JP6750471B2 - 乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、自動車、鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられる乗物用シートに関する。

例えば、特許文献１に記載の乗物用シートでは、ポールとラチェットプレートとの噛み合いを開放することにより、シートバックがシート前方側に大倒し可能な状態となる。「大倒し」とは、通常のリクライニングによるシートバックの傾倒より大きくシートバックがシート前方側に傾倒すること等をいう。

なお、「大倒し」機能は、３列シートを備えたミニバンの入口側２列目シート、又は車普通乗用車の助手席側前席用シート等において、当該シートよりシート後方側への乗降性を向上させる機能（例えば、「ウォークイン機能」）等を実現させるための機能である。

特開２００９−２０１７８３号公報

本願は、電動モータにてシートバックをリクライニングさせるパワーリクライニング機能、及び「大倒し」機能を備える乗物用シートを提供する。なお、特許文献１に記載の乗物用シートは、パワーリクライニング機能を備えていない。

本願では、バックフレーム（７）の揺動中心軸線と同軸線上に配設され、バックフレーム（７）を揺動させる揺動力を当該バックフレーム（７）に伝達するための傾倒部材（１２）であって、バックフレーム（７）と独立して揺動可能な傾倒部材（１２）と、バックフレーム（７）に連結され、傾倒部材（１２）と係合する係合位置と当該係合が解除された非係合位置との間で変位可能な係合部材（１３）であって、係合位置にあるときに揺動力をバックフレーム（７）に伝達可能とする係合部材（１３）と、電動モータの回転を減速して傾倒部材（１２）に伝達する機能を発揮するリクライナ（１０、１１）（）であって、傾倒部材（１２）と一体変位する出力歯車（２３）を有するリクライナ（１０、１１）と、バックフレーム（７）をシート前方側に揺動させるための弾性力を発揮するバネ（３０）であって、当該バックフレーム（７）がシート後方側に揺動する際に弾性変形量が増大するバネ（３０）とを備える。

さらに、バックフレーム（７）に固定され、バネ（３０）の一端側が係止される第１係止部材（３１）と、バネ（３０）の他端側が係止される第２係止部材（３２）であって、出力歯車（２３）と一体変位する第２係止部材（３２）とを備える。

これにより、傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが非係合状態となると、シートバックが大倒し可能な状態となる。このとき、バネ（３０）は、バックフレーム（７）をシート前方側に揺動させる弾性力を発揮するので、シートバック（）を容易に大倒しできる。

バネ（３０）は、バックフレーム（７）がシート後方側に揺動する際に弾性変形量が増大するので、「大倒し」状態のシートバックが着席者等によりシート後方側に押されてシートバックが起立状態に復帰する時、つまり傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時のシートバックの変位速さを小さくできる。

したがって、傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合する時の衝撃を緩和できるので、シートバックが起立状態に復帰する際に、シートバックの上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。

ところで、傾倒部材（１２）と係合部材（１３）とが係合状態にあるときに、電動モータから回転力が出力されると、これに応じてバックフレーム（７）、つまりシートバック（）がシート前後方向に揺動（リクライニング）する。

このとき、第１係止部材（３１）及び第２係止部材（３２）は、バックフレーム（７）と一体変位するので、第１係止部材（３１）に対する第２係止部材（３２）の相対位置は、バックフレーム（７）が揺動しても変化しない。したがって、リクライニング時にシートバック（）が揺動してもバネ（３０）の弾性変形量は変化しない。

これに対して、仮に、バネ（３０）の他端側がクッションフレーム（９）に直接的又は間接的に係止された構成であると、第１係止部材（３１）のみがバックフレーム（７）と共に変位し、第２係止部材（３２）は変位しない。

このため、第１係止部材（３１）に対する第２係止部材（３２）の相対位置は、バックフレーム（７）の揺動に応じて変位するため、リクライニング時にシートバック（）の揺動に応じてバネ（３０）の弾性変形量が変化する。

