JP6655101B2 - 車輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１による前提部分の特徴を有する車両用の車輪懸架装置に関するものである。

例えば少なくとも±５０°〜±９０°の操舵角を可能とする新たなモビリティコンセプトのための車両懸架部においては、車両運動学は、±５０°の最大操舵角を有する従来のアクスル装置に比して複雑となる。なぜなら、追加の構造要素が必要となるためである。車輪懸架部において追加的に必要な構造要素にもかかわらず、車輪懸架部のために提供される構造空間は同じままである。超過してはならない車輪懸架部のための構造空間体積がしばしば規定される。そのため、提供される構造空間の効果的で最適な利用が必須である。

まだ開示されていない、出願番号１０２０１５２０３６３２．４の出願から、車輪支持部、２つの連結ロッド及び少なくとも１つのタイロッドを有する車輪懸架部が知られており、第１の連結ロッド及び第２の連結ロッドが互いにリンク式に結合されているとともに、第２の連結ロッド及び車輪支持部が互いにリンク式に結合されている。操舵モーメントは、第１の連結ロッドから第２の連結ロッドを介して車輪支持部へ伝達される。車輪懸架部は少なくとも１つのサスペンションアームを備えており、このサスペンションアームは、車両の車体において、又は車両のフレームにおいてリンク式に支持されているとともに、車輪支持部にリンク式に結合されている。サスペンションアーム及び第１の連結ロッドは、互いにリンク式に結合されている。

従来技術を起点として、本発明の基礎をなす課題は、構造空間が有効に利用されるように、車輪懸架部のために使用可能な制限された構造空間に関して個々の構造要素が互いに対して配置されている、改善された車輪懸架装置を提案することにある。このとき、個々の構造要素は、できる限りコンパクトに構成され、互いに対して配置されるべきである。車輪懸架部のアクスル運動機構及び機能に関して、車輪懸架部は、従来の車輪懸架部と比べて制限をもたらすべきではない。

本発明は、上述の課題を起点として、請求項１による特徴を有する車両用の車輪懸架装置を提案する。別の有利な構成及び発展形成は、従属請求項から読み取れる。

車両用の車輪懸架装置は、スプリングダンパと、第１のトランスバースコントロールアームストラット及び第２のトランスバースコントロールアームストラットを備える第１のトランスバースコントロールアームと、第２のトランスバースコントロールアームと、第１のタイロッドと、第２のタイロッドと、偏向レバーと、車輪支持部と、ステアリングギヤと、振り子式支持部とを含んでいる。各トランスバースコントロールアームは、車輪支持部側の１つの端部及び車体側の２つの端部を備えている。ステアリングギヤは、１つの平面内で第１のトランスバースコントロールアームと共に配置されており、ステアリングギヤは、第１のトランスバースコントロールアームの第１のトランスバースコントロールアームストラットの車体側の端部と第１のトランスバースコントロールアームの第２のトランスバースコントロールアームストラットの車体側の端部の間の部分範囲に配置されている。車輪懸架装置は、更にスタビライザを備えているとともに、独立懸架部として形成されている。

車輪懸架部は、一般的に、少なくとも１つの車輪を車両の車体及び／又は車両のフレームへ結合するための装置と理解され得る。通常、結合は、弾発可能に、例えばフロントアクスルにおいて操舵可能にも行われる。したがって、車輪懸架部は、車輪懸架部において回転可能に枢支された車輪が弾発可能かつ場合によっては操舵可能であるように、車輪支持部を車両の車体及び／又は車両のフレームに結合する。

スプリングダンパは、ショックアブソーバをスプリングと組み合わせた装置と理解され得る。スプリングは、コイルスプリングとして構成されているとともに、部分範囲においてショックアブソーバを包囲している。スプリング及びショックアブソーバは、同一の運動方向において動作する。ここで、スプリングダンパは、例えば通常どおりに構成されている。

