JP6699451B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの出力するトルクの変動を、ねじれ特性が変化するダンパ機構によって減衰するように構成されたハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、動力伝達経路におけるエンジンとトランスミッションとの間に設けられたクラッチディスクが記載されている。特許文献１に記載されたクラッチディスクは、エンジンのトルクが入力される入力部と、入力されたトルクをトランスミッションに伝達する出力部とがダンパ機構を介して連結されている。ダンパ機構は、スプリングを備えており、入力されるトルクが変動することに伴ってスプリングの圧縮量が変化するので入力部と出力部とに捩れが生じ、その結果、トルクの変動が緩和もしくは低減される。

また、特許文献１に記載されたダンパ機構は、円筒形のコイルばねである小径コイルスプリングおよび大径コイルスプリングと、捩りコイルスプリングであるアシストスプリングとを備えている。これらの大径コイルスプリング、アシストスプリングおよび小径コイルスプリングは、ここに記載した順にばね定数が小さくなっている。そして、入力部と出力部との捩れ角度が、第１の所定角度範囲内のときは、小径コイルスプリングのみ圧縮され、第１の所定角度範囲より大きい第２の所定角度範囲内のときは、大径コイルスプリングおよびアシストスプリングも圧縮されるように構成されている。

特開２０１４−２２８１２４号公報

上記の特許文献１に記載されたダンパ機構のように、スプリングが圧縮されることによってトルクの変動を減衰するダンパ機構では、入力部に入力されたトルクが出力部に伝達されるときに、スプリングの圧縮量に応じてそのトルクがダンパ機構に吸収される。すなわち、入力トルクが増大した場合、ダンパ機構に内蔵されているスプリングの圧縮量およびそれに伴う反力が入力トルクに釣り合うまでは、出力トルクは入力トルクより小さいトルクとなる。そのため、ダンパ機構で圧縮されるスプリングのばね定数が小さいときは、スプリングの圧縮量が多くなるので、ダンパ機構を含む伝動装置もしくは変速機のトルクの伝達応答性が悪化する。したがって、例えば加速の要求に対して応答遅れが生じてしまい、あるいは、車両が加速するまでに要する時間に差が生じてしまうおそれがあった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、エンジンのトルクが、ねじれ特性の変化するダンパ機構に吸収されることによって生じる応答遅れや、加速応答性に差が生じることを抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンの出力したトルクが入力される入力部材と、前記入力部材に入力された前記トルクを駆動輪に出力する出力部材とを有するダンパ機構と、前記駆動輪に前記ダンパ機構を介さずにトルク伝達可能に連結されたモータとを備え、前記ダンパ機構は、前記入力部材に入力される前記トルクと前記トルクによって生じる前記入力部材と前記出力部材との捩れ角との関係が非線形となるように構成され、前記ダンパ機構により前記エンジンが出力した前記トルクの変動を減衰するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記モータを制御するコントローラを備え、前記ダンパ機構は、第１スプリングと前記第１スプリングよりもばね定数が大きい第２スプリングとを備え、前記トルクが所定のトルクよりも小さい場合には、前記第１スプリングを伸縮させて動作し、かつ、前記トルクが所定のトルク以上の場合には、前記第２スプリングを伸縮させて動作するように構成されており、前記コントローラは、前記エンジンの前記トルクを増大させて要求駆動力に応じた駆動力が前記駆動輪から出力されるまでの間に、前記ダンパ機構により吸収された前記トルクを補償するための補償トルクを前記モータから出力させ、前記トルクが前記所定のトルクよりも小さいことによって前記ダンパ機構が前記第１スプリングを伸縮させて動作している場合における前記補償トルクは、前記トルクが前記所定のトルク以上であることによって前記ダンパ機構が前記第２スプリングを伸縮させて動作している場合における前記補償トルクよりも大きいことを特徴とするものである。