つまり、リクライニング時にバネ（３０）の弾性変形量が増大すると、リクライナ（１０、１１）を構成する歯車や電動モータに大きな負荷が作用し、リクライナ（１０、１１）等から異音が発生するおそれがある。

しかし、本願に係る乗物用シートでは、リクライニング時にシートバック（）が揺動してもバネ（３０）の弾性変形量が変化しないので、リクライナ（１０、１１）等に大きな負荷が作用せず、リクライナ（１０、１１）等から異音が発生することを抑制できる。

なお、本願では、以下のように構成してもよい。
すなわち、第２係止部材（３２）は、傾倒部材（１２）に固定されていることが望ましい。そして、バネ（３０）は渦巻きバネであり、当該バネ（３０）の外周端側が第１係止部材（３１）に係止され、かつ、中心端側が第２係止部材（３２）に係止されていることが望ましい。

さらに、バックフレーム（７）の揺動中心軸線と同軸線上に配設され、電動モータの回転をリクライナ（１０、１１）に伝達するロッド（２５）を備え、第２係止部材（３２）は、ロッド（２５）が貫通する貫通穴（３２Ａ）を有する円筒状の部材である場合には、貫通穴（３２Ａ）の内周面とロッド（２５）との間に隙間が設けられていることが望ましい。

因みに、上記各括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的構成等との対応関係を示す一例であり、本発明は上記括弧内の符号に示された具体的構成等に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る乗物用シート１の外観斜視図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０の外観図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０の外観図である。 本発明の実施形態に係る角度位置調整機構２０の説明図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０の特徴を示す図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０の特徴を示す図である。 図５の裏面側を示す図である。 図５の裏面側を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０の一部分解図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０等の断面図である。 本発明の実施形態に係るリクライナ１０の特徴を示す説明図である。

以下に説明する「発明の実施形態」は、本願発明の技術的範囲に属する実施形態の一例を示すものである。つまり、特許請求の範囲に記載された発明特定事項等は、下記の実施形態に示された具体的構成や構造等に限定されるものではない。

以下、本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお、各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本発明は、各図に付された方向に限定されるものではない。

少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「１つの」等の断りをした場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、「１つの」等の断りがない場合には、当該部材が２以上設けられていてもよい。

（第１実施形態）
本実施形態は、普通乗用車の前席用シートに本発明を適用したものである。なお、以下の説明における方向は、本実施形態に係る乗物用シートを車両に組み付けた状態における方向を意味する。

１．乗物用シートの概要
図１に示すように、乗物用シート１は、少なくともシートクッション３及びシートバック５を有する。シートクッション３は着席者の臀部等を支持するための部位である。シートバック５は着席者の背部を支持するための部位であって、シートクッション３に対してシート前後方向に対して揺動（リクライニング）可能である。

本実施形態に係るシートバック５は、シート前方側に大倒し可能である。「大倒し」とは、通常のリクライニングによるシートバックの傾倒より大きくシートバック５がシート前方側に傾倒すること等をいう。

バックフレーム７は、シートバック５の骨格を形成するフレームであって、クッションフレーム９に対して揺動可能に連結されている。クッションフレーム９は、シートクッション３を支持する骨格を構成するフレームである。

バックフレーム７は、一対のサイドフレーム７Ａ、７Ｂ、アッパパネル７Ｃ及びロアパネル７Ｄ等を有する。各サイドフレーム７Ａ、７Ｂは、略上下方向に延びるとともに、シート幅方向両側それぞれに配設されたフレームである。なお、シート幅方向は、本実施形態では、車両の左右方向と一致する。

アッパパネル７Ｃは、シート幅方向に延びて各サイドフレーム７Ａ、７Ｂの上端側を連結するフレームである。ロアパネル７Ｄは、シート幅方向に延びて各サイドフレーム７Ａ、７Ｂの下端側を連結するフレームである。

バックフレーム７のシート幅方向両側それぞれ、つまり各サイドフレーム７Ａ、７Ｂには、リクライナ１０、１１が設けられている。一対のリクライナ１０、１１は、シートバック５、つまりバックフレーム７の揺動（リクライニング）を制御する機能（以下、リクライニング機能という。）、及び大倒し機能を実現するための機構である。

