JP6750411B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、陸部のトレッド面に小孔とサイプとが設けられ、陸部の中央においてサイプがタイヤ幅方向で分離されその間に小孔が設けられている。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ショルダーブロックに、タイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に並設されたサイプと、サイプに交差してタイヤ周方向に延びショルダーブロックを分断する副溝と、が設けられている。

なお、例えば、特許文献３に記載の氷雪路用空気入りタイヤは、トレッド部に複数のブロックを区画し、これらブロックに複数本のサイプを設け、ブロックのトレッド表面にサイプより浅い複数本の細溝を形成し、これら細溝のタイヤ周方向に対する角度を４２°以上６０°以下とすることが示されている。トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における氷路での制駆動性能を向上すると共に、その細溝を早期に磨滅させることで、トレッドゴム本来の特性を早期に発揮することができる。

特開２０１１−２４０７６１号公報 特開２０１３−１８９１２８号公報 特開２００４−０３４９０３号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤのように、陸部の中央においてサイプがタイヤ幅方向で分離されていると、ブロック剛性を確保したり、サイプへの雪や氷の詰まりを防止したりすることができる。しかし、サイプが分離された部分において、サイプが設けられた部分と比較して接地圧が局所的に高くなり、分離されたサイプ端から亀裂が生じたり、分離されたサイプ端に欠けが生じたりすることで、荷重耐久性能が悪化する問題がある。

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、サイプが分離された部分に小孔が設けられているため、接地圧を低減する作用があるが、サイプが分離されたままの形態であるため、サイプ端の亀裂や欠けの発生を十分に抑えるに至らず、荷重耐久性能を改善することは難しい。

特許文献２に記載の空気入りタイヤでは、副溝がショルダーブロックを分断するため、排水性が向上して湿潤路面での操縦安定性が向上するものの、ブロック剛性が低下して倒れやすくなることから、荷重耐久性能を改善することは難しい。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ周方向溝と、少なくとも前記周方向溝により区画形成されてタイヤ幅方向に複数並ぶ陸部と、前記陸部におけるトレッド面に設けられタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜細溝を含む表面加工部と、前記陸部におけるトレッド面に設けられタイヤ幅方向に沿って延在して前記表面加工部の前記傾斜細溝に交差しタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に沿って延在する途中で分離されたサイプと、前記トレッド面のタイヤ周方向に並ぶ複数の前記サイプが分離された間で前記サイプの分離された端部とは離隔されタイヤ周方向に沿って延在し前記表面加工部の前記傾斜細溝に交差して設けられた凹部と、を備え、前記サイプのトレッド面からの深さＤ１と、前記凹部のトレッド面からの深さＤ２と、前記表面加工部の前記傾斜細溝のトレッド面からの深さＤ３とが、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１である。

