JP6650070B2 - 交通ネットワークシステム - Google Patents

Description

本発明は交通設備と管理エンジニアリング領域に関わり、特に交通ネットワークシステムに関わっている。

現在、大多数の近代化都市はある程度の渋滞に直面しており、渋滞を緩和させるため、通常は都市計画と設計において大量の交通機関システムを導入する。それは主に自動車交通システムを指す。例えば、バスとタクシー等。及び軌道交通システム、例えば、地下鉄とライトレール等。

タクシーとマイカーに比べ、バスと軌道交通は一人あたりエネルギー消耗がより低いため、各国は省エネルギー型の車両設備を力強く推進している。しかし、自動車交通システムでも軌道交通システムでもエネルギー利用效率低下、汚染度深刻などの問題点を抱えている。

例えば、バスはその積載と旅客運輸量の要件に応じ、通常は高出力のエンジンと大型容量のガソリンタンクを含む動力装置を搭載しており、これでバスの走行において多くの駆動エネルギーが動力装置に回されることになり、バスの省エネルギー技術がいかに改善されても、７０％程度の運輸エネルギーが車両自重に費やされてしまうことが多い。またバス停毎に止まるので、減速・停止・発動・加速のプロセスを経ていく。疑いなくこれもエネルギーの浪費を引き起こす。また、バスの体積が大きく、それに向けた特定道路を開設することも多く、道路面積の占用となり、結果として渋滞に繋がり、一方、渋滞にあったその他車両のエネルギー消耗も増えていく。一方、軌道交通システムも動力機関車の重量過大という問題を抱えており、実践において５０％程度の運輸エネルギーは機関車自重に費やされる。また駅ごとに停車・再起動のプロセスを経るため、運輸エネルギーの浪費に繋がり、エネルギー消耗を増やす。特に火力発電を主とする国家では、結果として空気汚染にも繋がる。

本発明の課題は、交通ネットワークシステムを開示しており、運輸プロセスのエネルギー消耗を下げることができるようにすることである。

上述の目的を果たすため、本発明の実施例は下記に示す技術案を採用する。

環状閉鎖式運輸方式により都市交通運輸ネットワークシステム（付図２参照）を構築する。その構成部は、環状主要運輸システム、環状乗換システムと環状出入システム（各集中運輸ステーション）を含む。

上述の環状主要運輸システム（各環状軌道列車システム）は、本実施例において、東、南、西、北の環状線、中間環状線を含む。乗客の必要とする運行目的を果たす。上述の東、南、西、北の環状線が反時計回りの運行（中心環状線と相反）をし、各線路は環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなる。

上述の環状乗換システム（各接続乗換線）は以下を含む。本実施例において合計５つの乗換ステーション、４つの三角環状（東南線から東北線へ、西北線へ、西南線へ接続乗換する）、１つの四角形環状（中心環状線）。上述の４つの三角乗換線が反時計回りの運行をする場合、中心環状線が時計回りの運行をし、各線路も環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなり、上述の乗換システムと上述の主要運輸システムの近付く方は、上述の主要システムと同方向・同速度で正接運行する。

上述の環状出入システム（各集中運輸ステーション）。本実施例において５０の集中運輸ステーションからなる（増減可能）。上述の集中運輸ステーションは、環状常動緩衝連結システムとカスケード式変速システムを含む。上述の集中運輸ステーションは各環状軌道線路に分布する。上述の環状常動緩衝列車とは、上述の緩衝連結システムにて運行する環状連結式列車のことであり、上述の緩衝連結システム形状は類長方円形で、上述の緩衝接続システムと上述の主要システムの近付く方は、上述の主要システムと同方向・同速度で正接運行する。上述のカスケード式変速システムは同中心・多級の環状変速常動運行帯からなり、カスケード式変速を行う。各級円環状常動運行帯はそれぞれの軌道にて同中心・同方向の差動（カスケード式変化を呈する）運行をし、各級速度はカスケード式変化を呈し、緩衝連結列車部分に近付くほど速度が速くなり、これに反して遅くなり、その最後の級別は正常走行の速度に近い或いはそれ以下である。

上述の緩衝連結列車は、常動運行の主要運輸路線の環状連結式列車と連結し、また上述の環状連結式列車の乗客と／或いは物品を載せ、また／或いは上述の環状連結式列車から降りた乗客と／或いは物品を受け取る。

上述の環状連結式列車は乗客と／或いは物品を載せ、上述のＴ型軌道は上述の環状連結式列車を支え、上述の列車駆動装置は上述の環状連結式列車に牽引動力を与える。

上述の環状連結式列車は上述の列車駆動装置に牽引され、上述のＴ型軌道において常動運行する。

そのうち、上述の環状連結式列車は、交換プラットフォーム（１−０００）、軌道列車車両（１−００１）、Ｔ型動力牽引ボード（１−００２）、軌道車輪（１−００３）と動力伝導ベルト（１−００４）からなる。

