CN107690395A - 车轮悬架组件 - Google Patents

Abstract

用于车辆的车轮悬架组件(1)包括：弹簧减振器(2)；第一横向拉杆(4)，其具有第一横向拉杆支柱(4a)和第二横向拉杆支柱(4b)；第二横向拉杆(5)；第一转向横拉杆(6)；第二转向横拉杆(7)；回行杠杆(8)；车轮支架(9)；转向器传动机构(10)；和摆动支承(11)。每个横向拉杆(4、5)具有一个车轮支架侧的端部(12)和两个车身侧的端部(13、13a、13b)。转向器传动机构(10)与第一横向拉杆(4)布置在一个平面中，其中，转向器传动机构(10)以部分区域布置在第一横向拉杆(4)的第一横向拉杆支柱(4a)的车身侧的端部(13a)和第一横向拉杆(4)的第二横向拉杆支柱(4b)的车身侧的端部(13b)之间。

Description

车轮悬架组件

技术领域

本发明涉及一种具有根据权利要求1的前序部分的特征的用于车辆的车轮悬架组件。

背景技术

对于用于新式汽车方案的车轮悬架，其例如能够实现至少+/-50°直至+/-90°的转向角度，底盘运动相比于具有最大转向角度为+/-50°的传统的车桥总成更复杂，因为需要附加的结构元件。尽管在车轮悬架中有附加需要的结构元件，仍要使为车轮悬架提供的结构空间保持不变。通常，用于车轮悬架的结构空间容量固定，其不应被超过。因此，高效且最佳地利用提供的结构空间是强制性的。

由申请号为10 2015 203 632.4的尚未公开的申请已知一种车轮悬架，其具有车轮支架、两个耦联杆和至少一个转向横拉杆，其中，第一耦联杆和第二耦联杆铰接地彼此连接，并且第二耦联杆和车轮支架铰接地彼此连接。转向力矩从第一耦联杆通过第二耦联杆传递到车轮支架上。车轮悬架具有至少一个底盘导杆，其中，底盘导杆铰接地支承在车辆车身或车辆车架中并且铰接地与车轮支架连接。底盘导杆和第一耦联杆铰接地彼此连接。

发明内容

基于现有技术，本发明的目的在于提出一种经改善的车轮悬架组件，该车轮悬架组件的各结构元件针对为车轮悬架提供的有限的结构空间彼此如此布置，即，高效地利用结构空间。各结构元件在此应尽可能紧凑地构建和相对彼此布置。关于车桥运动学和车轮悬架的功能性，车轮悬架组件应相比于传统的车轮悬架不受限制。

基于上述目的，本发明提出了一种具有权利要求1的特征的用于车辆的车轮悬架组件。从从属权利要求中得到其他有利的设计方案和改进方案。

用于车辆的车轮悬架组件包括：弹簧减振器；第一横向拉杆，其具有第一横向拉杆支柱和第二横向拉杆支柱；第二横向拉杆；第一转向横拉杆；第二转向横拉杆；回行杠杆；车轮支架；转向器传动机构和摆动支承。每个横向拉杆具有一个车轮支架侧的端部和两个车身侧的端部。转向器传动机构与第一横向拉杆布置在一个平面中，其中，转向器传动机构以部分区域布置在第一横向拉杆的第一横向拉杆支柱的第一车身侧的端部与第一横向拉杆的第二横向拉杆支柱的第二车身侧的端部之间。车轮悬架组件还具有稳定器并且构造为独立车轮悬架。

通常可将车轮悬架理解为用于将至少一个车轮连接到车辆车身和/或车辆车架处的装置。通常，连接是可弹动的(federbar)，例如对于前桥还可转向。因此，车轮悬架如此连接车轮支架与车辆车身和/或车辆车架，使得可转动地支承在车轮支架处的车轮可弹动并且必要时可转向。

弹簧减振器可理解成组合减振器和弹簧的装置。弹簧设计为螺旋弹簧并且环绕减振器的部分区域。弹簧和减振器在相同的运动方向上做功。弹簧减振器在此例如以商业上通用的方式设计。