分離したサイプの間の部分は、サイプが形成された部分と比較して剛性が高く接地時に路面から受ける接地圧が局所的に高くなるため、分離したサイプの端部に切れや欠けが発生しやすくなり荷重耐久性能が低下する。これに対し、本空気入りタイヤによれば、陸部のトレッド面において、分離したサイプの間の部分は、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプに渡って凹部が形成されていることから、当該凹部により剛性が低くなり接地圧を低下させるため、他の部分と比較して接地圧が均一化されることから荷重耐久性能を向上することができる。しかも、凹部は、サイプの分離した端部から離隔されてサイプに連通していないため、陸部の剛性が過度に低くなる事態を抑制することができ、かつ表面加工部が設けられていることから、陸部の剛性低下を適度に調整することができる。また、表面加工部の傾斜細溝とサイプとが互いに交差することで、凹部がサイプの分離した端部から離隔された間において、傾斜細溝がタイヤ幅方向に沿って最短で繋がり陸部の剛性が過度に低くなり切れや欠けが発生することを抑制することができる。また、表面加工部の傾斜細溝とサイプとが互いに交差することで、凹部がサイプの分離した端部から離隔された間において、傾斜細溝がタイヤ周方向に沿って配置されて接地圧の高い部分が集中し切れや欠けが発生することを抑制することができる。そして、これらの効果を得るうえで、サイプのトレッド面からの深さＤ１と、凹部のトレッド面からの深さＤ２と、表面加工部の傾斜細溝のトレッド面からの深さＤ３とを、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１の関係とする。しかも、凹部を設けたことで、凹部の開口縁によりエッジ成分が増加すると共に排水性が向上し、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能）を向上することができる。しかも、サイプにより雪上性能（雪上路面での操縦安定性能）を有する。この結果、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記表面加工部は、前記傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が２０°以上７０°以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が２０°以上であると、凹部がサイプの分離した端部から離隔された間において、傾斜細溝がタイヤ周方向に沿って配置されて接地圧の高い部分が集中し切れや欠けが発生することを抑制することができる。また、傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が７０°以下であると、凹部がサイプの分離した端部から離隔された間において、傾斜細溝がタイヤ幅方向に沿って最短で繋がり陸部の剛性が過度に低くなり切れや欠けが発生することを抑制できる。従って、傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が２０°以上７０°以下であることで、荷重耐久性能を向上することができる。また、傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が２０°以上７０°以下であることで、傾斜細溝による水膜除去作用およびエッジ効果が確保されるので、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を確保することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記凹部は、タイヤ周方向に延在する途中で分離され、それぞれが前記表面加工部における前記傾斜細溝の傾斜方向と交差するタイヤ幅方向にずれて配置されることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、凹部を分離してタイヤ幅方向にずらして配置することで、凹部のタイヤ周方向の端部のエッジ成分がタイヤ周方向に対して増加するため、氷上性能（主に、氷上路面での制動性能）を向上することができる。そして、分離した各凹部を傾斜細溝の傾斜方向と交差するタイヤ幅方向にずらして配置することで、各凹部の端部が傾斜細溝で連通されることを防ぎ、凹部の端部から傾斜細溝を起因として切れや欠けが発生することを抑制でき、荷重耐久性能を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部は、タイヤ周方向に対して交差して前記周方向溝に端部が連通するラグ溝によりタイヤ周方向で分断されたブロックを有し、前記凹部は、前記ブロックのタイヤ周方向の端の少なくとも一方に開口することが好ましい。

車両走行時にブロックが路面に接触し始める踏み込み側や路面から最後に離れる蹴り出し側は、タイヤ周方向の端の位置であり、大きい荷重がかかりサイプの端部を起因として切れや欠けが生じやすい。本空気入りタイヤによれば、ブロックの端に凹部が開口するようにタイヤ周方向に延在していることで、ブロックの端の接地圧を低下させることができ、荷重耐久性能を向上することができる。しかも、ブロックの端に凹部が開口するようにタイヤ周方向に延在していることで、排水性能を向上することができ、湿潤路面での操縦安定性能や氷上性能（氷上路面での操縦安定性能）を向上することができる。

本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記表面加工部は、タイヤ幅方向に沿って延在する複数の幅方向細溝をさらに含み、前記傾斜細溝を前記サイプの分離した部分および前記凹部が設けられた前記トレッド面に配置し、前記幅方向細溝を前記陸部のタイヤ幅方向端部のトレッド面に配置することが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、陸部において接地圧が比較的高いサイプの分離した部分および凹部を設ける部分に傾斜細溝を配置して接地圧を低下させる一方、陸部において接地圧が比較的低いタイヤ幅方向端部ではタイヤ幅方向に延在する幅方向細溝を配置することで、タイヤ周方向に対するエッジ成分を増加させ、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を向上することができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。 図３は、図２におけるＡ−Ａ矢視図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの拡大平面図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ矢視図である。図４から図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの他の例の拡大平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面は、回転軸に直交しタイヤ幅方向の中央の面であり、タイヤ赤道線は、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並んで設けられている。周方向溝３は、３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）の範囲のものである。

トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では６本）区画形成されている。そして、本実施形態では、タイヤ幅方向両外側の周方向溝３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４を内側陸部４Ａといい、タイヤ幅方向両外側の周方向溝３よりもタイヤ幅方向外側の陸部４をショルダー陸部４Ｂという。図１では、ショルダー陸部４Ｂを接地領域内のみ示し、接地領域外を省略している。