２．リクライナの構造
リクライナ１０とリクライナ１１とは、左右対称構造である点を除き、同一の構造である。以下、シート幅方向一端側（本実施形態では、左側）のリクライナ１０を例にリクライナの構造を説明する。

リクライナ１０は、サイドフレーム７Ａの下端側であって当該サイドフレーム７Ａの外側に装着されている（図２及び図３参照）。サイドフレーム７Ａの外側とは、サイドフレーム７Ａのうちシート幅方向においてサイドフレーム７Ｂと反対側をいう。

サイドフレーム７Ａの内側とは、シート幅方向においてサイドフレーム７Ａの外側と反対側、つまりサイドフレーム７Ａのうちシート幅方向においてサイドフレーム７Ｂ側をいう。なお、リクライナ１１は、サイドフレーム７Ｂの下端側であって当該サイドフレーム７Ｂの外側に装着されている。

リクライニング機能は、電動式の「角度位置調整機構」により実現されている。当該「角度位置調整機構」は、例えば特許４０２９８４７号に記載の「角度位置調整機構」と同様な機構である。

大倒し機能は、図５に示すように、少なくとも傾倒部材１２、係合部材１３及びロック部材１４等を有して実現される。傾倒部材１２は、バックフレーム７を揺動（リクライニング）させる力（以下、揺動力という。）をサイドフレーム７Ａに伝達するための部材である。因みに、傾倒部材１２は、ラチェットプレート又は回転カムとも呼ばれる。

角度位置調整機構２０は、図４に示すように、内歯歯車２１及び外歯歯車２３等を有して構成されている。内歯歯車２１は、各歯先が中心側に向けて突出した環状歯車（リングギア）である。なお、当該内歯歯車２１は、ロアアーム９Ａ（図２参照）等を介してクッションフレーム９側に直接的又は間接的に固定されている。

外歯歯車２３は、各歯先が径方向外向きに突出した歯車であって、内歯歯車２１に噛み合って自転しながら内歯歯車２１内を旋回する。つまり、外歯歯車２３は、自身の中心を自転中心として回転しながら、内歯歯車２１の中心を公転中心として当該自転中心が公転する遊星歯車である。

外歯歯車２３は、連結ロッド２５を介して電動モータ（図示せず。）から回転力の供給を受けて自転する。このとき、外歯歯車２３の歯数Ｚ１とし、内歯歯車２１の歯数Ｚ２（＞Ｚ１）とすると、外歯歯車２３がｎ度だけ自転すると、当該外歯歯車２３は、（Ｚ２−Ｚ１）／Ｚ２×ｎ度だけ公転する。

このため、外歯歯車２３が１回転する度に、外歯歯車２３の自転中心は元の位置に対して公転方向にずれる。具体的には、外歯歯車２３が１回転する度に、外歯歯車２３の自転中心は、公転方向に３６０−[（Ｚ２−Ｚ１）／Ｚ２×３６０]だけずれる。

外歯歯車２３は、溶接等の固定構造により傾倒部材１２に一体化固定されている。したがって、電動モータ（連結ロッド２５）が回転すると、外歯歯車２３が公転方向にずれるため、傾倒部材１２は当該公転方向に揺動する。

つまり、外歯歯車２３を公転方向にずらす力が上記「揺動力」となる。換言ずれば、リクライナ１０は、電動モータの回転を減速して傾倒部材１２に伝達する機能を発揮し、外歯歯車２３は、減速機構を構成する当該リクライナ１０の出力歯車として機能する。

傾倒部材１２は、サイドフレーム７Ａに対して揺動可能に当該サイドフレーム７Ａに連結されている。つまり、傾倒部材１２とサイドフレーム７Ａ（バックフレーム７）とは、互いに独立してクッションフレーム９に対して揺動可能である。

係合部材１３は、バックフレーム７（本実施形態では、サイドフレーム７Ａ）に変位可能に連結され、かつ、傾倒部材１２と係合する係合位置（図５参照）と当該係合が解除された非係合位置（図６参照）との間で変位可能である。因みに、係合部材１３は、ポールとも呼ばれる。

