JP6657685B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、コード補強層を有する空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来、補強コードをトッピングゴムで被覆した帯状のストリップを、剛性中子に螺旋状に巻き付けて、コード補強層を形成する空気入りタイヤの製造方法が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このようなコード補強層としては、例えば、補強コードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻回されたバンドプライが挙げられる。

特開２０１３−１４６９５４号公報

ストリップは、剛性中子に螺旋状に巻き付けられるのに先立ち、予めボビンに巻回されている。従って、ボビンに巻回されたストリップの長さは、有限である。コード補強層を形成する工程では、途中で、ボビンに巻回されたストリップを使い切る場合がある。

図１２は、従来のストリップの連結方法を説明する部分側面図である。従来の方法では、使い切ったストリップａの端部ａｅと、別のボビンに巻回された新たなストリップｂの端部ｂｓとが、剛性中子ｃ上で連結されていた。

また、使い切ったストリップａの端部ａｅと、新たなストリップｂの端部ｂｓとは、部分的に重複するように連結されていた。このようなストリップの重複部ｄでは、補強コードの密度が相対的に大きくなり、タイヤのユニフォミティを悪化させるという問題があった。

また、ストリップの重複部ｄは、厚さも大きい。このため、例えば、低燃費化を図るために、トレッドゴムを薄肉化すると、重複部ｄの補強コードが、トレッドゴムから露出するおそれがある。

さらに、使い切ったストリップａの端部ａｅと、別のボビンに巻回された新たなストリップｂの端部ｂｓとが、剛性中子ｃ上で連結されていたため、連結部ｆの周囲を十分に補強することが困難であった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、第１ストリップの巻付終端が剛性中子に巻き付けられる前に、巻付終端と、剛性中子に新たに巻き付けられる第２ストリップの巻付始端とを突き合わせて連結することを基本として、ユニフォミティの悪化等を防ぐことができる空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明は、１本の補強コード又は複数本の補強コードを並列したコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のストリップを、剛性中子に螺旋状に巻き付けて、コード補強層を形成するコード補強層形成工程を含んだ空気入りタイヤの製造方法であって、前記コード補強層形成工程は、ボビンに予め巻回された第１ストリップを引き出して、前記剛性中子に巻き付ける工程、及び前記第１ストリップの巻付終端が前記剛性中子に巻き付けられる前に、前記巻付終端と、新たに巻き付けられる第２ストリップの巻付始端とを突き合わせて連結する連結工程を含み、前記連結工程は、前記第１ストリップの巻付終端と前記第２ストリップの巻付始端との連結部の周囲に、ゴムシートを含む連結部材を環状に貼り付ける貼付工程を含み、前記貼付工程は、前記連結部材の幅方向の一端側と他端側とが重複する重複部を形成し、前記重複部の幅方向の長さは、前記第１ストリップ及び前記第２ストリップの幅よりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法において、前記重複部の前記長さは、前記第１ストリップ及び前記第２ストリップの前記幅の３０％〜６０％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法において、前記貼付工程は、前記連結部の周囲に、前記連結部材の前記一端側及び前記他端側を、互いに逆方向に巻き付けるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法において、前記連結部材は、前記ゴムシートを補強する繊維材を含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法において、前記繊維材の融点は、１５０℃以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法において、３０Ｎの荷重をかけたときの前記連結部材の伸び率は、６．０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法において、前記コード補強層は、前記補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻回されたバンドプライであり、前記補強コードと加硫金型との最短距離を０．４mm〜５．０mmとして加硫成形する加硫工程をさらに含むのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤの製造方法は、１本の補強コード又は複数本の補強コードを並列したコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のストリップを、剛性中子に供給して螺旋状に巻き付けて、コード補強層を形成するコード補強層形成工程を含んでいる。

コード補強層形成工程は、ボビンに予め巻回された第１ストリップを引き出して、前記剛性中子に巻き付ける工程、及び、第１ストリップの巻付終端が剛性中子に巻き付けられる前に、前記巻付終端と、新たに巻き付けられる第２ストリップの巻付始端とを突き合わせて連結する連結工程を含んでいる。

これにより、第１ストリップ及び第２ストリップが互いに重複することなく連結される。このため、補強コードの密度を周方向で均一にすることができ、タイヤのユニフォミティの悪化を防ぐことができる。また、第１ストリップ及び第２ストリップの重複部がないため、コード補強層の厚さも、周方向で均一にすることができる。従って、例えば、トレッドゴムの薄肉化を図った場合でも、補強コードの露出を防ぐことができる。

