JP6640683B2 - 車両システム - Google Patents

Description

本発明は、車両システムに関する。

従来より、車両を運転するドライバの死角を減らすために、車両のフロントドアの上部などにドアミラーが取り付けられ、それにより車両の側方領域を映すことができる（特許文献１参照）。また、ドライバは、サイドミラー全体を自車両に対して外側に向けることで、側方領域の死角の角度範囲をミラーで確認可能となり、後方及び後続車両への視認性を向上させることができる。

特開２０１０−１８２３２号公報

しかしながら、サイドミラー全体を自車両に対して外側に向けると、サイドミラーに自車両の側面が映らなくなってしまう。その結果、走行中の自車両に対する後続車両の位置が把握しづらくなり、安全に車線変更等の動作ができなくなる可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、その目的は、後方及び後続車両への視認性を確保しながら、自車両に対する後続車両の位置を把握可能な車両システムを提供することである。

本発明の一態様は、自車両に設けられた、可撓性を有するミラーと、前記自車両に対する後続車両の接近及び前記自車両の車線変更の実行のうち、少なくともいずれか一方を検出した場合には、前記ミラーを制御することを指示する制御指示信号を出力する出力部と、前記制御指示信号が出力された場合には、前記ミラーの曲率半径を所定値に変更するものであって、前記自車両に対する後続車両の相対速度に応じて、前記ミラーの曲率半径を前記所定値に変更する速度を調整する曲率可変装置と、を備える車両システムである。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記曲率可変装置は、前記制御指示信号が出力された場合には、前記ミラーにおいて前記自車両の車幅方向中央よりも外側の領域の曲率半径を変更する。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記曲率可変装置は、前記自車両に対する後続車両の相対速度に応じて、可変する前記ミラーの曲率半径を変更する。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記自車両の後側方に存在する前記後続車両を検出する後続車両検出部と、前記自車両に対する後続車両の相対速度が速度閾値以上か否かを判定する相対速度判定部と、をさらに備え、前記出力部は、前記後続車両が検出され、且つ前記相対速度が速度閾値以上である場合に、前記制御指示信号を出力する。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記出力部は、前記後続車両が検出され、且つ前記自車両のステアリングが所定の角度以上に回転した場合に、前記制御指示信号を出力する。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記出力部は、前記後続車両が検出され、且つ前記自車両の方向指示器が操作された場合に、前記制御指示信号を出力する。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記出力部からの制御指示信号の出力が停止された場合に計時を開始するタイマをさらに備え、前記曲率可変装置は、前記タイマが設定時間を計時した後に、前記ミラーの曲率半径を元に戻す。

本発明の一態様は、上述の車両システムであって、前記出力部から前記制御指示信号が出力された場合に計時を開始するタイマをさらに備え、前記曲率可変装置は、前記タイマが設定時間を計時した後に、前記制御指示信号が出力されていない場合には、前記ミラーの曲率半径を元に戻す。

以上説明したように、本発明によれば、後方及び後続車両への視認性を確保しながら、自車両に対する後続車両の位置を把握することができる。

本実施形態における車両システム１を搭載した車両１００の概略構成の一例を示す図である。 本実施形態における車両システム１の構成概略図の一例を示す図である。 本実施形態における車体１０１の前席左側に取り付けられるドアミラー装置２の斜視図である。 本実施形態におけるドアミラー装置２の分解斜視図である。 本実施形態におけるドアミラー装置２の平面図である。 本実施形態におけるミラー本体１５の一部拡大断面図である。 本実施形態におけるミラー本体１５を前方から見た平面図である。 本実施形態におけるミラーホルダ１６を前方から見た平面図である。 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 本実施形態におけるミラー６の湾曲変形動作説明図である。 本実施形態におけるミラー６が平坦な場合を示す図である。 本実施形態におけるミラー６の車幅方向外側を湾曲変形させた場合を示す図である。 本実施形態における車両システム１の制御方法の流れについて、説明する図である。 本実施形態における車両システム１の第１の変形例を示す図である。 本実施形態における車両システム１の第２の変形例を示す図である。

以下、発明の実施の形態を通じて本発明を説明するが、以下の実施形態は特許請求の範囲にかかる発明を限定するものではない。また、実施形態の中で説明されている特徴の組合せの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。なお、図面において、同一又は類似の部分には同一の符号を付して、重複する説明を省く場合がある。
以下、実施形態の車両システムを、図面を用いて説明する。

図１は、本実施形態における車両システム１を搭載した車両１００の概略構成の一例を示す図である。図２は、本実施形態における車両システム１の構成概略図の一例を示す図である。なお、本実施形態では、車両１００が自動車である場合について説明するが、これに限定されず、例えば、自動二輪車についても、車両システム１を適用可能である。

図１，図２に示すように、車両システム１は、ドアミラー装置２、相対速度判定部８０、後続車両検出部８５、出力部９０、タイマ９１及び警告部９２を備える。

ドアミラー装置２は、車両１００のフロントドアの上部などに取り付けられている。
ドアミラー装置２は、ミラー６及び曲率可変装置２０を備える。ドアミラー装置２は、ミラー６が、車両１００の運転席側から見て、車両１００の後側方の所定角度の範囲を映すように配置されている。具体的には、通常状態において、ドアミラー装置２のミラー６は、車両１００の運転席側から見て、車両１００の後側方の第１角度の範囲を映す。この第１角度の範囲は、車両１００の後方を基準として、例えば、３０度までの角度の範囲である。一方、第２角度の範囲は、第１角度を基準として、例えば、３０度までの角度の範囲であって、通常状態におけるドアミラー装置２の死角の範囲である。この通常状態とは、第２角度の範囲を走行している後続車両の影響を受けない車両１００の状態を示し、例えば、車両１００に後続車両が接近していない場合や車両１００が車線変更しない場合である。

