付けられる速度センサと；
― リグ上に配置され，列車の対応するアンテナに面する少なくとも１つのリグアンテナと；
― この速度から，送信アンテナに対する列車のシミュレーションした相対移動位置及び距離を差し引く手段（１０）と；
― 特定の距離を移動した場合に，リグアンテナが列車のアンテナに向けて，必要とされる信号を発信する手段を備えることを特徴とした装置を提案する。

試験リグ上で不動の列車，特に自動地下鉄列車と，循環が行われ得るようになっている軌道との間のＳＦ通信（安全周波数の頭字語）をシミュレーションするために，発明に係るこのような装置は，
― 上記少なくとも１つのリグアンテナが，２つのアンテナを備え，各々ＳＦ信号の発信アンテナであって，ＳＦ信号を受信するために設けられた列車の各アンテナに対して設けられた位置のリグ内に配置され；
― リグアンテナが，列車のアンテナに向けて必要な信号を発するようにする手段が，特定の距離を移動した場合に位相遷移を許可する手段を備えることを特徴とする。

循環が行われるようになっている軌道内に存在するスタッドの，試験リグ上で不動の列車，特に自動地下鉄列車による検知をシミュレーションするために，本発明に係るこのような装置は，
― 上記少なくとも１つのリグアンテナは，電気的に絶縁又は接続可能な金属製スタッドを少なくとも１つ備え；
― リグアンテナが，列車のアンテナに向けて必要な信号を発するようにする手段が，特定の移動距離に対応する時間の間，スタッドを電気的に接続又は絶縁する手段，好ましくはリレーを備えることを特徴とする。

添付の図面を参照して，非限定的な例として示される本発明のいくつかの実施形態の詳細な説明を読み取ることにより，本発明の他の特徴及び利点が明らかになる。

主として，本発明に係るリグの機械部分及び本リグ上の列車の後方４５度からの斜視図である。 システム基盤を備える図１のリグを示すダイアグラム表示である。 図１のリグ用回転ユニットの後方４５度からの斜視図である。 システム基盤を備える列車の通信手段を図式的に示す。 運転軌道上に存在するようなＳＦアンテナを図式的に示す。 図５のアンテナの動作を図式的に示す。 図１のリグに実装されるような図５のアンテナの動作のシミュレーションを図式的に示す。 図８の原理による図１のリグ用のアンテナの構成を示す。 スタッドシミュレータを示す。 シューによる列車の供給のシミュレーションを示す。

図１は，自動地下鉄列車２の試験用に提供された試験リグ１を示す。リグ１の一部のみが慣性リグとも言われる機械セット３を形成し，図１に示される。列車２は二両の車両４を備え，各々が二つの車軸５を備え，各々の車軸が車両のそれぞれの末端の近傍にあり，各々の車軸が二つの車輪６を有する。図示の例では，車輪はタイヤを備えている。

機械セット３は，試験中の列車の機械的抵抗，並びに列車２によって伝達される力の伝達及び回復（牽引／制動）の管理を行う。回転ユニット８は，列車２の各車軸５の下方に配置されている。金属製の継手のトラスで形成されたフレーム７が，回転ユニットの「両側」に配置されている。フレーム７は，各々回転軌道９用のベアリング構造７−７を形成している。この軌道９は，列車２がリグ１上に配置された際の列車２の循環を可能にしている。機械部分は，リグの回転軌道９がリグへのアクセス軌道と同じ高さになるように，不図示のトレンチに配置されることが好ましい。

図２に示すように，リグ１は，制御ユニット１０を更に備え，本制御ユニット１０は，オペレータによるリグ１の制御を可能にする。このユニット１０は，入力／出力カードを備えるＩＴベイ１１と，制御手段，特にリアルタイム計算ユニットとマン・マシン・インターフェース専用ユニットとから構成される。制御ユニットのグラフィックスインターフェースは，オペレータがリグ１のすべてのパラメータにアクセスすることを可能にする。

