JP6768524B2 - 電動モータ車輪に対するステータアセンブリーおよびそのためのスタブアクスル支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、一般的に「モータ車輪」と呼ばれる、電気推進車両の車輪に一体化されたトラクションブレーキ装置に関する。より詳細には、本発明は、車両の車輪に収容された、トラクションブレーキ装置を装備するように意図された、特にコンパクトな電動モータ車輪用のステータアセンブリーおよびそれに関連するスタブアクスル支持構造に関する。

これは、車両の操舵または非操舵の車輪であってもよく、または、懸架システムによって、あるいは剛性手段によって、車両に接続されていてもよいことに留意する必要がある。

本発明によるモータ車輪は、例えば、無公害輸送車、１００％電気自動車、任意のタイプの四輪車、１００％電動三輪車、電気二輪車に装備することができる。本発明は、電気的に動力を供給可能な車軸を有するハイブリッド車に関しても使用することができる。

例えば、車輪リムの内部空間に少なくとも部分的に収容されたトラクションブレーキ装置に関して、特許文献１に記載されている。しかし、ディスクの最大可能サイズは、ディスク上の電気ケーブルの通路によって制限されることに注意を要する。

例えば、特許文献２には、液体冷却装置が設けられたモータ車輪が開示されている。しかし、中心シャフトは回転部分であり、これは車軸から離れた位置に流体パイプを配置することを意味する。また、車両の内部に、更に制動装置を設ける必要があることにも注意されるべきである。

また、例えば、特許文献３には、液体冷却装置が設けられたモータ車輪が開示されている。 しかしながら、この場合にも、中央シャフトは回転部分であり、これは、車軸から離れた位置に流体パイプを配置することを意味している。 また、制動装置は、車両の内側に向かってかなり突出していることにも注意が必要である。

米国特許第２０１３０９９５５４号明細書 国際特許出願第０１／５４９３９号明細書 欧州特許第１１０９２９８号明細書

従って、従来のディスクブレーキシステムを含むトラクションブレーキ装置を備えた電動モータ車輪を提供する必要がある。本発明による装置は、大部分が従来サイズの車輪リムの容積内に収容することができる。

第１の態様においては、電動自動車のモータ車輪に対するトラクションブレーキ装置用ステータアセンブリーのスタブアクスル支持構造が開示される。スタブアクスル支持構造は、トラクションブレーキ装置を車両に接続するための取り付け基部を備え、ステータアセンブリーを固定的に支持し、ロータおよびモータ車輪を回転可能に支持するようになっている。スタブアクスル支持構造は、少なくとも３つの車軸方向通路を備え、これらの内、２つは流体パイプで、１つはケーブルの通路用であり、これらの３つの通路は、取り付け基部の中央領域に開口している。

これらの構成によって、ステータアセンブリーは、電気制御および液冷機能に対しては、車両の残りの部分に接続することができる。これにより、回転部品の干渉の危険性、および回転部品の寸法から生ずる制約を解消することができる。スタブアクスル支持構造に対するこのような解決策によって、車輪リムの容積内における機能統合化に対して有利な幾何学的および機械的構造を実現することができる。

３つの通路は別個であり、これにより、２つの液体パイプと１つのケーブル通路とを巧みに分離することができるのは、有利である。

スタブアクスル支持構造は、第１のベアリングのための第１の支持面と、ステータボディーを受容するための中間支持面と、第２のベアリングのための第２の支持面とを備え、支持面は、取り付け基部から取り付け基部の反対側の自由端部に向かって、直径が減少している。これにより、端部からの取り付けが容易になり、この形状は、曲げ力に対する抵抗に対して最適化されていることが有利である。

ケーブルの通路は、ステータボディーに隣接する空間の中で、半径方向に開いていることが有利であり、これによりケーブルをステータコイルに接続することができる。

また、ケーブルの通路は、基部の反対側の端部において軸方向に開くことができて有利であり、これにより、余弦正弦状位置センサをスタブアクスル支持構造の端部に設置して電力供給することが可能である。

また、２つのパイプ用の２つの軸方向通路は、スタブアクスル支持構造の主軸Ａに平行な穿孔によって形成される。

前記穿孔は貫通していてもよい。これは簡単で安価な機械加工作業である。

前記穿孔は、貫通していなくてもよく、各穿孔は、半径方向外側に向けられたブラインドチャネルに開口している。これは、工場から得られることが望ましい。

第２の態様においては、ステータアセンブリーが開示される。ステータアセンブリーは、上述したスタブアクスル支持構造と、ステータボディーと、冷却チャンバを画定するカバーとを備えている。これにより、スタブアクスル支持構造の中で、軸方向通路を確保することができ、これにより、ステータのコイルを制御する導電体ケーブルの通路と適合する、ステータの液体／液体冷却手段を提供することができる。