車輪懸架部が車両において使用される場合には、トランスバースコントロールアームは、走行方向に対して横方向に取り付けられている。第１のトランスバースコントロールアームは、第１のトランスバースコントロールアームストラット及び第２のトランスバースコントロールアームストラットを備えている。第１のトランスバースコントロールアームの第１のトランスバースコントロールアームストラットは、第１の車体側の端部を備えている。第１のトランスバースコントロールアームの第２のトランスバースコントロールアームストラットは、第２の車体側の端部を備えている。第１のトランスバースコントロールアームは、更に車輪支持部側の端部を備えている。第２のトランスバースコントロールアームは、第１の車体側の端部と、第２の車体側の端部と、車輪支持部側の端部とを備えている。トランスバースコントロールアームストラットの車体側の端部は、車両においてトランスバースコントロールアームを使用する場合に、車体の車両又は車両のフレームにおいて支持される端部である。トランスバースコントロールアームの車輪支持部側の端部は、車両においてトランスバースコントロールアームを使用する場合に、車両懸架部の車輪支持部に結合されている端部である。両トランスバースコントロールアームは、好ましくはトライアングルトランスバースコントロールアームとして成形されている。第１のトランスバースコントロールアームは、上側のトランスバースコントロールアームであり、第２のトランスバースコントロールアームは、下側のトランスバースコントロールアームである。番号付けは、ここ及び明細書全体において、容易な区別性のためにのみ用いられているとともに、優先性を示唆するものではない。

タイロッドは、操舵機構の構成部材であり、操舵モーメントを車輪支持部へ伝達するために用いられる。操舵時には、タイロッドは、並進運動及び／又は車両横方向における少なくとも部分的な摺動を行う。したがって、操舵時には、車両横方向に延びるタイロッドの運動成分が存在する。車両横方向は、水平に延びる車両長手方向に対して垂直な方向と理解され得る。車両長手方向は、直進走行時の走行方向と一致する。

偏向レバーは、操舵運動に寄与する車輪懸架部の構造要素と理解され得る。偏向レバーは、ステアリングギヤから第１のタイロッドへ伝達された操舵運動を第２のタイロッドへ伝達する。車輪支持部は、車両において車輪懸架装置を使用する場合に、車両の車輪に結合されている車両懸架装置の構造要素と理解され得る。

ステアリングギヤは、車両のステアリングホイールの回転運動をリンク結合された車両の車輪の旋回運動へ変換する。ステアリングギヤは、ここでは、例えばラックステアリングギヤと理解され得る。振り子式支持部は、モーメント又は横力を伝達することがなく、長手方向の力のみを伝達することが可能な棒状の構造要素と理解され得る。このとき、長手方向の力は、ちょうど振り子式支持部の両支持点を通って延びている。振り子式支持部は、１つの支持点から他の支持点へ延在している。

ステアリングギヤは、構造状態において、１つの平面内で第１のトランスバースコントロールアームと共に配置されている。この平面は、第１のトランスバースコントロールアームの車体側の端部と車輪支持部側の端部によって形成される。換言すれば、第１のトランスバースコントロールアーム及びステアリングギヤは、車両において車輪懸架装置が使用される場合に、車道に対して同一の間隔を有している。第１のトランスバースコントロールアームは、その２つのトランスバースコントロールアームストラットが車輪支持部側の端部において結合されているように成形されている。したがって、トランスバースコントロールアームの車体側の端部の間には材料のない構造空間が存在する。この材料のない構造空間内には、構造状態において、ステアリングギヤの部分範囲が配置されている。すなわち、ステアリングギヤは、その全体においては、第１のトランスバースコントロールアームのトランスバースコントロールアームストラットの車体側の端部間に配置されていない。ステアリングギヤの一部のみがこのように配置されている。第１のトランスバースコントロールアームの車体側の端部間の配置は、純粋な空間的な配置と理解され得る。したがって、機能的な関係はない。

ステアリングギヤの正確な位置決めは、一方では構造状態におけるステアリングギヤの空間需要によって、他方では、車両において車輪懸架部が使用される場合に、車両動作状態におけるステアリングギヤの構造空間需要によって規定されている。さらに、ステアリングギヤの位置決めは、構造状態においても、また車両動作状態においても、第１のトランスバースコントロールアーム及び隣接する構造要素、例えば第２のタイロッド又はスプリングダンパの構造空間需要によって規定されている。

ステアリングギヤが１つの平面内で第１のトランスバースコントロールアームと共に配置されること、及びステアリングギヤの部分範囲が第１のトランスバースコントロールアームの第１のトランスバースコントロールアームストラットの車体側の端部と第１のトランスバースコントロールアームの第２のトランスバースコントロールアームストラットの車両側の端部の間に配置されることで、従来の車輪懸架部とは異なり、車輪懸架装置のために使用可能な構造空間が有効かつ最適化されて利用されることが可能である。有利には、本発明による車輪懸架装置によって、従来の車輪懸架部とは異なり、構造空間が削減される。したがって、上側のコントロールアーム平面全体が、車輪懸架部のアクスル運動機構、安定性又は機能に関して損失を甘受することなく、従来の車輪懸架部の場合よりもコンパクトに構成されることが可能である。

