JP6670465B2

JP6670465B2 - 誤発進抑制装置

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Publication number: JP6670465B2
Application number: JP2015244957A
Authority: JP
Inventors: 耕太 ▲浜▼地
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2014-12-18
Filing date: 2015-12-16
Publication date: 2020-03-25
Anticipated expiration: 2035-12-16
Also published as: DE102015016559A1; JP2016118203A

Description

この発明は誤発進抑制装置に係り、特に、自車両前方に障害物がある状況でアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に、エンジン出力を制御して急加速を抑制する誤発進抑制装置に関する。

誤発進抑制装置による誤発進抑制機能は、自車両の前方、近距離に障害物があることをレーザーレーダやカメラといった障害物検出部で検出した状況で、運転者が誤ってアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に、エンジン出力を制御して急発進、急加速を抑制する機能である。
誤発進抑制装置は、急発進、急加速を抑制するため、エンジン出力を減少させるよう制御する。そのため、誤発進抑制装置は、上り坂で誤発進抑制機能が作動した場合、勾配の大きさによっては前進するためのエンジン出力が不足し、運転者が意図せず自車両が後方にずり下がって後退する可能性がある。

特許文献１には、道路勾配による自車両の後退を検出したときに、エンジン駆動力制御を解除する技術が開示されている。また、特許文献２には、登坂路における自車両の後退を検出する技術が開示されている。

特開２０１２−６１９３２号公報特開２０１２−１９３６６８号公報

しかしながら、特許文献２に記載の自車両の後退を検出する技術では、ブレーキがオン状態であることが前提であり、例えば登坂路において停車状態から発進要求がある場合は、前進していても、また、後方にずり下って（後退）いても、車輪加速度と車輪速度共に正の極性をとるため、前進、後退のどちらであるかを判別できない問題がある。

この発明は、上記問題を鑑みて、自車両の車速と加速度の情報のみに基づいて、登坂路における停車状態から自車両が後方にずり下がって後退したことを検出することができる後退検出部を備えた誤発進抑制装置を提供することを目的とする。

この発明は、自車両に発生する前後加速度を検出する加速度検出部と、自車両の車速を検出する車速検出部と、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出部と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出部と、変速機の複数のギヤ段を選択して切り替えるトランスミッション制御部と、を備え、前記アクセル開度検出部のアクセル開度情報と、前記障害物検出部の前記障害物情報と、前記トランスミッション制御部の選択ギヤ段情報と、から前記自車両が急発進し、前記障害物検出部によって検出された障害物に衝突する可能性がある場合は、エンジン出力を制限する信号を送信する制御部を備える誤発進抑制装置において、前記車速検出部によって検出された車速が０の状態で所定時間経過したとき、前記加速度検出部によって検出される前後加速度を基準加速度と設定し、前記基準加速度が設定された後に車速が０でなくなったときに、前記加速度検出部によって検出される前記前後加速度が、前記自車両の前進方向に加速する場合の前後加速度の符号を正としたときに、前記基準加速度以下の場合かつ前記トランスミッション制御部の選択ギヤ段が坂の上り方向であるとき前記自車両のずり下がりを検出し、前記前後加速度が前記基準加速度より大きい場合、または車速が０となった場合に自車両のずり下がり終了を検出する後退検出部を備え、前記制御部は、前記急発進によるエンジン出力を制限する信号を送信している際、前記後退検出部によって自車両のずり下がりが検出された場合、エンジン出力の制限を解除し、前記加速度検出部または前記車速検出部から前記自車両のずり下がりが終了したとの情報により、前記後退検出部によるずり下がり検出を解除することを特徴とする。

この発明は、後退検出部によって自車両の後退を検出した場合、エンジン出力の制限を解除することで自車両の後退を抑制することができる。

図１は第一の実施例及び第二の実施例の誤発進抑制装置のシステム図である。（実施例）図２は第一の実施例及び第二の実施例の誤発進抑制の制御フローチャートである。（実施例）図３は第一の実施例の後退検出のフローチャートである。（実施例）図４は第二の実施例の後退検出のフローチャートである。（実施例）図５は第一の実施例及び第二の実施例の後退検知のタイミングチャートである。（実施例）