一方、車両１００が通常状態ではない場合には、曲率可変装置２０はミラー６の曲率半径を変更する曲率制御を実施する。これにより、ドアミラー装置２のミラー６は、車両１００の運転席側から見て、車両１００の後側方の第１角度及び第２角度の範囲を映す。
このように、車両１００が通常状態の場合には、ミラー６は、車両１００の後側方の第１角度の範囲を映す。一方、車両１００が通常状態ではない場合には、ミラー６は、曲率可変装置２０によりミラー６の曲率半径が変更されることで車両１００の後側方の第１角度及び死角であった第２の角度の範囲を映す。この通常状態ではない場合とは、例えば、車両１００に後続車両が接近している場合や車両１００が車線変更する場合に該当する。以下に、この通常状態ではない場合を、広角状態と称する場合がある。

相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が速度閾値（設定値）以上か否かを判定する。相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値以上である場合には、その判定結果を示す速度超過信号を出力部９０に出力する。なお、本実施形態において、車両１００に対する後続車両の相対速度の取得方法は、特に限定されない。例えば、上記相対速度は、車両１００に搭載されたカメラにより撮像された後続車両の画像に基づいて、車両１００に対する後続車両の相対速度を算出してもよいし、公知の技術を用いて算出されてもよい。

後続車両検出部８５は、車両１００の後方に取り付けられており、車両１００の後側方に存在する後続車両を検出する。例えば、後続車両検出部８５は、ミリ波レーダーを用いて後側方に存在する後続車両を検出する。ただし、後続車両検出部８５は、車両１００の後側方に存在する後続車両を検出できればよく、検出方法には特に限定されない。例えば、後続車両検出部８５は、ミリ波レーダーを用いて後続車両を検知するＢＳＤ（Blind Spot Detection）システムやＬＣＡ（Lane Change Alert）システム、ＲＣＴＡ（Rear Cross Traffic Alert）等を用いて、車両１００の後側方に存在する後続車両を検出してもよい。また、後続車両検出部８５は、車両１００の後方に搭載されたカメラにより車両１００の後側方に存在する後続車両を検出してもよい。後側方に存在する後続車両とは、例えば、左右の隣接車線において、第２角度に存在する後続車両である。すなわち、例えば、後続車両検出部８５は、ドアミラー装置２の死角となる左右側の第２角度の範囲に存在する（又は第２角度の範囲に進入する）車両を検知する。後続車両検出部８５は、車両１００の後側方に存在する後続車両を検出すると、その後続車両を検出したことを示す後続車両存在信号を出力部９０に出力する。なお、安全を考慮して、後続車両検出部８５は、左右の隣接車線において、第１角度に存在する後続車両を検出し、その後続車両を検出したことを示す後続車両存在信号を出力部９０に出力してもよい。すなわち、後続車両検出部８５は、ドアミラー装置２の死角に後続車両が進入する前に後続車両を検出し、その後続車両を検出したことを示す後続車両存在信号を出力部９０に出力してもよい。

出力部９０は、車両１００に対する後続車両の接近及び車両１００の車線変更の実行のうち、少なくともいずれか一方を検出した場合には、ミラー６を制御することを指示する制御指示信号を曲率可変装置２０に出力する。例えば、出力部９０は、後続車両検出部８５により後続車両が検出され、且つ相対速度判定部８０により相対速度が速度閾値以上であると判定された場合に、車両１００に対する後続車両の接近を検出する。すなわち、出力部９０は、後続車両検出部８５から後続車両存在信号を取得し、且つ相対速度判定部８０から速度超過信号を取得した場合に、車両１００に対して後続車両が接近したと判定する。そして、出力部９０は、車両１００に対して後続車両が接近したと判定した場合には、制御指示信号を曲率可変装置２０及び警告部９２に出力する。

タイマ９１は、ミラー６に対する曲率制御が行われてから相対速度判定部８０により、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値未満になったと判定された場合には、計時を開始する。タイマ９１は、設定時間を計時した場合には、その設定時間の計時が終了したことを示す計時終了信号を曲率可変装置２０に出力する。

警告部９２は、制御指示信号が出力された場合、すなわち、出力部９０が車両１００に対して後続車両が接近したと判定した場合には、後続車両が車両１００に接近したことを運転者に警告する。例えば、警告部９２は、表示部に表示することで警告してもよいし、音を出力することにより警告してもよい。また、警告部９２は、ステアリングを振動させることで、後続車両が車両１００に接近したことを運転者に警告してもよい。

（ドアミラー装置２の構成）
以下に、ドアミラー装置２の構成について、具体的に説明する。
図３は、車体１０１の前席左側に取り付けられるドアミラー装置２の斜視図、図４は、ドアミラー装置２の分解斜視図、図５は、ドアミラー装置２の平面図であって、ミラー６を取り外した状態を示す。
なお、以下の説明において、特に断らない限り、前後方向は車体１０１の前後方向と一致し、左右方向は乗員が正面を向いているときの左右方向と一致する。また、以下の説明では、説明を分かり易くするために、鉛直方向上方を単に上方、鉛直方向下方を単に下方などと称して説明する場合がある。

図３〜図５に示すように、ドアミラー装置２は、車体１０１の前席左側（例えば、ドア）に固定されるドアミラーステー３のアーム部３ａに対し、車幅方向に開閉駆動可能に設置されている。そして、ドアミラー装置２は、不図示の車室内の運転席近傍のスイッチを操作することにより、又は、携帯リモコンスイッチ（不図示）を操作することにより、車体１０１に接近する方向（閉方向）に回転させて格納したり、車体１０１から離間する方向（開方向）に回転させて後方視認可能な使用形態にしたりできる。
なお、ドアミラー装置２は、車体１０１の前席右側にも固定されているが、前席左側に固定されているドアミラー装置２と線対称に形成されているだけで構成は同一である。このため、以下の説明では、前席右側にドアミラー装置２を設けた場合の説明については省略する。