第１の実施形態によれば、ステアリングギヤが第１のタイロッドと作用結合されているとともに、第１のタイロッドが偏向レバーと作用結合されている。このとき、偏向レバーは、追加的な操舵変換に用いられる。この追加的な操舵変換によって、車両において車輪懸架部が使用される場合には、車輪懸架装置を用いて、少なくとも±５０°〜±９０°の操舵角を、車輪支持部に結合された車輪において実現することが可能である。

別の実施形態によれば、偏向レバーが二重に曲げて成形されており、当該成形が、操舵範囲と、１つの平面内で車輪支持部と共に配置されている偏向レバーの範囲における車輪支持部の形状と、弾性範囲と、１つの平面内で第１のトランスバースコントロールアームと共に配置されている偏向レバーの範囲における前記第１のトランスバースコントロールアームの形状とによって規定されている。換言すれば、偏向レバーは、車輪支持部周りのアーチと、第１のトランスバースコントロールアーム周りのアーチとを備えている。

このとき、車輪支持部の操舵範囲は、車輪支持部が操舵運動によって生じる旋回運動の実行時に最大限必要な範囲である。この操舵運動は、通常、車両動作状態において生じる。操舵範囲は、最大限可能な運動、例えば旋回運動により車輪支持部によって仮想的に占められ、したがって、個々の構造要素の衝突を避けるために材料がないままである必要のある体積である。

このとき、第１のトランスバースコントロールアームの弾性範囲は、第１のトランスバースコントロールアームが弾発時に最大限必要な範囲である。弾発は、通常、車両動作状態において生じる。弾性範囲は、最大限可能な運動、例えば弾発運動により第１のトランスバースコントロールアームによって仮想的に占められ、したがって、個々の構造要素の衝突を避けるために材料がないままである必要のある体積である。

したがって、偏向レバーの形状は、一方で、第１のトランスバースコントロールアームの弾性範囲及び車輪支持部の操舵範囲にならっており、他方で、１つの平面内で偏向レバーと共に位置する車輪支持部の形状及び１つの平面内で偏向レバーと共に位置する第１のトランスバースコントロールアームの形状にならっている。当然、操舵範囲の形状は、同様に車輪支持部の形状にならっている。当然、弾性範囲の形状は、同様に第１のトランスバースコントロールアームの形状にならっている。したがって、偏向レバーは、構造状態においても、また車両動作状態においても、車輪支持部及び／又は第１のトランスバースコントロールアーム及び／又は車輪懸架装置の別の構造要素と偏向レバーが衝突しないように構成されている。偏向レバーのこの適切な形状によって、従来の車輪懸架装置に比べてよりコンパクトに構成されることができるとともに構造体積を削減することが可能である。したがって、使用可能な構造空間が効率的に利用される。

別の実施形態によれば、第２のタイロッドが、第１のボールスタッドを用いて車輪支持部において支持されているとともに、第２のボールスタッドを用いて偏向レバーにおいて支持されており、第２のタイロッドのボールスタッドの回転軸線が互いに対してねじれている。

車輪懸架装置のために使用可能な構造空間を有効かつ最適化して利用するために、ボールスタッドのこの２つの回転軸線の位置が、第２のタイロッドの運動範囲によって規定される。車両動作状態においては、第２のタイロッドが、操舵運動によって生じる運動を行う。操舵運動は、第１のタイロッド及び偏向レバーを用いて、ステアリングギヤから第２のタイロッドへ伝達される。第２のタイロッドは、この操舵運動を車輪支持部へ伝達する。したがって、ボールスタッドの２つの回転軸線は、第２のタイロッドがこの運動を妨げないように実行することが可能であるとともに、車両において車輪懸架部が使用される場合に、車両動作状態中に、例えば車輪支持部、ハウジング又は偏向レバーのような車輪懸架装置の１つ又は複数の構造要素と衝突しないように配置されている。

例えば、第２のタイロッドは、自身において回転するように成形されることが可能である。このとき、自身において回転する第２のタイロッドの成形は、ボールスタッドがタイロッドと結合される第２のタイロッドの結合箇所が同一の方向に向けられていないことを意味している。この成形は、ボールスタッドの回転軸線のねじれた配置により生じる。例えば、これに代えて、又はこれに加えて、第２のタイロッドは、両ボールスタッドの間の中央範囲において先細に成形されることが可能である。