ここで、接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填すると共に正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

陸部４は、トレッド面２ａにラグ溝５が設けられている。ラグ溝５は、タイヤ周方向に対して交差して延在し端部が周方向溝３に連通する。ラグ溝５は、１．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さのものをいう。陸部４は、周方向溝３およびラグ溝５によりタイヤ周方向で分断されたブロックＢを有する。また、陸部４は、ラグ溝５によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブＲを有する。内側陸部４Ａは、４本のうち１本がリブＲで、他３本がブロックＢである。ショルダー陸部４Ｂは、全てがブロックＢである。

陸部４は、トレッド面２ａにサイプ６が設けられている。サイプ６は、タイヤ幅方向に沿って延在しタイヤ周方向に複数並んで設けられている。サイプ６は、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さ（サイプ６のトレッド面２ａからの深さＤ１：図３参照）のものをいう。サイプ６は、周方向溝３に連通する形態や周方向溝３に連通しない形態がある。また、サイプ６は、トレッド面２ａへの開口部が連続して複数屈曲したジグザグ状に形成されている。この場合、サイプ６は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部２内の形状が、トレッド面２ａのジグザグ形状に沿ってジグザグ形状となる二次元サイプであってもよく、ジグザグ形状に加えてさらに屈曲した三次元サイプであってもよい。また、サイプ６は、トレッド面２ａへの開口部が連続して直線状に形成されていてもよい。この場合、サイプ６は、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側へのトレッド部２内の形状が、トレッド面２ａの直線状に沿って直線状となる一次元サイプであってもよく、屈曲した二次元サイプであってもよい。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、陸部４のトレッド面２ａにサイプ６が設けられたスタッドレスタイヤとして構成されている。そして、本実施形態において、サイプ６は、図１および図２に示すように、１つの陸部４内において、タイヤ幅方向に沿って延在する途中で２つに分離した形態を含む。

また、陸部４は、トレッド面２ａに凹部７が設けられている。凹部７は、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ６の分離された間にタイヤ周方向に沿って延在して設けられている。凹部７は、サイプ６の分離された端部６ａから離隔して設けられている。すなわち、凹部７は、サイプ６とは連通しない形態でタイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ６の分離された間に渡って延在して設けられている。

また、陸部４は、トレッド面２ａに、表面加工部８が設けられている。表面加工部８は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在する複数の傾斜細溝８Ａを含む。この傾斜細溝８Ａに対し、トレッド面２ａにおいて、タイヤ幅方向に沿って延在するサイプ６、およびタイヤ周方向に沿って延在する凹部７は交差している。傾斜細溝８Ａは、陸部４のトレッド面２ａの端から端に開口していても、開口していなくてもよい。また、傾斜細溝８Ａは、直線状に延在して形成されていても、途中で湾曲して形成されていても、途中で屈曲して形成されていてもよい。傾斜細溝８Ａの延在方向は、両端部を結ぶ直線により規定される。

また、図３に示すように、サイプ６のトレッド面２ａからの深さＤ１、凹部７のトレッド面２ａからの深さＤ２、表面加工部８の傾斜細溝８Ａのトレッド面２ａからの深さＤ３、の関係は、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１とされている。

このようなサイプ６、凹部７および表面加工部８を有する形態は、陸部４において、内側陸部４Ａやショルダー陸部４Ｂで適用され、ブロックＢやリブＲで適用される。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ周方向溝３と、少なくとも周方向溝３により区画形成されてタイヤ幅方向に複数並ぶ陸部４と、陸部４におけるトレッド面２ａに設けられタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜細溝８Ａを含む表面加工部８と、陸部４におけるトレッド面２ａに設けられタイヤ幅方向に沿って延在して表面加工部８の傾斜細溝８Ａに交差しタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に沿って延在する途中で分離されたサイプ６と、トレッド面２ａのタイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ６が分離された間でサイプ６の分離された端部６ａとは離隔されタイヤ周方向に沿って延在し表面加工部８の傾斜細溝８Ａに交差して設けられた凹部７と、を備え、サイプ６のトレッド面２ａからの深さＤ１と、凹部７のトレッド面２ａからの深さＤ２と、表面加工部８の傾斜細溝８Ａのトレッド面２ａからの深さＤ３とが、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１である。