ドアミラー装置２は、後方を開口させたカップ状のミラーハウジング４と、ミラーハウジング４の前面側に設けられているターンランプ部５と、ミラーハウジング４の開口側（後方側）に設けられているミラー６と、ミラーハウジング４内に設けられ、ミラー６を支持する駆動ユニット７と、ミラーハウジング４内に設けられ、ミラー６を湾曲変形させる曲率可変装置２０と、を備えている。

（ミラーハウジング）
ミラーハウジング４は、樹脂等により成形されたものであって、後方側に開口部８ａが形成されたカップ状のハウジング本体８と、ハウジング本体８の前面側に取り付けられたカバー９と、を備えている。カバー９は、ドアミラー装置２の外観意匠を構成するものであり、上下方向に分割可能な下部カバー（カバーハウジング）１０と上部カバー（スカルキャップ）１１と、により構成されている。

（ターンランプ部）
ターンランプ部５は、対向車や後続車等に向けて光を照射し、法定上の方向指示機能を確保するものである。ターンランプ部５は、ミラーハウジング４の前面において、車幅方向略中央から外側端部に至る間に設けられている。ターンランプ部５は、ミラーハウジング４内に収納されるアウターハウジング１２と、このアウターハウジング１２に前方から突き合わされ、アウターハウジング１２と一体化するアウターレンズ１３と、これらアウターハウジング１２とアウターレンズ１３との間に設けられるインナーハウジング１４と、を備えている。そして、このインナーハウジング１４に、ＬＥＤ（発光ダイオード）等からなる不図示の発光ユニットが設けられている。

（ミラー）
ミラー６は、ミラー本体１５と、ミラーホルダ１６と、を備えている。
図６は、ミラー本体１５の一部拡大断面図、図７は、ミラー本体１５を前方からみた平面図である。
図６、図７に示すように、ミラー本体１５は、強化ガラス１７の裏面１７ａに、薄膜１８が貼付されているものである。強化ガラス１７は、可撓性を有している。具体的には、強化ガラス１７として、旭硝子株式会社から入手可能な「Ｄｒａｇｏｎｔｒａｉｌ」（Ｄｒａｇｏｎｔｒａｉｌは、旭硝子株式会社の登録商標）が用いられている。強化ガラス１７の表面１７ｂは、鏡面加工が施されている。

薄膜１８は、非透過性で、かつ可視光の反射率が低い膜である。強化ガラス１７の裏面１７ａに、薄膜１８を貼付けることにより、強化ガラス１７の表面１７ｂ（ミラー本体１５の表面）に鏡像が映る。
また、ミラー本体１５の裏面（薄膜１８側の面）には、ヒータ１９が設けられている。
ヒータ１９は、熱線１９ａをミラー本体１５の全体にバランスよく引き回してなる。これにより、例えば、ミラー本体１５が曇った際に、ヒータ１９によってミラー本体１５を加熱し、ミラー本体１５全体の曇りを取り除くことができる。

ここで、ミラー本体１５は、強化ガラス１７を用いているので、ガラスの板厚を薄く設定した場合であっても外力等によるミラー本体１５の損傷を防止できる。このため、ミラー本体１５の板厚は、従来のミラー（通常のガラスを用いて製造されたミラー）と比較して薄く設定されている。この結果、熱線１９ａから発せられる熱を効率よくミラー本体１５全体に伝達させることができる。
このようなことから、ミラー本体１５に対する熱線１９ａの密度は、従来のミラーに熱線１９ａを引き回す場合と比較して低くなっている。換言すれば、ミラー本体１５には、熱線１９ａがまばらに引き回されている。熱線１９ａがまばらに引き回されていても、ミラー本体１５の全体を十分加熱することができる。

図８は、ミラーホルダ１６を前方から見た平面図である。
図４、図８に示すように、ミラーホルダ１６は、ミラー本体１５の外形状に対応するように形成されたベース部２１と、ベース部２１の外周縁に立ち上がり形成された嵌合部２２とが一体成形されたものである。そして、嵌合部２２にミラー本体１５を嵌め込むことにより、このミラー本体１５とミラーホルダ１６とが一体化される。
なお、ミラーホルダ１６にミラー本体１５を単に嵌め込むだけでこれらミラー本体１５とミラーホルダ１６とを一体化させてもよいし、接着剤を用いてミラーホルダ１６にミラー本体１５を接着し、ミラー本体１５とミラーホルダ１６とを一体化させてもよい。ミラーホルダ１６にミラー本体１５を接着固定する場合、ミラーホルダ１６に嵌合部２２を形成しなくてもよい。

ここで、ミラーホルダ１６は、樹脂により形成されている。詳細は後述するが、本実施形態のミラーホルダ１６は湾曲変形されるので、樹脂の素材としては軟らかいものが好ましい。また、ミラーホルダ１６へのミラー本体１５の嵌合力、又は接着力は、ミラーホルダ１６を湾曲変形した際に、ミラーホルダ１６からミラー本体１５が剥離しないような強度に設定する。さらに、図示は省略するが、ミラーホルダ１６からミラー本体１５が剥離しないように、ミラーホルダ１６に爪部等を設けてもよい。

また、ミラーホルダ１６の前面１６ａには、車幅方向中央よりも外側（図８における右側）に、上下方向に沿う複数の溝２３が形成されている。溝２３の形状は、Ｖ溝状、Ｕ溝状等、さまざまな形状に設定することができる。溝２３が形成された箇所は、ミラーホルダ１６の剛性が弱まる。このため、ミラーホルダ１６の溝２３に対応する箇所は、この溝２３に沿って前後方向に可撓可能となる。

