JP6691585B2 - 鞍乗型車両の排気制御バルブ - Google Patents
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Description
本発明は、鞍乗型車両の排気管における分岐部の排気制御バルブに関する。
鞍乗型車両において、排気管における分岐部の排気ガスの流れを制御する排気制御バルブについて、例えば下記特許文献１に記載されている。しかし、下記特許文献１に記載のものにおいては、バルブと排気管の内側との間に過剰な隙間があり、バルブが閉位置にある場合でも、排気ガスはその隙間を通過することができる。このため、バルブによる密閉度が低い恐れがある。
しかし、排気マフラ上流で排気管が分岐して排気マフラに導入されているものにおいて、分岐した排気管の一方に対する閉止を行う場合、排気制御バルブによる高い密閉度が求められる場合がある。
しかし、排気マフラ上流で排気管が分岐して排気マフラに導入されているものにおいて、分岐した排気管の一方に対する閉止を行う場合、排気制御バルブによる高い密閉度が求められる場合がある。
本発明は、上記従来技術に鑑みなされたものであって、鞍乗型車両の排気管における分岐部の排気制御バルブにおいて、高い密閉度が得られる排気制御バルブを提供することを課題とする。
上記の課題を解決するために、本発明によれば、
鞍乗型車両の排気管が、排気マフラに下流側が接続する主管部と分岐管部とを有し、同主管部から側方に向けて同分岐管部(76)が分岐する分岐部が設けられ、同分岐部において下流側の前記主管部を全開から全閉まで制御する鞍乗型車両の排気制御バルブにおいて、
前記排気制御バルブは、前記主管部における前記分岐管部の分岐開口に面する位置に同主管部の中心線と交差して設けられた弁軸と、同弁軸に取付けられ前記主管部の内周面内に回動自在に位置する弁板とを有し、前記弁軸の前記主管部の内周面を貫通した一方の軸端に弁回転駆動部が設けられ、同弁回転駆動部を駆動する駆動モータと、同駆動モータを制御する制御ユニットを備え、前記主管部の内周面に、前記排気制御バルブの前記弁板の閉方向の回転限で同弁板の外周端が当接する凸部を備えたことを特徴とする鞍乗型車両の排気制御バルブが提供される。
鞍乗型車両の排気管が、排気マフラに下流側が接続する主管部と分岐管部とを有し、同主管部から側方に向けて同分岐管部(76)が分岐する分岐部が設けられ、同分岐部において下流側の前記主管部を全開から全閉まで制御する鞍乗型車両の排気制御バルブにおいて、
前記排気制御バルブは、前記主管部における前記分岐管部の分岐開口に面する位置に同主管部の中心線と交差して設けられた弁軸と、同弁軸に取付けられ前記主管部の内周面内に回動自在に位置する弁板とを有し、前記弁軸の前記主管部の内周面を貫通した一方の軸端に弁回転駆動部が設けられ、同弁回転駆動部を駆動する駆動モータと、同駆動モータを制御する制御ユニットを備え、前記主管部の内周面に、前記排気制御バルブの前記弁板の閉方向の回転限で同弁板の外周端が当接する凸部を備えたことを特徴とする鞍乗型車両の排気制御バルブが提供される。
本発明の鞍乗型車両の排気制御バルブによれば、
排気管の分岐部においてその下流側の主管部を全開から全閉まで制御される主管部の全閉時に、主管部の内周面の凸部と弁板の外周端が当接することで、排気制御バルブの密閉性が高まる。
排気管の分岐部においてその下流側の主管部を全開から全閉まで制御される主管部の全閉時に、主管部の内周面の凸部と弁板の外周端が当接することで、排気制御バルブの密閉性が高まる。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記凸部は、前記弁軸周辺に切欠き部を備えている。
そのため、熱膨張によって凸部と弁軸が干渉することを回避することができる。
前記凸部は、前記弁軸周辺に切欠き部を備えている。
そのため、熱膨張によって凸部と弁軸が干渉することを回避することができる。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記凸部は、前記主管部における分岐管部の分岐開口の下流側端に接するように設けられた上流側凸部を有し、全開状態において前記弁軸に対して、前記主管部の中心線の下流方向に位置した前記弁板の下流側弁板が、回動して中心線の下流側から９０°未満のバルブ角度で前記上流側凸部に下流側から当接した状態で、主管部が全閉状態になるように構成されている。
そのため、全閉状態では、分岐開口の下流側端に接する部分の上流側凸部に、全開状態から回動した下流側弁板が主管部の下流側から当接し、上流側弁板も下流側凸部に当接するので、弁板は主管部の中心線の下流側から９０°未満のバルブ角度で主管部を全閉状態にでき、主管部の上流側から流れて来た排気ガスを、弁板によって主管部の中心線に対して鈍角をなす分岐角度で分岐管部に導入させることができるので、分岐部の排気ガス流れ抵抗が抑制される。