以下、図面に基づいてこの発明の実施例を説明する。

図１〜図５は、この発明の第一の実施例及び第二の実施例を示すものである。図１において、自車両の急加速とずり下がりを抑制する誤発進抑制装置１は、制御部２とエンジン制御部３とを備える。
制御部２は、自車両の状態を検出する車両状態検出部として、自車両に発生する前後加速度を検出する加速度検出部４と、自車両の車速を検出する車速検出部５と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部６と、アクセルペダルの開度（踏込み状態）を検出するアクセル開度検出部７と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出部８と、変速機の複数のギヤ段を選択して切り換えるトランスミッション制御部９とを備える。
加速度検出部４が検出する前後加速度とは、自車両にはたらく重力加速度成分と、自車両が進行するときに自車両にはたらく車両加速度成分と、を含むものである。この発明の第一の実施例及び第二の実施例（本実施例）において、加速度検出部４は、重力加速度成分については自車両後方にはたらく加速度を正、自車両前方にはたらく加速度を負、として検出するものである。すなわち、登坂路における重力加速度成分は正の値をとり、降坂路における重力加速度成分は負の値をとる。また、この発明の第一の実施例及び第二の実施例において、加速度検出部４は、車両加速度成分は自車両前方にはたらく加速度を正、自車両後方にはたらく加速度を負、として検出するものである。すなわち、自車両が前進加速時または後退減速時において、加速度は正の方向に変動し、自車両が前進減速時または後退加速時において、加速度は負の方向に変動する。
車速検出部５は、車輪の回転から車速を検出するものである。車速検出部５が検出する車速は、車輪が正回転（車両前進方向）している場合、逆回転（車両後退方向）している場合、のいずれであっても正の値を検出する。
制御部２は、加速度検出部４から加速度情報を入力し、車速検出部５から車速情報を入力し、操舵角検出部６からステアリングホイールの操舵角情報を入力し、アクセル開度検出部７からアクセルペダル開度情報を入力し、障害物検出部８から障害物情報を入力し、トランスミッション制御部９から変速機の選択ギヤ段情報を入力する。
制御部２は、操舵角情報と、アクセル開度情報と、障害物情報と、選択ギヤ段情報とに基づいて、自車両が急発進して他車両や障害物に衝突する可能性があり、かつ、加速度情報と車速情報とに基づいて自車両の後退が検出されていない場合、エンジン制御部３にエンジン出力を制限する信号を送信する。
エンジン制御部３は、制御部２からエンジン出力を制限する信号を受信すると、エンジンの出力を制限するよう制御する。具体的には、点火時期やスロットルバルブ開度、燃料噴射量を制御することでエンジンの出力を制限する。

制御部２は、自車両が後退しているか否かを検出する後退検出部１０を備える。後退検出部１０は、加速度検出部４によって検出された自車両に発生する前後加速度と、車速検出部５によって検出される車速とに基づいて、自車両が後退しているか否かを検出する。制御部２は、後退検出部１０によって自車両が後退していることが検出された場合、エンジン出力の制限を解除する。
具体的には、後退検出部１０は、車速検出部５によって検出された車速が０の状態で所定時間経過したとき、加速度検出部４によって検出される加速度を基準加速度と設定し、基準加速度が設定された後に車速が０でなくなったときに加速度検出部４によって検出される加速度を発進加速度と設定し、発進加速度が基準加速度より小さい場合に、自車両の後退を検出する。

次に作用を説明する。
第一の実施例及び第二の実施例において、誤発進抑制装置１は、図２に示すように、自車両の誤発進抑制を行う。図２において、誤発進抑制装置１は、誤発進抑制のプログラムを開始すると、制御部２において誤発進抑制制御の開始条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１）。
制御部２は、操舵角情報と、アクセル開度情報、選択ギヤ段情報とから、自車両の急発進を検出し、障害物検出部８によって検出された障害物に衝突する可能性があるか否かにより、誤発進抑制制御の開始条件が成立するか否かを判定する。
制御部２は、自車両が急発進せず障害物に衝突する可能性がなく、誤発進抑制制御の開始条件が成立しない場合（Ｓ１：ＮＯ）、この判断（Ｓ１）を繰り返す。制御部２は、自車両が急発進により障害物に衝突する可能性があり、誤発進抑制制御の開始条件が成立する場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、後退検出部１０によって自車両が後退していることを検出しているか否かを判定する（Ｓ２）。
制御部２は、後退検出部１０によって自車両の後退が検出されている場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、エンジン出力制限制御をＯＦＦ（Ｓ３）し、エンジン制御部３にエンジン出力を制限しない制御信号を送信してエンジン出力の制限による後退を抑制し、プログラムを終了する。
制御部２は、後退検出部１０によって自車両の後退が検出されていない場合（Ｓ２：ＮＯ）、エンジン出力制限制御をＯＮ（Ｓ４）し、エンジン制御部３にエンジン出力を制限する制御信号を送信してエンジン出力の制限により急発進を抑制し、プログラムを終了する。