具体的には、係合部材１３は、図５に示すように、傾倒部材１２の上方側において、サイドフレーム７Ａの板面に沿ってシート前後方向に延びている。係合部材１３のシート前方側は、連結ピン１３Ｂによりサイドフレーム７Ａに揺動可能に連結されている。

係合部材１３のシート後方側には、傾倒部材１２に設けられた被係合部１２Ａに係合する係合部１３Ａが設けられている。被係合部１２Ａ及び係合部１３Ａは、共に凹凸状の部位であって、被係合部１２Ａと係合部１３Ａと噛み合うように嵌り込むことにより、被係合部１２Ａと係合部１３Ａとが係合する。

そして、被係合部１２Ａと係合部１３Ａとが係合しているときには、傾倒部材１２に伝達された揺動力がサイドフレーム７Ａに伝達可能な状態となる。このため、係合部材１３が係合位置にある場合において、外歯歯車２３が公転すると、傾倒部材１２とバックフレーム７とは、１つの部材としてクッションフレーム９に対して揺動する。

被係合部１２Ａと係合部１３Ａとが非係合状態であるときには、揺動力はサイドフレーム７Ａに伝達不可な状態となり、サイドフレーム７Ａは、傾倒部材１２に対して揺動可能な状態となる。このため、係合部材１３が非係合位置にある場合においては、サイドフレーム７Ａは、クッションフレーム９に対して揺動（大倒し）可能となる。

ロック部材１４は、係合部材１３を係合位置に保持するためのロック位置と当該ロック位置から外れた位置（以下、非ロック位置という。）との間で変位可能な部材である。本実施形態に係るロック部材１４は、係合部１３Ａの上方側において、サイドフレーム７Ａの板面に沿って略上下方向に延びている。

ロック部材１４は、上端側において連結ピン１４Ｂを介してサイドフレーム７Ａに揺動可能に連結されている。ロック部材１４の下端側には、係合部材１３の摺接部１３Ｃに滑り接触するカム部１４Ａが設けられている。

そして、ロック部材１４がロック位置にあるときには、当該ロック部材１４の延び方向が仮想線Ｌｏと略平行となる。仮想線Ｌｏは、ロック部材１４の揺動中心と傾倒部材１２の揺動中心とを通る仮想線である。

サイドフレーム７Ａを挟んでロック部材１４と反対側、つまりサイドフレーム７Ａのうちサイドフレーム７Ｂに面した部位には、図７及び図８に示すように、バネ１４Ｃ及びアーム部１４Ｅが設けられている。

バネ１４Ｃは、アーム部１４Ｅを介してロック部材１４をロック位置側に保持するための弾性力を発揮する。アーム部１４Ｅの先端側には、コントロールケーブル等のワイヤの一端が連結されている。

ワイヤの他端は、ウォークインレバー１４Ｄ（図１参照）に連結さている。このため、着席者等の利用者は、ウォークインレバー１４Ｄを操作することにより、ロック部材１４を非ロック位置側に変位させることができる。

なお、係合部材１３を非係合位置に保持するためのバネ（図示せず。）が設けられている。このため、ロック部材１４が非ロック位置に変位すると、当該バネの弾性力により係合部材１３は非係合位置側に変位する。そして、ロック部材１４が非ロック位置からロック位置に復帰する際に、ロック部材１４は、係合部材１３を非係合位置から係合位置に変位させる。

図５に示すストッパ部１５は、バックフレーム７（本実施形態では、サイドフレーム７Ａ）に固定され、かつ、係合位置にある係合部材１３に作用する外力Ｆを当該係合部材１３を介して受けることが可能な部位である。

すなわち、外力Ｆは、シートバック５（バックフレーム７）を介して係合部材１３に作用する力であって、シート前方側からシート後方側に向かう力である。ストッパ部１５は、係合位置にある係合部材１３に対してシート後方側に配設されている。