分離したサイプ６の間の部分は、サイプ６が形成された部分と比較して剛性が高く接地時に路面から受ける接地圧が局所的に高くなるため、分離したサイプ６の端部６ａに切れや欠けが発生しやすくなり荷重耐久性能が低下する。これに対し、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、陸部４のトレッド面２ａにおいて、分離したサイプ６の間の部分は、タイヤ周方向に並ぶ複数のサイプ６に渡って凹部７が形成されていることから、当該凹部７により剛性が低くなり接地圧を低下させるため、他の部分と比較して接地圧が均一化されることから荷重耐久性能を向上することができる。しかも、凹部７は、サイプ６の分離した端部６ａから離隔されてサイプ６に連通していないため、陸部４の剛性が過度に低くなる事態を抑制することができ、かつ表面加工部８が設けられていることから、陸部４の剛性低下を適度に調整することができる。また、表面加工部８の傾斜細溝８Ａとサイプ６とが互いに交差することで、凹部７がサイプ６の分離した端部６ａから離隔された間において、傾斜細溝８Ａがタイヤ幅方向に沿って最短で繋がり陸部４の剛性が過度に低くなり切れや欠けが発生することを抑制できる。また、表面加工部８の傾斜細溝８Ａとサイプ６とが互いに交差することで、凹部７がサイプ６の分離した端部６ａから離隔された間において、傾斜細溝８Ａがタイヤ周方向に沿って配置されて接地圧の高い部分が集中し切れや欠けが発生することを抑制することができる。そして、これらの効果を得るうえで、サイプ６のトレッド面２ａからの深さＤ１と、凹部７のトレッド面２ａからの深さＤ２と、表面加工部８の傾斜細溝８Ａのトレッド面２ａからの深さＤ３とを、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１の関係とする。しかも、凹部７を設けたことで、凹部７の開口縁によりエッジ成分が増加すると共に排水性が向上し、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能）を向上することができる。しかも、サイプ６により雪上性能（雪上路面での操縦安定性能）を有する。この結果、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上することができる。

ところで、凹部７のトレッド面２ａからの深さＤ２は、０．２ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。凹部７の深さＤ２が０．２ｍｍ以上であると、接地時に凹部７が潰れる事態を防ぐことができ、排水性能を向上することができると共に、陸部４の剛性低下を生じさせて接地圧を低下させることができる。また、凹部７の深さＤ２が３．０ｍｍ以下であると、陸部４の剛性の過度の低下を抑制することができる。この結果、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

なお、陸部４に荷重がかかるとサイプ６を起因としてトレッド面２ａに切れや欠けが発生し、これは陸部４のタイヤ径方向高さが高いほど陸部４の倒れ込みが大きく発生しやすい。しかし、凹部７の深さＤ２が少なくとも０．２ｍｍあることで、陸部４の摩耗初期において分離したサイプ６の端部６ａを起因とした切れや欠けを抑制することに寄与する。そして、凹部７が摩耗により消滅したころには、陸部４のタイヤ径方向高さが低くなるので陸部４の倒れ込みが小さくなりサイプ６を起因とした切れや欠けの発生が少なくなる。従って、荷重耐久性能を向上する効果を顕著に得ることができる。また、凹部７の断面形状は、図３に示すように底が湾曲した形状であることがサイプ６の端部６ａを起因とした切れや欠けを抑制するうえで好ましい。

また、表面加工部８の傾斜細溝８Ａのトレッド面２ａからの深さＤ３は、０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。傾斜細溝８Ａの深さＤ３が０．１ｍｍ以上であると、摩耗初期における氷路での制駆動性能を向上することができ、かつ凹部７を設けた場合の陸部４の剛性低下を調整することができる。また、傾斜細溝８Ａの深さＤ３が０．５ｍｍ以下であると、傾斜細溝８Ａを早期に磨滅させてトレッド部２のゴム本来の特性を早期に発揮することができる。