さらに、ミラーホルダ１６の前面１６ａには、上下方向略中央で、かつ車幅方向最外側に、連結部６１が設けられている。つまり、連結部６１は、溝２３よりも車幅方向外側に配置される。連結部６１には、曲率可変装置２０の後述の作動軸７２の先端が回動可能に連結される。
また、ミラーホルダ１６の前面１６ａには、溝２３よりも車幅方向中央側に、後述のピボットプレート２６のミラー係合部５７に係合可能な係合爪１６ｂが設けられている。この係合爪１６ｂとミラー係合部５７とが係合することにより、駆動ユニット７とミラー６とが一体化される。

（駆動ユニット）
図９は、図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図４、図５、図９に示すように、駆動ユニット７は、ミラー６を支持すると共に、ミラー６を傾動させるためのものである。
駆動ユニット７は、ドアミラーステー３のアーム部３ａに回動可能に取り付けられたブラケット２４と、ブラケット２４に取り付けられたホルダ２５と、ホルダ２５に傾動可能に取り付けられたピボットプレート２６と、ブラケット２４とホルダ２５の間に形成される収納空間に収納されたミラー傾動用駆動部２７及び角度検出部２８等と、から構成されている。ブラケット２４、ホルダ２５、及びピボットプレート２６は、いずれも樹脂により形成されている。

ブラケット２４は、格納駆動部ケース２９と、格納駆動部ケース２９から車幅方向外側に張り出して形成されたブラケット本体部３０とを備え、一体成形されている。この格納駆動部ケース２９には、アーム部３ａに起立姿勢に固定された不図示のシャフトが格納駆動部ケース２９の底部から挿入されている。シャフトは、格納駆動部ケース２９内に固定された格納駆動用モータとギヤ（何れも不図示）を介して連結されている。

シャフトは固定されているので、格納駆動用モータを回転すると、格納駆動用モータがシャフトの周りを公転することになる。これにより、格納駆動用モータを固定しているブラケット２４が、シャフトを中心にして回転する。そして、結果的にブラケット２４に固定されたミラーハウジング４が、シャフトを中心にして回転する。

ブラケット本体部３０は略板状に形成されており、ドアミラー装置２を車両のドアに設置したときに略鉛直姿勢となる。このブラケット本体部３０に収納されたミラー傾動用駆動部２７は、２つの作動軸３１を備えている。２つの作動軸３１は、不図示のモータやウォーム減速機構によって、前後方向に沿って進退移動する。各作動軸３１の先端には、球状の頭部３１ａが一体成形されている。この頭部３１ａは、ピボットプレート２６に連結される。

このように構成された２つの作動軸３１が進退移動することによって、ピボットプレート２６を介してミラー６が傾動する。具体的には、２つの作動軸３１のうちの一方は、ブラケット本体部３０の下側に配置され、ミラー６を上下方向に傾動させる（以下、このように傾動させる作動軸３１を上下傾動用の作動軸３１という）。また、２つの作動軸３１のうちの他方は、ブラケット本体部３０の車幅方向外側（図４における左側）に配置され、ミラー６を左右方向に傾動させる（以下、このように傾動させる作動軸３１を左右傾動用の作動軸３１という）。

図９に詳示するように、角度検出部２８は、ミラー６の上下方向の傾動角度を検出すると共に、左右方向の傾動角度を検出するものである。角度検出部２８は、２つの検出ロッド３２と、各検出ロッド３２に対応して取り付けられる接点部材３３と、各接点部材３３に対応して設けられ接点部材３３が摺動する可変抵抗器３４と、各検出ロッド３２に対応して取り付けられるスプリング３５と、基板３６と、検出ロッド３２、接点部材３３、及びスプリング３５が取り付けられるガイドロッド３７と、を備えている。可変抵抗器３４は、基板３６に電気的に接続されている。

また、２つのガイドロッド３７のうちの一方は、上下傾動用の作動軸３１と上下方向で対向するように、ブラケット本体部３０の上側に配置されている。このように配置されたガイドロッド３７に取り付けられた検出ロッド３２、接点部材３３、及びスプリング３５と、対応する可変抵抗器３４は、ミラー６の上下傾動検出用として用いられる。
また、２つのガイドロッド３７のうちの他方は、左右傾動用の作動軸３１と左右方向で対向するように、ブラケット本体部３０の車幅方向内側（図５における右側）に配置されている。このように配置されたガイドロッド３７に取り付けられた検出ロッド３２、接点部材３３、及びスプリング３５と、対応する可変抵抗器３４は、ミラー６の左右傾動検出用として用いられる。

各部品について、より具体的に説明する。
検出ロッド３２は、先端側が塞がれた中空筒状をなし、その中空部にガイドロッド３７が摺動可能に挿入されている。これにより、検出ロッド３２は、ガイドロッド３７にその軸線に沿って移動可能に支持されている。なお、検出ロッド３２の先端には、球状の頭部３２ａが形成されている。

そして、検出ロッド３２よりも前方側のガイドロッド３７に、接点部材３３がガイドロッド３７に対して摺動可能に取り付けられている。接点部材３３は、ガイドロッド３７を挿通させるリング部３８と、このリング部３８から径方向外側へ突出する接点３９を備え、接点３９が可変抵抗器３４を接触摺動するように構成されている。そして、接点部材３３は、ガイドロッド３７の外側に配置されたスプリング３５によって検出ロッド３２の前端に押し付けられている。これにより、接点部材３３は、検出ロッド３２に追従してガイドロッド３７の軸線方向に移動する。

接点部材３３がガイドロッド３７の軸線方向に移動すると、接点３９が可変抵抗器３４をその長手方向に沿って摺動し、可変抵抗器３４の抵抗値が変化する。この角度検出部２８では、ピボットプレート２６の傾動角度（換言するとミラー６の傾動角度）を検出ロッド３２の軸方向変位として捉え、検出ロッド３２の軸方向変位を可変抵抗器３４の抵抗値変化として検出する。換言すると、可変抵抗器３４の抵抗値に基づいてミラー６の傾動角度を算出している。