リグ１は，列車２と通信する手段，特に
― 列車が使用するものと互換性があり，「アンテナリンク」１３によって制御ユニット１０に接続されるアンテナ１２と；
― ヒッチングコネクター（「電車線」接続）と；
― 「音声」接続１４と；
― 各種センサ１５（衝突センサ，車軸速度等）
を備える。

リグ１は，また電気手段１７，特に，
― 低電圧分配ネットワーク１８と；
― 列車２への「シューリンク」を備える動力牽引分配機構１９と；
― リグ１の信号システムと；
― リグ１の照明２１
を備える。

図３を参照して回転ユニットを説明する。リグ１は，４つの回転ユニット８を備え，この回転ユニット８は，各車軸５が各ユニット８上に位置するように配置されている。回転ユニットは，相互間で略同一である。

各ユニットは，特に，
― 電気的なモータ・減速機２６と；
― 略同一の２本のベルト２７と；
― 円筒状の慣性体２８と；
― これらの要素２６〜２８を支持するフレーム２９
を備える。

モータ２６は，回転軌道９を横断する軸Ｘ３０を有する水平シャフト３０と係合している。このシャフト上には，
― シャフトの第１の端部に位置するモータ２６と；
シャフト３０の第２の端部の方向に，
― 第１のベルト２７Ａ用の第１の駆動輪３１と；
― 慣性体２８と；
― 第２のベルト２７Ｂ用の第１の駆動輪
が配置されている。

各ベルトは，回転面３２を備える。このベルトは，２つのローラ３３上に伸び，各駆動輪３１に係合している。ローラは，両者間で略同一であり，それぞれの軸上で自由に回転し，これらの軸は水平で同一平面上にある。駆動輪は，ローラよりも低く配置されていて，ベルトの動作をシャフト３０及び慣性体２８に伝達する。

図示の例では，駆動輪は，ピニオン３１であり，回転面３２は，各ピニオン３１に噛合した溝付き面である。

回転領域３４は，上部がローラ３３間に位置して，回転面３２によって形成されている。この回転領域３４は，略平坦で水平であり，フレーム７に支持された軌道９の延長部に配置されている。さらに，このゾーン３４は，軌道９の長手方向によって画定される長手方向に沿って移動するように配置されている。

回転領域３４は，その内部に列車２の各車輪６が位置するように設けられている。回転領域３４上の車輪６の回転によって面３２が動くように駆動される。このゾーンの下方に配置された図示しない維持手段により，車輪６によって部分的に伝達される列車の重さの下での回転領域の変形を制限することが可能である。ゾーン３４が平坦であるため，タイヤの変形は運転軌道上の変形と略同じである。回転領域の長さについては，試験中の車軸の長手方向の移動を十分に許容する長さが選択される。垂直移動は略なく，列車の設置中に問題を引き起こす可能性のある回転領域３４と軌道９との水平面の差を容易に相殺できる。

図示の例では，各ベルト２７について，
― 負荷容量は約４０kN，又は３０T列車については，定格負荷の１０６％であり；
― 許容牽引力／制動力は７kNであり；
― 回転領域３４は，幅２５センチメートルで長さ３５センチメートルである。

慣性体２８は，シャフト３０に回転可能に取り付けられ，ピニオン３１に堅固に接続され，本シャフトの軸Ｘ３０の周りを回転するようになっている。図示の例では，このピニオン３１上の面の巻き径は約８００ミリメートルであり，列車２の最大線速度は１０メートル／秒である。そのため，慣性体２８の最大回転速度は毎秒約４回転である。慣性体２８は，始動時又は断線時に列車の慣性をシミュレーションするエネルギーの蓄積又は復元を可能にする。

慣性体２８は，ベルト２７間に配置される。すなわち，慣性体２８はベルト２７に非常に近接している。そのため，シャフト３０と慣性体２８は，極めて強固なトランスミッションを構成し，同じ車軸５の２つの車輪６を同期させている。その強い曲げ慣性により，シャフトの曲げの影響を無視できるほどになっている。これらの要素は，車軸を同期させる装置を構成する。