ステータは、環状コイル装置を備え、環状コイル装置は、スタブアクスル支持構造の上のベアリングの平均軸方向位置よりもスタブアクスル支持構造の基部から遠い平均軸方向位置にあるように配置されていることが望ましい。

換言すれば、ステータの電磁部分は、基部に対して外側にオフセットされていて、これにより、ブレーキシステム、特にブレーキディスクおよび対応するブレーキキャリパとを収容し、それらをスタブアクスル支持構造の取り付けフランジの近傍に固定することができる。

冷却チャンバを画定するカバーは、ステータボディーの外側に、すなわち、スタブアクスル支持構造の自由端部１３の側に配置されている。これにより、ステータ装置の冷却性能を最適化することができる。また、コイルへの接続が内側に位置するので、電気制御ケーブルの経路長を最小にすることができる。

冷却チャンバを画定するカバーは、ステータボディーの内側に、すなわちステータボディーと取り付け基部との間の軸方向に配置される。これにより、カバーを製造するのがより簡単になる。また、コイルへの接続が外部側に配置されるので、ケーブルの経路は、適宜な形状の曲がりであればよいので、ケーブルの導入および接続作業が容易になる。

第３の態様においては、本発明は、トラクションブレーキ装置を提供する。トラクションブレーキ装置は、上述したステータアセンブリーと、ロータと、ロータと一体になって回転するブレーキディスクとを備えている。ブレーキディスクは、車両の中で、取り付け基部からの距離がステータおよびロータよりも近接して配置されている。またブレーキディスクは、ロータからの距離が、ギャップＧだけ離間されていて、そのギャップＧの中に少なくともブレーキキャリパを収容することができる。これにより、標準的なブレーキキャリパを使用して、非常にコンパクトな容積でモータ駆動およびブレーキの車輪を提供することができ、従って、費用を最小限に抑えることができる。

トラクションブレーキ装置は、１４インチの車輪リムの内部容積の中で取り巻かれるようになっていて、それが有利である。その結果、トラクションブレーキ装置は、１０〜１５ｋＷの電力を有する、多種多様な車両（多用途車両、四輪車、三輪車等）に使用することができる。

ロータは、永久磁石を担持する円筒状中央部分と、外側ディスクと、ネック形状の内側ディスクとのアセンブリーとして形成される。外側ディスクは、その上に車輪リムが固定される。内側ディスクは、その上にブレーキディスクが取り付けられる。これにより、ロータは、ステータを包み込み、ステータの内側に配置されたブレーキディスクに直接結合し、ブレーキキャリパの配置に必要な環状空間を残すことを可能にする簡単なアセンブリーを構成することができる。更には、リムに直接結合する簡単な構成とすることができる。

ロータによって区切られた内部空間は、シールによって外部環境から隔離されている。これにより、トラクションブレーキ装置内のブレーキ粒子による汚染の可能性を回避することができる。

第４の態様においては、分割シールも開示される。分割シールは、スタブアクスル支持構造の基部に位置している電気ケーブルおよび冷却パイプ（導体）の通路を密封するグランド（ｇｌａｎｄ）を形成する。より詳細には、分割シールは、一般的に、周縁部を有する、高さの低い円柱状の可撓性シール（例えば、エラストマー材料製）であって、シールは、シールの一般軸と同じ軸を有する円筒状の貫通通路の開口を備えている。各シールは、導体（電気ケーブルおよび／または流体パイプに対する）であって、開口を有し、通路の開口は、半径方向のスロットによって周縁部に接続されている。シールは、シールの高さよりも低い高さの受容キュベットに収容されている。キュベットは、シールの周縁部と協同して動作するようになっている保持縁部を備えている。受容キュベットは、シールの開口に対向する凹状底部と、閉鎖部とを有し、この閉鎖部は、キュベット部の上に組み立てられ、シールを変形させるように押圧し、これにより、導体を締め付け、および／または開口部を縮小させて、半径方向のスロットを閉じて、密閉された通路を確保する。

これらの構成によって、保守作業の際に導体を半径方向に取り外すことが可能な、グランド（ｇｌａｎｄ）を形成するシールを実現することができる。更に、シールの加圧は、特定のネック用具または他の特定の加圧手段なしで、閉鎖部の部品アセンブリーによって自動的に行うことができる。

オプションとして、シールは、シールの一般軸に対して概して垂直で平らな第１の面と、第１の面に実質的に平行な第２の面とを実現することができ、従って、キュベットと閉鎖部との界面は特に簡単になる。