如果车轮悬架使用在车辆中，横向拉杆横向于行驶方向安装。第一横向拉杆具有第一横向拉杆支柱和第二横向拉杆支柱。第一横向拉杆的第一横向拉杆支柱具有第一车身侧的端部。第一横向拉杆的第二横向拉杆支柱具有第二车身侧的端部。第一横向拉杆还具有车轮支架侧的端部。第二横向拉杆具有第一车身侧的端部和第二车身侧的端部，以及车轮支架侧的端部。横向拉杆支柱或横向拉杆的车身侧的端部是这样的端部，其在横向拉杆使用在车辆中时支撑在车辆车身或车辆车架处。横向拉杆的车轮支架侧的端部是这样的端部，其在横向拉杆使用在车辆中时与车轮悬架的车轮支架连接。两个横向拉杆优选地成形为三角横向拉杆。第一横向拉杆是上横向拉杆，第二横向拉杆是下横向拉杆。在此和在整个文本中，编号仅用于更轻易的区分并且不表示优先级。

转向横拉杆为转向机构的组成部分并且用于将转向力矩传递到车轮支架上。在转向时，转向横拉杆至少部分地沿车辆横向方向执行平移运动和/或移动。因此，在转向时，存在转向横拉杆的沿车辆横向方向伸延的运动分量。车辆横向方向可理解成垂直于车辆纵向方向的方向，其还水平地伸延。在直线行驶时，车辆纵向方向与行驶方向重合。

回行杠杆可理解成车轮悬架的结构元件，其与转向运动协作。回行杠杆将由转向器传动机构传递给第一转向横拉杆的转向运动传递给第二转向横拉杆。车轮支架可理解成车轮悬架组件的这样的结构元件，其在车轮悬架组件用在车辆中时与车辆的车轮连接。

转向器传动机构将车辆的转向轮的转动运动转化成车辆的被转向的轮子的摆动运动。转向器传动机构在此例如可理解成齿条式转向器传动机构。摆动支承可理解成棒状的结构元件，其不可传递力矩或横向力，而是仅可传递纵向力。纵向力在此恰好伸延通过摆动支承的两个支承点。摆动支承从一支承点延伸至另一支承点。

转向器传动机构在设计状态中与第一横向拉杆布置在一个平面中。该平面由第一横向拉杆的车身侧的端部和车轮支架侧的端部确定。换句话说，第一横向拉杆和转向器传动机构在车轮悬架组件使用在车辆中时相对于路面具有相同的距离。第一横向拉杆如此成形，即，其两个横向拉杆支柱仅在车轮支架侧的端部处连接。因此，在横向拉杆的车身侧的端部之间存在没有材料的结构空间。在设计状态中，在该没有材料的结构空间中布置有转向器传动机构的部分区域。这就是说，转向器传动机构没有整体布置在第一横向拉杆的横向拉杆支柱的车身侧的端部之间。仅仅转向器传动机构的一个区段这样布置。布置在第一横向拉杆的车身侧的端部之间可理解成仅仅空间上的布置，因此不存在功能上的关系。

如果车轮悬架组件使用在车辆中，转向器传动机构的精确的定位一方面通过转向器传动机构在设计状态中的结构空间需求确定，并且另一方面通过转向器传动机构在车辆运行状态中的结构空间需求确定。此外，转向器传动机构的定位通过第一横向拉杆和相邻的结构元件(例如第二转向横拉杆或弹簧减振器)在设计状态以及车辆运行状态中的结构空间需求确定。

通过转向器传动机构与第一横向拉杆布置在一个平面中并且通过转向器传动机构的部分区域布置在第一横向拉杆的第一横向拉杆支柱的车身侧的端部和第一横向拉杆的第二横向拉杆支柱的车身侧的端部之间可相比于传统的车轮悬架高效且优化地利用为车轮悬架组件提供的结构空间。有利地，相比于传统的车轮悬架，通过根据本发明的车轮悬架组件节省结构空间。因此，整个上部转向平面可比传统的车轮悬架更紧凑地构造，而不必考虑车轮悬架的车桥运动学、稳定性或功能性的损失。

根据第一实施方式，转向器传动机构与第一转向横拉杆有效连接，并且第一转向横拉杆与回行杠杆有效连接。回行杠杆在此用于附加的转向传动。如果车轮悬架使用在车辆中，通过附加的转向传动可借助于车轮悬架组件在与车轮支架连接的车轮处实现至少+/-50°直至+/-90°的转向角度。