前記凸部は、前記主管部における分岐管部の分岐開口の下流側端に接するように設けられた上流側凸部を有し、全開状態において前記弁軸に対して、前記主管部の中心線の下流方向に位置した前記弁板の下流側弁板が、回動して中心線の下流側から９０°未満のバルブ角度で前記上流側凸部に下流側から当接した状態で、主管部が全閉状態になるように構成されている。
そのため、全閉状態では、分岐開口の下流側端に接する部分の上流側凸部に、全開状態から回動した下流側弁板が主管部の下流側から当接し、上流側弁板も下流側凸部に当接するので、弁板は主管部の中心線の下流側から９０°未満のバルブ角度で主管部を全閉状態にでき、主管部の上流側から流れて来た排気ガスを、弁板によって主管部の中心線に対して鈍角をなす分岐角度で分岐管部に導入させることができるので、分岐部の排気ガス流れ抵抗が抑制される。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記弁板の外周端が前記凸部に当接した状態では、前記排気制御バルブを閉じる方向に一定の保持駆動力を発生するモータDuty比が保持されるように、前記弁回転駆動部を駆動する駆動モータの制御ユニットが設定されている。
そのため、一定の保持駆動力で弁板の外周端が凸部に当接することが維持されるので、確実に排気制御バルブの全閉状態を維持できる。
前記弁板の外周端が前記凸部に当接した状態では、前記排気制御バルブを閉じる方向に一定の保持駆動力を発生するモータDuty比が保持されるように、前記弁回転駆動部を駆動する駆動モータの制御ユニットが設定されている。
そのため、一定の保持駆動力で弁板の外周端が凸部に当接することが維持されるので、確実に排気制御バルブの全閉状態を維持できる。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記排気制御バルブの弁板の全閉状態のモータ実回動角度に応じて全閉検知範囲が設けられ、同全閉検知範囲において、前記弁板の駆動に所定値以上のモータDuty比が発生してもモータ実回動角度が動かない場合には、前記排気制御バルブの駆動力を前記保持駆動力に変更するようにモータDuty比が変更されるように前記制御ユニットが設定されている。
そのため、全閉状態のモータ実回動角度に応じた全閉検知範囲内においてのみ全閉状態が判定され、他の領域での異物噛み込み等を全閉状態とする誤判定が回避される。
前記排気制御バルブの弁板の全閉状態のモータ実回動角度に応じて全閉検知範囲が設けられ、同全閉検知範囲において、前記弁板の駆動に所定値以上のモータDuty比が発生してもモータ実回動角度が動かない場合には、前記排気制御バルブの駆動力を前記保持駆動力に変更するようにモータDuty比が変更されるように前記制御ユニットが設定されている。
そのため、全閉状態のモータ実回動角度に応じた全閉検知範囲内においてのみ全閉状態が判定され、他の領域での異物噛み込み等を全閉状態とする誤判定が回避される。
本発明の好適な実施形態によれば、
前記全閉検知範囲よりバルブ全開側のモータ実回動角度はロック検知範囲とし、同ロック検知範囲において、前記弁板の駆動に所定値以上のモータDuty比上昇が発生してもモータ実回動角度が動かない場合には、前記排気制御バルブの駆動を停止するように前記制御ユニットが設定されている。
そのため、排気制御バルブを閉じる途中でロック検知範囲において、所定値以上のモータDuty比が発生してもモータ実回動角度が動かない場合には、石など異物を噛み込んだ異常と判定し、排気制御バルブの駆動を停止して駆動モータ等を保護することができる。
前記全閉検知範囲よりバルブ全開側のモータ実回動角度はロック検知範囲とし、同ロック検知範囲において、前記弁板の駆動に所定値以上のモータDuty比上昇が発生してもモータ実回動角度が動かない場合には、前記排気制御バルブの駆動を停止するように前記制御ユニットが設定されている。
そのため、排気制御バルブを閉じる途中でロック検知範囲において、所定値以上のモータDuty比が発生してもモータ実回動角度が動かない場合には、石など異物を噛み込んだ異常と判定し、排気制御バルブの駆動を停止して駆動モータ等を保護することができる。
本発明の鞍乗型車両の排気制御バルブによれば、
排気管の分岐部においてその下流側の主管部を全開から全閉まで制御される主管部の全閉時に、主管部の内周面の凸部と弁板の外周端が当接することで、排気制御バルブの密閉性が高まる。
排気管の分岐部においてその下流側の主管部を全開から全閉まで制御される主管部の全閉時に、主管部の内周面の凸部と弁板の外周端が当接することで、排気制御バルブの密閉性が高まる。