この発明によれば、エンジンの出力トルクを増大させている間に、入力部材に入力されるトルクの変化量に対する入力部材と出力部材との捩れ角の変化量の割合が変化し、その入力されるトルクと捩れ角との関係が非線形となる。エンジンの出力トルクを増大させた場合、ダンパ機構に生じる捩れによってトルクが吸収されて、ダンパ機構の出力部材でのトルクの増大が遅れる。コントローラは、このようなダンパ機構によって吸収されるトルクを、モータで補償するように構成されている。そのため、エンジンの出力トルクを増大させている間に、ダンパ機構での応答遅れによりエンジンの出力トルクが直ちに駆動輪に伝達されなかったとしても、モータが補償トルクを出力するので、駆動力を補うことができる。その場合、コントローラは、トルクの変化量に対する捩れ角の変化量の割合が所定の割合より高い場合に、トルクの変化量に対する捩れ角の変化量の割合が所定の割合以下の場合よりも、補償トルクを大きくする。つまり、ダンパ機構で吸収されるトルクが比較的大きい場合には、より大きな補償トルクを出力するので、ねじれ特性が異なることにより、ダンパ機構におけるトルクの伝達応答性に差が生じたとしても、車両の加速応答性に差が生じることを抑制あるいは回避することができる。

この発明で対象とする動力伝達装置を搭載したハイブリッド車両のギヤトレーンの一例を示す図である。 この発明の実施形態におけるダンパ機構の特性を説明するための図である。 この発明の実施形態で実行される制御例を説明するためのフローチャートである。 図３の制御例を実行した場合におけるアクセル開度、モータの出力トルク、入力軸トルク、車両の加速度の変化の一例を説明するためのタイムチャートである。

この発明を、図を参照しつつ説明する。図１には、この発明に係る制御装置を適用した動力伝達装置を搭載したハイブリッド車両の一例を示してある。図１に示すハイブリッド車両（以下、車両と記すことがある）Ｖｅは、エンジン１、および第１モータ２、ならびに第２モータ３の複数の駆動力源を備えている。車両Ｖｅは、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ２で発生した電力を第２モータ３に供給し、第２モータ３が出力する駆動力を駆動軸５および駆動輪６に付加することができるように構成されている。なお、以下の説明では、第１モータおよび第２モータを合わせてモータ２，３と称することがある。

動力分割機構４は、エンジン１および第１モータ２と駆動輪６との間でトルクを伝達するものであり、サンギヤ７、リングギヤ８、およびキャリア９を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。遊星歯車機構のサンギヤ７の同心円上に、内歯歯車のリングギヤ８が配置されている。これらサンギヤ７とリングギヤ８とに噛み合っているピニオンギヤ１０が、キャリア９によって自転および公転が可能なように保持されている。

また、動力分割機構４は、エンジン１および第１モータ２と同一の軸線上に配置されており、動力分割機構４を構成している遊星歯車機構のキャリア９に、動力分割機構４の入力軸４ａが連結されている。入力軸４ａには、フライホイール１１およびエンジン１の出力軸１ａが連結されている。具体的には、出力軸１ａと入力軸４ａとが、フライホイール１１に取り付けられたダンパ機構１２およびトルクリミッタ１３を介して連結されている。トルクリミッタ１３は、駆動輪６とエンジン１との間で伝達されるトルクの大きさを制限するための機構である。

ダンパ機構１２は、例えばばねダンパで構成され、図示しない駆動側（入力側）の入力部材と従動側（出力側）の出力部材との間にトーションスプリングや円筒状のコイルスプリングが配置されている。そのため、ダンパ機構１２にトルクが入力されると各部材が相対的に回転することにより、それらのスプリング１２ａが圧縮される。そして、入力されたトルクが変動することに伴ってスプリング１２ａの圧縮量が変化することにより、振動を減衰するように構成されている。また、それらのスプリング１２ａは、長さやばね定数が異なる複数種類のコイルスプリングやトーションスプリングなどによって構成されている。すなわち、ダンパ機構１２は、入力されるトルクとそのトルクによって生じる入力部材と出力部材との捩れ角との関係が非線形となるように構成されている。

