JP6620797B2 - エンジンルームの遮蔽構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンルームが車両前後方向の前部に形成された車両に設けられるエンジンルームの遮蔽構造に関する。

従来より、エンジンをより早期に暖機させること等を目的として、エンジンルーム内に収容されたエンジンを保温するための保温構造が知られている。

例えば、特許文献１には、エンジンと変速機とを含むパワートレインの上側を囲むように設置されたエンジンルームカプセル化部材と、パワートレインの下側を囲むように配置されたアンダーボディーカプセル化部材とを備え、これらカプセル化部材が互いに組み合わされた保温構造が開示されている。この構造では、各カプセル化部材によってパワートレインの外周が囲まれており、前方から流入した空気によってパワートレインを冷却して後方に排出するようにしている。

特開２０１３−１１９３８４

特許文献１の構造では、カプセル化部材によってエンジンと変速機とがともに囲まれているため変速機の熱によってエンジンが温められる。そのため、この構造では、エンジンの暖機促進効果は得られるが、エンジンの暖機後等においてエンジンの温度が過度に高くなるおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンを適切に保温および冷却することのできるエンジンルームの遮蔽構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、エンジンルームが車両前後方向の前部に形成された車両に設けられるエンジンルームの遮蔽構造であって、前記エンジンルームに配設されて、シリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンと、回転することで送風するファン本体とこれを収容するファンカウルとを備え、前記エンジンルーム内の前記エンジンの前方に配設された冷却ファンと、前記シリンダヘッドの上面全体を覆う上壁部と、車両前後方向に延び且つ前記シリンダヘッドの車幅方向の両側面をそれぞれ覆う一対の側壁部とを備え、前方に開口するヘッド側遮蔽カバーと、前記ヘッド側遮蔽カバーの一方の側壁部の下端から下方に延びるとともに前後方向に延びる延長遮蔽部と、前記変速機の上方に配設されたＥＧＲクーラーとを備え、前記延長遮蔽部は、前記冷却ファンのファン本体の外周縁よりも車幅方向外側において当該外周縁に沿って上下方向に延びる形状を有し、前記エンジンの車幅方向一方側に、変速機が連結され、前記変速機は、前記延長遮蔽部の後縁に近接し且つ前方視で当該延長遮蔽部よりも車幅方向の前記一方側に突出するように配置されており、前記ＥＧＲクーラーは、前方視で前記延長遮蔽部よりも車幅方向の内側に配置されていることを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造を提供する（請求項１）。

この構成によれば、ヘッド側遮蔽カバーによってシリンダヘッドの上面および両側面が覆われるためシリンダヘッドを保温することができる。また、この構成では、エンジンの前方に冷却ファンが配置され、且つ、ヘッド側遮蔽カバーが前方に開口していることで、エンジン暖機後等の車両の走行時において、外部からエンジンルームに流入して冷却ファンを通過した走行風をヘッド側遮蔽カバーとシリンダヘッドの間に通すことができ、エンジン、特に、シリンダヘッドを冷却することができる。

しかも、この構成では、ヘッド側遮蔽カバーの一方の側壁部の下端から下方に延びるとともに前後方向に延びる延長遮蔽部が設けられるとともに、この延長遮蔽部が冷却ファンの外周縁よりも車幅方向外側において当該外周縁に沿って上下方向に延びる形状を有している。そのため、冷却ファンを通過した走行風を延長遮蔽部によって効果的にエンジン側に向かわせることができ、エンジンをより確実に冷却することができる。

また、本発明では、前記エンジンの車幅方向一方側に、変速機が連結され、前記変速機は、前記延長遮蔽部の後縁に近接し且つ前方視で当該延長遮蔽部よりも車幅方向の前記一方側に突出するように配置されている。この構成によれば、冷却ファンを通過して延長遮蔽部に沿って後方に向かう走行風を変速機の一部にあててこれを冷却することができ、変速機の温度が過度に高くなるのを防止できる。

また、本発明では、前記変速機の上方に配設されたＥＧＲクーラーをさらに備え、前記ＥＧＲクーラーは、前方視で前記延長遮蔽部よりも車幅方向の内側に配置されている。この構成によれば、延長遮蔽部に沿って後方に向かう走行風をＥＧＲクーラーにあてることができ、ＥＧＲクーラーの冷却性能を高めることができる。

前記構成において、前記エンジンの車幅方向両側に設けられて当該エンジンを支持するエンジンマウントと、前記エンジンの車幅方向の両外側においてそれぞれ前後方向に延びる一対のサイドフレームとをさらに備え、前記ヘッド側遮蔽カバーの側壁部のうち前記延長遮蔽部が配置されていない側壁部の下方には、前記エンジンマウントと前記サイドフレームとが配置されているのが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、エンジンの車幅方向について延長遮蔽部が設けられていない側においても、サイドフレームとエンジンマウントとを利用して冷却ファンを通過した後の走行風をエンジンに向かわせることができ、エンジンをより一層効果的に冷却することができる。