根据另一实施方式，回行杠杆两重弯曲地成形，其中，其成形通过转向区域和车轮支架在回行杠杆的区域(该区域与车轮支架布置在一个平面中)中的构型确定，以及通过弹动区域和第一横向拉杆在回行杠杆的区域(该区域与第一横向拉杆布置在一个平面中)中的构型确定。换句话说，回行杠杆具有围绕车轮支架的弧形部以及围绕第一横向拉杆的弧形部。

车轮支架的转向区域在此是这样的区域，车轮支架在实施通过转向运动引发的摆动运动时最大地需要该区域。转向运动通常出现在车辆运行状态中。转向区域为通过车轮支架的最大可行的运动、例如摆动运动虚拟填充的空间，并且因此不必留有材料，以避免各结构元件碰撞。

第一横向拉杆的弹动区域在此是这样的区域，第一横向拉杆在弹跳(Einfedern)时所需的最大区域。弹跳通常出现在车辆运行状态中。弹动区域是通过第一横向拉杆的最大可行的运动、例如弹跳运动虚拟填充的空间，并且因此不必留有材料，以避免各结构元件碰撞。

因此，回行杠杆的成形一方面取决于第一横向拉杆的弹动区域和车轮支架的转向区域，回行杠杆的成形另一方面取决于车轮支架在与回行杠杆处在一个平面中的区域中的构型，并且取决于第一横向拉杆在与回行杠杆处在一个平面中的构型。转向区域的形状显然同样取决于车轮支架的构型。弹动区域的形状显然同样取决于第一横向拉杆的构型。因此如此设计回行杠杆，使得在设计状态以及车辆运行状态中都没有出现回行杠杆与车轮悬架组件的车轮支架和/或第一横向拉杆和/或其他结构元件碰撞。通过合适地成形回行杠杆可相比于传统的车轮悬架组件更紧凑地构建和节省结构体积。因此，高效地利用提供的结构空间。

根据另一实施方式，第二转向横拉杆借助于第一球形销支承在车轮支架处并且借助于第二球形销支承在回行杠杆处，其中，第二转向横拉杆的球形销的转动轴线彼此倾斜。

为了高效且最佳地利用为车轮悬架组件提供的结构空间，球形销的两个转动轴线的位置通过第二转向横拉杆的运动区域确定。在车辆运行状态中，第二转向横拉杆执行通过转向运动引发的运动。转向运动从转向器传动机构借助于第一转向横拉杆并且借助于回行杠杆传递给第二转向横拉杆。第二转向横拉杆将转向运动传递给车轮支架。因此，球形销的两个转动轴线如此布置，即，第二转向横拉杆可不受妨碍地执行运动并且在车辆运行状态期间在车轮悬架组件使用在车辆中时不与车轮悬架组件的一个或多个结构元件、例如车轮支架、壳体或回行杠杆碰撞。

第二转向横拉杆例如可扭曲成形。在此，扭曲地成形第二转向横拉杆意指第二转向横拉杆的耦联球形销与转向横拉杆的接连部位不是在相同的方向上定向。该成形由球形销的转动轴线的倾斜的布置决定。第二转向横拉杆例如可附加地或备选于此在两个球形销之间的中间区域中渐细地成形。

根据另一实施方式，第二横向拉杆具有车轮支架侧的运动点、桥接部和接连部位，其中，桥接部从第二横向拉杆的车轮支架侧的运动点延伸至第二横向拉杆的接连部位，其中，第二横向拉杆借助于该接连部位与摆动支承连接。

运动点在此为横向拉杆的这样的区域，在该区域处横向拉杆可与车轮悬架的其他结构元件铰接连接。两个结构元件的铰接连接表示两个结构元件的连接借助于活节，使得两个结构元件可围绕至少一个转动轴线相对彼此转动。因此，围绕恰好一个转动轴线、围绕恰好两个转动轴线和围绕恰好三个转动轴线的铰接连接是可行的。铰接连接不允许两个结构元件相对彼此的平移运动。因此，第二横向拉杆借助于车轮支架侧的运动点与车轮支架铰接地连接。