さらに、本発明では、第１ストリップの巻付終端が剛性中子に巻き付けられる前に、第１ストリップの巻付終端と第２ストリップの巻付始端とが連結されている。これにより、例えば、剛性中子に邪魔されることなく、巻付終端と巻付始端との連結部の周囲を、容易に補強することができる。従って、第１ストリップと第２ストリップとの連結をより強固にすることができる。

本実施形態の製造方法によって製造されるタイヤの一例を示す断面図である。 生タイヤ形成工程の一例を示す断面図である。 加硫工程の一例を示す断面図である。 図３の拡大図である。 コード補強層形成工程に用いられる貼付装置の一例を示す側面図である。 コード補強層形成工程を説明する断面図である。 コード補強層用のストリップを示す斜視図である。 第１ストリップの巻付終端を示す側面図である。 第２ストリップの巻付始端を示す側面図である。 （ａ）、（ｂ）は、ストリップの連結部に、連結部材が貼り付けられる状態を説明する斜視図である。 繊維材を含む連結部材を部分的に示す平面図である。 従来のストリップの連結方法を説明する部分側面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
本実施形態の空気入りタイヤの製造方法（以下、単に「製造方法」ということがある。）は、コード補強層を有する空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）を製造するための方法である。図１は、本実施形態の製造方法によって製造されるタイヤ１の一例を示す断面図である。タイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経て、ビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配置されるバンド層９とが設けられている。

カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、ビード部４、４間を跨るトロイド状に形成されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５度〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有している。

本実施形態のカーカスプライ６Ａの両端は、ビード部４に配されるビードコア５の廻りで折り返されることなく、該ビードコア５内に挟まれて係止されている。ビードコア５は、タイヤ軸方向内外のコア片５ｉ、５ｏを含んで構成されている。カーカスプライ６Ａの両端部は、内外のコア片５ｉ、５ｏ間で狭持されている。また、ビード部４には、各コア片５ｉ、５ｏから先細状に立ち上がるビードエーペックス８、８が配されている。ビードエーペックス８は、硬質のゴムから形成されている。このようなビードエーペックス８により、ビード剛性が高められうる。なお、カーカスプライ６Ａは、従来のカーカスプライと同様に、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるものでもよい。

ベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向に対して、例えば１０度〜３５度の角度で傾けて配列したベルトコードを有している。ベルトコードは、互いに交差する向きに重ね合わされている。

バンド層９は、１枚のバンドプライ９Ａによって構成されている。本実施形態のバンドプライ９Ａは、例えば、ベルト層７の全巾を覆うフルバンドプライとして形成されている。バンドプライ９Ａは、例えば、有機繊維コードからなるバンドコード９ｃを含んでいる。バンドコード９ｃは、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されている。本実施形態のバンドプライ９Ａは、バンドコード９ｃが、ベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けられることによって形成されている。なお、本実施形態では、バンドプライ９Ａが、コード補強層２１である場合が例示される。

また、カーカス６の内側には、インナーライナ１０が配されている。インナーライナ１０により、タイヤの内腔面１Ｓが形成される。インナーライナ１０は、例えばブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等の非空気透過性のゴムによって構成されている。これにより、タイヤ内腔内に充填される充填空気が、気密に保持されうる。

カーカス６の外側には、サイドウォールゴム１１が配されている。このサイドウォールゴム１１により、サイドウォール部３の外面が形成される。また、バンド層９の半径方向外側には、トレッドゴム１２が配されている。このトレッドゴム１２により、トレッド部２の外面が形成される。

次に、本実施形態の製造方法について説明する。図２は、生タイヤ形成工程の一例を示す断面図である。図３は、加硫工程の一例を示す断面図である。図４は、図３の拡大図である。本実施形態の製造方法は、未加硫の生タイヤ１Ｎを形成する生タイヤ形成工程Ｓ１と、加硫金型１６を用いて生タイヤを加硫成形する加硫工程Ｓ２とを含んでいる。本実施形態の製造方法には、剛性中子１７が用いられる。本実施形態の剛性中子１７は、タイヤ１の内腔面１Ｓ（図１に示す）の形状に実質的に一致する形成面部１７Ｓを有している。