図示の例では，慣性体は実質的に以下の特性を有する。
― 質量：約２５００kg
― 慣性：約１０００kg m²
― 外径：約１７００mm
― ベアリングの直径：約２００mm
― 地下速度１０m/sの周辺速度 ：２１m/s

慣性体は，機械加工されたスチール製のタブ（内側及び外側）を使用して実現されており，このタブ上に機械加工されたフランジがねじ込みによって加えられている。これは，ローラベアリングを介して回転ユニットのフレームに取り付けられている。

列車２の前部にある車両４の後車軸５，及び列車２の後部にある車両４の前車軸５は，互いに近接している。この例では，これら２つの車軸間の距離Ｄ５１は約３メートルである。対応する回転ユニット８間の機械的連結が使用される。

同車両４の２つの車軸５は，約１０メートル離れている。このような距離にわたって機械的連結を使用することに関連するリスクを排除するために，電気シャフトを使用して対応する回転ユニット８を両者間で同期させ，電気シャフトがボディ間に仮想的なリンクを形成している。このような電気シャフトは，各回転ユニットに設けられたエンコーダーを備える。速度センサ１５のおかげで，閉ループ内の制御は，制御ユニット９を制御する手段によって，回転ユニット間の速度差を常に相殺するような方法で実施される。さらに，２つのモータに施される補正は，全体的にゼロのエネルギーであることが保証される。このようにして，堅くエネルギー的に中性の機械的シャフトが再現され，これはシステムを減速又は加速させない。

各電気シャフトは，２つのギヤ付きモータ２６を使用し，各モータは，この電気シャフトの各端部で各回転ユニット８に取り付けられている。使用されるモータ２６及びバリエーターは，車軸上の全パワーではなく，補正されるべき不均衡に関して制限された動力を有する。エネルギー回収機構２８が使用されているので，消費電力は低く，低電圧分配ネットワーク１８と互換性がある。図示の例では，各モータ２６は，７５kWの電力を有する。

電気シャフトの制御は，「受動」伝達部材を再現するように，すなわち全体的に，慣性リグからエネルギーを追加又は除去しないように実施される。

電気シャフトは，
― わずかに異なる慣性を有する列車をシミュレーションする；
― 勾配をシミュレーションする；及び／又は，
― リグ内部の摩擦を相殺するためのトルク設定を通じてリグ使用の可能性を広げる。

ストッパ３６，３７は，軸受構造７−７に固定されている。ストッパは，列車を縦方向に遮るために設けられている。前ストッパ３６は，ベアリング構造に対して締結されている。後ストッパ３７は，リグ１に載置されたとき，又はリグ１から取り外されたときに，列車２の動作を可能にするために後退可能になるように格納可能である。後ストッパ３７の操作については，電動化する，また例えばボタンボックスを使用することにより手動で制御することが好ましい。後ストッパ３７には位置センサが設けられ，このストッパが所定の位置にあるだけで試験の開始が可能になるようになっている。

ベアリング構造上のストッパ３６，３７の固定は，牽引力の機械的ループを可能にし，これは，トレンチ周囲のトレンチ及び建物のスラブに機械的なストレスが加わるのを防止する。横ガイドレール３８により，列車のリグ上への設定及び列車のリグからの除去が案内され，並びに試験中に列車が横方向に保持される。

リグ１は更に，異物存在のシミュレータを４つ備えている。これらシミュレータは，それぞれが試験される列車の検出バーに面するように，ベアリング構造７−７上に配置される。シミュレータが起動されると，電動シリンダーが列車の検出バーに６５Nの力を加える。起動されていないときは，ベアリング面の下に収縮する(引っ込む)。加えられる力をロードセルを用いて測定する。位置又は電動移動終了センサは，その位置に関する情報を提供する。

図４は，列車２のシステム基盤１０−１３との通信手段４１−４４を図式的に示す。図４の上部は，列車に対するこれら通信手段の位置を示す。図４の下部は，これら通信手段の詳細図である。