別の実施形態によれば、第２のトランスバースコントロールアームは、車輪支持部側の運動学的な点と、ウェブと、結合箇所とを備えており、ウェブは、第２のトランスバースコントロールアームの車輪支持部側の運動学的な点から第２のトランスバースコントロールアームの結合箇所へ延在しており、該結合箇所を用いて、第２のトランスバースコントロールアームが振り子式支持部に結合されている。

ここで、運動学的な点は、トランスバースコントロールアームが車輪懸架部の他の要素とリンク式に結合されることが可能なトランスバースコントロールアームの範囲である。２つの構造要素のリンク式の結合は、両構造要素が少なくとも１つの回転軸線周りに互いに対して相対的に旋回可能であるように継手を用いて両構造要素を結合することを表している。したがって、ちょうど１つの回転軸線周りのリンク式の結合、ちょうど２つの回転軸線周りのリンク式の結合、又はちょうど３つの回転軸線周りのリンク式の結合が可能である。リンク式の結合は、両構造要素の互いに対する相対的な並進運動を許容しない。したがって、第２のトランスバースコントロールアームは、車輪支持部側の運動学的な点を用いて、車輪支持部にリンク式に結合されている。

第２のトランスバースコントロールアームのウェブは、第２のトランスバースコントロールアームの車輪支持部側の運動学的な点から、振り子式支持部が第２のトランスバースコントロールアームと結合されている第２のトランスバースコントロールアームの結合箇所まで延在している。第２のトランスバースコントロールアームのウェブは、従来のトランスバースコントロールアームの車輪支持部側の端部よりも細く、かつ、長く構成されている。これにより、トランスバースコントロールアームは、Ｙ字状の形状を有することとなる。しかし、この形状は、第２のトランスバースコントロールアームの安定性及び機能を損なわない。

別の実施形態によれば、第２のトランスバースコントロールアームのウェブの形状が、車輪支持部の操舵範囲によって規定されている。加えて、形状は、車両において車輪懸架装置を使用する場合に車輪支持部に結合されている車輪の旋回範囲によって規定されることもできる。例えば、ウェブは、車輪支持部の近傍において先細となることができ、その結果、最大の操舵角で操舵する場合に、車輪支持部は、第２のトランスバースコントロールアームのウェブに衝突しない。

別の実施形態によれば、第２のトランスバースコントロールアームが、そのウェブにおいて結合箇所を備えており、該結合箇所を用いて、第２のトランスバースコントロールアームがスプリングダンパと結合されている。この結合箇所は、第２のトランスバースコントロールアームの車輪支持部側の運動学的な点の近傍に配置されている。スプリングダンパは、スプリングとは反対の側で第２のトランスバースコントロールアームの結合箇所に結合されている。このとき、結合箇所の位置決めは、車輪支持部の操舵範囲にならっている。なぜなら、最大に設定された操舵角において、スプリングダンパと車輪支持部又はこの車輪支持部に結合された車輪とが衝突してはならないためである。例えば、ウェブの先細部は、第２のトランスバースコントロールアームの車輪支持部側の運動学的な点から結合箇所まで延在している。

別の実施形態によれば、偏向レバーが、第１のトランスバースコントロールアームにおいてリンク式に支持されている。例えば、リンク式の支持は、互いに対して付勢された２つの円すいころ軸受を用いて行うことが可能である。

別の実施形態によれば、第１のトランスバースコントロールアームの第１のトランスバースコントロールアームストラットが１つの空間方向への湾曲部を備えており、該空間方向が、車体側の両端部及び第１のトランスバースコントロールアームの車輪支持部側の端部によって形成される１つの平面に対する垂直軸線である。デカルト座標系の方向軸線、すなわちｘ軸、ｙ軸及びｚ軸が空間方向として理解され得る。両トランスバースコントロールアームストラットの運動学的な点は平面を形成する。この平面上では、少なくとも１つのトランスバースコントロールアームストラットが湾曲されている空間方向は例えば垂直である。換言すれば、空間方向は、垂直軸線、すなわちｚ軸である。例えば、車両のアクスル装置においてトランスバースコントロールアームを使用する場合には、空間方向は、構造状態において車道平面に対して垂直である。

第１のトランスバースコントロールアームの第１のトランスバースコントロールアームストラットの湾曲された、最大部を有する形状が湾曲部として理解され得る。この最大部は、第１のトランスバースコントロールアームの全範囲から、第１のトランスバースコントロールアームの両車体側の端部及び車輪支持部側の端部によって形成される平面への最大の間隔を有している。さらに、この最大部は、車両において車輪懸架部が使用される場合に、トランスバースコントロールアームの全範囲から車道平面に対して最大の間隔を有している。