オプションとして、シールは、回転の周縁部を有するガレットの一般形状を有する。従って、シールは、製造が非常に簡単な部品である。

ここで、図を簡単に説明する。

本発明によるモータ車輪を組み込んだ車両プラットフォームを上方から見た平面図である。 モータ車輪に組み込まれたトラクションブレーキ装置の分解斜視図である。 トラクションブレーキ装置の正面図である。 トラクションブレーキ装置の軸方向断面図である。 車輪リムを有するトラクションブレーキ装置の軸方向断面の斜視図である。 図７に示す断面線VI−VI沿ったステータアセンブリーの部分切欠図である。 液体冷却チャンバを示す図である。 スタブアクスル支持構造の詳細図である。 スタブアクスル支持構造の詳細図である。 スタブアクスル支持構造の詳細図である。 ローリング機能およびシーリング機能を示す図である。 ケーブルのシールにおける分割シールを示す図である。

以下で、実施例および図面を参照して、本発明のいくつかの実施形態の詳細な説明を行う。

図示の例では、車両２００は４つの車輪１００を有し、各車輪は、トラクションブレーキ装置を備えたモータ車輪として形成されている。モータ車輪として２つの車輪だけを使用する他の構成であってもよいことは、言うまでもない。他の車輪は従動車輪である。駆動エンジンとは無関係に、これらの車輪のうちの２つまたは４つが操舵車輪であってもよい。

更に、車輪はサスペンションシステムによって車両に接続することができる。既に示されているように、ここに記載されるモータ車輪は、４輪以上の車両、三輪車両、二輪車両にも使用することができる。

図１を参照すると、外側の全幅はＤ２と記され、車輪（電動モータ化されている）間の幅は、Ｄ１と記されている。

その目的は、比率Ｄ１／Ｄ２を最大にすること、すなわち、拘束された外部幅に対して利用可能な最も重要な内部空間を提供することである。配送車両の場合、積載量と車輪間の幅Ｄ１が決定的要因である。

電動装置は車輪に内蔵されているため、車内の他の場所には、アクチュエータがなく、車両の残りの空間は、バッテリー、運転席、およびいくつかのアクセサリー以外は、すべて荷物積載が可能になっていると言うことに注意を要する。これは、有利なことである。

図３に示すように、モータ車輪１００は、前述の車輪９を備えている。車輪９は、タイヤ９３と、リムブレード９１とを備えている。タイヤ９３は、従来の方法で標準リム９２に取り付けられている。リムブレード９１は、取り付け孔で、リムの中央部を形成し、ボルト９５を受容し、トラクションブレーキ装置５０からの突起部を形成している。

[トラクションブレーキ装置]
図２を参照する。図２に示すように、トラクションブレーキ装置５０は、車両に接続されたスタブアクスル支持構造１と、ステータボディー２１と、ステータカバー２２と、スタブアクスル支持構造上で回転するように取り付けられたロータアセンブリー３とを備えている。回転軸は、車輪軸とも呼ばれ、Ａで記されている。

これは、外部ロータ構成であり、ロータ３は、ステータの半径方向外側に配置されている。ディスクブレーキシステム４は、トラクションブレーキ装置５０の構成を完成させる。

スタブアクスル支持構造１は、取り付け基部１２を備え、取り付け基部１２は、第１の軸方向端部１ａに配置され、一般に、第２の軸方向端部１ｂに向かって減少する断面を有して延びている。スタブアクスル支持構造１は、車両の重量の一部を静的および動的に支持しなければならない丈夫で比較的巨大な金属部品である。スタブアクスル支持構造１は、図示のようにワンピースであることが好ましいが、２つの組立部品から成ることを排除することはできない。

慣例により、文書の以下の部分では、「半径方向の」または「半径方向に」という修飾語がない場合には、「外側の」または 「外側に」とは、スタブアクスル支持構造の自由端部１ｂの近くに位置する要素を意味し、「内側の」または「内側に」とは、スタブアクスル支持構造の取り付け基部１２、１ａの近くに位置する要素を意味している。「内部方向に」とは、スタブアクスル支持構造の自由端部１ｂから離れて取り付け基部１ａの方向に向かって画定される軸方向を意味する。「外部方向に」とは、取り付け基部１２、１ａから離れてスタブアクスル支持構造の自由端部１ｂの方向に向かって画定される軸方向を意味する。

図２〜図６に示すように、取り付け基部１２は、モータ車輪をロッカーホルダ８またはストラット８と呼ばれる部分に固定するための５つのタップ穴８５を備え、ロッカーホルダ８またはストラット８は、車両ボディーに接続されている。この接続は、トーションバーまたはスプリングによるサスペンション（示されている周囲の外側）を通して行うことができる。