図１から図１０に基づき、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の排気制御バルブにつき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両の排気管を搭載した鞍乗型車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は自動二輪車である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両の排気管を搭載した鞍乗型車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は自動二輪車である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
図１は本実施形態の自動二輪車１の左側面図である。
図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から左右に分かれてメインフレーム21，21が後方に延出し、その後部のセンターフレーム部21ａ，21ａが下方に屈曲している。
また、ヘッドパイプ20から後方斜め下向きにダウンフレーム22，22が延出している。
メインフレーム21，21のセンターフレーム部21ａ，21ａの上部屈曲部より前寄りから後方斜め上方にシートレール23が延設されている。
図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から左右に分かれてメインフレーム21，21が後方に延出し、その後部のセンターフレーム部21ａ，21ａが下方に屈曲している。
また、ヘッドパイプ20から後方斜め下向きにダウンフレーム22，22が延出している。
メインフレーム21，21のセンターフレーム部21ａ，21ａの上部屈曲部より前寄りから後方斜め上方にシートレール23が延設されている。
ヘッドパイプ20によって操向可能に支承されたフロントフォーク11の下端に前輪12が軸支され、フロントフォーク11には上方に延びるステアリングシャフト（不図示）を介してハンドル13が連結されている。
また、センターフレーム部21ａに、ピボット軸24により前端を軸支されたスイングアーム14が後方に延び、その後端に軸支された後輪15が上下に揺動自在に設けられている。
スイングアーム14の下側縁とセンターフレーム部21ａの下端部との間にはリヤサスペンションリンク19が設けられ、リヤサスペンションリンク19の一部とセンターフレーム部21ａの上部との間にリヤサスペンション16が介装されている。
スイングアーム14の下側縁とセンターフレーム部21ａの下端部との間にはリヤサスペンションリンク19が設けられ、リヤサスペンションリンク19の一部とセンターフレーム部21ａの上部との間にリヤサスペンション16が介装されている。
自動二輪車１には、内燃機関４を含むパワーユニット３が車体フレーム２に固定されて搭載されている。パワーユニット３は、内燃機関４のクランクケース40内の後部に変速機５を一体に収容して構成されたものであり、メインフレーム21の前側のダウンフレーム22とメインフレーム21に懸架されている。内燃機関４は、車幅方向に４つの気筒を配列する水冷直列４気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランク軸41を車幅方向（左右方向）に指向させている。
また、パワーユニット３の上方には、燃料タンク17がメインフレーム21に架設され、燃料タンク17の後方にシート18が、シートレール23に支持されて設けられている。
また、パワーユニット３の上方には、燃料タンク17がメインフレーム21に架設され、燃料タンク17の後方にシート18が、シートレール23に支持されて設けられている。
図２は、自動二輪車１のパワーユニット３の下部の右側面と排気管７を示し、図３は、図２に続く自動二輪車１のパワーユニット３の下部から後輪15に至る右側面と排気管７と排気マフラ70を示す。
図１、図２を参照して、クランク軸41を回転自在に軸支するクランクケース40の上に、シリンダ軸線Ｃを若干前傾させて、シリンダブロック42およびシリンダヘッド43が、順次重ねられるように起立した姿勢で締結されている。シリンダヘッド43の上にはシリンダヘッドカバー44が被せられる。
クランクケース40の下部にはオイルパン46が取り付けられる。
クランクケース40の下部にはオイルパン46が取り付けられる。
内燃機関４の前傾したシリンダヘッド43の後部から上方に吸気管47が延出し、図示しないスロットルボディを介してエアクリーナ49に接続されている。
また、シリンダヘッド43の前部から下方に排気管７が延出し、クランクケース40の下部右側を通って後、後輪15の右側を斜め上向きに延出して排気マフラ70に接続している。
また、シリンダヘッド43の前部から下方に排気管７が延出し、クランクケース40の下部右側を通って後、後輪15の右側を斜め上向きに延出して排気マフラ70に接続している。