運転中，列車は，列車２の底部に位置し，運転で通常使用されている軌道に配置された電流ループと誘導電流を介して通信する発信／受信アンテナ４１，４２を介して通信する。リグ１は，運転軌道のループをシミュレーションするように設計されたリグアンテナ４３，４４を備える。リグアンテナ４３，４４は，それぞれが試験される列車２のそれぞれのアンテナ４１，４２に面するように，ベアリング構造７−７上に設置される。列車２の各アンテナ４１，４２は，アンテナと運転軌道上のループとの間の距離に略等しい距離Ｄ４１３をおいてリグアンテナ４３，４４の上方にある。リグアンテナは，アンテナリンク１３によって制御ユニット１０に接続されている。

アンテナ４１〜４４は，いわゆるＳＦリンク用に使用される(ＳＦは安全周波数の頭字語である)。運転中に，運転軌道に規則的な間隔で配置されたループは，列車が軌道上で速度制御されることを可能にするＳＦキャリアの受信を可能にする。

図５に示すように，運転軌道上では，実際のＳＦアンテナ４９は，既定の間隔Ｄ４７で連続したループ４６を備える。各交差部４７は，シェブロン４７と呼ばれる。各ループ４６は，各シェブロンで反転される磁場を発する。

図６は，運転軌道上のＳＦリンクの動作を示す。図６の上部は，アンテナ４１，４２に対する列車２の第１の位置を示し，図６の下部は，このアンテナに対する列車２の第２の位置を示す。

列車２は，ＳＦ信号を受信するための２つのアンテナ４１，４２を有する。それぞれアンテナＡＲＥＣ１及びＡＲＥＣ２という名称で知られているこれらのアンテナ４１，４２は，一定距離Ｄ４１２分互いに離れている。これらの２つのアンテナが同じループ（図６の上部）の上方にある場合，これらは同相信号を受信する。これらが同じループの上方にない（図６の下部）場合は，これらはプッシュプル信号を受信する。この遷移が列車によって観測され，これにより，シェブロン検出が可能になる。

図７は，リグ１によるＳＦリンクのシミュレーションを示す。図７の左部分は，列車２の第１の位置のシミュレーションを示し，ここでは，列車２のアンテナＳＦ４１，４２は同じループの上方にあり，図７の右部分は，列車２の第２の位置のシミュレーションを示し，ここでは，列車２のアンテナＳＦ４１，４２が同じループの上方にない。

図７に示すように，リグ１では，ＳＦリンクは，リグ内に位置し，それぞれ列車のそれぞれのアンテナ４１，４２の下方にある２つの送信アンテナ４３，４４によってシミュレーションされる。送信アンテナは，制御ユニット１０によって制御され，同相ＳＦ信号（図７の左側）又はプッシュプル信号（図７の右側）を生成できる。

図８に示すように，リグは，
― 情報，すなわちＳＦ信号を送信することを可能にする磁気結合を誘発するように正確にサイズ設定されたコイルが一体化したアンテナケース７１と；
― 電源ユニット７２と；
― 信号７３を形成及び処理するためのユニットと；
― ＩＴ制御ユニット７４
を備える信号生成器７０を備える。

信号を形成及び処理するユニットである電源ユニット７２，及びＩＴ制御ユニット７４は，制御ユニット１０のＩＴベイ１１に配置されている。

ＳＦ信号の変調は，列車へのコマンド送信を可能にする。この変調及び位相制御は，信号を形成及び処理するためのユニットによって引き起こされる。この手段を介して，ＳＦリンクは，列車を動かすための送信データ，特に開始コマンドと速度を提供する。したがって，このリンクの安全面から特別な注意が必要である。このリンクは，どんな場合であっても，列車が動いているときに位相遷移なしにキャリアを生成してはならず，これにより列車が突然加速する危険性がある。この安全面に対応するために，回転速度を伝達するために一方のベルト２７に速度センサ５１が設置されている。そして，この速度は，モデリングの論理及び位相遷移を許可する軌道をシミュレーションする論理，すなわち一旦列車が回転面３２上を指定された距離「移動」した場合のみシェブロン通過をシミュレーションする論理により使用される。図４では，距離Ｄ６は，シェブロンの最終通過後に列車が移動した距離を表す。