第一の実施例において、誤発進抑制装置１は、図２の自車両の後退検出（Ｓ２）を、図３に示すように行う。
図３において、誤発進抑制装置１は、後退検出部１０によって後退検出のプログラムを開始すると、制御部２においてタイマをリセットし（Ｓ１１）、自車両の車速が０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判断する（Ｓ１２）。
後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］でない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、タイマのリセット（Ｓ１１）に戻る。後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、タイマカウントを加算し（Ｓ１３）、タイマカウントの加算が開始されてから所定時間Ｔが経過したか否かを判断する（Ｓ１４）。
後退検出部１０は、所定時間Ｔが経過していない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、車速が０［ｋｍ／ｈ］であるか否かの判断（Ｓ１２）に戻り、車速が引き続き０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判断する。
後退検出部１０は、所定時間Ｔが経過した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態が所定時間Ｔ継続しているため、現在の加速度を基準加速度に設定し（Ｓ１５）、車速が０［ｋｍ／ｈ］でなくなったか否かを判断する（Ｓ１６）。
後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態が所定時間Ｔ継続しているため、自車両は停車中であると判定し、停車中に自車両にかかる加速度を基準加速度とすることで、登坂路においても、車輪加速度が０［ｍ／ｓ^２］の状態で自車両にかかる前後加速度を検出することができる。
後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］である場合（Ｓ１６：ＮＯ）、この判断（Ｓ１６）を繰り返す。後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］でなくなった場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、車速が０［ｋｍ／ｈ］でなくなったことを検出したときの加速度を発進加速度に設定し（Ｓ１７）、Ｓ１５で設定された基準加速度と、Ｓ１７で設定された発進加速度とを比較する（Ｓ１８）。
後退検出部１０は、発進加速度が基準加速度以上である場合（Ｓ１８：ＮＯ）、基準加速度と発進加速度とをリセットし（Ｓ２２）、自車両の後退を検出することなくプログラムを終了する。
後退検出部１０は、発進加速度が基準加速度未満である場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、自車両の後退を検出し（Ｓ１９）、新たに検出した自車両の現在の加速度と基準加速度とを比較する（Ｓ２０）。
後退検出部１０は、現在の加速度が基準加速度以下である場合（Ｓ２０：ＮＯ）、自車両は後退を続けている状態であるため、自車両の後退検出（Ｓ１９）に戻る。
後退検出部１０は、現在の加速度が基準加速度より大きい場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、自車両の後退が終了したとして、後退検出を解除し（Ｓ２１）、基準加速度と発進加速度とをリセットし（Ｓ２２）、プログラムを終了する。
上記第一の実施例では、Ｓ２０において、現在の加速度が基準加速度より大きい場合、Ｓ２１で自車両の後退が終了したと判定しているが、現在の加速度が停車時の基準加速度より大きい場合であっても、車速が一旦０[ｋｍ/ｈ]となっていない場合は後退を続けている可能性がある。
そのため、車速が０[ｋｍ/ｈ]となった場合に後退を終了したと判定することが望ましい。
しかしながら、一般的に、実車速と比較して、車速検出の応答が遅れるため、車速が０[ｋｍ/ｈ]となってから後退が終了したと判定する場合、実際には車両が後退を終了して前進し始めた後に後退終了を検出することとなり、速やかな制御が行えない。
Ｓ２０においては、現在の加速度が前進方向に働いている状態であるため、間もなく後退が終了すると予測できるため、現在の加速度が基準加速度より大きいことを検出すると後退が終了したとみなすことで、速やかな誤発進抑制制御と誤発進抑制制御の解除が可能となる。