第二横向拉杆的桥接部从第二横向拉杆的车轮支架侧的运动点延伸直至第二横向拉杆的接连部位，借助于该接连部位使摆动支承与第二横向拉杆连接。第二横向拉杆的桥接部比传统的横向拉杆的车轮支架侧的端部设计得更窄和更长。横向拉杆由此获得Y形形状。然而，该设计不影响第二横向拉杆的稳定性和功能性。

根据另一实施方式，第二横向拉杆的桥接部的成形通过车轮支架的转向区域确定。成形还可通过车轮的摆动区域确定，车轮在车轮悬架组件使用在车辆中时与车轮支架连接。桥接部例如可在车轮支架附加逐渐变细，从而车轮支架在偏转最大转向角度时不与第二横向拉杆的桥接部碰撞。

根据另一实施方式，第二横向拉杆在其桥接部处具有连接部位，借助于连接部位第二横向拉杆与弹簧减振器连接。连接部位布置在第二横向拉杆的车轮支架侧的运动点附近。弹簧减振器在其背离弹簧的一侧与第二横向拉杆的连接部位连接。连接部位的定位在此取决于车轮支架的转向区域，因为在最大出现的转向角度时不应出现车轮支架或与车轮支架连接的车轮和弹簧减振器碰撞。桥接部的渐细部例如可从第二横向拉杆的车轮支架侧的运动点延伸直至连接部位。

根据另一实施方式，回行杠杆铰接地支承在第一横向拉杆处。铰接的支承例如可借助于两个互相压紧的圆锥滚子轴承实现。

根据另一实施方式，第一横向拉杆的第一横向拉杆支柱在一空间方向上具有弯曲部，其中，该空间方向为由第一横向拉杆的两个车身侧的端部和一个车轮支架侧的端部确定的平面的竖向轴线。作为空间方向，可理解成笛卡尔坐标系的方向轴，即x轴、y轴和z轴。两个横向拉杆支柱的运动点确定平面。在该平面上，至少一个横向拉杆支柱沿其弯曲的空间方向例如沿竖向。换句话说，空间方向是竖向轴线，z轴。例如，在横向拉杆使用在车辆的车桥组件中时，空间方向在设计状态中垂直于车道平面。

作为弯曲部，可理解成第一横向拉杆的第一横向拉杆支柱的拱形的构型，其具有最大部位。最大部位在第一横向拉杆的所有区域中具有与这样的平面的最大间距，该平面由第一横向拉杆的两个车身侧的端部和一个车轮支架侧的端部确定。最大部位还在车轮悬架组件使用在车辆中时在横向拉杆的所有区域中具有与车道平面的最大间距。

弯曲部针对用于车轮悬架组件存在的结构空间如此设计，即，在设计状态以及车辆运行状态中都没有与车轮悬架组件的其他结构元件冲突，例如碰撞。此外，弯曲部没有损害横向拉杆的结构元件稳定性和结构元件运动学。弯曲部如此设计，即，提供了没有材料的区域，车轮悬架组件的其他结构元件可穿过该区域。在此，有利的是，车辆的车轮悬架组件的横向拉杆和至少一个其他结构元件可在空间上紧凑地布置，从而比起完全平地设计的第一横向拉杆存在更小的结构空间需求。

附图说明

借助下文阐述的附图详细说明本发明的实施例和细节。其中：

图1示出了根据一实施例的车轮悬架组件的示意性的图示。

具体实施方式

图1示出了根据一实施例的车轮悬架组件1的示意性的图示。车轮悬架组件1具有以下结构元件：弹簧减振器2、稳定器3、第一横向拉杆4、第二横向拉杆5、第一转向横拉杆6、第二转向横拉杆7、回行杠杆8、车轮支架9、转向器传动机构10和摆动支承11。示出了车轮悬架组件1的设计状态。