前記構成において、前記延長遮蔽部は、その下部が車幅方向に弾性変形可能に構成されているのが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、延長遮蔽部によってより多くの走行風をエンジンに向かわせつつ、延長遮蔽部がその下部に加えられた水圧や風圧で損傷するのを抑制することができる。

前記構成において、前記延長遮蔽部は前記ファンカウルの下端部と同じ高さ位置まで延びているのが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、冷却ファンを通過する走行風のより多くを延長遮蔽部によってエンジンに向かわせることができる。

前記構成において、エンジンルームのうち前方視で前記延長遮蔽部よりも車幅方向外側の部分には、エアクリーナーが配置されているのが好ましい（請求項６）。

この構成によれば、エアクリーナーがエンジンからの放熱により過度に温められるのを防止できる。

また、本発明は、エンジンルームが車両前後方向の前部に形成された車両に設けられるエンジンルームの遮蔽構造であって、前記エンジンルームに配設されて、シリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンと、回転することで送風するファン本体とこれを収容するファンカウルとを備え、前記エンジンルーム内の前記エンジンの前方に配設された冷却ファンと、前記シリンダヘッドの上面全体を覆う上壁部と、車両前後方向に延び且つ前記シリンダヘッドの車幅方向の両側面をそれぞれ覆う一対の側壁部とを備え、前方に開口するヘッド側遮蔽カバーと、前記ヘッド側遮蔽カバーの一方の側壁部の下端から下方に延びるとともに前後方向に延びる延長遮蔽部と、前記エンジンの車幅方向両側に設けられて当該エンジンを支持するエンジンマウントと、前記エンジンの車幅方向の両外側においてそれぞれ前後方向に延びる一対のサイドフレームとを備え、前記延長遮蔽部は、前記冷却ファンのファン本体の外周縁よりも車幅方向外側において当該外周縁に沿って上下方向に延びる形状を有し、前記ヘッド側遮蔽カバーの側壁部のうち前記延長遮蔽部が配置されていない側壁部の下方には、前記エンジンマウントと前記サイドフレームとが配置されてことを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造を提供する。

以上説明したように、本発明のエンジンルームの遮蔽構造によれば、エンジンを適切に保温および冷却することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンルームの遮蔽構造が適用された車両前部の概略上面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線についての概略断面図である。 エンジンおよび変速機の配置を説明するための概略上面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面の一部を示した概略図である。 エンジン周辺の概略正面図である。 エンジン周辺の概略後面図である。 エンジン周辺の概略左側面図である。 エンジン周辺の概略右側面図である。 本発明の実施形態に係るエンジンルームの遮蔽構造の効果を説明するための図である。 本発明の実施形態に係るエンジンルームの遮蔽構造の効果を説明するための図である。 エンジンルーム内の温度分布の算出結果を示した図であり、（ａ）は本発明の実施形態に係る図、（ｂ）は比較例に係る図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係るエンジンルームの遮蔽構造（以下、適宜、遮蔽構造という）について説明する。本実施形態に係る遮蔽構造は、前部（車両前後方向の前部）にエンジンルームが形成された車両に適用される。なお、本明細書では、車両の前後方向を単に前後方向という。また、前側を向いた状態での左右方向を単に左右方向という。

（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る遮蔽構造が適用された車両の前部を示した概略上面図である。図１では、エンジンルームＥＲを開閉するボンネット７３（図２参照）は省略している。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線についての概略断面図である。図３は、エンジンおよび変速機の配置を説明するための概略上面図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面の一部を示した概略図である。図５〜図８は、それぞれエンジン周辺の概略正面図、概略後面図、概略左側面図、概略右側面図、である。

エンジンルームＥＲ内には、図１および図３に示すように、その左右両側部に、前後方向に延びる略長方形状の中空断面を有する１対のサイドフレーム６１、６１が配置されている。エンジンルームＥＲ内においてサイドフレーム６１、６１の間の空間には、エンジン本体（エンジン）１０とこれに連結された変速機３０が、変速機３０がエンジン本体１０の左方となるように配置されている。

本実施形態では、エンジン本体１０は所定の方向に並ぶ複数の気筒１１（図例では４つの気筒１１）が形成された直列４気筒の４サイクルエンジンであり、その気筒配列方向が左右方向に沿うようにエンジンルームＥＲ内に配置されている（つまり、エンジン本体１０はエンジンルームＥＲ内に横置きされている）。図２に示すように、エンジン本体１０は、上側に向かって車両後側に傾斜（スラント）して配置されている。

エンジン本体１０は、上方から順に並び互いに連結されたシリンダヘッド１０ａ、シリンダブロック１０ｂおよびオイルパン１０ｃを有している。図４に示すように、気筒１１は、シリンダブロック１０ｂに形成されている。各気筒１１にはその内側を上下方向に摺動するピストン１２が嵌挿されており、各ピストン１２の下端部には左右方向に延びるクランクシャフト１３が連結されている。