このように構成されたミラー傾動用駆動部２７及び角度検出部２８を、ブラケット２４との間に収納しているホルダ２５の外周部には、嵌合部４１が形成されている。この嵌合部４１が、ブラケット２４に形成された嵌合部４２に嵌合される。これにより、ブラケット２４とホルダ２５とによって、ミラー傾動用駆動部２７及び角度検出部２８を収納する収納部が形成される。

また、ホルダ２５には、作動軸３１及び検出ロッド３２に対応する位置に、作動軸３１を挿通させるための孔４３と、検出ロッド３２を挿通させるための孔４４が形成されている。そして、孔４３を介し、ホルダ２５から作動軸３１の先端が突出している。また、孔４４を介し、ホルダ２５から検出ロッド３２の先端が突出している。さらに、孔４３と作動軸３１との間にはグロメット４５が装着され、孔４４と検出ロッド３２との間にはグロメット４６が装着される。これらグロメット４５，４６により、内部への塵埃の侵入を防止できる。

さらに、ホルダ２５の後面の略中央には、外面が球面の一部で形成されたピボット軸４７が一体的に設けられている。また、ホルダ２５の後面には、ピボット軸４７の周囲に、後方に突出する略Ｕ字形の係止突起４８が４つ形成されている。係止突起４８は、ピボット軸４７を中心にして９０度間隔に配置されている。そして、これらピボット軸４７、係止突起４８、作動軸３１、及び検出ロッド３２に、ピボットプレート２６が傾動可能に係合される。

図５に詳示するように、ピボットプレート２６は、ミラー６と駆動ユニット７とを連結するもの（ミラー６を支持するもの）であって、平面視略矩形状に形成されている。
また、ピボットプレート２６の四隅には、それぞれミラー係合部５７が設けられている。ミラー係合部５７は、平面視矩形の角孔５８と、角孔５８を左右方向に跨ぐピン５９と、により構成されている。そして、ピボットプレート２６の後面とミラーホルダ１６とを重ね合わせ、ミラー係合部５７とミラーホルダ１６の係合爪１６ｂ（図８参照）とが係合することにより、ピボットプレート２６にミラー６が支持される。つまり、ピボットプレート２６とミラー６とが一体化される。

ここで、ミラーホルダ１６に設けられた係合爪１６ｂは、溝２３よりも中央側に配置されている（図８参照）。つまり、ピボットプレート２６のミラーホルダ１６と重ね合わさる後面の面積は、ミラーホルダ１６の面積よりも十分に小さく設定されている。そして、ミラー６は、ミラーホルダ１６の溝２３を避けた位置、つまり、ミラー６の中央部でピボットプレート２６に支持された形になる。

一方、ピボットプレート２６の前面には、ピボット軸４７に対応する位置に、このピボット軸４７を圧入可能なピボット凹部４９が一体成形されている。ピボット凹部４９の内面は球面の一部で形成されている。そして、ピボット凹部４９にピボット軸４７を圧入した状態において、ピボットプレート２６は、ピボット軸４７を揺動支点として揺動可能となる。

また、ピボットプレート２６の後面には、ピボット凹部４９に対応する部位である凸部５１の周囲に、平面視略矩形のスプリング収納凹部５２が形成されている。このスプリング収納凹部５２には、凸部５１の付け根部に係合するＣ型止め輪５３が収容されている。
Ｃ型止め輪５３は、凸部５１の付け根部を締め付けて、この付け根部が拡径するのを阻止している。これにより、ピボット凹部４９からピボット軸４７が離脱してしまうことが防止される。

また、ピボットプレート２６には、スプリング収納凹部５２よりも外側、つまり、ホルダ２５の係止突起４８に対応する位置に、それぞれ回転規制ピン５４が設けられている。
これら回転規制ピン５４に、係止突起４８が係合される。これにより、ピボット軸４７の中心を通る前後方向軸の回りにホルダ２５とピボットプレート２６とが相対回転してしまうことが阻止される。

さらに、ピボットプレート２６の前面には、作動軸３１及び検出ロッド３２に対応する位置に、それぞれ球面受け座５５，５６が一体成形されている。作動軸３１側の球面受け座５５には、作動軸３１の頭部３１ａが嵌入される。一方、検出ロッド３２側の球面受け座５６には、検出ロッド３２の頭部３２ａが嵌入される。これにより、各頭部３１ａ，３２ａと各球面受け座５５，５６との摺動を許容しつつ、作動軸３１及び検出ロッド３２と、ピボットプレート２６とが不離一体に連結される。なお、作動軸３１の頭部３１ａと球面受け座５５は、作動軸３１の軸線回りに相対回転不能に嵌合している。

ここで、ピボットプレート２６の車幅方向外側縁には、曲率可変装置用ブラケット６５が一体成形されている。この曲率可変装置用ブラケット６５に、曲率可変装置２０が固定されている。

（曲率可変装置）
曲率可変装置２０は、出力部９０から出力される制御指示信号を取得した場合には、ミラー６を湾曲変形させることで、ミラー６の曲率半径を変更する曲率制御を実施する。例えば、曲率可変装置２０は、出力部９０から制御指示信号が出力された場合には、ミラー６において車両１００の車幅方向中央よりも外側の領域の曲率半径を変更する。

曲率可変装置２０は、曲率制御を実施してから、タイマ９１が設定時間を計時した場合には、ミラー６の曲率半径を元に戻す。すなわち、曲率可変装置２０は、タイマ９１から計時終了信号を取得した場合には、ミラー６を平坦な状態に戻す。このタイマ９１は、車両１００の隣の車線において、複数の後続車両が数珠状に接近している場合に、ミラー６の曲率制御を短時間に繰り返すこと（チャタリング）を防止するためのものである。すなわち、タイマ９１は、車両１００に対する後続車両の接近の判定にヒステリシスを任意に設定するものである。