列車は，安全に関連したある特定の場合に送信を停止する２つの衝突防止送信アンテナを更に有する。これらのアンテナからの送信が検出されない場合，ＳＦ信号の送信が停止される。

２つの信号受信の衝突防止アンテナは，衝突防止アンテナに面した列車の下方に配置される。これらの各アンテナは，情報送信を可能にする磁気結合を誘発するようにサイズ設定されたコイルが一体化したケースで構成されている。その後，受信した信号は，調整され，復調される。情報は制御ソフトウェアに送られる。

列車は，ＴＭ／ＴＣアンテナと称される遠隔測定及び遠隔制御アンテナも有する。ＴＭ／ＴＣリンクは，列車と制御ユニット間の交信を可能にする。列車は，ＴＣ信号を受信し，ＴＭ信号で応答する。列車は，ＴＭ発信アンテナを有し，ＳＦ信号用に設けられたＡＲＥＣアンテナ４１，４２を介してＴＣ信号を受信する。

このＴＭ／ＴＣリンクをシミュレーションするために，ＴＭ信号を受信するためのアンテナが，列車のＴＭアンテナに面した列車の下方に配置され，ＴＣ信号を発生するためのアンテナが，ＡＲＥＣアンテナ４１，４２に面した列車の下方に配置される。

さらに，ＬＳＶ／ＬＶＳと称される列車／駅リンクは，列車と駅間の交信を可能にする。列車はＬＳＶ信号を受信し，ＬＶＳ信号で応答する。列車は，ＬＶＳ発信アンテナを有し，ＡＲＥＣ４１，４２アンテナを介してＬＳＶ信号を受信する。

このリンクをシミュレーションするために，ＬＶＳ信号を受信するためのアンテナが，ＬＶＳアンテナに面した列車の下方に配置され，ＬＳＶ信号を発信するためのアンテナが，ＡＲＥＣアンテナに面した列車の下方に配置される。

音声リンクが，列車と操業中の制御局又はリグ１上の制御ユニット１０との間にも設けられている。この音声リンクは，列車内に位置するオペレータとの対話を可能にする。これを，以下の２つの方法で確立できる。
― ＴＣアンテナを介して列車に情報を送信することによって，駅により要求される。
― ＴＭアンテナを介して駅に情報を送信することによって，列車により要求される。

駅と列車との間で音声リンクが確立されると，列車の下方に位置する音声アンテナを介して音声交換が行われる。このアンテナは，発信及び受信のために動作する。

音声リンクをシミュレーションするために，電話機５２が制御ユニット１０のデスク上に設置され，列車との対話が可能になる。電話機によって発信又は受信される信号は，ベイ１１に設置された電子リソースによって調整される。その後，調整された信号１４は，列車の音声アンテナの下方に設置された音声アンテナに送信される。リグ１の制御ソフトウェアは，音声リンクの確立を要求するために列車へのＴＣフレーム送信を可能にする。音声リンクの確立を要求する列車が送信したＴＭフレームを検出した場合，制御ソフトウェアはオペレータに通知する。この情報を，音声的及び／又は視覚的に報告できる。

金属製のスタッドは，一般的に運転軌道内に配置される。これらは列車が軌道上の位置を知り，情報を伝達することを可能にする。列車の底部には，９５mm未満離れた金属部分があると不均衡になる相互インダクタンスブリッジからなる渦電流センサが設置されている。スタッドは，軌道上に設置された長さ・間隔が可変の金属部品であり，検出器によって検出され，列車に情報，特に減速指示又はプラットフォーム位置情報を提供する。