第一の実施例において、誤発進抑制装置１は、図５に示すように、後退検出部１０によって後方へのずり下がりを検知した場合、後退を抑制する。図５においては、自車両が上り坂で停止した後に、後方にずり下がった際の、加速度検出部４及び車速検出部５の出力の推移の一例である。
まず、走行する自車両が減速することで車速が徐々に低下し、ｔ１時点にて停止する。後退検出部１０は、車速検出部５の検出する車速が０［ｋｍ／ｈ］となったｔ１時点からタイマを作動させ、停止状態が所定時間Ｔ継続するかを監視する。
後退検出部１０は、停止状態が所定時間Ｔだけ継続し、ｔ２時点に到達すると、その時点ｔ２での加速度を「基準加速度」として保存する。この時、自車両が停止しているのは上り坂であるため、加速度は０［ｍ／ｓ^２］より大きい値を取る。
ｔ３時点で自車両の後方へのずり下がり（後退）が発生し、加速度が変動し、基準加速度よりも小さくなる。一方、車速検出部５は、この時点ｔ３では車速を０［ｋｍ／ｈ］と出力している。これは、車速検出部５が主に車輪の回転を検出し、そこから車速を計算しているためであり、実際にずり下がりが発生してから、車速検出部５の出力する車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくなるまで、若干の時間が必要だからである。
次に、ｔ４時点で、車速検出部５が車輪の回転を検出し、０［ｋｍ／ｈ］より大きい値の車速を出力する。後退検出部１０は、停止状態から車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きい値に変化したことを車速検出部５により検出すると、その時点の加速度検出部４の検出値を「発進加速度」として認識する。
後退検出部１０は、認識した発進加速度を予め保持した基準加速度と比較し、発進加速度が基準加速度よりも小さい、なおかつ変速機の選択されているギヤ段が後退以外の場合は、運転者の意図と異なり、自車両が後方にずり下がった（後退）と判断する。後退検出部１０は、発進加速度が基準加速度よりも大きい場合は前方に発進（前進）したと判断する。
自車両が後方へずり下がった後、エンジン出力が上昇するなどして前進に転じる場合、一度車速は減少し、再度上昇する。その際の加速度検出部４の検出値は、後退する自車両の車速が減少に転じた時点ｔ５で基準加速度を上回る。後退検出部１０は、現在の加速度検出部４の検出値が基準加速度を上回るｔ５時点で、後方へのずり下がりが収まったと判断する。
つまり、後退検出部１０は、後方へのずり下がりが発生した際の、加速度検出部４と車速検出部５との反応の時間差を利用し、自車両のずり下がりを検出する。
以上の手順で、誤発進抑制装置１は、後退検出部１０によって自車両に後方へのずり下がりが発生していると判断している間、誤発進抑制機能の作動を禁止してエンジン出力の制限を解除する。