生タイヤ形成工程Ｓ１では、先ず、剛性中子１７の形成面部１７Ｓで、インナーライナ１０形成用の部材を貼り付けるインナーライナ形成工程Ｓ１１、カーカスプライ６Ａ形成用の部材を貼り付けるカーカスプライ形成工程Ｓ１２、及び、ビードコア５形成用の部材を貼り付けるビードコア形成工程Ｓ１３が順次行われる。次に、生タイヤ形成工程Ｓ１では、ビードエーペックス８形成用の部材を貼り付けるビードエーペックス形成工程Ｓ１４、及び、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ形成用の部材を貼り付けるベルトプライ形成工程Ｓ１５が順次行われる。これらの工程Ｓ１１〜工程Ｓ１５は、周知の方法が適宜採用されうる。従って、本明細書では、それらの説明を省略する。

さらに、生タイヤ形成工程Ｓ１では、コード補強層２１（バンドプライ９Ａ）を形成するコード補強層形成工程Ｓ１６、サイドウォールゴム１１形成用の部材を貼り付けるサイドウォール成形工程Ｓ１７、及び、トレッドゴム１２形成用の部材を貼り付けるトレッド形成工程Ｓ１８が順次行われる。これにより、生タイヤ１Ｎが形成される。なお、コード補強層形成工程Ｓ１６以外の工程Ｓ１７及び工程Ｓ１８も、周知の方法が適宜採用されうる。従って、本明細書では、それらの説明を省略する。

図５は、コード補強層形成工程Ｓ１６に用いられる貼付装置２５の一例を示す側面図である。図６は、コード補強層形成工程Ｓ１６を説明する断面図である。図７は、コード補強層用のストリップ２４を示す斜視図である。コード補強層形成工程Ｓ１６は、帯状のストリップ２４が用いられる。図７に拡大して示されるように、ストリップ２４は、１本の補強コード２２又は複数本の補強コード２２を並列したコード配列体が、未加硫のトッピングゴム２３で被覆されることによって形成されている。本実施形態のストリップ２４の幅Ｗ３は、例えば、９mm〜１１mm程度に設定されている。図５及び図６に示されるように、ストリップ２４が、剛性中子１７に螺旋状に巻き付けられることにより、図２に示したコード補強層２１（バンドプライ９Ａ）が形成される。なお、本実施形態において、補強コード２２は、バンドコード９ｃである場合が例示される。

図５に示されるように、本実施形態のコード補強層形成工程Ｓ１６は、周知の貼付装置２５が用いられる。貼付装置２５は、ストリップ２４が予め巻回されたボビン２６と、ストリップ２４を引き出しながら搬送する供給装置２７と、ストリップ２４を剛性中子１７に貼り付けるアプリケータ２８とを含んで構成されている。アプリケータ２８は、供給装置２７からのストリップ２４を受け取って剛性中子１７に搬送するベルトコンベヤ２８ａと、ストリップ２４を剛性中子１７に押し付けるローラ２８ｂとを含んで構成されている。このような貼付装置２５により、ボビン２６に予め巻回されたストリップ２４が引き出されて、剛性中子１７に巻き付けられうる。

本実施形態のコード補強層形成工程Ｓ１６は、先ず、ボビン２６に予め巻回された第１ストリップ２４Ａが引き出されて、剛性中子１７に巻き付けられる（工程Ｓ１６１）。ここで、第１ストリップ２４Ａとは、後述する第２ストリップ２４Ｂ（図９に示す）よりも先に、剛性中子１７に巻き付けられるストリップ２４を意味している。

工程Ｓ１６１では、貼付装置２５を用いた周知の方法により、第１ストリップ２４Ａが剛性中子１７に巻き付けられる。工程Ｓ１６１では、先ず、貼付装置２５のアプリケータ２８のローラ２８ｂが、第１ストリップ２４Ａの貼り付け開始位置に配される。そして、剛性中子１７に供給された第１ストリップ２４Ａが、ローラ２８ｂによって剛性中子１７に押し付けられる。同時に、剛性中子１７が周方向に回転される。これにより、図６に示されるように、第１ストリップ２４Ａが、ベルトプライ７Ｂ上で螺旋状に巻き付けられる。第１ストリップ２４Ａは、補強コード２２（図７に示す）がタイヤ周方向に対して５度以下の角度となるように巻回される。これにより、コード補強層２１（バンドプライ９Ａ）が形成される。