湾曲部は、車両懸架装置のために存在する構造空間について、構造状態においても、また車両動作状態においても、車両懸架装置の他の構造要素との干渉、例えば衝突が生じないように構成されている。さらに、湾曲部により、構造要素の安定性及びトランスバースコントロールアームの構造要素の運動機構についての損失に至らない。湾曲部は、車輪懸架装置の別の構造要素が通過し得る材料のない範囲が生じるように構成されている。このとき、トランスバースコントロールアームと、車両の車輪懸架装置の少なくとも１つの構造要素とが空間的に密に配置されることができることが有利であり、その結果、完全に平坦に構成された第１のトランスバースコントロールアームの場合よりもわずかな構造空間需要が生じる。

以下において説明される図に基づき、本発明の実施例及び詳細について詳細に説明する。

一実施例による車輪懸架装置の概略的な図である。

図１には、一実施例による車輪懸架装置１の概略的な図が示されている。車輪懸架装置１は、以下の構造要素：スプリングダンパ２、スタビライザ３、第１のトランスバースコントロールアーム４、第２のトランスバースコントロールアーム５、第１のタイロッド６、第２のタイロッド７、偏向レバー（ベルクランク）８、車輪支持部９、ステアリングギヤ１０及び振り子式支持部１１を備えている。車輪懸架装置１の構造状態が図示されている。

第１のトランスバースコントロールアーム４は、トライアングルトランスバースコントロールアームとして成形されているとともに、上側のトランスバースコントロールアームである。第１のトランスバースコントロールアーム４は、第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａ及び第２のトランスバースコントロールアームストラット４ｂを備えている。加えて、第１のトランスバースコントロールアーム４は、車輪支持部側の端部１２及び２つの車体側の端部１３ａ，１３ｂを備えている。第１のトランスバースコントロールアーム４の第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａは、車輪支持部側の端部１２及び車体側の端部のうちの１つの端部１３ａによって画成される。第１のトランスバースコントロールアーム４の第２のトランスバースコントロールアームストラット４ｂは、車輪支持部側の端部１２及び車体側の端部のうち他の端部１３ｂによって画成される。第１のトランスバースコントロールアーム４の両トランスバースコントロールアームストラット４ａ，４ｂは、車輪支持部側の端部１２において互いに永続的に固結されている。第１のトランスバースコントロールアーム４の車体側の端部１３ａ，１３ｂでは、両トランスバースコントロールアームストラット４ａ，４ｂは互いに結合されていない。したがって、第１のトランスバースコントロールアーム４の第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａの車体側の端部１３ａと第１のトランスバースコントロールアーム４の第２のトランスバースコントロールアームストラット４ｂの車体側の端部１３ｂの間には、材料のない範囲、すなわち材料のない体積がある。

第１のトランスバースコントロールアーム４は、第１のトランスバースコントロールアーム４の第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａの車体側の端部１３ａにおいて運動学的な点１５を備えており、この運動学的な点は、例えば回転継手として成形されている。第１のトランスバースコントロールアーム４は、第１のトランスバースコントロールアーム４の第２のトランスバースコントロールアームストラット４ｂの車体側の端部１３ｂにおいて別の運動学的な点１５を備えており、この運動学的な点は、例えば回転継手として成形されている。このとき、運動学的な点は、トランスバースコントロールアーム４，５が車輪懸架装置１の他の構造要素とリンク式に結合されることが可能なこのトランスバースコントロールアーム４，５の範囲である。車輪懸架装置１が車両において使用されれば、第１のトランスバースコントロールアーム４は、その車体側の端部１３ａ，１３ｂにおいて、運動学的な点１５を用いて例えば車両の車体又は車両のフレームにリンク式に結合されることが可能である。第１のトランスバースコントロールアーム４の車体側の両運動学的な点１５の継手の回転軸線は、互いに同軸となっている。第１のトランスバースコントロールアーム４は、この第１のトランスバースコントロールアーム４の車輪支持部側の端部１２において運動学的な点１５を備えており、この運動学的な点は、例えば回転継手として成形されている。第１のトランスバースコントロールアーム４は、この車輪支持部側の運動学的な点を用いて車輪支持部９にリンク式に結合されている。第１のトランスバースコントロールアーム４は、車輪懸架装置１を上方へ向けて画成している。