シリンダヘッド１０ａには、気筒１１内に空気を導入するための吸気ポート（不図示）と排気ポート（不図示）とが形成されているとともに、これらを開閉する吸気バルブ（不図示）および排気バルブ（不図示）、気筒１１内に燃料を噴射するための燃料噴射装置１４および気筒１１内の燃料と空気の混合気に点火を行う点火プラグ１５等が設けられている。

エンジン本体１０は、その右側部と左側部とにおいてエンジンマウント６３ａ、６３ｂに支持されている。また、エンジン本体１０は、その後部において不図示のエンジンマウントによって支持されている。

具体的には、図３、図８に示すように、エンジン本体１０は、右側のサイドフレーム６１の左側にこれと近接するように配置されている。そして、右側のサイドフレーム６１の上面から右側のエンジンマウント６３ａが上方に延びており、このエンジンマウント６３ａの上部とシリンダヘッド１０ａとが連結されている。ここで、図８に示すように、サイドフレーム６１は、クランクシャフト１３の中心よりもわずかに上方に位置しており、シリンダブロック１０ｂの上下方向の略中央付近を通っている。

また、図７に示すように、変速機３０の上面に左側のエンジンマウント６３ｂが固定されており、このエンジンマウント６３ｂとシリンダブロック１０ｂとが連結されている。

図３等に示すように、エンジンルームＥＲ内において、エンジン本体１０の前方には、各吸気ポートと連通して各気筒１１内に吸気を導入するための吸気マニホールド１６が設けられている。この吸気マニホールド１６には吸気管１７が接続されている。吸気管１７の上流端には、車両前方に向かって開口し空気を吸気管１７内に取り込むための吸気取り込み部１８が形成されている。また、吸気管１７の途中部にはエアクリーナー１９が設けられている。

エンジンルームＥＲ内において、エンジン本体１０の後方には、各排気ポートと連通して各気筒１１内から燃焼後のガスを排出するための排気マニホールド２０が配置されている。排気マニホールド２０には排気管２１が接続されている。排気管２１には、触媒を浄化するための浄化装置２２が設けられている。

本実施形態では、エンジン本体１０から排出された排気の一部であるＥＧＲガスを吸気に還流するためのＥＧＲ装置が設けられている。具体的には、ＥＧＲ装置は、排気管２１と吸気管１７とを連結するＥＧＲ通路２３とＥＧＲ通路２３の途中部に設けられてＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラー２４とを含む。

図３等に示すように、ＥＧＲ通路２３は、排気管２１のうち浄化装置２２の下流側部分からエンジン本体１０の左方および変速機３０の上方を通ってエンジン本体１０よりも前方まで延びており、ＥＧＲクーラー２４は、エンジン本体１０の左方且つ変速機３０の上方に配置されている。

本実施形態では、図５等に示すように、ＥＧＲクーラー２４は、後述する保温カバー５０の左側壁部５３とエンジン本体１０との間であって正面視（前方視）で後述する延長遮蔽部５６とエンジン本体１０との間、つまり、延長遮蔽部５６よりも車幅方向の内側に配置されている。

変速機３０は、自動変速機であって、変速機ケース内にトルクコンバータ（不図示）等の変速機構を有している。また、変速機３０は、図示を省略する入力軸及び出力軸が車幅方向に延びる横置きタイプのものであって、その入力軸は、エンジン本体１０のクランクシャフト１３と連結され、その出力軸は、変速機３０の車両後側に配置された差動装置３３と連結されている。差動装置３３からは、左右の前輪とそれぞれ連結される左右の前輪駆動軸３４（図６等参照）が左右外側にそれぞれ延びている。

エンジンルームＥＲの前端付近には、エンジン本体１０等を循環する冷却水を冷却するためのラジエータ４０と、冷却ファン４５とが収容されている。冷却ファン４５は、回転してラジエータ４０に送風するためのファン本体４２と、ファン本体４２を駆動するファンモータ４３と、ファン本体４２を内側に収容するファンカウル４４とを備える。ラジエータ４０はエンジン本体１０の前方に配置されており、冷却ファン４５はラジエータ４０の後方且つエンジン本体１０の前方に配置されている。

具体的には、ラジエータ４０は正面視で略長方形状を有する。ファンカウル４４は正面視でラジエータ４０の外形とほぼ重複する略長方形状を有する。ファンカウル４４には、前後方向に開口する開口部４３ａが形成されている。ファン本体４２は、複数の羽根を有し回転することで送風する部材であって、正面視でファンカウル４４の開口部４３ａと重複する領域を羽根が移動するように、ファンカウル４４に回転可能に固定されている。ファンモータ４３はファン本体４２の回転中心付近に固定されている。