具体的には、この実施形態のダンパ機構１２は、ばね定数が異なる複数のスプリングによって振動の減衰特性が２段階（Ｋ１＜Ｋ２）となるように構成されている。より具体的には、ダンパ機構１２は、入力されるトルクが予め定められた所定のトルクより小さい、あるいは、入力部材と出力部材との捩れ角が予め定められた所定の捩れ角より小さい場合には、ばね定数が第２ばね定数Ｋ２よりも小さい第１ばね定数Ｋ１の小径スプリング１２ａで弾性作用が生じるように構成されている。また、入力されるトルクが予め定められた所定のトルク以上、あるいは、入力部材と出力部材との捩れ角が所定の捩れ角以上の場合には、ばね定数が第１ばね定数Ｋ１よりも大きい第２ばね定数Ｋ２の大径スプリング１２ａで弾性作用が生じるように構成されている。図２には、これらの関係を、縦軸にエンジンのトルク、横軸にダンパ機構における入力部材と出力部材との捩り角をとって示している。なお、以下では、説明の都合上、ダンパ機構１２におけるばね定数が第１ばね定数Ｋ１となる状態を小径スプリング１２ａが作用している状態と称し、ダンパ機構１２におけるばね定数が第２ばね定数Ｋ２となる状態を大径スプリング１２ａが作用している状態と称する。

遊星歯車機構のサンギヤ７には、第１モータ２が連結されている。第１モータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されている。その第１モータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂが、サンギヤ７に連結されている。なお、ロータ軸２ｂおよびサンギヤ７の回転軸は中空軸になっている。それらロータ軸２ｂおよびサンギヤ７の回転軸の中空部には、図示しないオイルポンプの回転軸が配置されている。すなわち、回転軸は、上記の中空部を通って入力軸４ａに連結されている。

遊星歯車機構のリングギヤ８の外周部分に、外歯歯車の第１ドライブギヤ１４がリングギヤ８と一体に形成されている。また、動力分割機構４および第１モータ２の回転軸線と平行に、カウンタシャフト１５が配置されている。このカウンタシャフト１５の一方の端部に、上記の第１ドライブギヤ１４と噛み合うカウンタドリブンギヤ１６が一体となって回転するように取り付けられている。一方、カウンタシャフト１５の他方の端部には、カウンタドライブギヤ１７がカウンタシャフト１５に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタドライブギヤ１７は、終減速機であるデファレンシャルギヤ１８のデフリングギヤ１９と噛み合っている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ８は、上記の第１ドライブギヤ１４、カウンタシャフト１５、カウンタドリブンギヤ１６、カウンタドライブギヤ１７、および、デフリングギヤ１９からなる出力ギヤ列２０を介して、駆動軸５および駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。

この車両Ｖｅの動力伝達装置は、上記の動力分割機構４から駆動軸５および駆動輪６に伝達されるトルクに、第２モータ３が出力するトルクを付加することができるように構成されている。具体的には、第２モータ３のロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂが、上記のカウンタシャフト１５と平行に配置されている。そのロータ軸３ｂの先端に、上記のカウンタドリブンギヤ１６と噛み合う第２ドライブギヤ２１が一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ８には、上記のような出力ギヤ列２０および第２ドライブギヤ２１を介して、第２モータ３が動力伝達可能に連結されている。すなわち、リングギヤ８は、第２モータ３と共に、出力ギヤ列２０を介して、駆動軸５および駆動輪６に動力伝達可能に連結されている。

このように構成された車両Ｖｅは、エンジン１を動力源としたハイブリッド走行モード（ＨＶモード）や第１モータ２、第２モータ３を蓄電装置（図示せず）の電力で駆動して走行する電気走行モード（ＥＶモード）などの走行形態が可能である。このような各モードの設定や切り替えを行う制御は、電子制御装置（ＥＣＵ）２２により実行される。このＥＣＵ２２は、この発明におけるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、車速、アクセル開度、エンジン１の回転数、エンジン１の出力トルク、モータ２，３の出力トルク、周辺温度、蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ）、ダンパ機構１２の入力部材と出力部材との捩り角などであり、また、図２に示すマップなどを予め記憶している。そして、ＥＣＵ２２は、制御指令信号として、エンジン１の始動や停止の指令信号、第１モータ２のトルク指令信号、第２モータ３のトルク指令信号、エンジン１のトルク指令信号などを出力する。