第１のトランスバースコントロールアーム４の車体側の両端部１３ａ，１３ｂの間の材料のない空間には、ステアリングギヤ１０の部分範囲が配置されている。このとき、ステアリングギヤ１０の部分範囲は、車輪懸架装置１が車両において使用されるときに、構造状態においても、また車両動作状態においても、十分な空間がステアリングギヤ１０に提供されるように、第１のトランスバースコントロールアーム４の車体側の両端部１３ａ，１３ｂの間に配置されており、その結果、ステアリングギヤ１０は、第１のトランスバースコントロールアーム４又は車輪懸架装置１の他の構造要素に衝突しない。このとき、ステアリングギヤ１０の部分範囲は、第１のトランスバースコントロールアーム４の車体側の両端部１３ａ，１３ｂの間で純粋に空間的に配置されており、機能的な結合は存在しない。ステアリングギヤ１０は、第１のトランスバースコントロールアーム４と共に１つの平面内に位置している。

ステアリングギヤ１０は、第１のタイロッド６と作用結合している。したがって、ステアリングギヤ１０によってもたらされる操舵運動は、第１のタイロッド６へ伝達される。第１のタイロッド６は、第１のトランスバースコントロールアーム４の第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａの下方における部分範囲に配置されている。第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａは、最大部を有する湾曲部を備えている。第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａの湾曲部は、垂直軸の方向へ向けられている。したがって、第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａの湾曲部の最大部は、第１のトランスバースコントロールアーム４上の全ての点から第２のトランスバースコントロールアーム５への最大の間隔を有している。このとき、第１のトランスバースコントロールアームストラット４ａの湾曲部は、構造状態における第１のタイロッド６の空間需要にも、また、車輪懸架装置１が車両において使用される場合には車両動作状態における第１のタイロッド６の空間需要にもならう。したがって、湾曲部は、第１のタイロッド６が第１のトランスバースコントロールアーム４と衝突することがないように成形されている。

第１のタイロッド６は、偏向レバー８と作用結合されている。したがって、操舵運動は、第１のタイロッド６から偏向レバー８へ伝達される。偏向レバー８は、操舵運動の追加的な操舵伝達を行う。偏向レバー８は、リンク式の支持部１４を用いて第１のトランスバースコントロールアーム４において可動に支持されている。さらに、偏向レバー８は、二重に湾曲されて成形されている。一方で、この成形は、操舵範囲及び車輪支持部９の形状によって偏向レバー８の範囲に固定されており、この範囲は、１つの平面内において車輪支持部９と共に配置されている。偏向レバー８の形状によって、車輪懸架装置１が車両において使用される場合には車両動作状態において、ステアリングギヤ１０から車輪懸架装置１へもたらされる操舵運動を生じさせる旋回運動を行うのに十分な空間を車輪支持部９が有することが保証される。他方で、偏向レバー８のこの形状は、弾性範囲及び第１のトランスバースコントロールアーム４の形状によって、１つの平面内において第１のトランスバースコントロールアーム４と共に配置されている偏向レバー８の範囲において固定されている。偏向レバー８の形状によって、車輪懸架装置１が車両において使用される場合には車両動作状態において、第１のトランスバースコントロールアーム４が弾性運動を行うのに十分な空間を有することが保証される。換言すれば、偏向レバー８は、車輪支持部９周りのアーチと、第１のトランスバースコントロールアーム４周りのアーチとを備えている。

偏向レバー８は、運動学的な点１５を用いて、第２のタイロッド７とリンク式に結合されている。したがって、操舵運動は、偏向レバー８から第２のタイロッド７へ伝達される。第２のタイロッド７の偏向レバー８とのこのリンク式の結合は、ボールスタッド２０として成形されている。第２のタイロッド７は、別の運動学的な点１５において、車輪支持部９にリンク式に作用結合されている。このリンク式の結合も、同様にボールスタッド２０として成形されている。このとき、第２のタイロッド７は、両ボールスタッド２０の間の中央の範囲において先細に成形されている。第２のタイロッド７を偏向レバー８に結合させるボールスタッド２０の回転軸線は、第２のタイロッド７を車輪支持部９にリンク式に結合させるボールスタッド２０の回転軸線に対してねじれている。操舵運動は、第２のタイロッド７から車輪支持部９へ伝達され、これにより、車輪支持部９が右方又は左方への旋回運動を行う。車輪懸架装置が車両において使用されれば、この旋回運動によって、車輪支持部９に結合された車輪が少なくとも±５０°〜±９０°の操舵角を設定することが可能である。