本実施形態の排気管７は、シリンダヘッド43の前部側面の４つの排気ポートに上流端が接続されて、排気ガスを導出する４本の一次排気管71ａと、それら４本の一次排気管71ａの下流側が２本ずつ合流したユニット排気管71ｂと、２本のユニット排気管71ｂに共通に接続される１本の排気管集合部71ｃとからなる上流側排気管71と、排気管集合部71ｃの下流端71ｄの延長方向に連設され、内燃機関４の下を後方に向けて配設される触媒内設管73と、触媒内設管73に上流端が接続し、車体右側方を斜め上方に延在し下流端が排気マフラ70に接続する下流側排気管74を有している。
図２、図３に示されるように、下流側排気管74は、その上流端74ａの下流側に主管部75と分岐管部76を有しており、主管部75から分岐管部76が分岐する分岐部77を備えている。
分岐部77において、側面視で、分岐管部76は主管部75の車両中心側に重なり、主管部75と分岐管部76は共にその下流端75ｂ、76ｂが、後輪15の右側部に配設された排気マフラ70の上流端70ａに接続している。
分岐部77において、側面視で、分岐管部76は主管部75の車両中心側に重なり、主管部75と分岐管部76は共にその下流端75ｂ、76ｂが、後輪15の右側部に配設された排気マフラ70の上流端70ａに接続している。
本実施形態の下流側排気管74の主管部75は、内燃機関４の高出力時に対応した構造となっており、高出力時には排気ガスは主管部75に流される。
図４に排気マフラ70の縦断面を示すように、主管部75から流入する排気ガスは、排気マフラ70内において、直線的に接続するマフラ内主管部70ｂを通り、途中、マフラ内主管部70ｂを囲む第２室70ｃと多孔部70ｄを介して排気ガスの往復が行われ、一定の消音効果を得るものの、排気を滞りなく排出して出力の発揮が図られる。
内燃機関４の中、低出力時には、排気ガスは分岐管部76に流され、排気マフラ70内において先ず第１室70ｅに流入し膨張する。しかる後、第２室70ｃをバイパスする連通管70ｆを介して、第３室70ｇに流入して再膨張し、所定の消音効果を得た後に、排気マフラ70の後端70ｈから排出される。
図４に排気マフラ70の縦断面を示すように、主管部75から流入する排気ガスは、排気マフラ70内において、直線的に接続するマフラ内主管部70ｂを通り、途中、マフラ内主管部70ｂを囲む第２室70ｃと多孔部70ｄを介して排気ガスの往復が行われ、一定の消音効果を得るものの、排気を滞りなく排出して出力の発揮が図られる。
内燃機関４の中、低出力時には、排気ガスは分岐管部76に流され、排気マフラ70内において先ず第１室70ｅに流入し膨張する。しかる後、第２室70ｃをバイパスする連通管70ｆを介して、第３室70ｇに流入して再膨張し、所定の消音効果を得た後に、排気マフラ70の後端70ｈから排出される。
排気ガスに対してそのような制御を行うために、図２、３中Ｖ−Ｖ矢視による分岐部77の斜視図である図５に示すように、下流側排気管74には、その上流端74ａ（図２参照）の下流側に主管部75から分岐管部76が分岐する分岐部77において、排気制御バルブ80を備えている。
図５中ＶＩ矢視による分岐部77の平面図である図６に示すように、分岐部77において分岐管部76は主管部75から側方に分岐し、排気制御バルブ80は、弁板80ａが分岐部77の主管部75の内周面75ａに摺接するように設けられたバタフライ弁である。
図５中ＶＩ矢視による分岐部77の平面図である図６に示すように、分岐部77において分岐管部76は主管部75から側方に分岐し、排気制御バルブ80は、弁板80ａが分岐部77の主管部75の内周面75ａに摺接するように設けられたバタフライ弁である。
排気制御バルブ80は、弁板80ａが主管部75への排気ガス流れを閉じ、上流側からの排気ガスを全て側方の分岐管部76へと導く全閉状態Ｂ（図６中、弁板80ａを模式的に破線で示す）と、主管部75の中心線Ｍ方向に平行に弁板80ａを位置させ、排気ガスを主管部75に導く全開状態Ａ（図６中、弁板80ａを模式的に二点鎖線で示す）との間で制御される。
全開状態Ａにおいて、排気ガスが一部分岐管部76へ流れることは妨げない。
全開状態Ａにおいて、排気ガスが一部分岐管部76へ流れることは妨げない。
図５には、排気制御バルブ80の弁軸80ｂに取付けられた弁回転駆動部80ｃが示されている。
弁回転駆動部80ｃは、駆動ワイヤ80ｄが係合した被動プーリであり、内燃機関４の駆動状態に応じてエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ。本発明における「制御ユニット」）９に従い制御される駆動モータ91によって駆動される駆動ワイヤ80ｄが弁回転駆動部80ｃを回動し、排気制御バルブ80の弁板80ａの位置を制御する（図５、図６参照）。
そのように、下流側排気管74の分岐部77に、排気制御バルブ80が設けられたので、排気制御バルブ80により、主管部75と分岐管部76とを通り排気マフラ70に流入する排ガスの流れを変更、制御できるようになっている。