上記のように構成された車両Ｖｅは、例えば要求駆動力の増大などの所定の条件を満たすことにより、エンジン１の出力トルクを増大させて加速する場合がある。その加速過渡期には、エンジン１の出力トルクを増大させている間に、ダンパ機構１２によって吸収されるトルクを補償するための補償トルクα，βをモータ２，３から出力するように構成されている。図３はその制御の一例を示すフローチャートであって、具体的には、走行中にアクセル開度の増大に伴ってエンジン１の出力するトルクを大きくする場合に、第２モータ３から補償トルクα，βを出力するときの制御例である。なお、以下の制御は、ＥＣＵ２２によって実行されている。

まず、ＥＣＵ２２は、運転者からの加速要求（アクセル開度）を検出する（ステップＳ１）。その加速要求は、例えば、運転者によるアクセルペダルの操作の踏み込み量に基づいて判断される。そして、加速要求に基づき、エンジン１の出力トルクを増大させる場合には、エンジン１が現在、出力しているトルクの大きさを検出（確認）する（ステップＳ２）。そして、エンジン１が出力しているトルクの大きさを確認したら、図２に示したマップを確認する（ステップＳ３）。

このマップは、上述したように、縦軸にダンパ機構１２に入力されるトルク、横軸に入力部材と出力部材との捩れ角をとり、そのトルクや捩れ角の大きさに応じてダンパ機構１２におけるばね定数を特定したものである。そのため、エンジン１の出力トルクを検出することによりダンパ機構１２におけるばね定数の大きさを特定することができる。そして、ばね定数の大きさが特定されたことにより、そのばね定数が第１ばね定数Ｋ１か第２ばね定数Ｋ２であるかを判断する（ステップＳ４）。ダンパ機構１２で大径スプリング１２ａが作用しており、ダンパ機構１２のばね定数が第２ばね定数Ｋ２となっている（ステップＳ４でＹＥＳ）場合には、第２モータ３が出力する第１補償トルクαの大きさを決定する（ステップＳ５）。

なお、ダンパ機構１２で大径スプリング１２ａが作用している状態では、小径スプリング１２ａが作用している状態と比較して、ダンパ機構１２におけるトルクの伝達応答性は良い。しかしながら、エンジン１は、モータ２，３と比較して、出力トルクが大きくなるまでに要する時間が長い。そのため、ダンパ機構１２で比較的応答性の良い大径スプリング１２ａが作用していたとしても、アクセル開度に応じた駆動力を直ちに駆動輪６に出力するために、第２モータ３から第１補償トルクαを出力するように構成されている。また、第１補償トルクαは、大径スプリング１２ａの圧縮量、エンジン１の出力トルクの上昇率、第２ばね定数Ｋ２の大きさ、アクセル開度、車速、エンジン回転数、周辺温度、蓄電装置の電池残量、あるいは、現在のモータ２，３の出力トルクなどの要素に基づいて決定される。

一方、ステップＳ４において、ダンパ機構１２で小径スプリング１２ａが作用しており、ばね定数が第１ばね定数Ｋ１となっていると判断された（ステップＳ４でＮＯ）場合には、第２モータ３が出力する第２補償トルクβの大きさを決定する（ステップＳ６）。ダンパ機構１２で小径スプリング１２ａが作用している状態では、大径スプリング１２ａが作用している状態と比較して、トルクがダンパ機構１２に多く吸収されるので、第２補償トルクβは、第１補償トルクαと比較して大きくするように構成されている（α＜β）。すなわち、ダンパ機構１２に入力されるトルクが、ダンパ機構１２におけるばね定数が切り替わる所定のトルクより小さい場合には、所定のトルク以上の場合と比較して、大きい補償トルクを出力するように構成されている。第２補償トルクβも、第１補償トルクαと同様に、小径スプリング１２ａの圧縮量、エンジン１の出力トルクの上昇率、第１ばね定数Ｋ１の大きさ、アクセル開度、車速、エンジン回転数、周辺温度、蓄電装置の電池残量、あるいは、現在のモータ２，３の出力トルクなどの要素に基づいて決定される。