図８は、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅを示す側面図である。ボビン２６（図５に示す）に巻回された第１ストリップ２４Ａの長さは、有限である。このため、コード補強層２１（バンドプライ９Ａ）が形成されている途中で、第１ストリップ２４Ａを使い切る場合がある。

このような場合、本実施形態のコード補強層形成工程Ｓ１６では、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅが剛性中子１７（ベルトプライ７Ｂ）に巻き付けられる前に、前記巻付終端２４Ａｅと、新たに巻き付けられる第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとが突き合わされて連結される（連結工程Ｓ１６２）。

本実施形態の連結工程Ｓ１６２では、先ず、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅが、剛性中子１７（ベルトプライ７Ｂ）に巻き付けられる前に、第１ストリップ２４Ａの供給が停止される（工程Ｓ５１）。本実施形態において、「巻き付けられる前」とは、アプリケータ２８のローラ２８ｂ等で、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅが、剛性中子１７に圧着される前である。これにより、図８に示されるように、巻付終端２４Ａｅと、剛性中子１７（ベルトプライ７Ｂ）とが離間された状態（又は、巻付終端２４Ａｅと剛性中子１７とが当接したとしても、容易に離間させうる状態）で、第１ストリップ２４Ａの供給が停止されうる。このような第１ストリップ２４Ａの供給の停止は、巻付終端２４Ａｅを検知するセンサー（図示省略）が用いられることによって、容易に制御されうる。

次に、図５に示されるように、連結工程Ｓ１６２では、第１ストリップ２４Ａを使い切ったボビン２６が貼付装置２５から取り外され、新たな第２ストリップ２４Ｂ（図示省略）が巻回された別のボビン２６が貼付装置２５に取り付けられる（工程Ｓ５２）。

図９は、第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓを示す側面図である。次に、ボビン２６から引き出された第２ストリップ２４Ｂは、供給装置２７（図５に示す）を経て、アプリケータ２８に案内される（工程Ｓ５３）。工程Ｓ５３では、第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓが剛性中子１７（ベルトプライ７Ｂ）に巻き付けられる前に、第２ストリップ２４Ｂの供給が一旦停止される。本実施形態では、第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓが、ベルトコンベヤ２８ａの端部と、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅとの間に配置されている。なお、第２ストリップ２４Ｂの供給の停止も、巻付始端２４Ｂｓを検知するセンサー（図示省略）が用いられることにより、容易に制御されうる。

次に、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅと、第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとが突き合わされる（工程Ｓ５４）。本実施形態では、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅと、第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとが密着されている。なお、巻付終端２４Ａｅと、巻付始端２４Ｂｓとの間には、僅かな隙間（例えば、２．０mm以下）が形成されていても良い。工程Ｓ５４の作業は、オペレータの手動によって行われても良いし、自動化されてもよい。

図１０（ａ）、（ｂ）は、ストリップ２４の連結部Ｃｎに、連結部材３１が貼り付けられる状態を説明する斜視図である。次に、本実施形態の連結工程Ｓ１６２では、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅと第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとの連結部Ｃｎの少なくとも一部に、ゴムシート３１ｓを含む連結部材３１が貼り付けられる（貼付工程Ｓ５５）。連結部材３１は、連結部Ｃｎを覆うように、第１ストリップ２４Ａ及び第２ストリップ２４Ｂに貼り付けられている。これにより、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとが連結されうる。そして、第２ストリップ２４Ｂの供給が再開され、剛性中子１７が周方向に回転される（工程Ｓ５６）。これにより、第２ストリップ２４Ｂが、ベルトプライ７Ｂ上で螺旋状に巻き付けられ、コード補強層２１の形成が再開される。なお、工程Ｓ５５の作業は、オペレータの手動によって行われても良いし、自動化されてもよい。

このように、連結工程Ｓ１６２では、第１ストリップ２４Ａ及び第２ストリップ２４Ｂが互いに重複することなく連結される。このため、補強コード２２（バンドコード９ｃ）の密度が周方向で均一となり、タイヤ１（図１に示す）のユニフォミティの悪化が防がれうる。