上述のＴ型軌道は、鋼製軌道（２−００５）、軌道土台（２−００６）と軌道のベースフレーム（２−００７）からなる。

上述の列車駆動装置は、駆動機関車（３−００８）、駆動輪（３−００９）、液圧押止装置（３−０１０）と動力機関車ベースフレーム（３−０１１）からなる。

上述の駆動機関車（３−００８）は上述の動力機関車のベースフレーム（３−０１１）に設けられる。上述の液圧押止装置（３−０１０）は上述の駆動輪（３−００９）の底板と接触し、また垂直圧力を与える。

そのうち、環状軌道列車に牽引動力を与える。３−００８駆動機関車、３−００９駆動輪、３−０１０液圧押止装置、３−０１１動力機関車のベースフレームの４つの部分からなる。駆動機関車（３−００８）は動力機関車のベースフレーム（３−０１１）に設けられ、液圧押止装置（３−０１０）により駆動機関車（３−００８）の駆動輪（３−００９）と動力伝導ベルト（１−００４）を十分に押し止め、駆動輪（３−００９）は動力伝導ベルト（１−００４）を駆動してＴ型動力牽引ボード（１−００２）を推進し、上述の環状連結式列車軌道の運行を実現する。

本発明の実施例による交通ネットワークシステムは、主要システムの環状連結式列車を通じて定速・高速運行において大部分の運輸量を負担し、また列車駆動装置は具体的な設計要件により主要システムの環状軌道に設置可能で、列車駆動装置を静的状態にし、また主要運輸システム上の環状連結式列車の高速常動運行を実現し、更に乗客の上下車は出入システム（各集中運輸ステーション）を通じて完成し、運行中の乗客の乗換は、乗換システムを通じて完成する。３つのシステムは連動して運輸プロセスを完成する。

また本実施例による交通ネットワークシステムの構造は簡単で、機能から言えば、主要運輸システム、出入システム（各集中運輸ステーション）と乗換システムに分けられ、主要システムは都市運輸の主体を負担し、集中運輸ステーションは主要運輸システムの常動運行における乗客の上下車に対応し、乗換システムは主要運輸システム内の乗客の乗換をサポートし、また各システムは全体的に常動運行し、各集中運輸ステーションのカスケード式変速システムの各級環状エリアはいずれも差動常動安定運行をすることで、主要運輸システムにおける乗客の自由な上下車、及び各システムのシームレスな接続・連結を実現している。既存技術に基づくバスシステム或いは軌道交通システムの交通運輸構造に比べ、本案の列車駆動装置は静的に主要システムの環状軌道上に分布することで、既存の大多数の交通機関が運輸エネルギーを車両自重に、特に動力装置に費やす問題を解決している。また本案において、環状連結式列車は高速常動運行を保つことができ、運輸において停止することがないため、既存の大多数の交通機関のバス停・駅毎に減速・停止・発動・加速のプロセスを飛ばし、エネルギー消耗を防ぐことができる。また本案において、３つのシステムは連動して運輸プロセスを完成しており、各システムは安定且つ独立で運行し、渋滞の問題を解決し、また全体的に都市交通のエネルギー消耗を下げている。

本発明実施例による環状ネットワークの構成−イメージ図である。 本発明実施例による主要システムに基づく交通ネットワークシステムの具体的な構成のイメージ図である。 本発明実施例による主要運輸システム（環状軌道列車システム）の構成のイメージ図である。 本発明実施例による交通ネットワークシステムにおける主要運輸システムの集中運輸ステーションの設置及び構成のイメージ図である。 本発明実施例による交通ネットワークシステムにおける集中運輸ステーションの構成のイメージ図である。 本発明実施例による環状軌道列車システムの横断面構造のイメージ図である。 本発明実施例による環状軌道列車システムの側面構造のイメージ図である。 本発明実施例による環状連結式列車のニ視点構造のイメージ図である。 本発明実施例によるシステムＴ型軌道の構造のイメージ図である。 本発明実施例による各システム列車駆動装置の構造のイメージ図である。

以下の説明における付図は本発明の一部の実施例で、関連領域の一般的技術者にとって、創造的労働をしない前提で、これらの付図によりその他付図を作成することができると考えられる。

そのうち、付図における各記号の意味を下記に示す。交換プラットフォーム（１−０００）、軌道列車車両（１−００１）、Ｔ型動力牽引ボード（１−００２）、軌道車輪（１−００３）、動力伝導ベルト（１−００４）、鋼製軌道（２−００５）、軌道土台（２−００６）、軌道のベースフレーム（２−００７）、駆動機関車（３−００８）、駆動輪（３−００９）、液圧押止装置（３−０１０）、動力機関車のベースフレーム（３−０１１）。