弁回転駆動部80ｃは、駆動ワイヤ80ｄが係合した被動プーリであり、内燃機関４の駆動状態に応じてエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ。本発明における「制御ユニット」）９に従い制御される駆動モータ91によって駆動される駆動ワイヤ80ｄが弁回転駆動部80ｃを回動し、排気制御バルブ80の弁板80ａの位置を制御する（図５、図６参照）。
そのように、下流側排気管74の分岐部77に、排気制御バルブ80が設けられたので、排気制御バルブ80により、主管部75と分岐管部76とを通り排気マフラ70に流入する排ガスの流れを変更、制御できるようになっている。
図２、３に示されるように、下流側排気管74は、分岐部77から後方が上昇するように傾斜しているが、図５中ＶＩ矢視による分岐部77の平面図である図６に示されるように、分岐部77において分岐管部76は、排気制御バルブ80の上下方向に配向された弁軸80ｂに垂直に、主管部75から左側方に分岐している。
図６に示されるように、分岐部77において弁軸80ｂを中心に弁軸80ｂと共に回動する弁板80ａは、全開状態Ａで主管部75の中心線Ｍ方向に平行に配向され、閉じられるときは、下流側弁板80ａbが、分岐管部76の分岐開口77ａの下流側端で主管部75の内周面75ａに当接し、上流側弁板80ａaが、分岐管部76の分岐開口77ａの対面の主管部75の内周面75ａに当接する。
このとき、主管部75の内周面75ａには、下流側弁板80ａbの閉方向の回転限で、下流側弁板80ａbの外周端81ｂに上流側から当接する上流側凸部75ａaが内周面75ａに沿って備えられており、上流側弁板80ａaの閉方向の回転限で、上流側弁板80ａaの外周端81ａに下流側から当接する下流側凸部75ａbが備えられている。
このとき、主管部75の内周面75ａには、下流側弁板80ａbの閉方向の回転限で、下流側弁板80ａbの外周端81ｂに上流側から当接する上流側凸部75ａaが内周面75ａに沿って備えられており、上流側弁板80ａaの閉方向の回転限で、上流側弁板80ａaの外周端81ａに下流側から当接する下流側凸部75ａbが備えられている。
そのため、主管部75の全閉状態Ｂに、上流側凸部75ａaと下流側弁板80ａbの外周端81ｂ、および下流側凸部75ａbと上流側弁板80ａaの外周端81ａとが当接することで、弁板80ａの全周が主管部75の内周面75ａの凸部75ａa、75ａbに当接して主管部75の密閉性が高められている。
図６中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、主管部75の横断面図である図７に示されるように、主管部75の内周面75ａには、下流側弁板80ａb、上流側弁板80ａaの閉方向の回転限で、その外周端81ｂ、81ａが当接する上流側凸部75ａa、下流側凸部75ａbが備えられているが、上流側凸部75ａaと下流側凸部75ａbは、弁軸8ｂ周辺に切欠き部75ｃを備えている。
そのため、熱膨張によって、上流側凸部75ａa、または下流側凸部75ａbが、弁軸80ｂに干渉することを回避することができる。
そのため、熱膨張によって、上流側凸部75ａa、または下流側凸部75ａbが、弁軸80ｂに干渉することを回避することができる。
図６に示し上述したように、弁板80ａは、全開状態Ａにおいて主管部75の中心線Ｍの下流方向に位置した下流側弁板80ａbが、図６図示で時計方向に回動し、主管部75における分岐管部76の分岐開口77ａの下流側端77ａbに接するように設けられた上流側凸部75ａaに当接し、同時に上流側弁板80ａaも図６図示で時計方向に回転し、下流側凸部75ａbに当接し、主管部75を全閉状態Ｂにする。
そのように、全閉状態Ｂでは、分岐開口77ａの下流側端77ａbに接する部分の上流側凸部75ａaに、全開状態Ａから回動した下流側弁板80ａbが主管部75の下流側から当接し、上流側弁板80ａaも下流側凸部75ａbに当接するので、弁板80ａは主管部75の中心線Ｍに沿う全開状態Ａから９０°未満の回動角度αで主管部75を全閉状態Ｂにできる。
また、主管部75の上流側から流れて来た排気ガスは、上流側弁板80ａaと下流側弁板80ａbからなる弁板80ａによって、主管部75の中心線Ｍに対して鈍角をなす分岐角度βで分岐管部76に導入させることができ、分岐部77の排気ガス流れ抵抗が抑制される。
また、主管部75の上流側から流れて来た排気ガスは、上流側弁板80ａaと下流側弁板80ａbからなる弁板80ａによって、主管部75の中心線Ｍに対して鈍角をなす分岐角度βで分岐管部76に導入させることができ、分岐部77の排気ガス流れ抵抗が抑制される。
図８は、図６と同様の方向視で示される下流側排気管74の分岐部77の断面図に、排気制御バルブ80の制御系を模式的に加えて示す説明図である。