また、第１ストリップ２４Ａ及び第２ストリップ２４Ｂの重複部がないため、コード補強層２１（バンドプライ９Ａ）の厚さも、周方向で略均一となる。従って、トレッドゴム１２の薄肉化が図られた場合でも、補強コード２２がトレッド部２（図１に示す）から露出するのを防がれうる。

さらに、本発明では、図９に示したように、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅが剛性中子１７に巻き付けられる前に、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅと第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとが連結されている。これにより、例えば、剛性中子１７に邪魔されることなく、巻付終端２４Ａｅと巻付始端２４Ｂｓとの連結部Ｃｎの周囲が、容易に補強されうる。従って、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとの連結が、より強固になされうる。

図１０（ａ）に示されるように、本実施形態の連結部材３１は、平面視において略矩形状に形成されているが、これに限定されるわけではない。また、連結部材３１を構成するゴムシート３１ｓについては、適宜採用されうる。本実施形態のゴムシート３１ｓは、ストリップ２４のトッピングゴム２３と同一の未加硫ゴムから形成されている。これにより、後述する加硫工程Ｓ２において、ストリップ２４のトッピングゴム２３とゴムシート３１ｓとが一体となり、連結部材３１の剥離や、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとの連結不良が防がれうる。

また、連結部材３１の一方の面３１ｔには、例えば、粘着剤又は粘着シートが予め配されてもよい。これにより、連結部材３１は、第１ストリップ２４Ａ、及び、第２ストリップ２４Ｂに、容易に貼り付けられうる。

連結部材３１は、ストリップ２４の連結部Ｃｎの周囲に、環状に貼り付けられるのが望ましい。これにより、連結部材３１は、連結部Ｃｎの周囲の広い範囲に貼り付けられるため、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとの連結がより強固となる。なお、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅが剛性中子１７に巻き付けられる前に、第１ストリップ２４Ａ及び第２ストリップ２４Ｂに連結部材３１が貼り付けられるため、連結部材３１を環状に貼り付ける作業が、剛性中子１７に邪魔されることもない。

また、図１０（ｂ）に示されるように、連結部材３１の幅方向の一端３１ａ側と、連結部材３１の幅方向の他端３１ｂ側とが重複する重複部３２が形成されるのが望ましい。このような重複部３２により、連結部Ｃｎの全周に亘って、連結部材３１が貼り付けられる。しかも、重複部３２により、連結部材３１が環状に連結されるため、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとの連結が、さらに強固にされうる。

重複部３２の幅方向の長さＬ２については、適宜設定されうる。重複部３２の長さＬ２ａが小さいと、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとの連結を、十分に強固にできないおそれがある。逆に、重複部３２の長さＬ２ａが大きくても、連結部材３１のコストが増大するおそれがある。このような観点より、重複部３２の長さＬ２ａは、より好ましくは、ストリップ２４の幅Ｗ３の３０％以上であり、また、より好ましくは６０％以下である。

重複部３２の長さＬ２ａと同様の観点より、連結部材３１のストリップ２４の長手方向の長さＬ２ｂ（図１０（ａ）に示す）は、好ましくは３０mm以上であり、また、好ましくは４０mm以下である。

連結部材３１の厚さＷ２については、適宜設定されうる。なお、厚さＷ２が大きいと、トレッドゴム１２を十分に薄肉化できないおそれがある。逆に、厚さＷ２が小さいと、連結部材３１の剛性が小さくなり、第１ストリップ２４Ａと第２ストリップ２４Ｂとの連結を十分に強固にできないおそれがある。このような観点より、厚さＷ２は、好ましくは１．１mm以下であり、また、好ましくは０．７mm以上である。

図１１は、繊維材３１ｆを含む連結部材３１を部分的に示す平面図である。連結部材３１には、ゴムシート３１ｓを補強する繊維材３１ｆが含まれるのが望ましい。このような繊維材３１ｆにより、連結部材３１の剛性が高められうる。本実施形態の繊維材３１ｆは、例えば、経糸及び緯糸で簾織りされた簾織布として構成されている。連結部材３１は、繊維材３１ｆが、ゴムシート３１ｓを構成するゴムでトッピングされることによって、容易に形成されうる。