上述した制御により、第１補償トルクαあるいは第２補償トルクβが決定したら、第２モータ３は、アクセル要求や要求駆動力に応じたトルクに加算して、第１補償トルクαまたは第２補償トルクβを出力する（ステップＳ７）。これらの補償トルクα，βは、増大した分のエンジン１の出力トルクが駆動輪６に伝達されるまでの所定の時間だけ出力される。その所定の時間の経過後、第２モータ３は、補償トルクα，βの分だけ出力するトルクを小さくしてこの制御を完了する。なお、上述した構成では、いずれの補償トルクα，βも第２モータ３より出力するように構成されている。しかしながら、この構成に限らず、第２補償トルクβを出力するモータは、第１モータ２と第２モータ３とのいずれか一方、あるいは第１モータ２と第２モータ３とのいずれも用いるように構成されていてよく、走行モードなどに応じて決定してよい。

また、上述した制御では、決定した補償トルクα，βをモータ２，３から出力するように構成されているものの、出力しているトルクの大きさによっては、決定した補償トルクα，βをモータ２，３が出力することができない場合がある。そのような場合には、モータ２，３が出力できるトルクの最大値を出力することにより、可能な範囲で駆動輪６に出力するトルクを補償すればよい。

つぎに、図４を参照して、上記の制御例についてタイムチャートを用いて説明する。図４は、ダンパ機構１２ではいずれかのスプリング１２ａが作用している状態であり、アクセル開度の増大に伴って、加速過渡期においてモータ２，３およびエンジン１の出力トルクを増大させたときのタイムチャートである。なお、図４では、ダンパ機構１２で小径スプリング１２ａが作用していてかつ第２補償トルクβを出力した場合と、ダンパ機構１２で大径スプリング１２ａが作用していてかつ第１補償トルクαを出力した場合とで、車両Ｖｅの加速度が同じ変化となるように制御している。なお、図４における実線は、ダンパ機構１２で小径スプリング１２ａが作用している状態で第２補償トルクβを出力した場合を示しており、また、一点鎖線は、ダンパ機構１２で大径スプリング１２ａが作用している状態で第１補償トルクαを出力した場合を示している。

図４に示すように、運転者の操作により、アクセル開度が大きくなると、それに伴ってモータ２，３および図示しないエンジン１の出力するトルクが増大する（ｔ１時点）。このときモータ２，３で増大させるトルクは、上述した補償トルクα，βを含まないトルクである。一方で、エンジン１の出力トルクは次第に増大しているものの、ダンパ機構１２では小径スプリング１２ａや大径スプリング１２ａが作用している状態なので、ｔ１時点では、エンジン１の出力トルクが、入力軸４ａや駆動輪６に殆ど伝達されていない。そのため、ｔ１時点における車両Ｖｅの加速度は、モータ２，３の出力する、補償トルクα，βを含まないトルクに応じた分だけ大きくなっている。

そして、ＥＣＵ２２は、ダンパ機構１２において小径スプリング１２ａが作用している状態であることが判断されると、モータ２，３から第２補償トルクβを出力するように制御する。一方、大径スプリング１２ａが作用している状態であると判断された場合には、モータ２，３から第１補償トルクαを出力するように制御する（ｔ２時点）。すなわち、モータ２，３は、アクセル開度や要求駆動力に応じて出力しているトルクに、上述した要素に基づいて決定した補償トルクα，βを加えたトルクを出力する。そのため、車両Ｖｅの加速度は、モータ２，３が出力しているトルクに、補償トルクα，βを加えたものとなり、すなわち車両Ｖｅの加速度を、アクセル開度に応じた加速度にすることができる。このとき入力軸４ａのトルクは、エンジン１のトルクが伝達されることにより次第に大きくなっている。

そして、モータ２，３は、補償トルクα，βを所定の時間だけ出力した後に、その補償トルクα，βの分だけ出力するトルクを小さくする（ｔ３時点）。モータ２，３が補償トルクα，βを出力している間に、駆動輪６に伝達されるエンジン１の出力トルクが次第に大きくなるので、補償トルクα，βの分だけ出力するトルクを減少させても、アクセル開度に応じた加速度を維持することができる。