ボルト８８を使用して、ストラット８とスタブアクスル支持構造１の取り付け基部１２とを固定することが可能になる（図３）。これは実際に片持ちの組立体であり、反対側の自由端１ｂは車両ボディーに対して支持されていないことに留意すべきである。

[ブレーキおよびロータ]
ロータ３には、ブレーキディスク４５が回転可能に固定されており、ブレーキディスク４５は、ステータ２およびロータ３よりも車両アタッチメントに近い位置に配置されている。すなわち、内部構造で見ると、ブレーキディスク４５はロータ３からギャップＧだけ離間している（図４）。このギャップＧには、標準的なブレーキキャリパ４７を収容することができる。

ブレーキキャリパ４７は、ストラット８に固定された支持ブラケット４６上に取り付けられている。標準ブレーキパッド４８は、制動の際にディスク４５に押し付けられ、液圧がない場合にも無視できる程度の努力を行えばよいようになっている。キャリパとパッドとを備えたこの種のディスクブレーキシステムは、市場の標準部品から選択することができ、それ自体は公知であり、ここではこれ以上の詳しい説明は行わない。ディスク４５は、公知の方法で皿ネジ４９によってロータにボルト止めされている。

スタブアクスル支持構造１の取り付け基部が外接する直径Ｒ１は、ディスク４５の内径よりも小さいことに留意する必要がある。更に、Ｒ２は、ディスクの外径である。

本発明の構成では、比率Ｒ１／Ｒ２は、最大化され、これにより、ブレーキディスク４５の中央凹部の中心で基部１２を十分に頑強に収容することができる。それでも、市場の標準的なブレーキキャリパを有するディスクブレーキシステム４を使用することができる。

図示の例では、ロータ３は、１つのアセンブリーとして構成される。このアセンブリーは、永久磁石３４（南北交番）を担持する円筒形の中央部３０と、車輪リム９１、９２が取り付けられた外側ディスク３１と、ネック３８を有する内側ディスク３９とで構成される。ブレーキディスク４５は、ネック３８に固定される。

[ステータ]
ステータ側の説明を行う。ステータアセンブリー２は、既に述べたスタブアクスル支持構造１と、スタブアクスル支持構造１に固定して取り付けられたステータボディー２１と、ステータボディー２１に固定され、ステータボディーとともに冷却チャンバ５を画定しているカバー２２とを備えている。冷却チャンバに関しては、後に詳しく説明する。ステータボディー２１は、軸Ａを中心とする内部円筒形ベアリング２０を備え、スタブアクスル支持構造１の支持面１８上に実質的に遊びを伴わずに取り付けられるようになっている。ステータボディー２１は、内側リム２５ａと外側リム２５ｂによって画定された広い環状溝２５の中に、環状ステータコイル装置２４を受容する。環状ステータコイル装置は、典型的に、周辺方向に、一連のコイルを備えることができ、このコイルは、電磁極を形成する。これにより、例えば、周知のような、一連の極Ｕ、Ｖ、Ｗを有する同期三相モータを形成することができる。

複数のコイルは、コンピュータ（図示せず）によって制御される。コンピュータは、ステータ＋ロータアセンブリーによって形成される電動モータによって発生されるトルクを制御するようになっている。制御コンピュータは、車輪の外側に収容されているので、車輪自体と車両の残りの部分との間に電気的接続が必要である。

トラクションブレーキ装置５０の電動モータは、牽引トルクを発生するようにバイアスされ、回生制動機能にも使用することができる。電力は数キロワットであるために、良好でない動作条件では、効率的な冷却が必要になる。市街地条件では、「停止／発進」制御になり、この場合には、モータおよび発電機として作動するモータ、およびブレーキシステム４にストレスがかかり、空冷では不十分であることがわかる。従って、取られる解決策は、液体冷却であり、カロリーは、トラクションブレーキ装置自体から離れた場所で排出される。従って、ステータ、特に、放熱が生じるコイル装置を冷却することが必要である。この場合には、車両から新鮮な液体を運ぶ第１のパイプと、冷却剤を車両に戻す第２のパイプとを含む、液体の循環による冷却が必要になる。

従って、ステータ装置と車両との間に３つの接続が確立されなければならず、本発明においては、これらの３つの接続は、スタブアクスル支持構造の内部で、２つの油圧接続、および１つの電気接続を介して確立することができる。電気接続は、複数の単一導電体で実施することができる。

従って、スタブアクスル支持構造は、３つの軸方向通路を備えている。これらは、２つが、油圧流体パイプ１４、１５（片方は前方１４、他の片方は帰還１５である）であり、および１つは、電気ケーブル６０のための第３の通路１６である。