なお、繊維材３１ｆの融点が高いと、加硫時も簾織布として残り、タイヤ１の外表面に露出するおそれがある。このため、繊維材３１ｆの融点は、加硫時の加熱温度（例えば、１６０℃〜１９０℃程度）より低いのが望ましい。これにより、繊維材３１ｆは、加硫時に融解し、ゴム流動によって拡散する。このため、繊維材（簾織布）３１ｆがタイヤ１の外表面に露出することもない。なお、繊維材３１ｆの融点は、１５０℃以下であるのが望ましい。融点が１５０℃以下の繊維材３１ｆとしては、例えば、ナイロン繊維、又は、ビニロン繊維等が用いられる。

加硫時において、連結部材３１に作用する荷重は、２０Ｎ〜６０Ｎである。このため、３０Ｎの荷重をかけたときの連結部材３１の伸び率Ｒ２が大きいと、加硫時に補強コード２２（バンドコード９ｃ）に生じる張力により、図１０（ｂ）に示した第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅと第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとが離間し、大きな隙間（図示省略）が生じるおそれがある。このような隙間は、補強コード２２の密度を周方向で不均一にさせ、タイヤ１（図１に示す）のユニフォミティを悪化させる。このような観点より、３０Ｎの荷重をかけたときの連結部材３１の伸び率Ｒ２は、好ましくは６．０％以下であり、さらに好ましくは５．０％以下である。

また、３０Ｎの荷重をかけたときの連結部材３１の伸び率Ｒ２が小さいと、補強コード２２の熱収縮による第１ストリップ２４Ａ及び第２ストリップ２４Ｂの動きが許容されなくなり、コード補強層２１を含むタイヤ部材が損傷するおそれがある。このような観点より、３０Ｎの荷重をかけたときの連結部材３１の伸び率Ｒ２は、好ましくは１．５％以上であり、さらに好ましくは２．０％以上である。なお、３０Ｎ荷重時の伸び率Ｒ２は、温度２０℃において、連結部材３１のサンプル（長さ３０mm、幅２０mm）に、３０Ｎの引張り荷重を加えたときの長さを計測し、その伸び率を計算している。

図３に示されるように、加硫工程Ｓ２では、生タイヤ１Ｎが、剛性中子１７ごと加硫金型１６内に投入される。そして、加硫金型１６及び剛性中子１７が加熱される。これにより、生タイヤ１Ｎが加硫される。

図４に示されるように、補強コード２２と加硫金型１６との最短距離Ｌ１が小さいと、加硫中のゴム流れにより、トレッド部２から補強コード２２が露出するおそれがある。逆に、最短距離Ｌ１が大きいと、トレッドゴム１２を十分に薄肉化させることができず、低燃費化を図れないおそれがある。このような観点より、最短距離Ｌ１は、好ましくは０．４mm以上、さらに好ましくは１．１mm以上であり、また、好ましくは５．０mm以下、さらに好ましくは３．５mm以下である。

図３に示されるように、加硫終了後には、加硫金型１６から、加硫後のタイヤ１が、剛性中子１７とともに取り出される。そして、加硫後のタイヤ１から剛性中子１７が取り出される。これにより、図１に示したタイヤ１が製造される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、図９に示されるように、本実施形態の連結工程Ｓ１６２は、アプリケータ２８のベルトコンベヤ２８ａと、剛性中子１７との間で、第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅと、第２ストリップ２４Ｂの巻付始端２４Ｂｓとが連結される態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。第１ストリップ２４Ａの巻付終端２４Ａｅが剛性中子１７に巻き付けられる前であれば、特に限定されるわけではなく、例えば、図５に示したボビン２６と供給装置２７との間や、供給装置２７とアプリケータ２８との間などにおいて、巻付終端２４Ａｅと巻付始端２４Ｂｓとが連結されても良い。また、本実施形態では、ストリップ２４が剛性中子に巻き付けられる態様が例示されたが、このような態様に限定されない。例えば、ベルト層７を形成するベルトドラム（図示省略）に、ストリップ２４が巻き付けられるものでもよい。

図１に示した内部構造を有し、表１に示した仕様に基づいて、各仕様の試供生タイヤが、それぞれ複数本製造された（実施例・比較例）。製造された全ての試供生タイヤにおいて、コード補強層（バンドプライ）にストリップの連結部が設けられている。そして、各仕様のタイヤ（各実施例及び各比較例）について、試供生タイヤの成形性、加硫不良、及び、試供タイヤのユニフォミティ等が評価された。共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５
繊維材：ナイロン繊維
各仕様の試供生タイヤの本数：５本
加硫時の加熱温度：１８３℃
ストリップの幅Ｗ３:１０．０mm
連結部材の厚さＷ２：１．０mm
テスト方法は次のとおりである。