第二の実施例において、誤発進抑制装置１は、図２の自車両の後退検出（Ｓ２）を、図４に示すように行う。図４において、誤発進抑制装置１は、後退検出部１０によって後退検出のプログラムを開始すると、制御部２においてタイマをリセットし（Ｓ１１１）、自車両の車速が０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判断する（Ｓ１１２）。
後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］でない場合（Ｓ１１２：ＮＯ）、タイマのリセット（Ｓ１１１）に戻る。後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］である場合（Ｓ１１２：ＹＥＳ）、タイマカウントを加算し（Ｓ１１３）、タイマカウントの加算が開始されてから所定時間Ｔが経過したか否かを判断する（Ｓ１１４）。
後退検出部１０は、所定時間Ｔが経過していない場合（Ｓ１１４：ＮＯ）、車速が０［ｋｍ／ｈ］であるか否かの判断（Ｓ１１２）に戻り、車速が引き続き０［ｋｍ／ｈ］であるか否かを判断する。
後退検出部１０は、所定時間Ｔが経過した場合（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態が所定時間Ｔ継続しているため、現在の加速度を基準加速度に設定し（Ｓ１１５）、車速が０［ｋｍ／ｈ］でなくなったか否かを判断する（Ｓ１１６）。
後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］の状態が所定時間Ｔ継続しているため、自車両は停車中であると判定し、停車中に自車両にかかる加速度を基準加速度とすることで、登坂路においても、車輪加速度が０［ｍ／ｓ^２］の状態で自車両にかかる前後加速度を検出することができる。
後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］である場合（Ｓ１１６：ＮＯ）、この判断（Ｓ１１６）を繰り返す。後退検出部１０は、車速が０［ｋｍ／ｈ］でなくなった場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、車速が０［ｋｍ／ｈ］でなくなったことを検出したときの加速度を発進加速度に設定し（Ｓ１１７）、Ｓ１１５で設定された基準加速度と、Ｓ１１７で設定された発進加速度とを比較する（Ｓ１１８）。
後退検出部１０は、発進加速度が基準加速度以上である場合（Ｓ１１８：ＮＯ）、基準加速度と発進加速度とをリセットし（Ｓ１２２）、自車両の後退を検出することなくプログラムを終了する。
後退検出部１０は、発進加速度が基準加速度未満である場合（Ｓ１１８：ＹＥＳ）、自車両の後退を検出し（Ｓ１１９）、車速検出部５によって検出された値から自車両が停車したかを判定する（Ｓ１２０）。
後退検出部１０は、自車両が停車したと判定されない場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、自車両は後退を続けている状態であるため、自車両の後退検出（Ｓ１１９）に戻る。
後退検出部１０は、自車両が停車したと判定されると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、自車両の後退が終了したとして、後退検出を解除し（Ｓ１２１）、基準加速度と発進加速度とをリセットし（Ｓ１２２）、プログラムを終了する。
上記第二の実施例では、Ｓ１２０における自車両が停車したか否かの判定は、車速が０[ｋｍ/ｈ]となったことを検出した場合や、車速が設定値未満の状態で設定時間経過したことを検出した場合、自車両が停車したと判定する。

第二の実施例において、誤発進抑制装置１は、図５に示すように、後退検出部１０によって後方へのずり下がりを検知した場合、後退を抑制する。図５においては、自車両が上り坂で停止した後に、後方にずり下がった際の、加速度検出部４及び車速検出部５の出力の推移の一例である。
まず、走行する自車両が減速することで車速が徐々に低下し、ｔ１時点にて停止する。後退検出部１０は、車速検出部５の検出する車速が０［ｋｍ／ｈ］となったｔ１時点からタイマを作動させ、停止状態が所定時間Ｔ継続するかを監視する。
後退検出部１０は、停止状態が所定時間Ｔだけ継続し、ｔ２時点に到達すると、その時点ｔ２での加速度を「基準加速度」として保存する。この時、自車両が停止しているのは上り坂であるため、加速度は０［ｍ／ｓ^２］より大きい値を取る。
ｔ３時点で自車両の後方へのずり下がり（後退）が発生し、加速度が変動し、基準加速度よりも小さくなる。一方、車速検出部５は、この時点ｔ３では車速を０［ｋｍ／ｈ］と出力している。これは、車速検出部５が主に車輪の回転を検出し、そこから車速を計算しているためであり、実際にずり下がりが発生してから、車速検出部５の出力する車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくなるまで、若干の時間が必要だからである。
次に、ｔ４時点で、車速検出部５が車輪の回転を検出し、０［ｋｍ／ｈ］より大きい値の車速を出力する。後退検出部１０は、停止状態から車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きい値に変化したことを車速検出部５により検出すると、その時点の加速度検出部４の検出値を「発進加速度」として認識する。
後退検出部１０は、認識した発進加速度を予め保持した基準加速度と比較し、発進加速度が基準加速度よりも小さい、なおかつ変速機の選択されているギヤ段が後退以外の場合は、運転者の意図と異なり、自車両が後方にずり下がった（後退）と判断する。後退検出部１０は、発進加速度が基準加速度よりも大きい場合は前方に発進（前進）したと判断する。
自車両が後方へずり下がった後、エンジン出力が上昇するなどして前進に転じる場合、一度車速は減少し、再度上昇する。その際の加速度検出部４の検出値は、後退する自車両の車速が減少に転じた時点ｔ５で基準加速度を上回る。後退検出部１０は、車速が０[ｋｍ/ｈ]であること、または車速が設定値未満で設定時間経過したことを検出したｔ６時点で、後方へのずり下がりが収まったと判断する。
つまり、後退検出部１０は、後方へのずり下がりが発生した際の、加速度検出部４と車速検出部５との反応の時間差を利用し、自車両のずり下がりを検出する。
以上の手順で、誤発進抑制装置１は、後退検出部１０によって自車両に後方へのずり下がりが発生していると判断している間、誤発進抑制機能の作動を禁止してエンジン出力の制限を解除する。