ストラット８における取り付け基部１２の高さに関して、これらの３つの通路は、取り付け基部１２の中央ゾーン１１に開口し、従って、回転部品（ディスク、リム）からは
扱いやすい距離になっている。３つの軸方向通路は、軸Ａの近傍に分布していることが有利であり、分布形状は、一般的に三角形であり、第３の通路１６は、第１の通路１４および第２の通路１５よりも大きい寸法を有することが有利である。

問題の車輪が操舵車輪である場合には、本発明においては、車輪操舵旋回軸Ｗを車輪の取り付け基部１２の境界平面Ｐのすぐ近の車輪の方向に配置することが可能であり、これは、すでに述べた比率Ｄ１／Ｄ２を最適化することができて有利である。更に、旋回軸Ｗは、車軸Ａから近い距離に位置させることが好ましい（または交差してもよい）。これにより、方向の回転運動（Ｗの周り）の間には、電気ケーブルおよび油圧ケーブルに牽引力は働かず、単純なヒンジ効果だけである。

４つ以上の通路があってもよいことは、言うまでもない。

ケーブルに対する通路の説明を行う。通路は、車両に固定された開口１６ａ側から、自由端部に向かって延びている。通路は、ステータボディー２１の近傍で半径方向に外部に向かって開口している出力開口１６ｂを通って開口しているので、制御ケーブルは、コイル装置２４の異なるコイルを接続することができる。図示の例では、出口開口１６ｂは、ステータ２１ボディーの内側で開口している。従って、コイルは、環状コイル装置２４の内側のケーブルによって接続される。

更に、必要に応じて、端部開口１３によって、スタブアクスル支持構造の軸方向端部１ｂに開口することもできる。

通路１６は、ファンドリーから得られることが望ましく、半径方向出口開口１６ｂは、例えば、角度が４５°傾斜した縁を有し、これにより、ケーブルの通過を容易にすることができる（図８ｂ）。

環状コイル装置２４は、一般的に、スタブアクスル支持構造１から外側にオフセットされている。換言すれば、環状コイル装置２４は、スタブアクスル支持構造１から離れて平均軸方向位置２５Ｍに配置されている。この位置は、スタブアクスル支持構造の上のベアリング２０の平均軸方向位置２０Ｍよりも、スタブアクスル支持構造１から遠くに位置している。（図６）。これにより、ブレーキディスクおよび対応するブレーキキャリパを固定フランジの近傍に収容することができる（図４）。

このオフセットが与えられることにより、内側ベアリング２０に凹部２７が設けられる。この凹部２７は、ケーブル通路の出力開口１６ｂに対向し、かつそれと一直線に位置している（図２および図４）。

[冷却回路]
スタブアクスル支持構造の前方パイプ１４は、通路１４のねじ付き開口１４ａにねじ込まれた流体接続部８１によって車両側に接続されている。

この第１の実施形態においては、穿孔１４は、ステータカバー２２に形成された盲穴５６を貫通して、冷却チャンバの入口部５２に開口している。いくつかのパイプは、入口部を出口部５１に接続し、出口部５１には、カバーに形成された別の盲穴５５が開き、別の盲穴５５は、第１のパイプに平行であり、第２の戻りパイプ１５に結合する横断面の中で変位している。

隔壁５９は、入口部５２と出口部５１とを気密に分離している。

円弧状の熱交換パイプ５３、５４は、同心状に配置されている。これらは、図示の例では、液圧的に並列に配置されている。それらは、迷路の要領で、液圧的に直列に配置することもできる。

シール７３、７４（図９）が設けられる。これにより、冷却チャンバ５からステータの電気機器への液体の漏れを防止することができる。各液圧パイプ１４、１５とカバーとの間の界面には、Ｏリングシール７９を設けることもできる。

