JP6613235B2 - 複合経路を取得する方法及びシステム - Google Patents

Description

本発明は、複合交通ネットワークを通る複合経路を取得する方法及びシステムに関する。複合交通ネットワークは、２つ以上の交通手段による移動が可能なネットワークである。更に詳細には、本発明は、異なる種類のサブネットワークを含む複合ネットワークに関連する経路指定の実行に関する。複合ネットワークは、公共交通ネットワーク等の特定の時間にのみ参加、退出及び移動されてもよい第１の交通サブネットワークと、例えば道路ネットワークである私用交通により使用するネットワーク等のユーザがいつもで自由に参加、退出及び移動してもよい第２の交通サブネットワークとを含む。

複合交通ネットワークを通る複合経路を取得することは、いくつかの課題を含む。通常、そのような交通ネットワークは異なる種類のサブネットワークを含み、すなわち、異なる交通手段と関連付けられる。経路指定エンジンが双方の種類のネットワークに対して動作することが容易でないため、異なる種類のネットワークの特性が異なることにより、双方の種類のネットワークにわたる複合経路を生成することは困難になる。経路指定アルゴリズムは、特定の種類の交通ネットワークに限定される傾向がある。複合経路を取得しようとする現在の試みは、異なるネットワークを別個に調べ、それらを通る経路を判定することを含む。例えば、出発点から１つの交通手段に関連付けられたネットワークを通る別の交通手段に対する出発点までの経路が判定され、別の交通手段に対する出発点から他の交通手段に関連付けられたネットワークを通る目的地までの経路が判定されてもよい。

例えば複合交通ネットワークは、公共交通サブネットワークと、例えば道路ネットワークである私用交通により使用する交通サブネットワーク（本明細書中で「私用交通サブネットワーク」と呼ぶ）とを含んでもよい。これらの種類のネットワークは異なる特性を有する。公共交通ネットワークに対する参加時間、退出時間及び移動時間は制限され、ネットワークに対する参加、退出及び移動は特定の時間にのみ行われてもよく、すなわちネットワークに関連付けられたスケジュールに従って行われてもよい。それに対して、私用交通を使用する場合、そのような制限は道路ネットワーク等の私用交通ネットワークに関して存在しない。私用交通ネットワークにおいて、ユーザは、自身が選択した時間に自由にネットワークに対して参加、退出又は移動することを選択してもよい。

例えば自動車経路指定アルゴリズムである私用交通経路指定アルゴリズムと公共交通経路指定アルゴリズムとは、そのようなネットワークの特性が異なるため、数学的に異なる傾向があり、その結果、正確な複合経路プランナを提供するために容易に一体化できない。道路ネットワーク及び公共交通ネットワークの双方を含む複合経路を取得しようとする従来の試みは、出発地から公共交通ネットワークとの最も近い乗換点までの道路ネットワークを通る経路を探すために第１の経路指定アルゴリズムを使用することと、乗換点から目的地までの経路を探すために公共交通ネットワーク用の第２の経路プランナを使用することとを含む傾向があった。行程全体を更に効率的にするため及び／又は環境に対する影響を低減するために、例えばユーザが出発地と目的地との間で私用交通の使用と公共交通の使用とを組み合わせられるようにして複合経路を生成できることに対する関心が高まっている。

本出願人は、特に、ネットワークに対する参加時間、退出時間及び移動時間が制限される公共交通ネットワーク等の第１のサブネットワークと、そのような制限がない道路ネットワーク等の第２のサブネットワークとを複合交通ネットワークが含む場合に、複合交通ネットワークを通る経路を生成する改善された方法及びシステムが必要とされていることを認識した。

本発明の第１の態様によると、各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分を使用して表される複合交通ネットワークにおいて経路指定を実行する方法であって、複合交通ネットワークを表す複数の区分は、
ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分の第１のサブセットと、
ユーザがほぼいつでも参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第２の交通サブネットワークを示す区分の第２のサブセットとを含み、
複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークの通行可能な区分を示す複数の区分の第１のサブセットのうちの少なくともいくつかに関連付けられた横断時間データは、区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間と区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間とに基づき、
交通ネットワークを通る出発地から目的地への１つ以上の可能な複合経路を取得するために、ネットワークの区分に関連付けられた横断時間データを使用して複合交通ネットワーク内で出発地と目的地との間の経路探索を実行することを備える方法が提供される。

方法は、上述したように、各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分を使用して複合ネットワークを表すステップを更に含んでもよい。

更に、本発明の第２の態様によると、各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分により表される複合交通ネットワークにおいて経路指定を実行するように構成されたシステムあって、複合交通ネットワークを表す複数の区分は、
ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分の第１のサブセットと、
ユーザがほぼいつでも参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第２の交通サブネットワークを示す区分の第２のサブセットとを含み、
複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークの通行可能な区分を示す複数の区分の第１のサブセットのうちの少なくともいくつかに関連付けられた横断時間データは、区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間と区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間とに基づき、
交通ネットワークを通る出発地から目的地への１つ以上の可能な複合経路を取得するために、ネットワークの区分に関連付けられた横断時間データを使用して複合交通ネットワーク内で出発地と目的地との間の経路探索を実行する手段を備えるシステムが提供される。

第１の態様及びこの更なる態様が相互に矛盾しない限り、この更なる態様における本発明は本発明の第１の態様に関して説明される特徴のいずれか又は全てを含んでもよく、第１の態様における本発明は本発明のこの更なる態様に関して説明される特徴のいずれか又は全てを含んでもよい。従って、本明細書において特に記載されない場合、本発明のシステムは説明される方法のステップのいずれかを実行する手段を備えてもよい。