そして、係合部材１３が係合位置にある場合において、当該係合部材１３に外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とは、空隙もしくはゴム等の弾性部材を介して離間している。

傾倒部材１２のうちストッパ部１５よりシート後方側には、被当接部１２Ｂが設けられている。被当接部１２Ｂは、バックフレーム７がシート後方側に揺動したときに、ストッパ部１５に当たって接触（以下、当接という。）する部位である。

すなわち、係合部材１３が非係合位置にある状態においては、バックフレーム７は、傾倒部材１２に対してシート前後方向に揺動自在となる。被当接部１２Ｂは、揺動自在な状態において、バックフレーム７が傾倒部材１２に対して予め設定された状態を越えてシート後方側に揺動することを規制する。

係合部材１３が係合位置にある場合においては、ストッパ部１５に対してシート前方側に係合部材１３が位置し、かつ、ストッパ部１５に対してシート後方側に被当接部１２Ｂが位置する。つまり、シート前後方向において、ストッパ部１５は、係合部材１３と被当接部１２Ｂとの間に位置する。

係合部材１３を挟んでサイドフレーム７Ａと反対側、つまりサイドフレーム７Ｂと反対側には、図２に示すように、規制部材１６が配設されている。規制部材１６は、ロック部材１４及び係合部材１３を覆うカバーの一例であって、ロック部材１４及び係合部材１３がシート幅方向に変位することを規制する。

つまり、ロック部材１４及び係合部材１３に対してシート幅方向右側にサイドフレーム７Ａが位置し、シート幅方向左側に規制部材１６が位置する。このため、ロック部材１４及び係合部材１３は、シート幅方向においてサイドフレーム７Ａと規制部材１６とにより挟まれてシート幅方向の変位が規制される。

規制部材１６は、複数箇所（本実施形態では、第１固定部１６Ａ〜第３固定部１６Ｃ）にてサイドフレーム７Ａに固定されている。そして、第１固定部１６Ａは、ストッパ部１５を介してサイドフレーム７Ａに固定されている。

第２固定部１６Ｂは、連結ピン１３Ｂを介してサイドフレーム７Ａに固定されている。なお、第１固定部１６Ａ及び第２固定部１６Ｂは、ストッパ部１５及び連結ピン１３Ｂにカシメにて固定されている。

第３固定部１６Ｃは、連結ピン１４Ｂを介してサイドフレーム７Ａに固定されている。第３固定部１６Ｃは、Ｅ型止め輪等のスナップリングにて連結ピン１４Ｂに固定されている。なお、規制部材１６には、傾倒部材１２の揺動中心側に向けて延びるアーム部１６Ｄが設けられている。

サイドフレーム７Ｂと反対側には、図７及び図８に示すように、バネ３０が設けられている。バネ３０は、バックフレーム７をシート前方側に揺動させるための弾性力を発揮するとともに、当該バックフレーム７がシート後方側に揺動する際に弾性変形量が増大するように構成されている。

本実施形態に係るバネ３０は渦巻きバネである。そして、当該バネ３０の外周端３０Ａ側が第１係止部材３１に引っ掛けられて係止され、かつ、中心端３０Ｂ側が第２係止部材３２に引っ掛けられて係止されている。

第１係止部材３１は、図９に示すように、バックフレーム７に固定され、バネ３０の一端側が係止される部位である。本実施形態に係る第１係止部材３１がサイドフレーム７Ａ及びサイドフレーム７Ｂそれぞれの内側に溶接固定されている。

第２係止部材３２は、バネ３０の他端側が係止される部材であって外歯歯車２３と一体変位する部材である。すなわち、図１０に示すように、第２係止部材３２は、溶接等により傾倒部材１２に一体化されて固定されている。

本実施形態に係る第２係止部材３２は、連結ロッド２５が貫通する貫通穴３２Ａを有する円筒状の部材である。貫通穴３２Ａの内周面と連結ロッド２５との間には、隙間（空隙部）が設けられている。つまり、第２係止部材３２が連結ロッド２５に対して相対的に回転する際に、貫通穴３２Ａの内周面と連結ロッド２５とが滑り接触することはない。