このように、誤発進抑制装置１は、後退検出部１０によって自車両の後退を検出した場合、エンジン出力の制限を解除することで、自車両の後退を抑制することができる。
また、誤発進抑制装置１は、後退検出部１０によって加速度検出部４と車速検出部５とを用いて自車両の後退を検出することができ、自車両の後退を検出した場合、エンジン出力の制限を解除することで、自車両の後退を抑制することができる。
なお、本実施例では、重力加速度成分および車両加速度成分について上記のように正負を定義しているため、発進加速度が基準加速度未満（発進加速度＜基準加速度）である場合に自車両の後退を検出しているが、車両加速度成分について正負の定義が本実施例と反対の場合（自車両後方にはたらく加速度を正と定義する場合）、発進加速度が基準加速度より大きい（発進加速度＞基準加速度）ことを条件として自車両の後退を検出するものであってもよい。
また、本実施例では、重力加速度成分について、自車両後方にはたらく加速度を正として検出するものであると定義したが、反対のもの（自車両前方にはたらく加速度を正として検出するもの）であってもよい
また、本実施例では、検出される車速が０［ｋｍ／ｈ］である場合に自車両が停止しているものとし、検出される車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きい場合に発進したものとしているが、検出される車速が０［ｋｍ／ｈ］より大きくても、０［ｋｍ／ｈ］を含む所定範囲内である場合は、自車両が停止しているものとする構成であってもよい。この構成により、微小な誤差等により正確に０［ｋｍ／ｈ］と検出することが困難である場合であっても本願発明による効果を奏することが可能となる。

この発明は、自車両の車速と加速度の情報のみに基づいて、登坂路における停車状態から自車両が後方にずり下がって後退したことを検出することができるものであり、エンジンのみを備えた車両に限らず、ハイブリッド車両や電気車両にも適用することができる。

１誤発進抑制装置
２制御部
３エンジン制御部
４加速度検出部
５車速検出部
６操舵角検出部
７アクセル開度検出部
８障害物検出部
９トランスミッション制御部
１０後退検出部

Claims

自車両に発生する前後加速度を検出する加速度検出部と、自車両の車速を検出する車速検出部と、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出部と、自車両前方の障害物を検出する障害物検出部と、変速機の複数のギヤ段を選択して切り替えるトランスミッション制御部と、を備え、前記アクセル開度検出部のアクセル開度情報と、前記障害物検出部の前記障害物情報と、前記トランスミッション制御部の選択ギヤ段情報と、から前記自車両が急発進し、前記障害物検出部によって検出された障害物に衝突する可能性がある場合は、エンジン出力を制限する信号を送信する制御部を備える誤発進抑制装置において、
前記車速検出部によって検出された車速が０の状態で所定時間経過したとき、前記加速度検出部によって検出される前後加速度を基準加速度と設定し、前記基準加速度が設定された後に車速が０でなくなったときに、前記加速度検出部によって検出される前記前後加速度が、前記自車両の前進方向に加速する場合の前後加速度の符号を正としたときに、前記基準加速度以下の場合かつ前記トランスミッション制御部の選択ギヤ段が坂の上り方向であるとき前記自車両のずり下がりを検出し、前記前後加速度が前記基準加速度より大きい場合、または車速が０となった場合に自車両のずり下がり終了を検出する後退検出部を備え、前記制御部は、前記急発進によるエンジン出力を制限する信号を送信している際、前記後退検出部によって自車両のずり下がりが検出された場合、エンジン出力の制限を解除し、前記加速度検出部または前記車速検出部から前記自車両のずり下がりが終了したとの情報により、前記後退検出部によるずり下がり検出を解除することを特徴とする誤発進抑制装置。