本実施形態では、ラジエータ４０とエンジン本体１０との間の空間を効率よく利用するべく、ラジエータ４０の左側部分の後面に隣接してファンモータ４３が設けられ、ラジエータ４０の右側部分の後面に隣接して、エンジン本体１０の右側面に設けられるエンジンベルトと連結されるスターター７０が設けられている。つまり、ラジエータ４０とエンジン本体１０との間の空間にファンモータ４３および冷却ファン４５とスタータ−７０とが並ぶように配置されて、この空間がデッドスペースとなるのが回避されている。

図２に示すように、車両の前端部であってラジエータ４０よりも前方には、グリルシャッター６５が設けられている。

グリルシャッター６５は、エンジンルームＥＲ内（主として後述する保温カバー５０内）に車両の走行風を導入し、且つ、その導入量を調整可能な部材である。グリルシャッター６５は、上下方向に回動可能なフィン６６が、上下方向に複数（図７では５つ）配置されることによって構成されており、各フィン６６が回動することによって、その開度が調整されるようになっている。具体的には、グリルシャッター６５は、フィン６６の向きが車両の走行方向に対して垂直なときに開度が最小の状態となる一方、フィン６６が回動して（図２で反時計回りに回動して）、フィン６６の向きが車両の走行方向に対して平行になったときに開度が最大の状態となる。車両走行風のエンジンルームＥＲ内への導入量は、このグリルシャッター６５の開度が大きいほど大きくなるようになっている。各フィン６６の回転角度（すなわち、グリルシャッター６５の開度）は、エンジン本体１０に対する冷却要求に応じて、各フィン６６の角度が変更される。例えば、エンジン冷却水の温度と、推定したエンジン本体１０から導出される排気の温度等に基づいて、各フィン６６の回転角度を変更する。

また、図１等に示すように、エンジンルームＥＲ内には、バッテリ７１、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：制御装置、不図示）等もエンジンルームＥＲに収容されている。

（２）保温カバー
エンジン本体１０は、エンジンルームＥＲ内において保温カバー（ヘッド側遮蔽カバー）５０によって覆われた状態で収容されている。この保温カバー５０について次に説明する。

保温カバー５０は、シリンダヘッド１０ａの上面全体を覆う上壁部５１と、シリンダヘッド１０ａの左右両側面をそれぞれ覆う一対の側壁部５２、５３と、シリンダヘッド１０ａの後面を覆う後壁部５５と、左側の側壁部５３（以下、左側壁部５３という）とで構成されるヘッド側遮蔽カバー５０ａと、左側壁部５３の下縁から下方に延びる延長遮蔽部５６とを有し、前方に開口している。この保温カバー５０に覆われることで、エンジン本体１０は保温されるとともに、エンジン本体１０から発せられる音すなわちエンジン音がエンジン本体１０の周囲（車室内や車両の外部）に漏れるのが防止される。

上壁部５１は、シリンダヘッド１０ａの上面全体を覆っている。具体的には、上壁部５１は、シリンダヘッド１０ａの上面から上方に離間した位置に配置されており、上壁部５１とシリンダヘッド１０ａの上面つまりエンジン本体１０の上面との間に空間が区画された状態で、シリンダヘッド１０ａの上面を覆っている。

図７等に示すように、本実施形態では、上壁部５１は、ラジエータ４０の上面の前縁（詳細には、ラジエータ４０の本体部を収容するラジエータシュラウドの上面の前縁）付近から排気マニホールド２０の後縁付近まで延びている。また、図５に示すように、上壁部５１は、エンジン本体１０の右縁付近から、エンジン本体１０の左縁よりも左方であってラジエータ４０および冷却ファン４５の左縁よりもわずかに左方の位置まで延びている。これに伴い、上壁部５１は、シリンダヘッド１０ａの上面全体に加えて、吸気マニホールド１６と排気マニホールド２０の上面を覆っている。また、図１に示すように、上壁部５１は、上面視で、変速機３０の右側部分と重複している。

図７等に示すように、上壁部５１は、側面視で、その前縁から後ろ斜め上方に傾斜した後、後斜め下方に傾斜する形状を有している。また、上壁部５１は、その左右両端部分が左右外側に向かって下方に傾斜し、それ以外の部分はほぼまっすぐ左右方向に延びるような形状を有している。

本実施形態では、上壁部５１は、エンジン本体１０等の点検が可能なように、その後端部に設けられたヒンジ機構を介して上下方向に回動可能にダッシュパネル６９に支持されている。具体的には、後壁部５５に後方に突出するブラケット５５ａが設けられて、このブラケット５５ａがダッシュパネル６９に固定されているとともに、このブラケット５５ａと上壁部５１とがピン（不図示）によって連結されており、上壁部５１はこのピン回りに上下方向に回動する。

図７等に示すように、ラジエータ４０（詳細には、ラジエータシュラウド）の上面には上壁部５１を支持するための支持部４０ａが形成されている。上壁部５１は、この支持部４０ａに上方から当接してこれに支持される位置から上方に回動可能となっている。なお、ラジエータ４０（ラジエータシュラウド）は、サイドフレーム６１に支持されている。