第２係止部材３２には、図７に示すように、バネ３０の中心端３０Ｂ側が係止される部位３２Ｃが少なくとも２つ設けられている。本実施形態では、それら複数の部位３２Ｃは、第２係止部材３２の中心軸線を挟んで回転対称の位置に設けられている。

３．本実施形態に係る乗物用シート（特に、リクライナ）の特徴
本実施形態では、バックフレーム７に固定され、バネ３０の一端側が係止される第１係止部材３１と、バネ３０の他端側が係止される第２係止部材３２であって、外歯歯車２３と一体変位する第２係止部材３２とを備える。

これにより、傾倒部材１２と係合部材１３とが非係合状態となると、シートバック５が大倒し可能な状態となる。このとき、バネ３０は、バックフレーム７をシート前方側に揺動させる弾性力を発揮するので、シートバック５を容易に大倒しできる。

バネ３０は、バックフレーム７がシート後方側に揺動する際に弾性変形量が増大するので、「大倒し」状態のシートバックが着席者等によりシート後方側に押されてシートバックが起立状態に復帰する時、つまり傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時のシートバックの変位速さを小さくできる。

したがって、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合する時の衝撃を緩和できるので、シートバックが起立状態に復帰する際に、シートバックの上端が大きく振動しまうことを抑制でき得る。

ところで、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合状態にあるときに、電動モータから回転力が出力されると、これに応じてバックフレーム７、つまりシートバック５がシート前後方向にリクライニングする。

このとき、第１係止部材３１及び第２係止部材３２は、バックフレーム７と一体変位するので、第１係止部材３１に対する第２係止部材３２の相対位置は、バックフレーム７が揺動しても変化しない。したがって、リクライニング時にシートバックが揺動してもバネ３０の弾性変形量は変化しない。

これに対して、仮に、バネ３０の他端側がクッションフレーム９に直接的又は間接的に係止された構成であると、第１係止部材３１のみがバックフレーム７と共に変位し、第２係止部材３２は変位しない。

このため、第１係止部材３１に対する第２係止部材３２の相対位置は、バックフレーム７の揺動に応じて変位するため、リクライニング時にシートバックの揺動に応じてバネ３０の弾性変形量が変化する。

つまり、リクライニング時にバネ３０の弾性変形量が増大すると、リクライナ１０、１１を構成する歯車や電動モータに大きな負荷が作用し、リクライナ１０、１１等から異音が発生するおそれがある。

しかし、本実施形態に係る乗物用シート１では、リクライニング時にシートバックが揺動してもバネ３０の弾性変形量が変化しないので、リクライナ１０、１１等に大きな負荷が作用せず、リクライナ１０、１１等から異音が発生することを抑制できる。

第２係止部材３２は、連結ロッド２５が貫通する貫通穴３２Ａを有する円筒状の部材であり、貫通穴３２Ａの内周面と連結ロッド２５との間に隙間が設けられている。これにより、例えば、「大倒し」時に貫通穴３２Ａの内周面と連結ロッド２５とが接触しないので、「大倒し」を容易に行うことができる。

本実施形態では、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合した状態ではバックフレーム７と傾倒部材１２とは一体的に揺動する。つまり、当該状態では、傾倒部材１２からバックフレーム７に揺動力が伝達可能な状態となるので、傾倒部材１２が揺動すると、バックフレーム７、つまりシートバックも揺動する。

傾倒部材１２と係合部材１３と係合が解除された状態では、バックフレーム７は傾倒部材１２に拘束されることなく、自由に揺動可能な状態となるので、「大倒し」可能な状態となる。

そして、傾倒部材１２と係合部材１３とが係合した状態で、シート前後方向の大きな荷重がバックフレーム７に作用すると、図１１に示すように、係合部材１３がストッパ部１５に接触し、当該荷重による外力Ｆは、傾倒部材１２と係合部材１３と係合箇所及びストッパ部１５に分散して作用する。