[アセンブリー]
スタブアクスル支持構造１は、第１の円筒形支持面１７と、中間支持面１８と、第２の円筒形支持面１９とを備えている。第１の円筒形支持面１７は、第１のベアリング７１を受容する。中間支持面１８は、キー２８によって回転ロックされたステータボディー２１のベアリング２０を受容する。第２の円筒形支持面１９は、第２のベアリング７２を受容する。これらの支持面の直径は、取り付け基部から端部１ｂに向かって減少している。これにより、取り付けを容易にすることができる。以下の要素がスタブアクスル支持構造に取り付けられる。
− まず最初に、摩擦の少ない保護シール７７。
− 次に、第１のベアリング７１（これは高強度の標準的玉ベアリングである）。
− そして次に、ロータの内側ディスク３９が取り付けられる。ロータの内側ディスク３９のネック３８は、第１のベアリング７１の上に取り付けられる。
− 次に、キー２８と、環状コイル装置２４が取り付けられたステータボディー２１と、防水シールを備えるカバー２２が取り付けられる。
− 次に、永久磁石を有する円筒形中央部３０が取り付けられる。円筒形中央部は、内側ディスク３９に固定される。
− 次に、ロータの外側ディスク３１が取り付けられる。ロータの外側ディスク３１は、ロータの中央部３０に固定される。
− 次に、第２のベアリング７２が取り付けられる。この場合には、角度を与えた接触面を有するボールベアリングであり、これにより、軸方向クランプ支持、および車輪によって支持された横方向（すなわち軸Ａに沿った方向）力が確保される。
− 次に、ロックワッシャを有する締め付けナット７５を取り付け、最後に、Ｏリング７８を有するキャップ９４が取り付けられる。

第２のベアリング７２は、外側ディスクの中央ハブに形成される内部フランジ３６によって、ロータの外側ディスク３１を軸方向に固定する。

第１のベアリング７１および／または第２のベアリング７２は、円錐ころ形状の代替ベアリングを使用できることに留意する必要がある。

第２の円筒形ベアリング１９の端部に形成された溝９９によって、締め付けナット７５のロックワッシャのラッチを受け入れることが可能になる。

[分割シール]
ブレーキシステム４は、ブレーキパッド４８の摩擦材料から分離された粒子を生成し、これらの粒子は汚染されて、望ましくない場所に蓄積される可能性がある。粒子がトラクションブレーキ装置５０の内部に入るのを防止するために、ロータ３によって区切られた内部容積は、外部環境から、特にブレーキ装置４に対して、隔離されることが有利である。

まず第１に、既に述べたラビングシール（ｒｕｂｂｉｎｇ ｓｅａｌ）７７を第１のベアリング７１に隣接して配置する。リップシール、またはダブルリップシールさえも使用することができるが、摩擦が低減されたシールの特性は、保持される。

更に、グランド（ｇｌａｎｄ）を形成するシール６は、取り付け基部１２のところで、電気ケーブル６１、６２、６３の通路を密閉するように配置されている。より正確には、エラストマー材料である、例えばシリコーンで形成したシール６は、一般的に円筒形形状をしており、円筒形の外周縁部６７の高さＨ２は、低い（「ガレット」の形状）。

シールは、円筒形状の通路開口６５を備え、この通路開口は、各電気ケーブル６１、６２、６３に対して、シールの一般軸（Ａに平行）と同じ軸を有する。上記貫通開口の中に、流体パイプを通過させることも可能であり、従って、一般的な用語として、「導体」という用語を使用して、電気ケーブル、および油圧パイプを指し示すことができる。

各開口６５に対して、半径方向スロット６６が通路開口を外周縁部６７に接続している。これにより、導体（ケーブルまたはパイプ）を外縁から通路開口の中に取り入れることができる。

シール６は、受容キュベット８４の中に受容される。キュベット８４の高さＨ１は、シールの高さよりも低い。従って、シール６は、取り付けた状態では、取り付け基部の境界面Ｐから突出している（図８ａ、図８ｂ、および図９）。

受容キュベットの底部８７は、キュベットの底部を越えて導体が通過できるように、シールの開口６５の反対側にくり抜かれている。

スタブアクスル支持構造１がストラット８に固定されると、シール近傍のストラット８の表面は、シール６を軸Ａの方向に圧迫する。

この結果、シールを変形させるように作用する圧縮力が働く。この圧縮は、一方では、導体６０を締め付ける効果、または開口６５の横断面をあらかじめ縮小する効果を有し、他方では、外周縁部６７をキュベットの底部および／または周縁部８６に押圧する。更に、この圧縮は、半径方向スロット６６を密閉する効果も有し、これにより、グランド（ｇｌａｎｄ）タイプの密閉通路を確保することができる。

この解決策によって、保守の際には、アセンブリーを分解し、その後にアセンブリーを再組み立てすることができる。これは、有利である。

図示されている例では、シール６はかなりの柔軟性を有するので、休止（非圧縮）の状態で取り付け遊びを設ける必要はない。しかし、上述した圧縮に対して、キュベット内にシール自体を取り付けるために、および／または開口内に導体を取り付けるために必要とされる最小のクリアランスを形成することも可能である。言い換えれば、休止している状態のシール６は、キュベットの内側リム８６の直径と比較して、わずかに小さい、または同一の外径を有してもよい。あるいは、キュベットの内側リム８６の直径よりわずかに大きい外径であってもよい。