上壁部５１の左端部であって左側に向かって下方に傾斜する部分には、その下縁から上方に向かって半円形の切欠き５１ａが形成されている。この切欠き５１ａは、吸気管１７を通すためのものである。この切欠き５１ａにはウレタン等の断熱性のある緩衝材が固定されており、吸気管１７と切欠き５１ａとの間の空間がこの緩衝材によって塞がれるようになっている。

後壁部５５は、上壁部５１の後縁全体から下方に延びている。図６に示すように、本実施形態では、後壁部５５は上壁部５１の後縁から排気マニホールド２０の上縁の高さ位置よりもわずかに上方の位置まで延びている。

各側壁部５２、５３は、上壁部５１の左右両縁から下方に延びている。

右側壁部５２は、上壁部５１の右縁の前端から後端にわたって前後方向に延びている。右側壁部５２は、図１に示すように、エンジン本体１０の右側面に沿って前後方向に延びている。

前記のように、本実施形態では、エンジン本体１０の右側面の右方には、これに近接してエンジン本体１０に連結されるエンジンマウント６３ａが配置されている。そのため、右側壁部５２はこのエンジンマウント６３ａを避けるような形状を有している。具体的には、右側壁部５２の前後略中央には、その下縁から上方に向かって略長方形状の切欠きが形成されている。そして、この切欠きに右側のエンジンマウント６３ａの上部が嵌りこんでいる。つまり、右側壁部５２の下方（切欠きが形成された部分お下方）には、右側壁部５２の下縁から下方に延びる右側のエンジンマウント６３ａが配置されている。これに伴い、本実施形態では、右側のエンジンマウント６３ａがエンジン本体１０を保温するカバーの一部として機能するようになっている。

図８に示すように、右側壁部５２のうちエンジンマウント６３ａよりも後方の部分は、後壁部５５の下縁と同じ位置まで延びている。一方、右側壁部５２のうちエンジンマウント６３ａよりも前側部分は上壁部５１の下縁からサイドフレーム６１の上縁まで延びている。これに伴い、エンジン本体１０の右方は、右側壁部５２と右側のエンジンマウント６３ａとサイドフレーム６１とによって覆われている。本実施形態では、図８に示すようにエンジン本体１０の前後略中央よりも前方の領域がこれらによって覆われている。

本実施形態では、上壁部５１の左端部の下方を吸気管１７が通るように構成されており、左側壁部５３は、この吸気管１７が配置される部分よりも後方に設けられている。つまり、左側壁部５３は、上壁部５１の左縁の前端よりもわずかに後方の位置から後方に延びており、吸気管１７の吸気取り込み部は、上壁部５１の下方且つ左側壁部５３よりも前側の部分を通って前方に延びている。図７に示すように、吸気取り込み部は上壁部５１の下縁と左側壁部５３の前縁との間の空間を塞ぐように配置されている。

図１に示すように、上壁部５１の左縁はその前端から後方に向かってまっすぐ延びた後右側に湾曲しながら後方に延びている。これに伴い、左側壁部５３も、上壁部５１の左縁の前端付近からまっすぐ後方に延びた後右側に湾曲しながら後方に延びている。

前記のように、上壁部５１は冷却ファン４５の左縁つまりファンカウル４４よりもわずかに左方の位置から右側に延びており、左側壁部５３の前端部はファンカウル４４の左縁よりもわずかに左方に位置し、この位置から後方に延びている。前記のようにエンジン本体１０の左側には変速機３０が設けられており、左側壁部５３は、変速機３０の上方を通って前後方向に延びている。

左側壁部５３は、上壁部５１の左縁の下端から、後壁部５５の下縁と略同じ位置まで延びており、エンジン本体１０のうちシリンダヘッド１０ａのほぼ全体を左方から覆っている。

延長遮蔽部５６は、左側壁部５３の前側部分の下縁から下方に延びている。本実施形態では、延長遮蔽部５６は、左側壁部５３の下縁からファンカウル４４の下端と同じ高さ位置まで延びている。前記のように左側壁部５３は変速機３０の上方を通っており、正面視で、延長遮蔽部５６は、延長遮蔽部５６よりも左方に変速機３０が突出するような位置に設けられている。

図７に示すように、延長遮蔽部５６は、冷却ファン４５（ファンカウル４４）の後縁付近から変速機３０の前端付近まで延びている。詳細には、側面視で、延長遮蔽部５６の前縁は、その上端から吸気取り込み部１８の下縁に沿って前方に湾曲した後、冷却ファン４５の後縁に沿うように、ほぼまっすぐ下方に延びている。そして、延長遮蔽部５６の後縁は、その上端から下方にまっすぐ延びたあと、側面視で変速機３０の前縁に沿うように前方に折れ曲がりつつ下方に延びている。延長遮蔽部５６は、このように変速機３０の前縁に沿うように延びており、延長遮蔽部５６の後縁は変速機３０に近接している。

