CN105539499A - 一种不停车上下客系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种不停车上下客系统，包含：在主轨道上行驶的主运列车、在交换轨道上行驶的交换列车及上下客时供乘客行走的梯级变速对接装置；主运列车和交换列车同速度同方向行驶，并且主运列车和交换列车上对应设置有能够使二者相互对接的对接装置和乘客出入装置；梯级变速对接装置包含依次排列的第一级集运带至第N级集运带，第一级集运带靠近交换轨道，第N级集运带远离交换轨道，第一级集运带与交换列车同速度同方向运行，第一级集运带至第N级集运带的运行速度依次递减。本发明实现了主运列车在快速行驶的状况下，解决乘客的上下车问题，减少了主运列车运输过程的开停次数，提高了交通运输效率，减少了车辆运行的能耗。

Description

一种不停车上下客系统

技术领域

本发明涉及一种不停车上下客系统，具体是一种能够有效减少交通运输过程中的能源浪费，提高交通运输效率的不停车上下客系统，属于交通设备与运输及控制工程领域。

背景技术

长期以来在交通运输过程中，主要依靠汽车交通，轨道交通方式，同时都存在以下问题，启停频繁：轨交、公交采取定点启、停车来解决上下车的人员，不需要上、下车的人，到站也得停，使车辆在运行过程中开开停停，加速减速，产生了大量的浪费与低效。上述因素是造成现代城市交通效率低下，产生拥堵、污染、等“城市病”的主要原因。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不停车上下客系统，实现主运列车（公共交通、轨道交通）在快速行驶的状况下，解决乘客的上下车问题，减少了主运列车运输过程的开停次数，减少主运列车运行中的加速、减速，提高了交通运输效率，减少了车辆运行的能耗。

为了达到上述目的，本发明通过以下技术方案实现：一种不停车上下客系统，其特点是，包含：

在主轨道上行驶的主运列车、在交换轨道上行驶的交换列车及上下客时供乘客行走的梯级变速对接装置；

所述的主运列车和交换列车同速度同方向行驶，并且所述的主运列车和交换列车上对应设置有能够使二者相互对接的对接装置和乘客出入装置；

所述的梯级变速对接装置包含依次排列的第一级集运带至第N级集运带，其中，第一级集运带靠近交换轨道，第N级集运带远离所述交换轨道，所述第一级集运带与所述交换列车同速度同方向运行，第一级集运带至第N级集运带的运行速度依次递减。

所述的交换轨道为首尾相接的封闭结构，所述的交换轨道靠近所述主轨道的一段为直线型，所述的交换轨道靠近所述第一级集运带的一段为圆弧形。

所述的主轨道与所述梯级变速对接装置分别位于不同平面上。

所述的交换轨道靠近所述主轨道的一段与所述主轨道位于第一平面，所述的交换轨道靠近所述第一级集运带的一段与所述第一级集运

所述的第一级集运带至第N级集运带均为环形结构，并且第一级集运带至第N级集运带为同心设置。

所述的第一级集运带至第N级集运带之间相互独立运行。

所述的相邻两级的集运带边缘之间的间隔距离相等。

所述的相邻两级的集运带边缘之间的间隔距离小于10毫米。

所述的相邻两级的集运带的运行速度之差相等。

所述的相邻两级的集运带的运行速度之差的取值范围为0.1~1米/秒。

本发明一种不停车上下客系统与现有技术相比具有以下优点：整个系统封闭运行，具有安全性，并且本系统不会因每个人的行走速度大小而产生拥堵状态；整个系统的动力提供者与系统的其他部件分离设计，不参与系统运动，为静止状态，不消耗动能；梯级变速对接装置中的N级集运带作差速恒动运行，乘客通过自助行走，实现变速（上车达到增速目的，下车达到减速目的）；乘客动态上下车，在现有技术中乘客是通过车辆停止实现的，在本发明中乘客通过梯级变速对接装置实现与主运列车进行动态（等速）交换，交通能耗减少，提高了交通效率，消灭了大量的无效启、停车（加速、减速），总体上可使城市交通的运输效率大大提高，节约能耗。