また、凹部７とサイプ６の分離した端部６ａとの距離Ｗａは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であることが好ましい。凹部７とサイプ６の分離した端部６ａとの距離Ｗａが０．５ｍｍ以上であると、陸部４の剛性が過度に低くなる事態を抑制することができ、サイプ６の端部６ａを起因とする切れや欠けを抑制することができる。また、凹部７とサイプ６の分離した端部６ａとの距離Ｗａが１．５ｍｍ以下であると、サイプ６が分離した部分における陸部４の剛性過多を抑制することができる。

また、表面加工部８の傾斜細溝８Ａの配置間隔Ｗｂは、０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。傾斜細溝８Ａの配置間隔Ｗｂが０．４ｍｍ以上であると陸部４のトレッド面２ａの接地面積を確保し、氷上性能を確保することができる。また、傾斜細溝８Ａの配置間隔Ｗｂが２．０ｍｍ以下であると、傾斜細溝８Ａによる水膜除去作用およびエッジ効果が確保され、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を確保することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、表面加工部８は、図２に示すように、傾斜細溝８Ａのタイヤ周方向に対する角度θが２０°以上７０°以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、傾斜細溝８Ａのタイヤ周方向に対する角度θが２０°以上であると、凹部７がサイプ６の分離した端部６ａから離隔された間において、傾斜細溝８Ａがタイヤ周方向に沿って配置されて接地圧の高い部分が集中し切れや欠けが発生することを抑制することができる。また、傾斜細溝８Ａのタイヤ周方向に対する角度θが７０°以下であると、凹部７がサイプ６の分離した端部６ａから離隔された間において、傾斜細溝８Ａがタイヤ幅方向に沿って最短で繋がり陸部４の剛性が過度に低くなり切れや欠けが発生することを抑制できる。従って、傾斜細溝８Ａのタイヤ周方向に対する角度θが２０°以上７０°以下であることで、荷重耐久性能を向上することができる。また、傾斜細溝８Ａのタイヤ周方向に対する角度θが２０°以上７０°以下であることで、傾斜細溝８Ａによる水膜除去作用およびエッジ効果が確保されるので、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を確保することができる。なお、荷重耐久性能を向上する効果および氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を確保する効果を顕著に得るうえで、傾斜細溝８Ａのタイヤ周方向に対する角度θが４５°であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、凹部７は、タイヤ周方向に延在する途中で分離して設けられている。そして、各凹部７は、それぞれが表面加工部８における傾斜細溝８Ａの傾斜方向と交差するタイヤ幅方向にずれて配置されていることが好ましい。図４においては、傾斜細溝８Ａが右下向きに傾斜しており、タイヤ周方向で分離された各凹部７は、左下にずれて配置されている。また、図４では、凹部７は、タイヤ周方向に延在する途中で２つに分離して設けられているが、分離数に限定はない。

この空気入りタイヤ１によれば、凹部７を分離してタイヤ幅方向にずらして配置することで、凹部７のタイヤ周方向の端部のエッジ成分がタイヤ周方向に対して増加するため、氷上性能（主に、氷上路面での制動性能）を向上することができる。そして、分離した各凹部７を傾斜細溝８Ａの傾斜方向と交差するタイヤ幅方向にずらして配置することで、各凹部７の端部が傾斜細溝８Ａで連通されることを防ぎ、凹部７の端部から傾斜細溝８Ａを起因として切れや欠けが発生することを抑制でき、荷重耐久性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、陸部４がブロックＢである場合、凹部７は、ブロックＢのタイヤ周方向の端の少なくとも一方に開口することが好ましい。図５は、図２に示す形態の凹部７においてブロックＢのタイヤ周方向の端の一方に開口している。図５において、凹部７がブロックＢのタイヤ周方向の端の両方に開口していてもよい。また、図６は、図４に示す形態の分離された一方の凹部７においてブロックＢのタイヤ周方向の端の一方に開口している。図６において、分離された各凹部７がブロックＢのタイヤ周方向の端のそれぞれに開口していてもよい。