図４、図５に示すように、曲率可変装置２０としては、例えば、リニアアクチュエータが用いられる。曲率可変装置２０は、駆動部本体７１と、駆動部本体７１に対してスライド移動可能に設けられた作動軸７２と、により構成されている。そして、駆動部本体７１の基端が、曲率可変装置用ブラケット６５に固定され、作動軸７２が、前後方向に沿ってスライド移動する。この作動軸７２の先端は、ミラーホルダ１６の連結部６１に回動可能に連結されている。

ここで、曲率可変装置用ブラケット６５は、曲率可変装置２０が取り付けられる取付面６５ａがピボットプレート２６のミラー６側の面よりも前方にオフセットするように形成されている。このため、曲率可変装置２０の作動軸７２が伸長している状態では、この作動軸７２の先端と、ピボットプレート２６のミラー６側の面とがほぼ同一平面上に位置している。

（ミラー６の湾曲変形動作）
次に、図１０〜図１２に基づいて、ミラー６の湾曲変形動作について説明する。
図１０は、ミラー６の湾曲変形動作説明図であって、図１０（ａ）は、曲率可変装置２０がミラー６の曲率半径を変更しない場合のミラー６の状態であり、ミラー６が平坦な状態を示す。図１０（ｂ）は、曲率可変装置２０がミラー６の曲率半径を変更した場合のミラー６の状態であり、ミラー６が湾曲変形した状態を示している。

図１０（ａ）に示すように、曲率可変装置２０は、出力部９０から制御指示信号を取得していない場合（通常状態）では、ミラー６の曲率半径を変更しない。したがって、曲率可変装置２０の作動軸７２は伸長しており、ミラー６は、全体が平坦になっている。

これに対し、図１０（ｂ）に示すように、曲率可変装置２０は、出力部９０から制御指示信号を取得した場合（広角状態）では、ミラー６の曲率半径を変更する。したがって、曲率可変装置２０は、作動軸７２を縮退させることで、ミラー６の車幅方向外側が前方に向かって引張される。
ここで、ミラー６のミラー本体１５は、可撓性を有している。さらに、ミラー６は、中央部でピボットプレート２６に支持された形になる。このため、ミラー６の車幅方向外側が引張されると、この車幅方向外側が湾曲変形する。このとき、ミラーホルダ１６の車幅方向外側に、上下方向に沿う溝２３が複数形成されているので、小さい負荷でミラー６を湾曲に変形させることができる。

図１１は、ミラー６が平坦な場合を示す図である。図１１（ａ）は、ミラー６の断面図を示す。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の状態の際にミラー６に映る鏡像を示す。
図１１（ａ）に示すようにミラー６が平坦な場合において、図１１（ｂ）に示すような例えば後続車両Ｋが走行している場合であっても、後続車両Ｋの全体がミラー６に映らず、運転者は後続車両Ｋを認識しづらい。これに加え、後続車両Ｋが二輪車なのか、四輪車であるのかも判断しにくい。これは、後続車両Ｋがドアミラー装置２の死界である第２角度の範囲に進入したためである。

図１２は、ミラー６の車幅方向外側を湾曲変形させた場合を示す図である。図１２（ａ）は、ミラー６の断面図を示す。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の状態の際にミラー６に映る鏡像を示す。
図１２（ａ）に示すように、曲率可変装置２０がミラー６の車幅方向外側を湾曲変形させた場合において、図１２（ｂ）に示すように、ミラー６の車幅方向外側の光の反射角が変化し、第２角度の領域を走行する後続車両Ｋ全体がミラー６に映る。このため、ミラー６全体が平坦な場合と比較して、運転者は後続車両Ｋを認識し易くなる。

ここで、ミラー６を湾曲変形させるにあたって、ミラー６の車幅方向外側のみ湾曲変形させ、ミラー６の車幅方向略中央から車幅方向内側に至る間では、ミラー６は平坦なままである。このため、ミラー６全体を湾曲変形させる場合と比較して、曲率可変装置２０によってミラー６を湾曲変形させ易い。
これに加え、ミラー６の車幅方向略中央から車幅方向内側に至る間が平坦であるので、ミラー６の車幅方向内側に映る車体１０１の鏡像が歪むことがない。このため、運転者は、車体１０１から後続車両Ｋまでの距離感を掴みやすい。

以下に、車両システム１の曲率制御処理の流れについて、図を用いて説明する。図１３は、車両システム１の制御方法の流れについて、説明する図である。
運転者により、車両１００のイグニッションスイッチがオンされた場合には、車両システム１の各部に、車両１００に搭載されたバッテリから電力が供給される。

出力部９０は、後続車両検出部８５から後続車両存在信号を取得したか否かを判定する。出力部９０は、後続車両検出部８５から後続車両存在信号を取得したと判定した場合には、後続車が所定の領域内にいると判定する（ステップＳ１０１）。ここで、所定の領域内とは、第２角度の領域でもよいし、第１角度の領域でもよいし、第２開度の領域と第１角度の領域との両方でもよい。出力部９０は、後続車両検出部８５から後続車両存在信号を取得していないと判定した場合には、曲率制御処理を終了する。

相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値に達したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値に達したと判定した場合には、速度超過信号を出力部９０に出力する。相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値に達したと判定しない場合には、速度超過信号を出力部９０に出力しない。