関連領域の技術者がより良く本発明の技術案を理解できるように、以下、付図と具体的な実施案により本発明を詳しく説明する。以下、本発明の実施案を詳しく説明する。上述の実施案の例は図示される。そのうち、同じ或いは類似の記号は同じ或いは類似の部品、若しくは同じ或いは類似の機能を持つ部品を意味する。以下、付図により説明する実施案は例を示すのみで、本発明の解釈用のみである。本発明への制限として解釈してはならない。関連技術領域の技術者は、別途説明しない限り、本文で使用される単数形「一」、「一つ」、「上述」と「当該」は複数形をも含むことを理解できるとする。また、本発明の明細書に使用される用語「を含む」とは、説明する特徴、整数、手順、操作、部品と／或いはユニットを指すが、一つ或いは複数のその他特徴、整数、手順、操作、部品、ユニットと／或いはそのユニットの存在或いは追加を排除できないことも理解できるとする。部品がその他部品に「接続」或いは「連結」されるという場合、それはその他部品に直接接続或いは連結でき、或いは中間部品が存在するかもしれないことを理解できるとする。更に、ここの「接続」或いは「連結」は無線接続或いは連結をも含む。ここの用語「と／或いは」は、一つ或いは複数の羅列項目のいずれとその全ての組み合わせを含む。関連技術領域の技術者は、別途説明がない限り、ここで使用する全ての用語（技術用語と科学術語を含む）が本発明の関連領域における一般的技術者の普遍的な理解と同じ意義を持つことを理解できるとする。また、市販辞書の定義に基づく用語が既存技術の文脈における意義と一致する意義を有し、またここで定義されるような場合以外、理想的或いはあらたまった意味で解釈しないことをも理解できるとする。

本発明実施例は交通ネットワークシステムを開示している。図１−５に示すように、主要運輸システム（或いは環状主要運輸システムと呼ばれる）、乗換システム（或いは環状乗換システムと呼ばれる）と出入システム（或いは環状出入システムと呼ばれる。各集中運輸ステーションを含む）からなる。

そのうち、上述の主要運輸システムは東、南、西、北の環状線と中心環状線を含み、上述の東、南、西、北の環状線はそれぞれ反時計回りの運行をし、上述の中心環状線が時計回りの運行をし、上述の東、南、西、北の環状線と上述の中心環状線はそれぞれ環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなる。詳しくは図２に示すように、本実施例において東、南、西、北の環状線と中間環状線は、乗客の必要とする運行目的を果たす。上述の東、南、西、北の環状線が反時計回りの運行をする（中心環状線と相反し、中心環状線が時計回りの運行をする）。

乗換システムは、上述の５つの乗換ステーションからなり、それは、接続乗換東南線（或いは接続乗換線東南線）、接続乗換東北線（或いは接続乗換線東北線）、接続乗換西北線（或いは接続乗換線西北線）と接続乗換西南線（或いは接続乗換線西南線）の４つの三角環状を呈す環状線、と四角形環状を呈する中心環状線を含む。上述の乗換システムと上述の主要運輸システムの近付く方は乗客の乗換エリアとなり、上述の主要運輸システムと同方向・同速度で正接運行し、上述の接続乗換東南線、上述の接続乗換東北線、上述の接続乗換西北線、上述の接続乗換西南線と上述の中心環状線はそれぞれ環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなる。詳しくは図２に示すように、本実施例は、５つの乗換ステーション、４つの三角環状、１つの四角形環状（中心環状線）を含む。上述の４つの三角乗換線が反時計回りの運行をし、中心環状線が時計回りの運行をし、各線路も環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなり、上述の乗換システムと上述の主要運輸システムの近付く方（その方を乗客の乗換エリアとする）は、上述の主要システムと同方向・同速度で正接運行する。

上述の出入システムは指定数の集中運輸ステーションからなり、上述の集中運輸ステーションは、緩衝連結システムとカスケード式変速システムからなる。上述の緩衝連結システムは類長方円形で、上述の緩衝接続システムと上述の主要システムの近付く方は、上述の主要運輸システムと同方向・同速度で正接運行し、上述の出入りシステムと上述の主要運輸システムにおける乗客乗換エリアとなる。上述のカスケード式変速システムは同中心・多級の環状ゴムバンドからなり、各ゴムバンドが定速運行し、また緩衝連結列車の部分に近付くほど速くなり、これに反して遅くなり、その最低速の級別は正常走行の速度に近い或いはそれ以下で、上述のカスケード式変速システムの最外側の環状エリアと上述の緩衝連結システムの近付く部分は半円弧で、上述の緩衝連結システム列車と同方向・同速度で正接運行する。詳しくは図１−５に示すように、本実施例における出入システムは５０の集中運輸ステーションからなり（増減可能）、上述の集中運輸ステーションが各環状主要運輸路線上に分布する。上述の環状常動緩衝列車の構造は主要運輸システムと同じで、上述のカスケード式変速システムの各級常動運行帯が緩衝連結列車部分に近付くほど速くなり、これに反して遅くなり、その最後の級別は正常走行の速度に近い或いはそれ以下で、上述のカスケード式変速システムの最外側の環状エリアと上述の緩衝連結システムの近付く部分は半円弧で、この半円弧は乗客が緩衝連結システム列車を出入りする時の乗換エリアとなり、上述の緩衝連結システム列車と同方向・同速度で正接運行し、またその間隔がより小さい。乗客はカスケード式変速システムを通じて変速した後、緩衝連結システムに入る。