附图说明

图1为本发明一种不停车上下客系统的整体结构示意图；

图2为交换列车及交换轨道的剖视图；

图3为交换列车及交换轨道的侧视图；

图4~图7分别为交换轨道的立体图、主视图、侧视图及俯视图；

图8~图11分别为动力供给单元的立体图、主视图、侧视图及俯视图。

具体实施方式

以下结合附图，通过详细说明一个较佳的具体实施例，对本发明做进一步阐述。

如图1所示，一种不停车上下客系统，包含：在主轨道100上行驶的主运列车、在交换轨道200上行驶的交换列车及上下客时供乘客行走的梯级变速对接装置300；所述的主运列车和交换列车同速度同方向行驶，并且所述的主运列车和交换列车上对应设置有能够使二者相互对接的对接装置和乘客出入装置；所述的梯级变速对接装置300包含依次排列的第一级集运带301至第N级集运带30N，其中，第一级集运带301靠近交换轨道，第N级集运带30N远离所述交换轨道200，所述第一级集运带301与所述交换列车同速度同方向运行，第一级集运带301至第N级集运带30N的运行速度依次递减。

在本实施例中，所述的交换轨道200为首尾相接的封闭结构，所述的交换轨道200靠近所述主轨道100的一段为直线型，并且直线型的一段与所述主轨道100位于第一平面，所述的交换轨道200靠近所述第一级集运带301的一段为圆弧型，并且圆弧型的一段与所述第一级集运带301位于第二平面；较佳地，第一平面与第二平面不是同一平面；优选地，所述第二平面的绝对高程大于所述第一平面的绝对高程。

在本实施例中，如图1所示，所述的第一级集运带301至第N级集运带30N均为环形结构，并且第一级集运带301至第N级集运带30N为同心设置；所述的第一级集运带301至第N级集运带30N之间相互独立运行。

在本实施例中，所述的相邻两级的集运带边缘之间的间隔距离相等；较佳地，间隔距离小于10毫米。

在本实施例中，所述的相邻两级的集运带的运行速度之差相等；较佳地，运行速度之差的的取值范围为0.1~1米/秒。

具体地，本发明可以分为两部分，其中之一为主运输部分，再一个是辅助运输部分，其中，主运输部分主要有在主轨道100上行驶的主运列车完成，将乘客或者货物从一个目的地运送至另一个目的地，主运列车列车可以是现有技术中的轨道交通，例如轻轨、火车或者地铁中一种；在另外一些实施例中也可以不是轨道交通。辅助运输部分主要包含在交换轨道200上行驶的交换列车及上下客时供乘客行走的梯级变速对接装置300，其中交换列车主要承担乘客上下车中转交换的作用，梯级变速对接装置300主要是供乘客行走，上车时起到提速的目的，下车时起到降速的目的。

如图2并结合图3所示，在本实施例中，交换列车主要包含列车箱体400（也可以设计为带式）及动力供给单元500，交换列车通过动力供给单元500驱动列车箱体400在交换轨道200上行走。

如图2并结合图3所示，列车箱体400用于转载乘客及货物，列车箱体400包含箱体本体401、T型动力拉板402、轨道车轮403及动力传送带404，其中，箱体本体401两侧为乘客与主运列车的交换平台，即该交换平台是与主运列车相互对接的对接装置和乘客出入装置。

如图4~图7所示，交换轨道200，因其呈T型布置，也称之为T型轨道，主要由钢轨201、轨道基础202、轨道基础架203组成。

在本发明中，交换列车与主运列车相交换的部位为近直线型，该部分在空间上在最低位（第一平面），交换列车与梯级变速对接装置300的第一级集运带进行乘客交换的部位为近圆形，该部分在空间上在最高位（第二平面），例如，第二平面与第一平面的绝对高程之差为3米。

交换列车的长度：交换列车分为三部分：最低位部分长度，该部分的长度根据主运列车行驶的速度而定；最低位至最高位部分长度，该部分的长度根据交换列车爬坡特性而定；最高位部分长度，该部分的长度与最低位部分长度相同，达到进出量的平衡。

如图8~图11所示，动力供给单元500由驱动机车501、驱动轮502、液压顶紧503、动力机车基础架504组成；把驱动机车501放置在动力机车基础架504上，通过液压顶紧503把驱动机车的驱动轮502与动力传送带404充分顶紧，驱动轮502带动动力传送带404向前运动，推动T型动力拉板402向前运动，这样可推动整个交换列车的运行。

在本实施例中，交换列车牵引力的调节主要是调整驱动轮502与动力传送带404的摩擦力为交换列车提供驱动力，相当于用汽车的轮子（汽车固定不动）驱动动力传送带404，为交换列车提供动力。