＜ストリップ間の隙間の大きさ＞
全ての試供生タイヤが、ＣＴスキャンで撮影された。そして、第１ストリップと、第２ストリップとの隙間の大きさが測定された。各実施例の試供生タイヤ及び各比較例の試供生タイヤについて、隙間の平均値が計算され、平均値の逆数が、３点法で評価された。数値が大きいほど、隙間が小さく良好である。

＜連結部材の接着力＞
各試供生タイヤから、連結部を含むゴムストリップの一部が抽出され、連結部材の剥離の有無が目視にて確認された。各実施例の試供生タイヤ及び各比較例の試供生タイヤについて、剥離した試供生タイヤの合計本数の逆数が、３点法で評価された。数値が大きいほど、連結部材の剥離が少なく良好である。

＜タイヤ部材の総コスト＞
各実施例の試供タイヤ及び各比較例の試供タイヤについて、各試供タイヤのタイヤ部材の総コストの平均値が計算された。そして、この平均値の逆数が、３点法で評価された。数値が大きいほど、総コストが小さく良好である。

＜タイヤの加硫成形不良の発生率＞
各試供生タイヤが剛性中子ごと加硫金型内に投入され、加硫成形が実施された。そして、加硫後の試供タイヤのトレッド部に、コード補強層又は繊維材の露出の有無が目視にて確認された。各実施例の試供タイヤ及び各比較例の試供タイヤについて、コード補強層又は繊維材が露出した試供タイヤの合計本数の逆数が、３点法で評価された。数値が大きいほど、加硫成形不良の発生率が少なく良好である。

＜ユニフォミティ＞
各試供タイヤについて、タイヤユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００の「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分であるラジアルフォースバリエーションＲＦＶが測定された。結果は、各実施例の試供タイヤ及び各比較例の試供タイヤについて、ラジアルフォースバリエーションＲＦＶの逆数が、３点法で評価された。数値が大きいほど、ユニフォミティが良好である。

＜トータル評価＞
各試供タイヤについて、上記評価項目の評点を乗じた値が計算された。数値が大きいほど、タイヤとしての総合的な評価が良好である。
テストの結果等は、表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、タイヤの成形不良の発生を防ぎつつ、ユニフォミティの悪化等を防ぐことができた。

１ 空気入りタイヤ
２１ コード補強層
２２ 補強コード
２３ トッピングゴム
２４Ａ 第１ストリップ
２４Ｂ 第２ストリップ

Claims (7)

1. １本の補強コード又は複数本の補強コードを並列したコード配列体をトッピングゴムで被覆した帯状のストリップを、剛性中子に螺旋状に巻き付けて、コード補強層を形成するコード補強層形成工程を含んだ空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記コード補強層形成工程は、ボビンに予め巻回された第１ストリップを引き出して、前記剛性中子に巻き付ける工程、及び
   前記第１ストリップの巻付終端が前記剛性中子に巻き付けられる前に、前記巻付終端と、新たに巻き付けられる第２ストリップの巻付始端とを突き合わせて連結する連結工程を含み、
   前記連結工程は、前記第１ストリップの巻付終端と前記第２ストリップの巻付始端との連結部の周囲に、ゴムシートを含む連結部材を環状に貼り付ける貼付工程を含み、
   前記貼付工程は、前記連結部材の幅方向の一端側と他端側とが重複する重複部を形成し、
   前記重複部の幅方向の長さは、前記第１ストリップ及び前記第２ストリップの幅よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
   
2. 前記重複部の前記長さは、前記第１ストリップ及び前記第２ストリップの前記幅の３０％〜６０％である請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
   
3. 前記貼付工程は、前記連結部の周囲に、前記連結部材の前記一端側及び前記他端側を、互いに逆方向に巻き付ける請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記連結部材は、前記ゴムシートを補強する繊維材を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
   
5. 前記繊維材の融点は、１５０℃以下である請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. ３０Ｎの荷重をかけたときの前記連結部材の伸び率は、６．０％以下である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
   
7. 前記コード補強層は、前記補強コードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で巻回されたバンドプライであり、
   前記補強コードと加硫金型との最短距離を０．４mm〜５．０mmとして加硫成形する加硫工程をさらに含む請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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