上述の緩衝連結システムは環状常動緩衝列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなり、上述の緩衝連結システムの環状連結式列車と上述の主要運輸システムの近付く方は、乗客が上述の主要運輸システムを出入りする場合の乗換エリアとなり、また主要運輸システムと同方向・同速度で正接運行する。さらにその間隔がより小さい。

環状常動緩衝列車の構造は上述の主要運輸システムの環状連結式列車と同じで、上述の主要運輸システムの環状連結式列車を連結し、また上述の環状連結式列車に乗客と／或いは物品を載せ、また／或いは上述の環状連結式列車から降りた乗客と／或いは物品を受け入れる。

上述の環状連結式列車は乗客と／或いは物品を載せ、上述のＴ型軌道は上述の環状連結式列車を支え、上述の列車駆動装置は上述の環状連結式列車に牽引動力を与えることで、上述の環状連結式列車を上述の列車駆動装置で牽引し、上述のＴ型軌道において常動運行する。

例えば、図１−５に示すように、主要運輸システム、乗換システム、及び各集中運輸ステーションの緩衝連結システムの具体的構造に関して、環状軌道列車方式を採用し、即ち静的自動車を列車駆動装置とし、列車を駆動して軌道にて環状運行し、本実施例における主要運輸システム、乗換システム、及び各集中運輸ステーションの緩衝連結システムに関して、いずれも密閉環状式の環状軌道列車（環状軌道列車とも呼ばれる）システムを採用して良い。列車駆動装置は具体的な設計要件により主要システムの環状軌道に分布し、そのうち、環状軌道の横断面はＴ型軌道を採用する。これで、列車駆動装置を静的に保ち、既存技術に比べ、エネルギーの消耗がない。また、環状連結式列車は列車駆動装置により駆動され、密閉環状式の環状軌道で常動運行する。図３と４に示すように、上述の集中運輸ステーションは、緩衝連結システム（即ち環状常動緩衝列車）、とカスケード式変速システムを含む。上述の集中運輸ステーションは、各環状軌道線路に分布する。上述の環状常動緩衝列車は上述の緩衝連結システムの軌道で運行する環状連結式列車であり、上述の緩衝連結システムの形状は類長方円形で、上述の緩衝連結システムと上述の主要運輸システムの近付く方は、システムと同方向・同速度で正接運行し、その方が乗客が主要システムを出入りする時の移動エリアとなり、動的に主要システムと集中運輸ステーションのシームレスな乗客乗換を実現する。上述のカスケード式変速システムは同中心・多級の環状変速軌道からなり、カスケード式変速に用いられる。

そのうち、緩衝連結システムは乗客が主要運輸システムからカスケード式変速システムまで移動する場合の中間緩衝ステーションとなり、カスケード式変速システムは、複数の同中心の環状常動集中的運輸部からなり、各集中運輸部は常動・定速で運行し、また各集中運輸部の運行速度は内から外へ向かってカスケード式変化を呈し、乗客はカスケード式変速システムにより自力乗車（自力加速）、自力下車（自力減速）できる。これで、乗客は集中運輸ステーションの変速、緩衝、自力上下車機能により主要運輸システムの動的環状連結式列車への出入りを実現できる。

本実施例の好適実施例として、緩衝連結システムは閉鎖式の環状運輸線で、当該システムの設計は主要システムの環状軌道列車と同じ設計を採用する。緩衝連結システムの運行速度と主要システムにおける列車の定格走行速度が同じで、またカスケード式変速システム最外側の環状常動集中運輸部の速度と同じである。

上述の緩衝連結システムの形状、環状常動交換車と主要システムの環状軌道列車の交換する部分は類直線相接状で、緩衝連結システムとカスケード式変速システムの最外側の環状常動集中運輸部の乗客乗換を行う部分は類円形である。カスケード式変速システムの最外側の環状常動集中運輸部の乗客乗換を行う部分の長さに関して、当該部分の長さにおいて両方相接部分の合計値が環状軌道列車の乗客乗換の部分の長さと同じで、出入量の平衡に達する。