図示されている例では、休止時の出っ張りは、シールの厚さ（シリンダの高さＨ２）が１６ｍｍで、キュベットの深さＨ１が１４ｍｍである場合には、２ｍｍ程度である。

図４〜図１０に示す例においては、分割シール６は、電動モータの三相の電力ケーブル６１、６２、および６３用の大径の３つの開口６５と、１つまたは複数のセンサを制御コンピュータに接続する多導体ケーブル６４用の小径の開口６８とを備えている。

スタブアクスル支持構造１がストラット８上に組み立てられると、図１０において細いハッチングで示された領域６９に圧縮が加えられる。ゾーン６９は、シールの表面と比較して、比較的大きな表面積を有しており、従って、スロットが十分に閉じられて、開口６５、６８内の導体を十分に圧縮することができる。

[変形例]
１つの変形例（図示せず）では、出力開口１６ｂは、ステータボディー２１の外側にあり、冷却チャンバは、ステータボディーの内側に配置されている。言い換えれば、ステータボディーに対する電気機器（特に接続部）の位置、および冷却チャンバの位置は、以前の場合と比較して、反転されている。

この場合には、前述の場合とは対照的に、冷却チャンバを画定するカバーは、ステータボディーの内側に、すなわち、ステータボディー２１と取り付け基部との間に軸方向に配置される。

この変形例では、２つの油圧パイプの外側の開口もまた、半径方向に向けられ、カバー内またはステータボディー内に収納された状態で工場から得られた冷却チャンバを、内部チャネルの中に直接に入れている。この場合、穿孔１４、１５は、非貫通であり、穿孔の各底部は、外側に向かって半径方向に向けられたブラインドチャンネルの中に開口している。

電気ケーブル６０に対する通路１６に関しては、半径方向開口は取り付け基部から離れているので、これにより、ケーブル６０の曲がりの曲率は、適宜な値でよいとすることができる。

別の変形例（図示せず）においては、穿孔１４、１５は非貫通であり、それぞれは、ブラインドチャネルに開口している。しかし、これら２つのブラインドチャネルは、軸方向にオフセットした位置にある。 ２つの部分的または全体的な半径方向の溝が形成され、それぞれは、カバーまたはステータボディーの中で、互いに対向し、対応するブラインドチャネルに面するようになっている。

１ スタブアクスル支持構造
１ａ 第１の軸方向端部
１ｂ 第２の軸方向端部
２ ステータアセンブリー
３ ロータアセンブリー
４ ディスクブレーキシステム
５ 冷却チャンバ
６ 分割シール
８ ストラット
９ 車輪
１１ 中央ゾーン
１２ 取り付け基部
１３ 端部開口
１４ 前方油圧流体パイプ
１４ａ ねじ付き開口
１４ｂ
１５ 帰還油圧流体パイプ
１５ａ：
１６ ケーブル通路
１６ａ 開口
１６ｂ 出力開口
１７ 第１の支持面
１８ 中間支持面
１９ 第２支持面
２０ 内部円筒形ベアリング
２０Ｍ ベアリングの平均軸方向位置
２１ ステータボディー
２２ ステータカバー
２４ 環状コイル装置
２５ 環状溝
２５ａ 内側リム
２５ｂ 外側リム
２５Ｍ 平均軸方向位置
２７ 凹部
２８ キー
３０ 円筒形中央部
３１ 外側ディスク
３４ 永久磁石
３６ 内部フランジ
３８ ネック
３９ 内側ディスク
４５ ブレーキディスク
４６ 支持ブラケット
４７ ブレーキキャリパ
４８ 標準ブレーキパッド
４９ 皿ネジ
５０ トラクションブレーキ装置
５１ 冷却チャンバの出口部
５２ 冷却チャンバの入口部
５３、５４ 熱交換パイプ
５５、５６ 盲穴
５９ 隔壁
６０、６１、６２、６３ 電気ケーブル
６４ 多導体ケーブル
６５ 大径の開口
６６ 半径方向スロット
６７ 円筒の外周縁部
６８ 小径の開口
６９ ハッチングで示された領域
７１ 第１のベアリング
７２ 第２のベアリング
７３、７４ シール
７５ 締め付けナット
７７ 保護シール
７８ Ｏリング
７９ Ｏリングシール
８１ 流体接続部
８４ 受容キュベット
８５ タップ穴
８６ キュベットの周縁部
８７ 受容キュベットの底部
８８ ボルト
９１ リムブレード
９２ 標準リム
９３ タイヤ
９４ キャップ
９５ ボルト
９９ 溝
１００ モータ車輪
２００ 車両