車両走行時にブロックＢが路面に接触し始める踏み込み側や路面から最後に離れる蹴り出し側は、タイヤ周方向の端の位置であり、大きい荷重がかかりサイプ６の端部６ａを起因として切れや欠けが生じやすい。本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、ブロックＢの端に凹部７が開口するようにタイヤ周方向に延在していることで、ブロックＢの端の接地圧を低下させることができ、荷重耐久性能を向上することができる。しかも、ブロックＢの端に凹部７が開口するようにタイヤ周方向に延在していることで、排水性能を向上することができ、湿潤路面での操縦安定性能や氷上性能（氷上路面での操縦安定性能）を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図７に示すように、表面加工部８は、タイヤ幅方向に沿って延在する複数の幅方向細溝８Ｂをさらに含むことが好ましい。そして、表面加工部８は、傾斜細溝８Ａをサイプ６の分離した部分および凹部７が設けられたトレッド面２ａに配置する。また、表面加工部８は、幅方向細溝８Ｂを陸部４のタイヤ幅方向端部のトレッド面２ａに配置する。幅方向細溝８Ｂは、陸部４のタイヤ幅方向の少なくとも一方の端部のトレッド面２ａに配置される。図７に示す形態は、図２に示す凹部７の形態に基づいているが、これに限らず、図４から図６に示す凹部７の形態などに基づいていてもよい。

幅方向細溝８Ｂは、傾斜細溝８Ａと同様にトレッド面２ａからの深さが０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下であることが好ましい。幅方向細溝８Ｂの深さが０．１ｍｍ以上であると、摩耗初期における氷路での制駆動性能を向上することができ、かつ凹部７を設けた場合の陸部４の剛性低下を調整することができる。また、幅方向細溝８Ｂの深さが０．５ｍｍ以下であると、幅方向細溝８Ｂを早期に磨滅させてトレッド部２のゴム本来の特性を早期に発揮することができる。また、幅方向細溝８Ｂは、傾斜細溝８Ａと同様に配置間隔Ｗｃが０．４ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。幅方向細溝８Ｂの配置間隔Ｗｃが０．４ｍｍ以上であると陸部４のトレッド面２ａの接地面積を確保し、氷上性能を確保することができる。また、幅方向細溝８Ｂの配置間隔Ｗｃが２．０ｍｍ以下であると、幅方向細溝８Ｂによる水膜除去作用およびエッジ効果が確保され、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を確保することができる。

この空気入りタイヤ１によれば、陸部４において接地圧が比較的高いサイプ６の分離した部分および凹部７を設ける部分に傾斜細溝８Ａを配置して接地圧を低下させる一方、陸部４において接地圧が比較的低いタイヤ幅方向端部ではタイヤ幅方向に延在する幅方向細溝８Ｂを配置することで、タイヤ周方向に対するエッジ成分を増加させ、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を向上することができる。

なお、陸部４のタイヤ幅方向の一方の端部において、幅方向細溝８Ｂを配置する配置範囲Ｗｅは、陸部４のタイヤ幅方向寸法Ｗｄに対する比であるＷｅ／Ｗｄは、５％以上３０％以下であることが好ましい。Ｗｅ／Ｗｄが５％以上であると、タイヤ周方向に対するエッジ成分を増加させ、氷上性能（氷上路面での操縦安定性能および制動性能）を向上することができる。Ｗｅ／Ｗｄが３０％以下であると、傾斜細溝８Ａの接地領域を確保して傾斜細溝８Ａによる接地圧低下の効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向最外側の陸部４（ショルダー陸部４Ｂ）において凹部７および表面加工部８が適用されることが好ましい。ショルダー陸部４Ｂは、旋回時に荷重がかかることから、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上するうえで適している。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、陸部４のブロックＢにおいて凹部７および表面加工部８が適用されることが好ましい。ブロックＢは、リブＲに比較して倒れ込みが大きく荷重がかかることから、氷上性能および雪上性能を確保しつつ荷重耐久性能を向上するうえで適している。

なお、図には明示しないが、サイプ６は、延在方向において分離が１箇所でなく数箇所あって、それぞれ分離した端部６ａに離隔して凹部７を設けてもよい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、氷上性能、雪上性能、排水性能および荷重耐久性能に関する性能試験が行われた（図８参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を１５×６Ｊの正規リムにリム組みした。