本実施例の好適実施例において、カスケード式変速システムは複数同中心・多級の環状常動集中運輸部からなり、その具体的な構造は、複数の環状常動集中運輸部が同中心・密接・等距離排列の形で、それぞれの環状常動集中運輸部は独立で差動運行し、各環状常動集中運輸部の対応する速度は級別に沿って変化し、カスケード式変速システムの詳しい級数及び寸法、複数の環状常動集中運輸部が同中心・密接・等距排列の形で、集中運輸部の個数は変速の程度次第で、１級あたりの速差が同じ、変速の絶対量が大きいほど、級数が多い。集中運輸部の幅及び運行半径は、必要に応じて設定し、それぞれの環状常動集中運輸部は独立で運行するが、互いに関わっている。隣接の２本の集中運輸部の縁間距離をより小さな範囲におさえる（例えば、１０〜１５ミリメートル。乗客歩行時の安全性を確保する）。それぞれの環状常動集中運輸部が独立で運行するが、互いに関わっており、最内側の速度が最低で、外へ向かって１級出る毎に速度が１級上がり、隣接の２本の集中運輸部の縁間距離をより小さな範囲におさえる。それぞれの環状常動集中運輸部の運行速度が異なり、最内側が最低で、外へ出るほど高くなり、一般人の運行速度により、隣接の２本の集中運輸部の運行速度差を０．８メートル／秒におさえ、即ち２．８８キロメートル／時間に相当する。多級環状常動集中運輸部は、同中心・同方向（差動）運行により、カスケード式変速を実現し、最内側の環状常動集中運輸部の速度が最低（２．８８キロメートル／時間以下）で、最外側の環状常動集中運輸部の速度が最高（緩衝連結システムの速度と同じである）で、環状軌道列車と同じで、また多級環状常動集中運輸部の最外側の環状常動集中運輸部の速度は緩衝連結システムの速度と同じである。それぞれの環状常動運行集中運輸部は構造として少なくとも、集中運輸部（環状常動緩衝列車の連結式に相当する）、軌道と動力システムを含み、そのうち、集中運輸部は、環状軌道にて定速運行し、集中運輸部としてゴムバンドを採用し、その形状を円形にして良い。軌道は、集中運輸部の軌跡と同じで、動力システムの設計により、様々な方式が考えられ、高速部分は環状常動緩衝列車の軌道設計を採用して良い。低速部分は様々な形式を採用して良い（例えば、モータ、歯車、ラック伝動方式或いはその他駆動方式）。

実際の運行において、集中運輸ステーションの環状常動緩衝列車は常態として常動運行し、環状軌道列車と同速度・同方向で運行し、環状軌道列車乗客の動的（等速）交換を実現し、主要運輸システムの環状軌道列車の正常走行を実現し、乗客の上下車により起動・停止する必要がない。環状集中運輸部は差動常動運行し、乗客が自力歩行により、変速を実現し、即ち乗車で加速し、下車で減速する。

全体的に上記の方案により都市交通の運輸效率を５−１０倍高められ、既存の大多数の交通機関によるバス停・駅ごとに減速・停止・発動・加速のプロセスを飛ばし、エネルギーの浪費を防ぐことができる。また、現在道路上の乗用車が分散しており、それぞれの個体が自主運行しているため、運行において様々な影響要素、例えば上下車、交通信号、車道争奪、ラッシュアワー、交差点等の要素があり、それぞれの個体が効率よく運転しようとするため、深刻な道路渋滞問題を引き起こし、結果として全体的に運輸效率が非常に低く、汚染がひどく、エネルギー消耗と交通事故が多くなっている。

一方、本案において、３つのシステムは連動して運輸プロセスを完成し、各システムは独立で常動運行すると同時に、連動しており、乗客の自力歩行により交通網の各部分をカバーしている。システム全体の起動・停止及び速度の変化が一致し、速度の変化は一括管理され、全体的に渋滞の問題を解決し、全体的に都市交通のエネルギー消耗をおさえ、また都市交通の效率を高められる。

本実施例において、主要運輸システム、乗換システム、及び各集中運輸ステーションの緩衝連結システムは、図３に示す環状軌道車（環状軌道列車とも呼ばれる）システムを採用して良い。

そのうち、上述の環状連結式列車は図６−８に示すように、交換プラットフォーム（１−１０００）、軌道列車車両（１−００１）、Ｔ型動力牽引ボード（１−００２）、軌道車輪（１−００３）と動力伝導ベルト（１−００４）からなる。

上述のＴ型軌道は、図９に示すように、鋼製軌道（２−００５）、軌道土台（２−００６）と軌道のベースフレーム（２−００７）からなる。

上述の列車駆動装置は牽引動力を与える。図１０に示すように、駆動機関車（３−００８）、駆動輪（３−００９）、液圧押止装置（３−０１０）と動力機関車のベースフレーム（３−０１１）からなる。上述の駆動機関車（３−００８）は上述の動力機関車のベースフレーム（３−０１１）に設けられる。上述の液圧押止装置（３−０１０）と上述の駆動輪（３−００９）の底板が接触し、垂直圧力を与える。駆動機関車（３−００８）の駆動輪（３−００９）と動力伝導ベルト（１−００４）を十分に押し止める。

そのうち、列車駆動装置は環状軌道列車に牽引動力を与える。駆動輪（３−００９）は動力伝導ベルト（１−００４）を駆動し、Ｔ型動力牽引ボード（１−００２）を推進し、上述の環状連結式列車の軌道での運行を実現する。列車駆動装置は均等に環状線の各点に分布し、常動運行車に対して列車駆動装置は静止・不動である。牽引力を調節する場合、３−００９駆動輪と１−００４動力伝導ベルトの摩擦力の調節により、環状軌道列車に駆動エネルギーを与える。また３−００８機関車の周波数変換調節により列車の起動・停止ができる。これで動力システムと常動列車の分離設計を実現し、また静止状態を保ち、エネルギーの消耗もない。また通常の場合、環状軌道車は常態として常動運行し、主要運輸システムは乗客の上下車で起動・停止せず、乗客の上下車は出入システム（各集中運輸ステーション）を通じて行う。また列車駆動装置に駆動される環状連結式列車の速度を調節することで、システムの全体的運輸量を調節できる。