排気制御バルブ80は、弁軸80ｂに取り付けられた被動プーリからなる弁回転駆動部80ｃが、駆動モータ91で駆動される駆動プーリ92に駆動ワイヤ80ｄを介して連動するように構成され、その結果、弁板80ａが回動される。
排気制御バルブ80は、弁軸80ｂに取り付けられた被動プーリからなる弁回転駆動部80ｃが、駆動モータ91で駆動される駆動プーリ92に駆動ワイヤ80ｄを介して連動するように構成され、その結果、弁板80ａが回動される。
駆動モータ91は、全開状態Ａにおけるモータ回動角度信号Ｗｏを０°としたときの、閉じ方向の弁板80ａの実回動角度Ｖａとリンクしたモータ実回動角度信号Ｗａを、エンジンコントロールユニット９に常に伝達するとともに、エンジンコントロールユニット９からは、所定の弁板80ａの回動を得るためのモータDuty比Ｄが指示される。
図８は、図６と同様の方向視で示される下流側排気管74の分岐部77の断面図に、排気制御バルブ80の制御系を模式的に加えて示す説明図である。
モータ回動角度信号Ｗは、排気制御バルブ80の弁回転駆動部80ｃの回動角度とリンクするが、途中経路の伝達比により、値そのものは異なる角度値となる。
実際の弁板80ａの全開状態Ａの回動角度Ｖｏを、Ｖｏ＝０°、設計上の全閉状態Ｂの時のノミナル作動角度Ｖｎを、Ｖｎ＝α（αは上述のように９０°未満）のとき、弁板80ａの全閉状態のノミナル作動角度Ｖｎとリンクした、本実施形態のモータ回動角度信号Ｗのモータノミナル作動角度Ｗｎは、例えば、１２１．４°である。
モータ回動角度信号Ｗは、排気制御バルブ80の弁回転駆動部80ｃの回動角度とリンクするが、途中経路の伝達比により、値そのものは異なる角度値となる。
実際の弁板80ａの全開状態Ａの回動角度Ｖｏを、Ｖｏ＝０°、設計上の全閉状態Ｂの時のノミナル作動角度Ｖｎを、Ｖｎ＝α（αは上述のように９０°未満）のとき、弁板80ａの全閉状態のノミナル作動角度Ｖｎとリンクした、本実施形態のモータ回動角度信号Ｗのモータノミナル作動角度Ｗｎは、例えば、１２１．４°である。
モータノミナル作動角度Ｗｎに対して、諸公差を加味して、例えば約±１２．５°の範囲を取り、大きい側のＷｎmax＝約１３５°がモータ回動角度信号Ｗ上の「閉じ目標回動角度Ｗｎmax」となり、大きい側のＷｎmax＝約１３５°と小さい側のＷｎmin＝約１１０°との間（Ｗｎmax−Ｗｎmin）が、弁板80ａが主管部75の内周面75ａの凸部75ａa、75ａbに当接し全閉状態Ｂとなったことが検知される範囲、モータ回動角度信号Ｗ上の「全閉検知範囲Ｗclose」となる。
なお、弁板80ａが全開状態Ａの時のモータ回動角度信号Ｗｏ＝０°に対応して、全閉位置合わせ時のバラつき許容範囲Ｗｏvが、例えば、Ｗｏv＝±３．６°に設定される。
また、弁板80ａを全開状態Ａへの戻し動作時のストッパ位置が、例えば、モータ回動角度信号Ｗｓ＝−２６°に設定される。
また、弁板80ａを全開状態Ａへの戻し動作時のストッパ位置が、例えば、モータ回動角度信号Ｗｓ＝−２６°に設定される。
さらに、弁板80ａが全開状態Ａから所定の全閉状態Ｂに至る間に、所定外の例えば排気制御バルブ80への石の噛みこみ等のトラブル状態を検知するために、モータ回動角度信号Ｗｏ＝０°とＷｎmin＝約１１０°の間を、「ロック検知範囲Ｗlock」としている。
図１０は、図９に示すモータ回動角度信号Ｗのチャートによる駆動モータ制御の説明図である。
全開状態Ａにある排気制御バルブ80の弁板80ａを全閉状態Ｂに移動させようとした場合、「モータ目標回動角度」をＷｏからＷｎmaxに変更すると、「モータDuty比Ｄ」が上昇し、「モータ実回動角度Ｗａ」が上昇してフィードバックされる。
「閉じ目標回動角度Ｗｎmax」は、確実な全閉状態Ｂを得るため、弁板80ａの全閉状態Ｂの作動角度Ｖとリンクしたモータ回動角度信号Ｗのモータノミナル作動角Ｗｎより大きく設定されているから、「全閉検知範囲Ｗclose」内において「閉じ目標回動角度Ｗｎmax」に至る前に、弁板80ａが上流側または下流側凸部75ａa、75ａbに衝突して、「モータ実回動角度Ｗａ」の上昇が停止する。
全開状態Ａにある排気制御バルブ80の弁板80ａを全閉状態Ｂに移動させようとした場合、「モータ目標回動角度」をＷｏからＷｎmaxに変更すると、「モータDuty比Ｄ」が上昇し、「モータ実回動角度Ｗａ」が上昇してフィードバックされる。
「閉じ目標回動角度Ｗｎmax」は、確実な全閉状態Ｂを得るため、弁板80ａの全閉状態Ｂの作動角度Ｖとリンクしたモータ回動角度信号Ｗのモータノミナル作動角Ｗｎより大きく設定されているから、「全閉検知範囲Ｗclose」内において「閉じ目標回動角度Ｗｎmax」に至る前に、弁板80ａが上流側または下流側凸部75ａa、75ａbに衝突して、「モータ実回動角度Ｗａ」の上昇が停止する。