第２のトランスバースコントロールアーム５は、下側のトランスバースコントロールアームであるとともに、トライアングルトランスバースコントロールアームとして成形されている。加えて、第２のトランスバースコントロールアーム５は、Ｙ字状に類似して成形されている。第２のトランスバースコントロールアーム５は、１つの車輪支持部側の端部１２と、２つの車体側の端部１３とを備えている。第２のトランスバースコントロールアーム５の車輪支持部側の端部１２は、運動学的な点１５を備えている。車輪支持部９は、ボールスタッド又はボールジョイントとして成形されている運動学的な点１５を用いて第２のトランスバースコントロールアーム５とリンク式に結合されている。車体側の各端部１３は、運動学的な点１５を備えている。車輪懸架装置１が車両において使用される場合には、この運動学的な点１５を用いて、第２のトランスバースコントロールアーム５は、車両の車体において支持されている。第２のトランスバースコントロールアーム５は、第１のトランスバースコントロールアーム４とは異なるように成形されている。第２のトランスバースコントロールアーム５は、第２のトランスバースコントロールアーム５の車体側の両端部１３の近傍において結合要素１９を備えている。

そのほか、第２のトランスバースコントロールアーム５は、ウェブ１６を備えている。ウェブ１６は、車輪支持部側の端部１２の運動学的な点１５から、振り子式支持部１１が第２のトランスバースコントロールアーム５に結合されている結合箇所１７まで延在している。第２のトランスバースコントロールアーム５のウェブ１６は更に結合箇所１８を備えており、この結合箇所では、スプリングダンパ２が第２のトランスバースコントロールアーム５に結合されている。ウェブ１６は先細部を備えており、この先細部は、結合箇所１８から第２のトランスバースコントロールアーム５の車輪支持部側の端部１２の運動学的な点１５まで延在している。したがって、結合箇所１８では、ウェブは、第２のトランスバースコントロールアーム５の車輪支持部側の端部１２の運動学的な点１５におけるよりも幅広となっている。ウェブ１６の形状は、車輪支持部９の操舵範囲にならうものである。車両動作状態において最大の操舵角が車輪支持部９において設定されていれば、ウェブ１６の形状は、車輪懸架装置１が車両において使用される場合に、車輪支持部９又は車輪支持部９に結合された車輪が第２のトランスバースコントロールアーム５のウェブ１６との衝突に至らない。

第２のトランスバースコントロールアーム５の結合箇所１７では、振り子式支持部１１が第２のトランスバースコントロールアーム５に結合されている。振り子式支持部１１は、図示の構造状態において、第２のトランスバースコントロールアーム５上において垂直に配置されている。振り子式支持部１１にはスタビライザ３が結合されている。したがって、スタビライザ３は、第２のトランスバースコントロールアーム５に対して離間し、第１のトランスバースコントロールアーム４の方向にずらして配置されている。スタビライザ３は、当該スタビライザが車輪懸架装置１のために使用可能な構造空間を有効に利用するように成形されている。したがって、スタビライザ３の形状は、構造状態においても、また、車輪懸架装置１が車両において使用される場合に車両動作状態においても、車輪懸架装置１のその他の構造要素の構造空間需要にならっている。

結合箇所１８では、スプリングダンパ２が第２のトランスバースコントロールアーム５に結合されている。このとき、スプリングダンパ２は通常どおりに成形されており、結合箇所１８は、スプリングダンパ２を下方へ向けて画成している。スプリングダンパ２は、第２のトランスバースコントロールアーム５上で垂直に位置決めされておらず、鋭角をもって垂直からずれている。したがって、スプリングダンパ２は、下側のトランスバースコントロールアーム５に対して傾斜して配置されている。スプリングダンパ２は結合点を備えており、この結合点は、結合箇所１８の向かい側に位置しているとともに、スプリングダンパ２を上方へ向けて画成している。車輪懸架装置１が車両において使用される場合には、この結合点において、スプリングダンパ２が車両の車体において支持されている。

車輪懸架装置１をその全体において見ると、車輪懸架装置１の各構造要素は、使用可能な構造空間が有効に利用されるように車輪懸架装置１内に配置されている。したがって、車輪懸架装置１の個々の構造要素は互いに対して密に構成されており、構造要素の互いに対する間隔は、構造状態においても、また車両動作状態においても、各個々の構造要素の空間需要にならっている。

ここに図示された実施例は、例示的にのみ選択されている。例えば、車輪支持部は、図示されたものと異なるように成形されることが可能である。第２のトランスバースコントロールアームも、そのウェブの範囲において他の形状を有することが可能である。例えば、運動学的な点は、他の適当な継手によって成形されることが可能である。例えば、第１のトランスバースコントロールアームの第１のトランスバースコントロールアームストラットの湾曲部が図示のものとは異なるように延びることが可能である。