本実施例において、上述の出入システムは、内側システムと外側システムを含む。上述の内側サブシステムは各主要運輸システムの内部環状にあり、外側システムは各主要運輸システムの外部環状にある。各集中運輸ステーションのカスケード式変速システムの各級運行方向と関連緩衝連結列車の運行方向が同じである。

具体的に、各システムの構造は、主要運輸システム、出入システムにおける−環状常動緩衝列車システム及び乗換システムを含み、いずれも環状連結式列車、環状Ｔ型軌道と複数列車駆動装置からなり、そのうち、入力出力システムにおける、カスケード式変速システムは構造として、環状（ゴム）帯、軌道と動力部分からなる。各級環状エリアはそれぞれの軌道にて閉鎖式の環状定速運行をし、その動力に関して様々な方式が考えられ、高速部分は主要運輸システムの環状軌道列車の方法を参考にして良い。低速部分は様々な形式を採用して良い（例えば、モータ、歯車、ラックなどの駆動方式）。

主要運輸システム、乗換システムと出入システムは連動しており、いずれも閉鎖式環状構造で、また常動運行している。乗客は出入システム（集中運輸ステーション）を通じて主要運輸システムを自力で出入りし、また乗換システム（交換連結ステーション）を通じて主要システム内の各運行線路においてシームレスの乗換を自力で行える。各システム、主要運輸システム、乗換システム、及び出入システム（集中運輸ステーション）の緩衝連結列車システムの運行速度が同じで、出入システム（集中運輸ステーション）のカスケード式変速システムの各級速度がカスケード式変化を呈し、緩衝連結列車部分に近付くほど速くなり、これに反して遅くなり、その最後の級別は正常走行の速度に近い或いはそれ以下である。

更に、上述の交通ネットワークシステムにおける各サブシステムが環状で、常動運行しており、それぞれのサブシステムとその隣接サブシステムが連動している。その連結部は相接し、同方向で運行し、またその間隔が１０〜１５ミリメートルである交通網システム全体の接続方式、カスケード式変速システムの各環状エリア同士の運行速度はカスケード式変化を呈し、その変化の速度差は一般人の歩行速度以内におさえられ、これでカスケード式変速システムの各環状エリア間での乗客の通行を確保し、その他（カスケード式変速システム以外）の各隣接サブシステムの運行速度と方向が同じで、交通網システムにおける乗客の自力通行を確保する。

具体的に、本実施例による図１に示す交通ネットワークシステムの好適実施例として、そのうち、主要運輸システムは少なくとも５つの環状主要運輸路線（環状軌道列車システム）を含む。乗換システムは少なくとも４つの三角環状接続乗換線と中心環状線接続乗換線を含む。そのうち、上述の接続乗換線は特定形状の環状構造で、上述の接続乗換線の各辺は上述の主要運輸システムの各線と同速度・同方向で正接運行し、動的状態のままで接続乗換線の交換プラットフォームよりその他環状常動運輸線路に乗り換えることができ、上述の主要システムの各環状主要運輸路線は、上述の接続乗換線により連結しあう。環状出入システム（各集中運輸ステーション）は各環状主要運輸路線に設けられ、乗客は都市交通ネットワークを自力で出入りすることができる。全ての環状主要運輸路線、各乗換線、各集中運輸ステーション同士の連結を実現できる。

図１に示す具体的な構造を表１に示す。

それは、主要運輸システムにおける５つの運輸線である、中間環状線、北環状線、南環状線、西環状線、東環状線、交通ネットワークシステムに分布する一定数の集中運輸ステーション、５つの交換線である、東北連結環状線、東南連結環状線、西南連結環状線、西北連結環状線と中心環状線を含む。具体的に、５つの交換線は５つの主要運輸路線の接続を実現する。各交換線の形状及び位置を図２に示す。そのうち、４つの類三角形環状交換線の４つの辺は３つの主要運輸路線と同方向・正接・等速で運行し、それぞれの辺は主要運輸路線と平行し、且つその間隔がより小さな範囲に抑えられる。これで、交換線と主要運輸路線を出入りする場合の乗客の安全性を確保できる。中心環状交換線は四辺環状で、各環状常動運輸線と同速度・同方向で運行し、東、西、南、北の環状線に連結し、その４つの辺は４つの主要運輸路線と同方向・正接・等速で運行し、それぞれの辺は主要運輸路線と平行し、またその間隔がより小さな範囲に抑えられる。これで交換線と主要運輸路線を出入りする場合の乗客の安全性を確保できる。また当該線路がシステムの中心にあるため、中央緩衝機能も併せ持つ。

図２に示す交通ネットワークシステムの具体的な運行方式は、主要運輸システムの各線、各乗換交換線を含む。運輸量に応じて特定定格速度に調節して定速で安定運行し、各集中運輸ステーションの環状常動緩衝列車と主要運輸システムの速度が同じである。各集中運輸ステーションのカスケード式変速システムはシステムの速度により多級環状常動運行集中運輸部の起動級数を選択し、また自動で各集中運輸部の速度を調節する。