したがって、傾倒部材１２と係合部材１３との係合箇所のみで荷重を受ける構造に比べて、係合箇所に受ける荷重を小さくできる。延いては、傾倒部材１２及び係合部材１３の大型化及び質量増大を抑制しながら、シート前後方向の大きな荷重に耐え得る乗物用シートを得ることが可能となる。

傾倒部材１２には、バックフレーム７がシート後方側に揺動したときに、ストッパ部１５に当接する被当接部１２Ｂが設けられ、係合部材１３が係合位置にある場合においては、ストッパ部１５は、シート前後方向において係合部材１３と被当接部１２Ｂとにより挟まれた状態となっている。

これにより、バックフレーム７がシート後方側に過度に揺動変位することを規制するため規制部を別途設ける必要がないので、傾倒部材１２周囲の構成が複雑になることを抑制でき得る。

係合部材１３が係合位置にある場合であって外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とが離間している。これにより、傾倒部材１２と係合部材１３とを確実に係合させることができる。

つまり、設計中心寸法においてストッパ部１５と係合部材１３とが常に接触する寸法関係であると、ストッパ部１５及び係合部材１３の寸法が交差範囲内の上限値となったときに、傾倒部材１２と係合部材１３とが十分に係合できなくなる可能性がある。

これに対して、本実施形態では、係合部材１３が係合位置にある場合であって外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とが離間しているので、上記の寸法バラツキを吸収して傾倒部材１２と係合部材１３とを確実に係合させることが可能となる。

係合部材１３を挟んでサイドフレーム７Ａ、７Ｂと反対側には、当該係合部材１３がシート幅方向に変位することを規制する規制部材１６が設けられている。これにより、傾倒部材１２と係合部材１３との係合状態を確実に保持できる。

さらに、規制部材１６は、複数箇所にてサイドフレーム７Ａ、７Ｂに固定され、かつ、それら複数箇所のうち１箇所（第１固定部１６Ａ）は、ストッパ部１５を介して当該サイドフレーム７Ａ、７Ｂに固定されている。

これにより、ストッパ部１５は、サイドフレーム７Ａ、７Ｂ及び規制部材１６で挟まれた状態でサイドフレーム７Ａ、７Ｂ及び規制部材１６に固定された状態となる。換言すれば、ストッパ部１５は、サイドフレーム７Ａ、７Ｂ及び規制部材１６にて両端固定又は両端支持された構成となる。したがって、ストッパ部１５を強固に保持でき得る。

（その他の実施形態）
上述の実施形態に係るバネ３０は渦巻きバネに構成されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、コイルばねや捻りコイルばね等のその他形式のバネにてバネ３０を構成してもよい。

上述の実施形態に係る第２係止部材３２は、傾倒部材１２を介して間接的に外歯歯車２３と一体化されていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。

すなわち、例えば、第２係止部材３２を外歯歯車２３に直接的に一体化してもよい。なお、固定構造は、溶接、ネジやリベット等の機械的締結具等による一体化構造、又は一体成形法により一体化構造等を用いることができる。

上述の実施形態では、貫通穴３２Ａの内周面と連結ロッド２５との間に隙間（空隙）が設けられていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、隙間を廃止した構造等であってもよい。

上述の実施形態に係るストッパ部１５は円柱状又は円筒状のピン部材であった。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、断面形状が扇状等であってもよい。さらに、ストッパ部１５を廃止してもよい。

上述の実施形態では、被当接部１２Ｂが傾倒部材１２に設けられていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、（ａ）被当接部１２Ｂが廃止された構成、又は（ｂ）被当接部１２Ｂを傾倒部材１２以外の部材に設けられた構成等であってもよい。

上述の実施形態では、係合部材１３が係合位置にある場合であって外力Ｆが作用していない場合には、ストッパ部１５と係合部材１３とが離間していた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、ストッパ部１５と係合部材１３とが接触面圧が０又は比較的小さな接触面圧にて常に接触した状態であってもよい。

上述の実施形態では、規制部材１６が設けられていた。しかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではなく、当該規制部材１６が廃止された構成であってもよい。