第一横向拉杆4成形为三角横向拉杆并且为上横向拉杆。第一横向拉杆4具有第一横向拉杆支柱4a和第二横向拉杆支柱4b。此外，第一横向拉杆4具有一个车轮支架侧的端部12和两个车身侧的端部13a、13b。第一横向拉杆4的第一横向拉杆支柱4a通过车轮支架侧的端部12和车身侧的端部中的一个端部13a限制。第一横向拉杆4的第二横向拉杆支柱4b通过车轮支架侧的端部12和车身侧的端部中的另一端部13b限制。第一横向拉杆4的两个横向拉杆支柱4a、4b在车轮支架侧的端部12处固定地并且持久地彼此连接。两个横向拉杆支柱4a、4b在第一横向拉杆4的车身侧的端部13a、13b处没有彼此连接。因此，在第一横向拉杆4的第一横向拉杆支柱4a的车身侧的端部13a和第一横向拉杆4的第二横向拉杆支柱4b的车身侧的端部13b之间是没有材料的区域，即，没有材料的空间。

第一横向拉杆4在第一横向拉杆4的第一横向拉杆支柱4a的车身侧的端部13a处具有运动点15，其例如成形为转动活节。第一横向拉杆4在第一横向拉杆4的第二横向拉杆支柱4b的车身侧的端部13b处具有另一运动点15，其例如成形为转动活节。运动点15在此为横向拉杆4、5的这样的区域，在该区域处可使横向拉杆4、5与车轮悬架1的其他结构元件铰接地连接。如果车轮悬架组件1用在车辆中，第一横向拉杆4在其车身侧的端部13a、13b可借助于运动点15例如与车辆车身或车辆车架铰接地连接。第一横向拉杆4的两个车身侧的运动点15的铰接头的转动轴线彼此同轴。第一横向拉杆4在第一横向拉杆4的车轮支架侧的端部12处具有运动点15，其例如成形为转动活节。第一横向拉杆4借助于车轮支架侧的运动点15与车轮支架9铰接地连接。第一横向拉杆4向上限制车轮悬架组件1。

转向器传动机构10的部分区域布置在第一横向拉杆4的两个车身侧的端部13a、13b之间的没有材料的空间中。转向器传动机构10的部分区域在此如此布置在第一横向拉杆4的两个车身侧的端部13a、13b之间，即，如果车轮悬架组件1用在车辆中，在设计状态以及车辆运行状态中为转向器传动机构10提供足够的空间，使得转向器传动机构10不与第一横向拉杆4或车轮悬架组件1的其他结构元件碰撞。转向器传动机构10的部分区域在此仅仅在空间上布置在第一横向拉杆4的两个车身侧的端部13a、13b之间，不存在功能上的连接。转向器传动机构10与第一横向拉杆4处在一个平面中。

转向器传动机构10与第一转向横拉杆6有效连接。因此，通过转向器传动机构10引入的转向运动传递给第一转向横拉杆6。第一转向横拉杆6以部分区域布置在第一横向拉杆4的第一横向拉杆支柱4a下方。因此，第一横向拉杆支柱4a跨过第一转向横拉杆6的部分区域。第一横向拉杆支柱4a具有弯曲部，其具有最大部位。第一横向拉杆支柱4a的弯曲部在竖向轴线的方向上定向。因此，第一横向拉杆支柱4a的弯曲部的最大部位具有从在第一横向拉杆4上的所有点到第二横向拉杆5的最大距离。在此，如果车轮悬架组件1用在车辆中，第一横向拉杆支柱4a的弯曲部符合第一转向横拉杆6在设计状态中的空间需求以及第一转向横拉杆6在车辆运行状态中的空间需求。因此，弯曲部如此成形，即，不可出现第一转向横拉杆6与第一横向拉杆4的碰撞。

第一转向横拉杆6与回行杠杆8有效连接。因此，转向运动从第一转向横拉杆6传递给回行杠杆8。回行杠杆8实施转向运动的附加转向传动。回行杠杆8借助于铰接式支承部14可运动地支承在第一横向拉杆4处。此外，回行杠杆8两重弯曲地成形。该成形一方面通过转向区域和车轮支架9在回行杠杆8的区域(其与车轮支架9布置在一个平面中)中的成形确定。如果车轮悬架组件1用在车辆中，通过回行杠杆8的成形在车辆运行状态中保证车轮支架9具有足够的空间执行摆动运动，其通过由转向器传动机构10引入到车轮悬架组件1中的转向运动引发。回行杠杆8的成形另一方面通过弹性区域和第一横向拉杆4在回行杠杆8的区域(其与第一横向拉杆4布置在一个平面中)中的成形确定。如果车轮悬架组件1使用在车辆中，通过回行杠杆8的成形在车辆运行状态中保证第一横向拉杆4具有足够的空间执行弹动运动。换句话说，回行杠杆8具有围绕车轮支架9的弓形部以及围绕第一横向拉杆4的弓形部。