１ 車輪懸架装置
２ スプリングダンパ
３ スタビライザ
４ 第１のトランスバースコントロールアーム
４ａ 第１のトランスバースコントロールアームストラット
４ｂ 第２のトランスバースコントロールアームストラット
５ 第２のトランスバースコントロールアーム
６ 第１のタイロッド
７ 第２のタイロッド
８ 偏向レバー
９ 車輪支持部
１０ ステアリングギヤ
１１ 振り子式支持部
１２ 車輪支持部側の端部
１３ 車体側の端部
１３ａ 車体側の端部
１３ｂ 車体側の端部
１４ リンク式の支持部
１５ 運動学的な点
１６ ウェブ
１７ 結合箇所
１８ 結合箇所
１９ 結合要素
２０ ボールスタッド

Claims (9)

1. 車両用の車輪懸架装置（１）であって、スプリングダンパ（２）と、第１のトランスバースコントロールアームストラット（４ａ）及び第２のトランスバースコントロールアームストラット（４ｂ）を備える第１のトランスバースコントロールアーム（４）と、第２のトランスバースコントロールアーム（５）と、第１のタイロッド（６）と、第２のタイロッド（７）と、偏向レバー（８）と、車輪支持部（９）と、ステアリングギヤ（１０）と、振り子式支持部（１１）とを含み、各トランスバースコントロールアーム（４，５）が車輪支持部側の１つの端部（１２）及び車体側の２つの端部（１３，１３ａ，１３ｂ）を備えている、前記車輪懸架装置において、
   前記ステアリングギヤ（１０）が１つの平面内で前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）と共に配置されており、前記ステアリングギヤ（１０）が、前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）の前記第１のトランスバースコントロールアームストラット（４ａ）の車体側の端部（１３ａ）と前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）の前記第２のトランスバースコントロールアームストラット（４ｂ）の車体側の端部（１３ｂ）の間の部分範囲に配置されていることを特徴とする車輪懸架装置。
2. 前記ステアリングギヤ（１０）が前記第１のタイロッド（６）と作用結合されていること、及び前記第１のタイロッド（６）が前記偏向レバー（８）と作用結合されていることを特徴とする請求項１に記載の車輪懸架装置（１）。
3. 前記偏向レバー（８）が二重に曲げて成形されており、当該成形が、操舵範囲と、１つの平面内で前記車輪支持部（９）と共に配置されている前記偏向レバー（８）の範囲における前記車輪支持部（９）の形状と、弾性範囲と、１つの平面内で前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）と共に配置されている前記偏向レバー（８）の範囲における前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）の形状とによって規定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輪懸架装置（１）。
4. 前記第２のタイロッド（７）が、第１のボールスタッド（２０）を用いて前記車輪支持部（９）において支持されているとともに、第２のボールスタッド（２０）を用いて前記偏向レバー（８）において支持されており、前記第２のタイロッド（７）の前記ボールスタッド（２０）の回転軸線が互いに対してねじれていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輪懸架装置（１）。
5. 前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）が、車輪支持部側の運動学的な点（１５）と、ウェブ（１６）と、結合箇所（１７）とを備えており、前記ウェブ（１６）が、前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）の前記車輪支持部側の運動学的な点（１５）から前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）の前記結合箇所（１７）へ延在しており、該結合箇所（１７）を用いて、前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）が前記振り子式支持部（１１）に結合されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車輪懸架装置（１）。
6. 前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）の前記ウェブ（１６）の形状が、前記車輪支持部（９）の操舵範囲によって規定されていることを特徴とする請求項５に記載の車輪懸架装置（１）。
7. 前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）が、そのウェブ（１６）において結合箇所（１８）を備えており、該結合箇所を用いて、前記第２のトランスバースコントロールアーム（５）が前記スプリングダンパ（２）と結合されていることを特徴とする請求項５又は６に記載の車輪懸架装置（１）。
8. 前記偏向レバー（８）が、前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）においてリンク式に支持されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車輪懸架装置（１）。
9. 前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）の前記第１のトランスバースコントロールアームストラット（４ａ）が１つの空間方向への湾曲部を備えており、該空間方向が、前記車体側の両端部（１３ａ，１３ｂ）及び前記第１のトランスバースコントロールアーム（４）の前記車輪支持部側の端部（１２）によって形成される１つの平面に対する垂直軸線であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車輪懸架装置（１）。

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