Ａ 回転軸
Ｄ１ 車輪の間の幅
Ｄ２ 車両の外側全幅
Ｇ ギャップ
Ｈ１ 受容キュベットの高さ
Ｈ２ 円筒形の外周縁部の高さ
Ｐ 取り付け基部の境界面
Ｒ１ スタブアクスル支持構造の取り付け基部が外接する直径
Ｒ２ ディスクの外径
Ｗ 車輪操舵旋回軸

Claims (11)

1. ステータアセンブリー（２）を備える、電気車両のモータ車輪（１００）に対するトラクションブレーキ装置（５０）であって、
   − スタブアクスル支持構造（１）と、前記ステータアセンブリーの外部に配置されたロータ（３）と、ブレーキディスク（４５）とを備え、
   前記スタブアクスル支持構造は、トラクションブレーキ装置（５０）を前記車両に接続するようになっている取り付け基部（１２）を備え、前記スタブアクスル支持構造は、前記ステータアセンブリーを固定的に支持し、前記ロータと前記モータ車輪とを回転可能に支持するようになっており、前記スタブアクスル支持構造は、少なくとも３つの軸方向通路を備え、そのうち２つは流体パイプ（１４、１５）に対する通路であり、１つはケーブルを通すための通路（１６）であり、これら３つの通路は、前記取り付け基部の中央ゾーン（１１）に開口し、これにより、前記ステータアセンブリーは、電気制御および流体冷却機能のために前記車両の他の部分に接続することができ、前記ブレーキディスクは、前記ロータに回転可能に固定され、前記ブレーキディスクは、前記ステータアセンブリー（２）および前記ロータよりも、前記車両における前記取り付け基部に近い位置に配置され、前記ブレーキディスクは、前記ロータからギャップ（Ｇ）だけ離間されており、これにより、少なくとも１つのブレーキキャリパを収容することができ、
   前記スタブアクスル支持構造は、第１のベアリング（７１）に対する第１の支持面（１７）と、ステータボディー（２１）を受容するための中間支持面（１８）と、第２のベアリング（７２）に対する第２の支持面（１９）とを備え、前記支持面の直径は、前記取り付け基部から前記取り付け基部の反対側自由端部（１ｂ）に向かって減少していることを特徴とするトラクションブレーキ装置。
2. ケーブルの前記通路（１６）は、前記ステータボディーに隣接する空間の中で、半径方向（１６ｂ）に開口していることを特徴とする、請求項１に記載のトラクションブレーキ装置。
3. ケーブルの前記通路（１６）は、前記取り付け基部の反対側端部（１ｂ）において軸方向（１３）に開口していることを特徴とする、請求項１または２に記載のトラクションブレーキ装置。
4. ２つのパイプに対する、２つの軸方向通路（１４、１５）は、前記スタブアクスル支持構造の主軸Ａと平行な穿孔によって形成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のトラクションブレーキ装置。
5. ステータアセンブリー（２）は、ステータボディー（２１）と冷却チャンバ（５）を画定しているカバー（２２）とを備えていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のトラクションブレーキ装置。
6. 前記ステータアセンブリー（２）は、環状コイル装置（２４）を備え、前記環状コイル装置は、前記スタブアクスル支持構造の前記取り付け基部から、前記スタブアクスル支持構造の上に位置するベアリング（２０）の平均軸方向位置（２０Ｍ）よりも遠くに存在する平均軸方向位置（２５Ｍ）に配置されていることを特徴とする、請求項５に記載のトラクションブレーキ装置。
7. 前記冷却チャンバを画定しているカバー（２２）は、ステータボディー（２１）の外側、すなわち前記スタブアクスル支持構造の自由端部（１ｂ）の側に配置されていることを特徴とする、請求項５または６に記載のトラクションブレーキ装置。
8. 前記冷却チャンバを画定している前記カバーは、前記ステータボディーの内側、すなわち前記ステータボディーと前記取り付け基部との間の軸方向に配置されていることを特徴とする、請求項５または６に記載のトラクションブレーキ装置。
9. １４インチの車輪リムの内容積の中を取り囲んでいることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載のトラクションブレーキ装置（５０）。
10. ロータ（３）は、永久磁石を担持する円筒形中心部（３０）と、前記車輪リムをその上に固定することができる外側ディスク（３１）と、ネック（３８）を有する内側ディスク（３９）とのアセンブリーとして形成され、内側ディスク（３９）の上に前記ブレーキディスクが固定されていることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載のトラクションブレーキ装置（５０）。
11. 前記ロータによって画定される前記内部空間は、シール（６、７７、７８）によって外部環境から隔離されていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のトラクションブレーキ装置（５０）。

Images