なお、ダンパ機構１２の入力トルクが増大した場合、そのダンパ機構１２に内蔵されているスプリング１２ａの圧縮量およびそれに伴う反力が入力トルクに釣り合うまでの間、ダンパ機構１２の出力トルクが入力トルクより小さいトルクとなる。したがって、モータ２，３が補償トルクα，βを出力する時間は、スプリング１２ａの圧縮長さや、ダンパ機構１２に入力されるトルクの大きさによって決定される。

上述したように、この発明の実施形態では、エンジン１の出力トルクを増大させている間に、ダンパ機構１２によって吸収されるトルクを、モータ２，３で補償するように構成されている。そのため、加速過渡期に、ダンパ機構１２での応答遅れによりエンジン１の出力トルクが直ちに駆動輪６に伝達されなかったとしても、モータ２，３が補償トルクα，βを出力するので、駆動力を補うことができる。その場合、ＥＣＵ２２は、トルクの変化量に対する捩れ角の変化量の割合が大きいほど、つまりダンパ機構１２におけるばね定数が小さいほど、モータ２，３から出力する補償トルクα，βを大きくする。そして、上述したように、補償トルクα，βを、車両Ｖｅの加速度の変化が同じとなるような大きさに制御することにより、ダンパ機構１２におけるトルクの伝達応答性に差が生じたとしても、車両Ｖｅにおける加速応答性に差が生じることを抑制あるいは回避することができる。

以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。例えば、上記の制御は、長さや種類の異なるスプリングをさらに多く用いたり、円錐コイルスプリングや不等ピッチコイルスプリング、あるいはテーパコイルスプリングなどの非線形スプリングを用いたりしたダンパ機構を備えたハイブリッド車両に適用することができる。すなわち、図２で示したように、縦軸に入力部材に入力されるトルク、横軸に入力部材と出力部材との捩れ角をとったときに、その勾配の一部、あるいは全部が非線形となるようなダンパ機構を備えたハイブリッド車両であれば適用することができる。このような場合でも、モータから出力する補償トルクは、スプリングの圧縮量、エンジンの出力トルクの上昇率、ばね定数の大きさ、アクセル開度、車速、エンジン回転数、周辺温度、蓄電装置の電池残量、あるいは、現在のモータの出力トルクなどの要素に基づいて決定することができる。

１…エンジン、 ２…第１モータ、 ３…第２モータ、 ６…駆動輪、 ２２…電子制御装置（コントローラ）、 Ｖｅ…車両、 α，β…補償トルク。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力したトルクが入力される入力部材と、
   前記入力部材に入力された前記トルクを駆動輪に出力する出力部材とを有するダンパ機構と、
   前記駆動輪に前記ダンパ機構を介さずにトルク伝達可能に連結されたモータとを備え、
   前記ダンパ機構は、前記入力部材に入力される前記トルクと前記トルクによって生じる前記入力部材と前記出力部材との捩れ角との関係が非線形となるように構成され、前記ダンパ機構により前記エンジンが出力した前記トルクの変動を減衰するように構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータを制御するコントローラを備え、
   前記ダンパ機構は、第１スプリングと前記第１スプリングよりもばね定数が大きい第２スプリングとを備え、前記トルクが所定のトルクよりも小さい場合には、前記第１スプリングを伸縮させて動作し、かつ、前記トルクが所定のトルク以上の場合には、前記第２スプリングを伸縮させて動作するように構成されており、
   前記コントローラは、
   前記エンジンの前記トルクを増大させて要求駆動力に応じた駆動力が前記駆動輪から出力されるまでの間に、前記ダンパ機構により吸収された前記トルクを補償するための補償トルクを前記モータから出力させ、
   前記トルクが前記所定のトルクよりも小さいことによって前記ダンパ機構が前記第１スプリングを伸縮させて動作している場合における前記補償トルクは、前記トルクが前記所定のトルク以上であることによって前記ダンパ機構が前記第２スプリングを伸縮させて動作している場合における前記補償トルクよりも大きい
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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