図５に示すように、正面視で、延長遮蔽部５６は、冷却ファン４５のファン本体４２の外周縁よりも左方つまり車幅方向外側において、左側壁部５３の下縁から、冷却ファン４５のファン本体４２の外周縁に沿うように下方に延びている。

延長遮蔽部５６は左側壁部５３と一体に形成されておりこれに固定されている。なお、左側壁部５３は車体に固定されている。延長遮蔽部５６は、左側壁部５３に対してのみ固定されており、これに伴い、延長遮蔽部５６の少なくとも下部は左右方向に弾性変形可能となっている。特に、本実施形態では、延長遮蔽部５６が樹脂製であり、容易に弾性変形するようになっている。

このように、本実施形態では、保温カバー５０の上壁部５１、両側壁部５２、５３および後壁部５５によってシリンダヘッド１０ａの上方、左右両側方および後方が覆われる。また、右側のエンジンマウント６３ａと右側のサイドフレーム６１とによってエンジン本体１０のうち右側壁部５２よりも下方の部分が右方から覆われる。また、エンジン本体１０の前方の空間が、上壁部５１、両側壁部５２、５３に加えて延長遮蔽部５６と右側のエンジンマウント６３ａと右側のサイドフレーム６１とによって覆われる。従って、エンジン本体１０およびその周囲を効果的に保温して、エンジン本体１０の暖機を促進することができる。

また、保温カバー５０の外側にエンジン本体１０から発せられる熱が加えられにくい領域であるクールゾーンＣを確保することができる。本実施形態では、前記構成に伴って、カバー５０の左方にクールゾーンＣを形成することができる。これに対応して、本実施形態では、エアクリーナー１９およびバッテリ７１がこのクールゾーンＣに配置されている。

具体的には、エアクリーナー１９は、カバー５０の前側部分の左方であって保温カバー５０の前側部分の左縁よりも左側に配置されている。つまり、エアクリーナー１９は、正面視で延長遮蔽部５６の位置よりも左方に配置されている。

また、バッテリ７１は、保温カバー５０の後側部分の左方であって保温カバー５０の後側部分の左縁よりも左側に配置されている。その他、図示は省略したが、ＥＣＵもこのクールゾーンＣに配置されている。

（３）作用等
以上のように、本実施形態では、上壁部５１、両側壁部５２、５３、後壁部５５、右側のエンジンマウント６３ａ、右側のサイドフレーム６１、延長遮蔽部５６によってエンジン本体１０およびその周囲が覆われる遮蔽構造が構築されることで、前記のように、エンジン本体１０およびその周囲を効果的に保温して、エンジン本体１０の暖機を促進することができる。

また、保温カバー５０の外部にクールゾーンＣを区画して、これにエアクリーナー１９およびバッテリ７１を配置することで、これらがエンジン本体１０から発せられる熱によって加熱されるのを抑制することができる。そして、エアクリーナー１９およびエアクリーナー１９内部の空気の温度上昇を抑制して、吸気効率を高く維持することができる。また、バッテリ７１の熱害を抑制することができる。

しかも、本実施形態では、前記のように構成された延長遮蔽部５６が設けられるとともに、右側のエンジンマウント６３ａと右側のサイドフレーム６１とが前記のように配置されている。そのため、走行風をエンジン本体１０の周囲に誘導することができ、エンジン本体１０を適切に冷却できるとともに、エンジン本体１０の周囲の熱が走行風にのってクールゾーンＣに流入するのを防止することができる。

具体的には、図９の矢印に示すように、車両に吹き付けられる走行風はグリルシャッター６５および冷却ファン４５の開口部４３ａを通ってエンジンルームＥＲ内に流入する。ここで、仮に延長遮蔽部５６がない構造では、図９および図１０の破線矢印に示すように、走行風の一部（主として冷却ファン４５の下部を通過した走行風）は、左側壁部５３の下方を通って左側壁部５３よりも左方つまりエンジン本体１０から離間する方向に流れる。そのため、この構造では走行風を十分にエンジン本体１０に供給することができなくなる。また、エンジン本体１０の周囲の熱を含んだ風が左側壁部５３よりも左方の領域に入り込み、この領域つまりクールゾーンＣの温度を十分に低く抑えることができなくなる。

これに対して、本実施形態では、図９および図１０の実線矢印で示すように、冷却ファン４５を通過した走行風であって左側壁部５３よりも左側に向かおうとする走行風を延長遮蔽部５６で堰き止めて、延長遮蔽部５６に沿って後方およびエンジン本体１０側に誘導することができ、エンジン本体１０により多くの走行風を供給することができる。