氷上性能の評価方法は、空気圧２３０ｋＰａを充填した上記試験タイヤを装着した試験車両（排気量１．５Ｌのフロント駆動車）にて、氷上路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど氷上性能が優れていることを示している。

雪上性能の評価方法は、空気圧２３０ｋＰａを充填した上記試験タイヤを装着した試験車両（排気量１．５Ｌのフロント駆動車）にて、雪上路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど雪上性能が優れていることを示している。

排水性能の評価方法は、空気圧２３０ｋＰａを充填した上記試験タイヤを装着した試験車両（排気量１．５Ｌのフロント駆動車）にて、湿潤路面のテストコースを走向し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど排水性能が優れていることを示している。

荷重耐久性能の評価方法は、各タイヤに空気圧１８０ｋＰａを充填して、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、周辺温度を３８±３℃に制御したうえで、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８％に相当する荷重を負荷させて、速度８１ｋｍ／ｈにて２時間走行させ、次いで２時間毎に負荷荷重を１３％ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど荷重耐久性能が優れていることを示している。

図８において、従来例の空気入りタイヤは、図１に示すようにサイプが延在方向で分離されているが分離した部分に凹部が設けられていない。比較例１および比較例２の空気入りタイヤは、図１に示すようなサイプが延在方向で分離した部分に凹部がサイプに連通して設けられている。一方、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、図１に示すようなサイプが延在方向で分離した部分にサイプの端部から離隔して凹部が設けられている。実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、図２に示す形態である。実施例６の空気入りタイヤは、図４に示す形態である。実施例７の空気入りタイヤは、図６に示す形態である。実施例８の空気入りタイヤは、図６に示す形態に基づいて図７に示す幅方向細溝を有する。そして、図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例８の空気入りタイヤは、雪上性能および氷上性能を確保しつつ荷重耐久性能および排水性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向溝
４ 陸部
４Ａ 内側陸部
４Ｂ ショルダー陸部
５ ラグ溝
６ サイプ
６ａ 端部
７ 凹部
８ 表面加工部
８Ａ 傾斜細溝
８Ｂ 幅方向細溝
Ｂ ブロック
Ｒ リブ

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数並ぶ周方向溝と、
   少なくとも前記周方向溝により区画形成されてタイヤ幅方向に複数並ぶ陸部と、
   前記陸部におけるトレッド面に設けられタイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜細溝を含む表面加工部と、
   前記陸部におけるトレッド面に設けられタイヤ幅方向に沿って延在して前記表面加工部の前記傾斜細溝に交差しタイヤ周方向に複数並びタイヤ幅方向に沿って延在する途中で分離されたサイプと、
   前記トレッド面のタイヤ周方向に並ぶ複数の前記サイプが分離された間で前記サイプの分離された端部とは離隔されタイヤ周方向に沿って延在し前記表面加工部の前記傾斜細溝に交差して設けられた凹部と、
   を備え、
   前記サイプのトレッド面からの深さＤ１と、前記凹部のトレッド面からの深さＤ２と、前記表面加工部の前記傾斜細溝のトレッド面からの深さＤ３とが、Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１である空気入りタイヤ。
2. 前記表面加工部は、前記傾斜細溝のタイヤ周方向に対する角度が２０°以上７０°以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、タイヤ周方向に延在する途中で分離され、それぞれが前記表面加工部における前記傾斜細溝の傾斜方向と交差するタイヤ幅方向にずれて配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部は、タイヤ周方向に対して交差して前記周方向溝に端部が連通するラグ溝によりタイヤ周方向で分断されたブロックを有し、
   前記凹部は、前記ブロックのタイヤ周方向の端の少なくとも一方に開口する請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記表面加工部は、タイヤ幅方向に沿って延在する複数の幅方向細溝をさらに含み、前記傾斜細溝を前記サイプの分離した部分および前記凹部が設けられた前記トレッド面に配置し、前記幅方向細溝を前記陸部のタイヤ幅方向端部のトレッド面に配置する請求項１から４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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