出力部９０は、後続車両検出部８５から後続車両存在信号を取得し、且つ相対速度判定部８０から速度超過信号を取得した場合に、車両１００に対して後続車両が接近したと判定する。そして、出力部９０は、車両１００に後続車両が接近したと判定した場合には、制御指示信号を警告部９２及び曲率可変装置２０に出力する。警告部９２は、制御指示信号が出力された場合には、後続車両が車両１００に接近したことを運転者に警告する（ステップＳ１０３）。

曲率可変装置２０は、出力部９０から出力される制御指示信号を取得した場合には、ミラー６を湾曲変形させることで、ミラー６の曲率半径を変更する曲率制御を実施する（ステップＳ１０４）。例えば、曲率可変装置２０は、制御指示信号が出力された場合には、ミラー６において車両１００の車幅方向中央よりも外側の領域の曲率半径を所定値に変更する。

相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値未満になったか否かを判定する（ステップＳ１０５）。相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値未満になったと判定した場合には、速度超過信号の出力を停止する。一方、相対速度判定部８０は、車両１００に対する後続車両の相対速度が設定値に達したままであると判定した場合には、速度超過信号の出力を継続する。

出力部９０は、相対速度判定部８０から速度超過信号が消失した場合には、制御指示信号の出力を停止する。警告部９２は、制御指示信号の出力が停止された場合には、運転者に対する警告を停止する（ステップＳ１０６）。

タイマ９１は、相対速度判定部８０からの速度超過信号が消失した場合には、計時を開始する（ステップＳ１０７）。タイマ９１は、設定時間を計時した場合には、その設定時間の計時が終了したことを示す計時終了信号を曲率可変装置２０に出力する（ステップＳ１０８）。

曲率可変装置２０は、タイマ９１から計時終了信号を取得した場合には、ミラー６の曲率半径を元に戻す（ステップＳ１０９）。

以上のように、本実施形態における車両システム１は、車両１００（自車両）に設けられた、可撓性を有するミラー６と、車両１００に対する後続車両の接近及び車両１００の車線変更の実行のうち、少なくともいずれか一方を検出した場合には、制御指示信号を出力する出力部９０と、その制御指示信号が出力された場合には、ミラー６の曲率半径を変更する曲率可変装置２０と、を備える。これにより、ミラー６の一部を外側に向けることで可能となり、ミラー６の全体を自車両に対して外側に向けることなく、死角を映すことができる。すなわち、後続車両が自車両に接近した場合に、ミラー６は、自車両の側面を映したまま、死角の領域も映すことができる。したがって、運転手は、走行中の自車両に対する後続車両の位置を把握可能となり、安全に車線変更等の動作を行うことができる。

また、上述の実施形態において、曲率可変装置２０は、車両１００に対する後続車両の相対速度に応じて、可変するミラー６の曲率半径を変更してもよい。
また、上述の実施形態において、曲率可変装置２０は、制御指示信号が出力された場合には、ミラー６の曲率半径を所定値に変更するものであって、車両１００に対する後続車両の相対速度に応じて、ミラーの曲率半径を所定値に変更する速度を調整してもよい。

また、上述の実施形態において、タイマ９１は、出力部９０から制御指示信号が出力された場合に計時を開始し、設定時間を計時した場合には、その設定時間の計時が終了したことを示す計時終了信号を曲率可変装置２０に出力してもよい。この場合には、曲率可変装置２０は、タイマ９１が設定時間を計時した後に、出力部９０から制御指示信号が出力されていない場合には、ミラー６の曲率半径を元に戻す。すなわち、曲率可変装置２０は、タイマ９１から計時終了信号を取得した後に、出力部９０から制御指示信号が出力されていない場合には、ミラー６の曲率半径を元に戻す。

また、上述の実施形態において、車両システム１は、曲率可変装置２０の曲率制御を禁止する、例えばスイッチを車両１００内に備えてもよい。これにより、曲率可変装置２０は、出力部９０から制御指示信号が取得した場合でも、スイッチがオン状態であれば、曲率可変装置２０の曲率制御を行わない。したがって、運転者は、ミラー６に対する曲率制御が不要な場合には、上記スイッチを操作することで、曲率制御を禁止させることができる。

また、上述の実施形態において、車両システム１は、曲率可変装置２０による曲率制御を実施するとともに、駆動ユニット７によるミラー６の傾動を実施してもよい。すなわち、車両システム１は、後続車両をより視認しやすくするため、曲率可変装置２０による曲率制御時において、駆動ユニット７によるミラー６傾動させてもよい。

また、曲率可変装置２０は、ミラー６の曲率半径を元に戻す場合に、ミラー６の表面（強化ガラス１７の表面１７ｂ）に付着する水滴を弾く機能を備えてもよい。このため、例えば、雨天時の走行であっても、ミラー６の視界を良好に保つことができる。

また、上述の実施形態において、車両システム１は、タイマ９１により数珠繋ぎ状態の後続車両によるチャタリングを防止したがこれに限定されない。例えば、車両システム１は、車両１００又は車両１００の周囲に設置されたカメラから数珠繋ぎ状態の後続車両を検出して、曲率制御のチャタリングを防止してもよい。また、車両システム１は、後続車両との車両間通信により数珠繋ぎ状態の後続車両を検出して、曲率制御のチャタリングを防止してもよい。
（第１の変形例）
以下に、本実施形態における車両システム１の第１の変形例について、図を用いて説明する。図１４は、本実施形態における車両システム１の第１の変形例を示す図である。本実施形態における第１の変形例における車両システム１Ａは、自車両の車線変更の実行を検出した場合に、ミラー６の曲率制御を実施する。なお、自車両の車線変更の実行とは、自車両が車線変更を実行している場合でもよいし、自車両が車線変更を実行しようとする場合でもよい。