回行杠杆8借助于运动点15与第二转向横拉杆7铰接地连接。因此，转向运动从回行杠杆8传递给第二转向横拉杆7。第二转向横拉杆7与回行杠杆8的铰接连接成形为球形销20。第二转向横拉杆7在另一运动点15处与车轮支架9铰接地有效连接。该铰接连接同样成形为球形销20。第二转向横拉杆7在此在两个球形销20之间的中间区域中逐渐尖细地设计。连接第二转向横拉杆7与回行杠杆8的球形销20的转动轴线相对于铰接地连接第二转向横拉杆7与车轮支架9的球形销20的转动轴线倾斜。转向运动从第二转向横拉杆7传递给车轮支架9，紧接着车轮支架9向右或向左执行摆动运动。如果车轮悬架组件使用在车辆中，可通过摆动运动在与车轮支架9连接的车轮处设定至少+/-50°直至+/-90°的转向角度。

第二横向拉杆5为下横向拉杆并且成形为三角横向拉杆。此外，第二横向拉杆5类似于Y形成形。第二横向拉杆5具有一个车轮支架侧的端部12和两个车身侧的端部13。第二横向拉杆5的车轮支架侧的端部12具有运动点15。车轮支架9与第二横向拉杆5借助于成形为球形销或活球接头的该运动点15铰接地连接。每个车身侧的端部13具有运动点15。如果车轮悬架组件1使用在车辆中，第二横向拉杆5借助于运动点可支撑在车辆车身处。第二横向拉杆5与第一横向拉杆4不同地成形。第二横向拉杆5在靠近第二横向拉杆5的两个车身侧的端部13处具有连接元件19。

此外，第二横向拉杆5具有桥接部16。桥接部16从车轮支架侧的端部12的运动点15延伸直至接连部位17，在该接连部位处摆动支承11与第二横向拉杆5连接。第二横向拉杆5的桥接部16还具有连接部位18，在该处弹簧减振器2与第二横向拉杆5连接。桥接部16具有渐细部，其从第二横向拉杆5的连接部位18延伸直至车轮支架侧的端部12的运动点15。因此，桥接部在第二横向拉杆5的连接部位18处比在车轮支架侧的端部12的运动点15处更宽。桥接部16的成形遵循车轮支架9的转向区域。在车轮悬架组件1使用在车辆中时，如果在车辆运行状态中在车轮支架9处出现最大的转向角度，桥接部16的成形提供足够的空间，使得没有出现车轮支架9或与车轮支架9连接的车轮和第二横向拉杆5的桥接部16碰撞。

摆动支承11在第二横向拉杆5的接连部位17处与第二横向拉杆5连接。摆动支承11在示出的设计状态中垂直于第二横向拉杆5布置。稳定器3与摆动支承11连接。因此，稳定器3与第二横向拉杆5间隔开地朝第一横向拉杆4的方向上错位地布置。稳定器3如此成形，即，其高效地利用为车轮悬架组件1提供的结构空间。因此，如果车轮悬架组件1使用在车辆中，稳定器3的成形在设计状态以及车辆运行状态中遵循车轮悬架组件1的其余结构元件的结构空间需求。

弹簧减振器2在连接部位18处与第二横向拉杆5连接。在此，弹簧减振器2以商业上通用的方式成形，其中，连接部位18向下限定弹簧减振器2。弹簧减振器2没有垂直于第二横向拉杆5定位，而是与垂线围成锐角。因此，弹簧减振器2相对于下横向拉杆5倾斜地布置。弹簧减振器2具有连接点，其与连接部位18相对而置并且向上限定弹簧减振器2。如果车轮悬架组件1使用在车辆中，弹簧减振器2可在连接点处支撑在车辆车身处。

在考虑车轮悬架组件1的整体性时，车轮悬架组件1的每个结构元件如此布置在车轮悬架组件1中，即，高效地利用提供的结构空间。因此，车轮悬架组件1的各结构元件彼此紧凑地构建，其中，结构元件彼此的间距在设计状态以及车辆运行状态中遵循每个单独的结构元件的空间需求。