在本实施例中，交换列车的启停可通过变频调节驱动机车501实现。

如图1所示，本发明的较佳实施例中，梯级变速对接装置300由多个环形恒动集运带同心紧密等距排列组成，每个环形恒动集运带是独立差速运行的，实现速度的逐次变化。

在本发明中，环形恒动集运带的设计可以参考交换列车的设计，分为三部分，轨道、动力提供及集运带本体（相当于列车箱体400）；可以设计成在环形轨道上恒速运行的箱体，可设计为橡胶带，其形状也可设计为近长方圆形。动力提供，其中高速运行部分可以参照交换列车的方法设计，低速部分可以设计为多种形式（如：电机、齿轮、齿条传动方式或其他方式）。

梯级变速对接装置300包含的集运带的级数及尺寸：由多个环形恒动集运带同心紧密等距排列组成，集运带的个数由需要变速的大小决定，每级速差是相同的，变速的绝对量越大，级数越多。集运带的宽度及运行半径，根据实际需要而定，每个环形恒动集运带是独立运行的，同时又是相互有关系的，每相邻两条集运带边缘距离控制在较小的范围内（建议在10毫米内，以确保人行走安全为标准）。

梯级变速对接装置300的运行速度：每个环形恒动集运带是独立运行的，同时又是相互有关系的，最外侧（远离交换轨道）速度最低，每向内一级则速度提高一级，每相邻两条集运带边缘距离控制在较小的范围内（建议在10毫米内，以确保人行走安全为标准），每条环形恒动集运带的运行速度都是不同的，最外侧最低，越往里越高，按照普通人的运行速度规律，每相邻两条集运带运行速度差控制在0.8米/秒，相当于2.88公里/小时。多级环形恒动集运带，通过同心同向（差速）运行，实现梯级变速，从最外侧的环形恒动集运带速度最低（小于2.88公里/小时），最里侧（靠近交换轨道）的环形恒动集运带速度最高（与交换列车速度相同），与主运列车相同。

具体应用：

乘客进入主运列车流程：乘客从外围自助步行进入梯级变速对接装置300外围集运带，逐次向内运动，进入交换列车，通过交换平台，自助进入主运列车，实现上车。

乘客出主运列车流程：乘客自主运列车进入交换列车，通过交换列车的交换平台自助步行进入梯级变速对接装置，逐次从梯级变速对接装置最里侧集运带向外运动，最后到达梯级变速对接装置的最外侧，实现下车。

尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种不停车上下客系统，其特征在于，包含：

在主轨道上行驶的主运列车、在交换轨道上行驶的交换列车及上下客时供乘客行走的梯级变速对接装置；

所述的主运列车和交换列车同速度同方向行驶，并且所述的主运列车和交换列车上对应设置有能够使二者相互对接的对接装置和乘客出入装置；

所述的梯级变速对接装置包含依次排列的第一级集运带至第N级集运带，其中，第一级集运带靠近交换轨道，第N级集运带远离所述交换轨道，所述第一级集运带与所述交换列车同速度同方向运行，第一级集运带至第N级集运带的运行速度依次递减。

2.如权利要求1所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的交换轨道为首尾相接的封闭结构，所述的交换轨道靠近所述主轨道的一段为直线型，所述的交换轨道靠近所述第一级集运带的一段为圆弧形。

3.如权利要求2所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的主轨道与所述梯级变速对接装置分别位于不同平面上。

4.如权利要求3所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的交换轨道靠近所述主轨道的一段与所述主轨道位于第一平面，所述的交换轨道靠近所述第一级集运带的一段与所述第一级集运带位于第二平面，所述第二平面的绝对高程大于所述第一平面的绝对高程。

5.如权利要求1或2所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的第一级集运带至第N级集运带均为环形结构，并且第一级集运带至第N级集运带为同心设置。

6.如权利要求1所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的第一级集运带至第N级集运带之间相互独立运行。

7.如权利要求1所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的相邻两级的集运带边缘之间的间隔距离相等。

8.如权利要求1或7所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的相邻两级的集运带边缘之间的间隔距离小于10毫米。

9.如权利要求1所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的相邻两级的集运带的运行速度之差相等。

10.如权利要求1或9所述的不停车上下客系统，其特征在于，所述的相邻两级的集运带的运行速度之差的取值范围为0.1~1米/秒。