車両システム１Ａは、ドアミラー装置２、後続車両検出部８５、出力部９０Ａ、警告部９２及び車線変更検出部９５を備える。

車線変更検出部９５は、車両１００が車線変更するか否かを判定する。例えば、車線変更検出部９５は、車両１００のステアリングが所定の角度以上に回転したか否かを判定する。車線変更検出部９５は、車両１００のステアリングが所定の角度以上に回転した場合には、車両１００の車線変更の実行を示す車線変更信号を出力部９０Ａに出力する。
例えば、車線変更検出部９５は、車両１００の方向指示器が操作されたか否かを判定する。車線変更検出部９５は、車両１００の方向指示器が操作された場合には、車両１００の車線変更の実行を示す車線変更信号を出力部９０Ａに出力してもよい。

出力部９０Ａは、後続車両検出部８５により後続車両が検出され、且つ車両１００のステアリングが所定の角度以上に回転した場合に、制御指示信号を曲率可変装置２０に出力する。又は、出力部９０Ａは、後続車両検出部８５により後続車両が検出され、且つ車両１００の方向指示器が操作された場合に、制御指示信号を曲率可変装置２０に出力する。
すなわち、出力部９０Ａは、後続車両検出部８５から後続車両存在信号を取得し、且つ車線変更検出部９５から車線変更信号を取得した場合に、制御指示信号を曲率可変装置２０に出力する。

（第２の変形例）
以下に、本実施形態における車両システム１の第２の変形例について、図を用いて説明する。図１５は、本実施形態における車両システム１の第２の変形例を示す図である。本実施形態における第２の変形例における車両システム１Ｂは、ミラー６を曲率制御させることを指示する操作部９６を備える。
車両システム１Ｂは、ドアミラー装置２、出力部９０Ｂ及び操作部９６を備える。

操作部９６は、ミラー６を曲率制御させる場合に運転者に操作される、例えば、スイッチである。操作部９６は、運転者に操作されると、その操作されたことを示す操作信号を出力部９０Ｂに出力する。このミラー６を曲率制御させる場合とは、車両１００が車線変更する場合において運転者が後方側面を確認する場合でもよいし、車両１００が渋滞等で停止している場合において運転者が後方側面を確認する場合でもよい。

出力部９０Ａは、操作部９６から操作信号が出力されると、制御指示信号を曲率可変装置２０に出力する。

これにより、運転者は、操作部９６を操作することで、所望のタイミングでミラー６を曲率制御することができる。

なお、車両システム１〜１Ｂの各部は、ハードウェアにより実現されてもよく、ソフトウエアにより実現されてもよく、ハードウェアとソフトウエアとの組合せにより実現されてもよい。

上述した実施形態における出力部９０をコンピュータで実現するようにしてもよい。その場合、この機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することによって実現してもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムを送信する場合の通信線のように、短時間の間、動的にプログラムを保持するもの、その場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリのように、一定時間プログラムを保持しているものも含んでもよい。また上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよく、さらに前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組合せで実現できるものであってもよく、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のプログラマブルロジックデバイスを用いて実現されるものであってもよい。

以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

特許請求の範囲、明細書、及び図面中において示した装置、システム、プログラム、及び方法における動作、手順、ステップ、及び段階等の各処理の実行順序は、特段「より前に」、「先立って」等と明示しておらず、また、前の処理の出力を後の処理で用いるのでない限り、任意の順序で実現しうることに留意すべきである。特許請求の範囲、明細書、及び図面中の動作フローに関して、便宜上「まず、」、「次に、」等を用いて説明したとしても、この順で実施することが必須であることを意味するものではない。

１ 車両システム
２ ドアミラー装置
６ ミラー
２０ 曲率可変装置
８０ 相対速度判定部
８５ 後続車両検出部
９０ 出力部
９１ タイマ
９２ 警告部
９５ 車線変更検出部

Claims (8)

1. 自車両に設けられた、可撓性を有するミラーと、
   前記自車両に対する後続車両の接近及び前記自車両の車線変更の実行のうち、少なくともいずれか一方を検出した場合には、前記ミラーを制御することを指示する制御指示信号を出力する出力部と、
   前記制御指示信号が出力された場合には、前記ミラーの曲率半径を所定値に変更するものであって、前記自車両に対する後続車両の相対速度に応じて、前記ミラーの曲率半径を前記所定値に変更する速度を調整する曲率可変装置と、
   を備える車両システム。
2. 前記曲率可変装置は、前記制御指示信号が出力された場合には、前記ミラーにおいて前記自車両の車幅方向中央よりも外側の領域の曲率半径を変更する請求項１に記載の車両システム。
3. 前記曲率可変装置は、前記自車両に対する後続車両の相対速度に応じて、可変する前記ミラーの曲率半径を変更する請求項１又は請求項２に記載の車両システム。
4. 前記自車両の後側方に存在する前記後続車両を検出する後続車両検出部と、
   前記自車両に対する後続車両の相対速度が速度閾値以上か否かを判定する相対速度判定部と、
   をさらに備え、
   前記出力部は、前記後続車両が検出され、且つ前記相対速度が速度閾値以上である場合に、前記制御指示信号を出力する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両システム。
5. 前記出力部は、前記後続車両が検出され、且つ前記自車両のステアリングが所定の角度以上に回転した場合に、前記制御指示信号を出力する請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両システム。
6. 前記出力部は、前記後続車両が検出され、且つ前記自車両の方向指示器が操作された場合に、前記制御指示信号を出力する請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両システム。
7. 前記出力部からの制御指示信号の出力が停止された場合に計時を開始するタイマをさらに備え、
   前記曲率可変装置は、前記タイマが設定時間を計時した後に、前記ミラーの曲率半径を元に戻す請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両システム。
8. 前記出力部から前記制御指示信号が出力された場合に計時を開始するタイマをさらに備え、
   前記曲率可変装置は、前記タイマが設定時間を計時した後に、前記制御指示信号が出力されていない場合には、前記ミラーの曲率半径を元に戻す請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両システム。

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