従って、本実施形態によれば、エンジン本体１０をより確実に冷却することができる。詳細には、エンジン本体１０の周囲の熱の多くを走行風によってエンジン本体１０の後方に押し出すことができ、エンジン本体１０の周囲に熱がこもるのを防止できる。

また、本実施形態によれば、左側壁部５３よりも左側に向かおうとする走行風にのってエンジン本体１０の周囲の熱がクールゾーンＣに流れ込むのをより確実に回避することができる。従って、クールゾーンＣの温度をより確実に低く抑えることができる。

特に、本実施形態では、延長遮蔽部５６がファンカウル４４の下端と同じ高さ位置まで延びている。そのため、冷却ファン４５を通過した走行風をより多くエンジン本体１０側へ誘導することができ、エンジン本体１０の冷却とクールゾーンＣの昇温防止とをより確実に実現できる。

また、本実施形態によれば、走行風をエンジン本体１０側ひいてはエンジン本体１０の後方に配置されたトンネル部に誘導することができ、車両の空力性能も高めることができる。

同様に、仮に右側のサイドフレーム６１およびエンジンマウント６３ａが前記のように配置されておらず右側壁部５２の下方にエンジン本体１０を覆う部材が存在しない構造では、図９および図１０の破線矢印に示すように、走行風の一部（主として冷却ファン４５の下部を通過した走行風）が、右側壁部５２の下方を通って右側壁部５２よりも右方つまりエンジン本体１０から離間する方向に流出してしまう結果、この走行風がエンジン本体１０を通過しなくなる。

これに対して、本実施形態では、右側のサイドフレーム６１およびエンジンマウント６３ａによって冷却ファン４５を通過した走行風をエンジン本体１０側に誘導することができ、エンジン本体１０により多くの走行風を供給することができ、これにより、エンジン本体１０をより一層確実に冷却することができるとともに車両の空力性能をさらに高めることができる。

図１１（ａ）に、本実施形態に係る構造が適用されたエンジンルームＥＲ内の温度分布の計算結果を示す。また、比較例として、図１１（ｂ）に、延長遮蔽部５６を省略したときのエンジンルームＥＲ内の温度分布の計算結果を示す。図１１（ａ）、（ｂ）では、色の濃い方が温度が高いことを示している。図１１（ａ）と図１１（ｂ）との比較から明らかなように、延長遮蔽部５６を設けた本実施形態では、比較例に比べて領域Ｘ１つまり冷却ファン４５の後方且つ左側壁部５３よりも左方の領域の温度が低く抑えられている。そして、本実施形態では、比較例に比べて領域Ｘ２つまりエンジン本体１０の後方の領域において、より後方まで高い温度となっており、エンジン本体１０から後方に熱が適切に流出している。

また、本実施形態では、正面視で延長遮蔽部５６よりも左方に変速機３０が突出するように、かつ、延長遮蔽部５６の後縁と変速機３０とが近接するように構成されている。そのため、延長遮蔽部５６に沿って後方に向かう走行風を変速機３０の上面にあてることができる。そのため、変速機３０の冷却も促進できる。

また、本実施形態では、前記のように、ＥＧＲクーラー２４が保温カバー５０の左側壁部５３とエンジン本体１０との間であって正面視で延長遮蔽部５６とエンジン本体１０との間に配置されている。そのため、延長遮蔽部５６に沿ってエンジン本体１０側および後方に向かう走行風をＥＧＲクーラー２４に効果的にあてることができる。従って、ＥＧＲクーラー２４の冷却性能を高めることができる。

また、本実施形態では、延長遮蔽部５６、特にその下部が、左右方向に弾性変形可能に構成されている。そのため、延長遮蔽部５６を前記のようにファンカウル４４の下端と同じ高さ位置というように下方に長く延びる形状として延長遮蔽部５６によってより多くの走行風をエンジン本体１０に向かわせつつ、延長遮蔽部５６がその下部に加えられた水圧や風圧で損傷するのを抑制することができる。例えば、車両が冠水したときには非常に高い水圧が延長遮蔽部５６の下部に加えられることになる。そのため、仮に延長遮蔽部５６が弾性変形不可であると、このときに延長遮蔽部５６が破損して周囲に配置された機器（例えば、ファンモータ４３）を損傷するおそれがある。これに対して、本実施形態では、延長遮蔽部５６が弾性変形可能であるため、水圧や風圧によって延長遮蔽部５６の破損およびこれに起因する各種機器の損傷をより確実に回避することができる。

（４）変形例
延長遮蔽部５６は、冷却ファン４５のファン本体４２の外周縁よりも車幅方向外側においてこの外周縁に沿って上下方向に延びる形状を有していればよく、その具体的な形状は前記に限らない。

例えば、前記構成では、延長遮蔽部５６を左側壁部５３の前部の下縁から下方に延びるように構成した場合について説明したが、延長遮蔽部５６の前後方向の長さはこれに限らず、左側壁部５３の略全体にわたって延長遮蔽部５６を設けてもよい。