図９は，スタッドシミュレータ５４を示す。シミュレータ５４は，電気的に絶縁又は接続可能な小さな正方形の金属５６を支持する金属板５５を備える。図示の例では，正方形の金属を接続又は切断するためにリレー５７が使用される。これら正方形の金属は，例えば，アルミニウム又は銅で作製できる。正方形の金属が互いに電気的に絶縁されているかどうかに応じて，列車のスタッド検出器はスタッドの存在を検出するか，検出しない。リレー５７は，電気的な絶縁又は接続を可能にし，ベイ１１に配置された制御ユニットによって制御される正方形の金属５６の近傍に配置される。所定長さのスタッドの存在をシミュレーションするために，列車の速度に従って計算された持続時間の間，すべての正方形の金属は，相互接続される。このシーケンスは，所定の距離だけ，したがって所定の時間だけ互いに分離された一対のスタッドをシミュレーションするために時間をかけて繰り返すことができる。スタッドのシミュレーション継続時間の計算は，速度センサ５１を使用して制御ソフトウェアによって実施される。

運転中，列車は，供給レールに接触しているシュー６１によって電力供給される。リグ１上では，列車２は不動である。レールは，レール６２を含む。レール６２は，電源ケーブル６４によって電力供給されるレール部分６３を備える。レールは，電力供給された部分６３の片側に配置された絶縁材料６６からなる２つの部分を更に備える。列車２が試験されるべき位置にあるとき，シュー６１がその上に位置するように，電力供給された部分６３がリグ１内に配置される。

図示の例では，レールは，電力供給された部分６３を長手方向の交互動作に従って駆動するための手段６７を更に備える。この動作は，シューがレールを抱きこまないようにできる。電力供給された部分６３は，レール上のシューの摩擦による熱を除去する受動ラジエーターを更に備える。

本発明は，上記の好ましい実施形態に限定されないことはもちろんであり，これと反対に，本発明は，以下の特許請求の範囲によって規定される。

実際に，開示された情報を踏まえて，上記実施形態に対して様々な変更を加えることができることは当業者には明らかである。

そのため，電気シャフトは，すべての慣性体の同期に関して，それらが離れている距離の大小にかかわらず，使用できる。

リグは，さらに，単一又は３つ以上の車両を備える列車を試験するために設けることができる。同様に，程度の差はあるが多数の車軸用に提供できる。

そのため，チューブやフランジを用いて行われる軸受の代わりに，キャスティング法によって慣性体を支持できる。

本発明に係るリグは，異なるタイプの列車に容易に適合させることができる。例えば，回転ユニット間の距離は，試験される列車の車軸間の距離に応じて容易に変更できる。

Claims (4)

1. 列車（２）の試験用に提供されるリグ（１）において使用できる回転ユニット（８）であって，
   ２つの回転ベルト（２７）であって，前記列車（２）の同じ車軸（５）の各端部により回転可能に支持される車輪（６）が，前記各回転ベルト上に配置され，前記車輪の回転により動作が駆動される回転ベルト（２７）と，
   前記回転ベルト（２７）の動作により回転が駆動されるように設計された回転慣性体（２８）を備え，
   前記各ベルト（２７）が，
   前記回転慣性体（２８）と回転しながら連結する駆動輪（３１）と，
   ２つのローラ（３３）と，
   前記ローラ（３３）上に取り付けられ，前記駆動輪（３１）に係合し，前記ローラ（３３）間で，前記列車（２）の各車輪（６）に対して略水平の回転領域（３４）を形成する回転面（３２）
   を備えることを特徴とする回転ユニット（８）。
2. 前記回転面（３２）には溝があり，前記駆動輪（３１）は前記溝付き面（３２）と噛合するピニオン（３１）であることを特徴とする請求項１記載の回転ユニット（８）。
3. 前記回転慣性体（２８）に接続したモータを備え，前記モータは，前記慣性体の慣性を変調するように調整され，及び／又は勾配をシミュレーションし，及び／又はリグ内部の摩擦を相殺することを特徴とする請求項１又は２記載の回転ユニット（８）。
4. 請求項１〜３いずれか１項記載の回転ユニット（８）を少なくとも１つ備える試験リグ（１）。

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