乗客の乗車では、乗客が集中運輸ステーションの環状カスケード式変速システムの最内側から、自力で環状カスケード式変速システムの最内側の環状集中運輸部に歩行し、外側向かって順に沿って移動し、集中運輸ステーション−緩衝連結環状車に入り、緩衝連結環状車の交換プラットフォームを通じて、自力で主要運輸システム動的列車に入り、乗車を実現する。乗客の下車では、乗客が動的列車交換プラットフォーム集中運輸ステーション−緩衝連結環状車から、集中運輸ステーションの環状常動緩衝列車の交換プラットフォームを通じて自力で環状カスケード式変速システムに入り、順に沿って環状集中運輸部の最外側から中心部へ移動し、下車を実現する。

本発明実施例による交通ネットワークシステムは、構造が簡単で、機能から言えば、主要運輸システム、出入システム（各集中運輸ステーション）と乗換システムに分けられ、主要システムは都市運輸の主体を構成し、集中運輸ステーションは実主要システムの絶え間ない運行において乗客の上下車を実現し、乗換システムは主要運輸システム内の乗客の乗換をサポートする。更に、各システムは全体的に常動運行し、集中運輸ステーションのカスケード式変速システムは差動常動運行をすることで、乗客が自力で主要運輸システムを出入りできる。また各システムのシームレスな接続・連結を実現する。各システムは安定且つ独立で運行し、３つのシステムは連動して運輸プロセスを完成する。

既存の都市交通機関システムにおいて、一人ひとりが目的地に、主に特定の単一化交通機関でそれぞれの経路より行くことができる。経路の複雑性及び意外な事故、渋滞、交通信号、及び運行中の頻繁な上下車、及び車両の起動・停止により、エネルギー消耗増加の問題に繋がる。本案の列車駆動装置は静的に主要システムの環状軌道上に分布し、既存の大多数の交通機関が運輸エネルギーを車両自重、特に動力装置に費やすという問題を解決できる。また本案において、環状軌道車（環状軌道列車とも呼ばれる）システムは決まった軌道を運行するため、環状連結式列車が高速常動運行を保ち、運輸において停止することがない。また環状連結式列車の常動システムの速度は調節可能で、即ち交通の全体量を管理できる。

本発明の交通ネットワークシステムは主要システムの環状連結式列車を通じて定速・高速運行の大部分の運輸量を負担し、また列車駆動装置は具体的設計要件により主要システムの環状軌道に設置することで、列車駆動装置を静的状態にし、また主要運輸システム上の環状連結式列車の高速常動運行を実現し、更に乗客の上下車は出入システム（各集中運輸ステーション）を通じて完成し、運行中の乗客の乗換は、乗換システムを通じて完成する。３つのシステムは連動して運輸プロセスを完成する。また本実施例による交通ネットワークシステムの構造は簡単で、機能から言えば、主要運輸システム、出入システム（各集中運輸ステーション）と乗換システムに分けられ、主要システムは都市運輸の主体を負担し、集中運輸ステーションは主要運輸システムの常動運行における乗客の上下車に対応し、乗換システムは主要運輸システム内の乗客の乗換をサポートし、また各システムは全体的に常動運行し、各集中運輸ステーションのカスケード式変速システムの各級環状エリアはいずれも差動常動安定運行をすることで、主要運輸システムにおける乗客の自由な上下車、及び各システムのシームレスな接続・連結を実現している。既存技術に基づくバスシステム或いは軌道交通システムの交通運輸構造に比べ、本案の列車駆動装置は静的に主要システムの環状軌道上に分布することで、既存の大多数の交通機関が運輸エネルギーを車両自重に、特に動力装置に費やす問題を解決している。また本案において、環状連結式列車は高速常動運行を保つことができ、運輸において停止することがないため、既存の大多数の交通機関のバス停・駅毎に減速・停止・発動・加速のプロセスを飛ばし、エネルギー消耗を防ぐことができる。また本案において、３つのシステムは連動して運輸プロセスを完成しており、各システムは安定且つ独立で運行し、渋滞の問題を解決し、また全体的に都市交通のエネルギー消耗を下げている。

本明細書における各実施例はいずれも漸進的方式で説明され、各実施例の同じ或いは類似の部分は互いに参考できる。それぞれの実施例は、その他実施例との差をめぐって説明している。特に、設備実施例に関して、その基本情報は方法実施例と似ているため、説明がやや簡潔になっている。その部分に関して方法実施例の一部の説明を参考にして良い。以上の内容は、本発明の具体的な実施案のみだが、本発明の保護範囲がそれに限られず、いかなる本技術領域を熟知する技術者が本発明の開示する技術範囲内で、簡単に連想できる変化或いは交換を、全部本発明の保護範囲内とする。故に、本発明の保護範囲は当該権利の求める保護範囲に準じる。

１−０００ 交換プラットフォーム
１−００１ 軌道列車車両
１−００２ Ｔ型動力牽引ボード
１−００３ 軌道車輪
１−００４ 動力伝導ベルト
２−００５ 鋼製軌道
２−００６ 軌道土台
２−００７ 軌道のベースフレーム
３−００８ 駆動機関車
３−００９ 駆動輪
３−０１０ 液圧押止装置
３−０１１ 動力機関車のベースフレーム