上述の実施形態では、規制部材１６がストッパ部１５を介してサイドフレーム７Ａ、７Ｂに固定されていしかし、本願明細書に開示された発明はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、ストッパ部１５と別の箇所にて規制部材１６がサイドフレーム７Ａ、７Ｂに固定された構造であってよい。

上述の実施形態に係る傾斜案内面１３Ｄは、係合部材１３に設けられていた。しかし、当該傾斜案内面１３Ｄは、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、（ａ）ストッパ部１５に傾斜案内面１３Ｄが設けられた構成、又は（ｂ）ストッパ部１５及び係合部材１３に設けられた構成等であってもよい。

上述の実施形態では、普通乗用車の前席用シートに本発明に係る乗物用シートを適用した。しかし、本発明の適用はこれに限定されるものではなく、その他の自動車用シート、又は鉄道車両、船舶及び航空機等の乗物に用いられるシートにも適用できる。

また、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせた構成、又はシート前後方向の構成を反転させてシート後方側からシート前方側に向かう外力に対応した構成としてもよい。

さらに、本発明は、特許請求の範囲に記載された発明の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。

１… 乗物用シート ３… シートクッション ５… シートバック
７… バックフレーム ７Ａ、７Ｂ… サイドフレーム
９… クッションフレーム １０、１１… リクライナ １２… 傾倒部材
１２Ａ… 被係合部 １２Ｂ… 被当接部 １３… 係合部材
１３Ｂ… 連結ピン １３Ａ… 係合部 １３Ｃ… 摺接部
１３Ｄ… 傾斜案内面 １４… ロック部材 １４Ｂ… 連結ピン
１４Ａ… カム部 １４Ｃ… バネ １５… ストッパ部
１６… 規制部材 ２０… 角度位置調整機構 ２１… 内歯歯車
２３… 外歯歯車 ２５… 連結ロッド ３０… バネ
３１… 第１係止部材 ３２… 第２係止部材 ３２Ａ… 貫通穴

Claims (4)

1. シートクッション及び当該シートクッションに対してシート前後方向に揺動可能なシートバックを有する乗物用シートにおいて、
   前記シートクッションの骨格を構成するクッションフレームと、
   前記シートバックの骨格を構成するとともに、前記クッションフレームに対してシート前後方向に揺動可能なバックフレームと、
   前記バックフレームの揺動中心軸線と同軸線上に配設され、前記バックフレームを揺動させる揺動力を当該バックフレームに伝達するための傾倒部材であって、前記バックフレームと独立して揺動可能な傾倒部材と、
   前記バックフレームに連結され、前記傾倒部材と係合する係合位置と当該係合が解除された非係合位置との間で変位可能な係合部材であって、前記係合位置にあるときに前記揺動力を前記バックフレームに伝達可能とする係合部材と、
   電動モータの回転を減速して前記傾倒部材に伝達する機能を発揮するリクライナであって、前記傾倒部材と一体変位する出力歯車を有するリクライナと、
   前記バックフレームをシート前方側に揺動させるための弾性力を発揮するバネであって、当該バックフレームがシート後方側に揺動する際に弾性変形量が増大するバネと、
   前記バックフレームに固定され、前記バネの一端側が係止される第１係止部材と、
   前記バネの他端側が係止される第２係止部材であって、前記出力歯車と一体変位する第２係止部材と
   を備える乗物用シート。
2. 前記第２係止部材は、前記傾倒部材に固定されている請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記バネは渦巻きバネであり、当該バネの外周端側が前記第１係止部材に係止され、かつ、中心端側が前記第２係止部材に係止されている請求項１又は２記載の乗物用シート。
4. 前記バックフレームの揺動中心軸線と同軸線上に配設され、前記電動モータの回転を前記リクライナに伝達するロッドを備え、
   前記第２係止部材は、前記ロッドが貫通する貫通穴を有する円筒状の部材であり、
   前記貫通穴の内周面と前記ロッドとの間には、隙間が設けられている請求項３に記載の乗物用シート。

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