「全閉検知範囲Ｗclose」内において「モータ実回動角度Ｗａ」の変化が無い状態がタイマにより一定時間検知されると、弁板80ａが上流側または下流側凸部75ａa、75ａbに衝突して全閉状態Ｂに至ったものとエンジンコントロールユニット９に判断され、「モータDuty比Ｄ」が徐々に下げられ、全閉状態Ｂの保持のために必要な「モータDuty比Ｄ」がキープされる。
弁板80ａを全開状態Ａに戻す場合は、逆方向に「モータDuty比Ｄ」が掛けられる。
また、全開状態Ａから「ロック検知範囲Ｗlock」において、「モータDuty比Ｄ」が上昇しても「モータ実回動角度Ｗａ」の変化が無い状態がタイマにより一定時間検知された場合は、所定外の例えば排気制御バルブ80への石の噛みこみ等のトラブル状態が発生したと判断され、直ちに「モータDuty比Ｄ」が落とされ、非常処置がなされる。
また、全開状態Ａから「ロック検知範囲Ｗlock」において、「モータDuty比Ｄ」が上昇しても「モータ実回動角度Ｗａ」の変化が無い状態がタイマにより一定時間検知された場合は、所定外の例えば排気制御バルブ80への石の噛みこみ等のトラブル状態が発生したと判断され、直ちに「モータDuty比Ｄ」が落とされ、非常処置がなされる。
本実施形態の自動二輪車１の排気制御バルブ80においては、排気制御バルブ80の駆動モータ91が、以上のように制御されるように構成されたので、弁板80ａが上流側または下流側凸部75ａa、75ａbに当接した状態では、排気制御バルブ80を閉じる方向に一定の保持駆動力を発生するモータDuty比が保持されるように、弁回転駆動部80ｃを駆動する駆動モータ91のエンジンコントロールユニット９が設定されている。
そのため、一定の保持駆動力で弁板80ａの外周端81ａ、81ｂが上流側、下流側凸部75ａa、75ａbに当接することが維持されるので、確実に全閉状態Ｂを維持できる。
そのため、一定の保持駆動力で弁板80ａの外周端81ａ、81ｂが上流側、下流側凸部75ａa、75ａbに当接することが維持されるので、確実に全閉状態Ｂを維持できる。
また、排気制御バルブ80の弁板80ａの全閉状態Ｂのモータ実回動角度Ｗａに応じて全閉検知範囲Ｗｎcloseが設けられ、全閉検知範囲Ｗｎcloseにおいて、弁板80ａの駆動に所定値以上のモータDuty比Ｄが発生してもモータ実回動角度Ｗａが動かない場合には、排気制御バルブ80の駆動力を所定の保持駆動力に変更するようにモータDuty比Ｄが変更されるようにエンジンコントロールユニット９が設定されている。
そのため、全閉状態Ｂのモータ実回動角度Ｗａに応じた全閉検知範囲Ｗｎclose内においてのみ全閉状態Ｂを判定し、他の領域での異物噛み込み等を全閉状態Ｂとする誤判定が回避される。
そのため、全閉状態Ｂのモータ実回動角度Ｗａに応じた全閉検知範囲Ｗｎclose内においてのみ全閉状態Ｂを判定し、他の領域での異物噛み込み等を全閉状態Ｂとする誤判定が回避される。
そして、全閉検知範囲Ｗｎcloseよりバルブ全開側のモータ実回動角度Ｗａは、ロック検知範囲Ｗlockとし、ロック検知範囲Ｗlockにおいて、弁板80ａの駆動に所定値以上のモータDuty比Ｄの上昇が発生してもモータ実回動角度Ｗａが動かない場合には、排気制御バルブ80の駆動を停止するようにエンジンコントロールユニット９が設定されている。
そのため、排気制御バルブ80を閉じる途中で、ロック検知範囲Ｗlockにおいて、所定値以上のモータDuty比Ｄの上昇が発生してもモータ実回動角度Ｗａが動かない場合には、石など異物を噛み込んだ異常と判定し、排気制御バルブ80の駆動を停止して、駆動モータ91等が保護されるようになっている。
そのため、排気制御バルブ80を閉じる途中で、ロック検知範囲Ｗlockにおいて、所定値以上のモータDuty比Ｄの上昇が発生してもモータ実回動角度Ｗａが動かない場合には、石など異物を噛み込んだ異常と判定し、排気制御バルブ80の駆動を停止して、駆動モータ91等が保護されるようになっている。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。
１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット、４…内燃機関、７…排気管、９…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ。本発明における「制御ユニット」）、14…スイングアーム、15…後輪、16…リヤサスペンション、19…リヤサスペンションリンク、21…メインフレーム、21ａ…センターフレーム部、22…ダウンフレーム、24…ピボット軸、40…クランクケース、41…クランク軸、43…シリンダヘッド、70…排気マフラ、71…上流側排気管、73…触媒内設管、74…下流側排気管、74ａ…上流端、75…主管部、75ａ…内周面、75ａa…上流側凸部、75ａb…下流側凸部、75ｃ…切欠き部、76…分岐管部、77…分岐部、77ａ…分岐開口、77ａb…下流側端、80…排気制御バルブ、80ａ…弁板、80ａa…上流側弁板、80ａb…下流側弁板、80ｂ…弁軸、80ｃ…弁回転駆動部、80ｄ…駆動ワイヤ、81ａ…上流側弁板80ａaの外周端、81ｂ…下流側弁板80ａbの外周端、91…駆動モータ、92…駆動プーリ、Ａ…全開状態、Ｂ…全閉状態、Ｍ…主管部75の中心線、Ｗ…モータ回動角度信号、Ｗａ…モータ実回動角度信号、Ｗｏ…全開状態Ａの時のモータ回動角度信号、Ｗｎ…モータノミナル作動角度、Ｗｎmax…閉じ目標回動角度、Ｗｎclose…全閉検知範囲（Ｗｎmax−Ｗｎmin）、Ｗｏv…Ｗｏのバラつき許容範囲、Ｗｓ…ストッパ位置のモータ回動角度信号、Ｗlock…ロック検知範囲、Ｗａ…モータ実回動角度、Ｄ…モータDuty比、Ｖａ…閉じ方向の弁板80ａの実回動角度、Ｖｏ…弁板80ａ全開状態Ａの回動角度、Ｖｎ…弁板80ａの設計上の全閉状態Ｂの時のノミナル作動角度
Claims (6)
- 鞍乗型車両(１)の排気管(７)が、排気マフラ(70)に下流側が接続する主管部(75)と分岐管部(76)とを有し、同主管部(75)から側方に向けて同分岐管部(76)が分岐する分岐部(77)が設けられ、同分岐部(77)において下流側の前記主管部(75)を全開から全閉まで制御する鞍乗型車両(１)の排気制御バルブ(80)において、
前記排気制御バルブ(80)は、前記主管部(75)における前記分岐管部(76)の分岐開口(77ａ)に面する位置に同主管部(75)の中心線(Ｍ)と交差して設けられた弁軸(80ｂ)と、同弁軸(80ｂ)に取付けられ前記主管部(75)の内周面(75ａ)内に回動自在に位置する弁板(80ａ)とを有し、前記弁軸(80ｂ)の前記主管部(75)の内周面(75ａ)を貫通した一方の軸端に弁回転駆動部(80ｃ)が設けられ、同弁回転駆動部(80ｃ)を駆動する駆動モータ(91)と、同駆動モータ(91)を制御する制御ユニット(９)を備え、
前記主管部(75)の内周面(75ａ)に、前記排気制御バルブ(80)の前記弁板(80ａ)の閉方向の回転限で同弁板(80ａ)の外周端(81ｂ、81ａ)が当接する凸部(75ａa、75ａb)を備えたことを特徴とする鞍乗型車両の排気制御バルブ。 - 前記凸部(75ａa、75ａb)は、前記弁軸(80ｂ)周辺に切欠き部(75ｃ)を備えたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気制御バルブ。
- 前記凸部(75ａa、75ａb)は、前記主管部(75)における分岐管部(76)の分岐開口(77ａ)の下流側端(77ａb)に接するように設けられた上流側凸部(75ａa)を有し、全開状態(Ａ)において前記弁軸(80ｂ)に対して、前記主管部(75)の中心線(Ｍ)の下流方向に位置した前記弁板(80ａ)の下流側弁板(80ａb)が、回動して中心線(Ｍ)の下流側から９０°未満のバルブ角度(α)で前記上流側凸部(75ａa)に下流側から当接した状態で、主管部(75)が全閉状態(Ｂ)になるように構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の鞍乗型車両の排気制御バルブ。
- 前記弁板(80ａ)の外周端(81ａ、81ｂ)が前記凸部(75ａa、75ａb)に当接した状態では、前記排気制御バルブ(80)を閉じる方向に一定の保持駆動力を発生するモータDuty比(Ｄ)が保持されるように、前記弁回転駆動部(80ｃ)を駆動する駆動モータ(91)の制御ユニット(９)が設定されたことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の排気制御バルブ。
- 前記排気制御バルブ(80)の弁板(80ａ)の全閉状態(Ｂ)のモータ実回動角度(Ｗａ)に応じて全閉検知範囲(Ｗｎclose)が設けられ、同全閉検知範囲(Ｗｎclose)において、前記弁板(80ａ)の駆動に所定値以上のモータDuty比(Ｄ)が発生してもモータ実回動角度(Ｗａ)が動かない場合には、前記排気制御バルブ(80)の駆動力を前記保持駆動力に変更するようにモータDuty比(Ｄ)が変更されるように前記制御ユニット(９)が設定されたことを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両の排気制御バルブ。
- 前記全閉検知範囲(Ｗｎclose)よりバルブ全開側のモータ実回動角度(Ｗａ)は、ロック検知範囲(Ｗlock)とし、同ロック検知範囲(Ｗlock)において、前記弁板(80ａ)の駆動に所定値以上のモータDuty比(Ｄ)上昇が発生してもモータ実回動角度(Ｗａ)が動かない場合には、前記排気制御バルブ(80)の駆動を停止するように前記制御ユニット(９)が設定されたことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の排気制御バルブ。
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