Claims (6)

1. 主要運輸システム、乗換システムと出入システムを含み、
   上述の主要運輸システムは東、南、西、北の環状線と中心環状線を含み、上述の東、南、西、北の環状線は、それぞれ反時計回りの運行をし、上述の中心環状線は時計回りの運行をし、上述の東、南、西、北の環状線と中心環状線は、それぞれ環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなり、
   上述の乗換システムは５つの乗換ステーションからなり、上述の５つの乗換ステーションは、接続乗換東南線、接続乗換東北線、接続乗換西北線と接続乗換西南線の４つの三角環状線、及び四角形環状を呈する上述の中心環状線を含み、上述の乗換システムと上述の主要運輸システムの近付く方は乗客の乗換エリアとなり、上述の主要運輸システムと同方向・同速度で正接運行し、上述の接続乗換東南線、上述の接続乗換東北線、上述の接続乗換西北線、上述の接続乗換西南線と上述の中心環状線は、それぞれ環状連結式列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなり、
   上述の出入システムは指定数の集中運輸ステーションからなり、上述の集中運輸ステーションは、緩衝連結システムとカスケード式変速システムを含み、上述の緩衝連結システムは類長方円形で、上述の緩衝連結システムと上述の主要運輸システムの近付く方は、上述の主要運輸システムと同方向・同速度で正接運行し、またそれは上述の出入システムと上述の主要運輸システムにおける乗客の乗換エリアとなり、上述のカスケード式変速システムは同中心・多級の環状ゴムバンドからなり、各ゴムバンドは定速運行し、また緩衝連結列車の部分に近付くほど速度が速く、これに反して遅くなり、その最低速の級別は、正常走行速度の最低速の級別に近い或いはそれ以下であり、上述のカスケード式変速システムの最外側の環状エリアと上述の緩衝連結システムの近付く半円弧は、上述の緩衝連結システムと同方向・同速度で正接運行し、
   上述の緩衝連結システムは環状常動緩衝列車、Ｔ型軌道と列車駆動装置からなり、上述の緩衝連結システムの環状連結式列車と上述の主要運輸システムの近付く方は、上述の主要運輸システムを出入りする場合の乗客の乗換エリアとなり、主要運輸システムと同方向・同速度で正接運行し、
   環状常動緩衝列車の構造は上述の主要運輸システムの環状連結式列車と同じで、上述の主要運輸システムの環状連結式列車を連結し、また上述の環状連結式列車に乗客と／或いは物品を載せ、また／或いは上述の環状連結式列車から降りた乗客と／或いは物品を受け入れ、
   上述の環状連結式列車は乗客と／或いは物品を載せ、上述のＴ型軌道は上述の環状連結式列車を支え、上述の列車駆動装置は上述の環状連結式列車に牽引動力を与えることで、上述の環状連結式列車は上述の列車駆動装置に牽引され、上述のＴ型軌道において常動運行することを特徴とする交通ネットワークシステム。
2. 上述の環状連結式列車にあり、それは交換プラットフォーム（１−０００）、軌道列車車両（１−００１）、Ｔ型動力牽引ボード（１−００２）、軌道車輪（１−００３）と動力伝導ベルト（１−００４）からなり、
   上述のＴ型軌道は、鋼製軌道（２−００５）、軌道土台（２−００６）と軌道のベースフレーム（２−００７）からなり、
   上述の列車駆動装置は牽引動力を与え、駆動機関車（３−００８）、駆動輪（３−００９）、液圧押止装置（３−０１０）と動力機関車のベースフレーム（３−０１１）からなり、上述の駆動機関車（３−００８）は上述の動力機関車のベースフレーム（３−０１１）に設けられ、上述の液圧押止装置（３−０１０）と上述の駆動輪（３−００９）の底板と接触し、また垂直圧力を与え、駆動機関車（３−００８）の駆動輪（３−００９）と動力伝導ベルト（１−００４）を十分に押し止めることを特徴とする請求項１に記載の交通ネットワークシステム。
3. 上述の出入システムにあり、それは内側システムと外側システムを含み、上述の内側システムは各主要運輸システムの内部環状にあり、外側システムは各主要運輸システムの外部環状にあることを特徴とする請求項１に記載の交通ネットワークシステム。
4. 各集中運輸ステーションのカスケード式変速システムの各級運行方向と関連緩衝連結列車の運行方向が同じであることにあることを特徴とする請求項１に記載の交通ネットワークシステム。
5. 主要運輸システム、乗換システムと出入システムが連動しており、いずれも閉鎖式環状構造で、また常動運行することにあることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の交通ネットワークシステム。
6. 上述の交通ネットワークシステムにおける各サブシステムがいずれも環状で、常動運行しており、それぞれのサブシステムとその隣接サブシステムが接続しており、その交換連結部が相接し、同方向で運行し、またその間隔が１０〜１５ミリメートルであることにあることを特徴とする請求項５に記載の交通ネットワークシステム。

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