また、延長遮蔽部５６を設ける位置は左側壁部５３に限らず右側壁部５２であってもよい。なお、この場合には、左側壁部５３の下方にサイドフレーム６１およびエンジンマウントを配置するのが好ましい。また、延長遮蔽部５６を左側壁部５３と右側壁部５２の両方に設けてもよい。

また、延長遮蔽部５６は左側壁部５３と別体で構成されて左側壁部５３に固定されてもよい。ただし、この場合であっても、延長遮蔽部５６を左右方向に弾性変形可能に構成するのが好ましい。

１０ エンジン本体（エンジン）
１０ａ シリンダヘッド
１０ｂ シリンダブロック
１９ エアクリーナー
２４ ＥＧＲクーラー
３０ 変速機
４０ ラジエータ
４２ ファン本体
４３ ファンモータ
４４ ファンカウル
４５ 冷却ファン
５０ 保温カバー
５０ａ ヘッド側遮蔽カバー
５１ 上壁部
５２ 右側壁部（右側の側壁部）
５３ 左側壁部（左側の側壁部）
５６ 延長遮蔽部
６１ サイドフレーム
６３ａ エンジンマウント
ＥＲ エンジンルーム

Claims (6)

1. エンジンルームが車両前後方向の前部に形成された車両に設けられるエンジンルームの遮蔽構造であって、
   前記エンジンルームに配設されて、シリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンと、
   回転することで送風するファン本体とこれを収容するファンカウルとを備え、前記エンジンルーム内の前記エンジンの前方に配設された冷却ファンと、
   前記シリンダヘッドの上面全体を覆う上壁部と、車両前後方向に延び且つ前記シリンダヘッドの車幅方向の両側面をそれぞれ覆う一対の側壁部とを備え、前方に開口するヘッド側遮蔽カバーと、
   前記ヘッド側遮蔽カバーの一方の側壁部の下端から下方に延びるとともに前後方向に延びる延長遮蔽部と、
   前記変速機の上方に配設されたＥＧＲクーラーとを備え、
   前記延長遮蔽部は、前記冷却ファンのファン本体の外周縁よりも車幅方向外側において当該外周縁に沿って上下方向に延びる形状を有し、
   前記エンジンの車幅方向一方側に、変速機が連結され、
   前記変速機は、前記延長遮蔽部の後縁に近接し且つ前方視で当該延長遮蔽部よりも車幅方向の前記一方側に突出するように配置されており、
   前記ＥＧＲクーラーは、前方視で前記延長遮蔽部よりも車幅方向の内側に配置されていることを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造。
2. エンジンルームが車両前後方向の前部に形成された車両に設けられるエンジンルームの遮蔽構造であって、
   前記エンジンルームに配設されて、シリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンと、
   回転することで送風するファン本体とこれを収容するファンカウルとを備え、前記エンジンルーム内の前記エンジンの前方に配設された冷却ファンと、
   前記シリンダヘッドの上面全体を覆う上壁部と、車両前後方向に延び且つ前記シリンダヘッドの車幅方向の両側面をそれぞれ覆う一対の側壁部とを備え、前方に開口するヘッド側遮蔽カバーと、
   前記ヘッド側遮蔽カバーの一方の側壁部の下端から下方に延びるとともに前後方向に延びる延長遮蔽部と、
   前記エンジンの車幅方向両側に設けられて当該エンジンを支持するエンジンマウントと、
   前記エンジンの車幅方向の両外側においてそれぞれ前後方向に延びる一対のサイドフレームとを備え、
   前記延長遮蔽部は、前記冷却ファンのファン本体の外周縁よりも車幅方向外側において当該外周縁に沿って上下方向に延びる形状を有し、
   前記ヘッド側遮蔽カバーの側壁部のうち前記延長遮蔽部が配置されていない側壁部の下方には、前記エンジンマウントと前記サイドフレームとが配置されてことを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造。
3. 請求項１に記載のエンジンルームの遮蔽構造において、
   前記エンジンの車幅方向両側に設けられて当該エンジンを支持するエンジンマウントと、前記エンジンの車幅方向の両外側においてそれぞれ前後方向に延びる一対のサイドフレームとをさらに備え、
   前記ヘッド側遮蔽カバーの側壁部のうち前記延長遮蔽部が配置されていない側壁部の下方には、前記エンジンマウントと前記サイドフレームとが配置されていることを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンルームの遮蔽構造において、
   前記延長遮蔽部は、その下部が車幅方向に弾性変形可能に構成されていることを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造。
5. 請求項４に記載のエンジンルームの遮蔽構造において、
   前記延長遮蔽部は前記ファンカウルの下端部と同じ高さ位置まで延びていることを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンルームの遮蔽構造において、
   エンジンルームのうち前方視で前記延長遮蔽部よりも車幅方向外側の部分には、エアクリーナーが配置されていることを特徴とするエンジンルームの遮蔽構造。
   

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