在此示出的实施例仅仅示例性地选择。车轮支架例如可以不同于示出的方式成形。第二横向拉杆还可在其桥接部的区域中具有不同的成形。运动点例如可通过其他合适的接头成形。第一横向拉杆的第一横向拉杆支柱的弯曲部例如可以不同于示出的方式伸延。

附图标记列表

1 车轮悬架组件

2 弹簧减振器

3 稳定器

4 第一横向拉杆

4a 第一横向拉杆支柱

4b 第二横向拉杆支柱

5 第二横向拉杆

6 第一转向横拉杆

7 第二转向横拉杆

8 回行杠杆

9 车轮支架

10 转向器传动机构

11 摆动支承

12 车轮支架侧的端部

13 车身侧的端部

13a 车身侧的端部

13b 车身侧的端部

14 铰接的支承部

15 运动点

16 桥接部

17 接连部位

18 连接部位

19 连接元件

20 球形销

Claims (9)

1.一种用于车辆的车轮悬架组件(1)，包括：弹簧减振器(2)；第一横向拉杆(4)，其具有第一横向拉杆支柱(4a)和第二横向拉杆支柱(4b)；第二横向拉杆(5)；第一转向横拉杆(6)；第二转向横拉杆(7)；回行杠杆(8)；车轮支架(9)；转向器传动机构(10)；以及摆动支承(11)，其中，每个横向拉杆(4、5)具有一个车轮支架侧的端部(12)和两个车身侧的端部(13、13a、13b)，其特征在于，所述转向器传动机构(10)与所述第一横向拉杆(4)布置在一个平面中，其中，所述转向器传动机构(10)以部分区域布置在所述第一横向拉杆(4)的第一横向拉杆支柱(4a)的车身侧的端部(13a)和所述第一横向拉杆(4)的第二横向拉杆支柱(4b)的车身侧的端部(13b)之间。

2.根据权利要求1所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述转向器传动机构(10)与所述第一转向横拉杆(6)有效连接，并且所述第一转向横拉杆(6)与所述回行杠杆(8)有效连接。

3.根据上述权利要求中任一项所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述回行杠杆(8)两重弯曲地成形，其中，该回行杠杆的构型通过转向区域和所述车轮支架(9)在所述回行杠杆(8)的与所述车轮支架(9)布置在一个平面中的区域中的构型确定，以及通过弹动区域和所述第一横向拉杆(4)在所述回行杠杆(8)的与所述第一横向拉杆(4)布置在一个平面中的区域中的构型确定。

4.根据上述权利要求中任一项所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述第二转向横拉杆(7)借助于第一球形销(20)支承在所述车轮支架(9)处，并且借助于第二球形销(20)支承在所述回行杠杆(8)处，其中，所述第二转向横拉杆(7)的球形销(20)的转动轴线彼此倾斜。

5.根据上述权利要求中任一项所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述第二横向拉杆(5)具有车轮支架侧的运动点(15)、桥接部(16)和接连部位(17)，其中，所述桥接部(16)从所述第二横向拉杆(5)的车轮支架侧的运动点(15)延伸至所述第二横向拉杆(5)的接连部位(17)，其中，所述第二横向拉杆(5)借助于所述接连部位(17)与所述摆动支承(11)连接。

6.根据权利要求6所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述第二横向拉杆(5)的桥接部(16)的构型通过所述车轮支架(9)的转向区域确定。

7.根据权利要求6或7所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述第二横向拉杆(5)在其桥接部(16)处具有连接所述第二横向拉杆(5)与所述弹簧减振器(2)的连接部位(18)。

8.根据上述权利要求中任一项所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述回行杠杆(8)铰接地支承在所述第一横向拉杆(4)处。

9.根据上述权利要求中任一项所述的车轮悬架组件(1)，其特征在于，所述第一横向拉杆(4)的第一横向拉杆支柱(4a)在一空间方向上具有弯曲部，其中，该空间方向是由所述第一横向拉杆(4)的两个车身侧的端部(13a、13b)和一个车轮支架侧的端部(12)确定的平面的竖向轴线。