方法のステップのいずれかを実行する手段は、例えばプログラムされることによりそのようなステップを実行するように構成された１つ以上のプロセッサの集合を備えてもよい。所定のステップは、他の何らかのステップと同一又は異なる集合のプロセッサを使用して実行されてもよい。何らかの所定のステップは、プロセッサの集合の組み合わせを使用して実行されてもよい。システムは、例えば複合交通ネットワークの区分を示すデータ及び関連付けられた横断時間データを格納するコンピュータメモリ等のデータ格納手段を更に備えてもよい。

従って、本発明は、複合交通ネットワークに関連する経路指定を実行する方法及びシステムに関する。本明細書中で使用される場合、複合交通ネットワークは、移動が２つ以上の異なる交通手段を介して行われてもよい交通ネットワークを参照する。交通手段は、船舶、自動車、鉄道、路面電車、飛行機、自転車、徒歩、自動車の相乗り、長距離バス又はバス等を含んでもよいが、それらに限定されない。本明細書中で参照される場合、船舶は、フェリー、運河船、水上バス等のあらゆる種類の船舶を含んでもよい。本明細書中で参照される場合、鉄道は、地下鉄、高速鉄道、都市間高速列車等のあらゆる種類の鉄道を含む。用語「自転車」は、電動自転車又は非電動自転車、並びに複合型自転車を含んでもよい。

本発明によると、複合交通ネットワークの通行可能な区分を表す各区分は、区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられる。いくつかの区分は、区分を横断するための通過時間と区分に沿う移動が行われてもよい頻度に基づく追加時間との双方に基づく横断時間と関連付けられる。それらの区分は、ユーザが特定の時間にのみネットワークに対して参加、退出及び移動できる複合ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分のうちの少なくともいくつかである。特定の時間は、例えば時刻表に従うスケジューリングされた時間であってもよい。これらは、通常は公共交通ネットワークに関連する特徴である。好適な実施形態において、第１の交通サブネットワークは公共交通ネットワークである。当然、本発明は、交通サブネットワークが参加時間、退出時間及び移動時間に関して制限される異なる種類の交通サブネットワークである場合にも同様に適用可能であることが理解されるだろう。第１の交通サブネットワークは、複合交通ネットワークの部分を形成する該当する領域内の公共交通ネットワークの少なくとも一部分であってもよい。

第１の交通サブネットワークは、１つ以上の交通手段を介する移動が可能である。第１の交通サブネットワークが公共交通ネットワークである好適な実施形態において、ネットワークは、バス、路面電車、長距離バス、鉄道、船舶及び飛行機のうちのいずれか１つ以上による移動が可能であってもよい。例えばネットワークは、例えばバス、鉄道、船舶及び／又は路面電車である上記の手段のうちの２つ以上による移動が可能な総合公共交通ネットワークであってもよい。しかし、いくつかの実施形態において、第１の交通サブネットワークは、単一の交通手段のみによる移動が可能である。第１の交通サブネットワークは、特定の時間にのみネットワークに対して参加、退出及び移動できるようにする１つ以上の交通手段と関連付けられる。第１の交通サブネットワークは、ネットワークのノード間に延在する区分により定義されてもよい。ノードは、ネットワークの駅又は停留所に対応してもよい。

本発明によると、複合交通ネットワークは、第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークを含む。第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークは種類が異なり、すなわち、異なる種類の移動が可能である。これは、ネットワークの種類及びそれに関連付けられる交通手段に起因する。第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークは、異なる交通手段と関連付けられるのが好ましい。第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークはそれぞれ１つ以上の交通手段による移動が可能であり、第１の交通サブネットワークを介して可能な少なくとも１つの交通手段及びオプションとして各交通手段は、第２の交通サブネットワークを介して可能な交通手段と異なるのが好ましい。いくつかの実施形態において、第１の交通サブネットワークは、第２の交通サブネットワークにより可能な各交通手段による移動が可能でなく、第２の交通サブネットワークは、第１の交通サブネットワークにより可能な各交通手段による移動が可能でない。

第２の交通サブネットワークは、ユーザがほぼいつでも参加、退出及び移動してもよいネットワークである。第２のサブネットワークは、ユーザが基本的に自由にネットワークに対して参加、退出及び移動できるようにする１つ以上の交通手段と関連付けられる。従って、ネットワークに対する参加時間、退出時間及び移動時間は制限されない。これは、ユーザがサブネットワークに対して一般に自由に参加、退出又は移動できることを意味する。ユーザは、信号機等の交通制御により、サブネットワークに対する参加、退出又は移動が若干制限される場合があるが、一般に、自身が選択した時間に自由に移動できる。これは、第１の交通サブネットワークと異なる点である。第２の交通サブネットワークに対する参加時間、退出時間及び移動時間は、例えば時刻表であるスケジュールにより制限されない。ネットワークは、私用交通により使用する道路ネットワーク等の交通ネットワークであるのが好ましい（本明細書中で「私用交通ネットワーク」と呼ぶ）。ネットワークは、自動車、自転車及び徒歩を含む１つ以上の手段による移動が可能なネットワークであるのが好ましい。第２の交通サブネットワークは、１つの交通手段のみによる移動が可能であってもよい。ネットワークは、例えば自動車、バン、トラック、自転車、オートバイ等である私用車両による移動が可能なネットワークであってもよい。私用交通は、ユーザが選択した時間に移動できる交通を参照する。これは、スケジューリングされた制限をうけない賃貸車両又は他の形態の交通を含む。本明細書における参照を容易にするために、第２の交通サブネットワークを私用交通ネットワーク又は私用車両ネットワークと呼んでもよく、車両又は自動車による道路ネットワークを通る移動を参照してもよい。しかし、これは単なる例示であり、サブネットワークは、例えば徒歩ネットワーク、自転車ネットワーク等のユーザがネットワークに対して自由に参加、退出及び移動できるあらゆるネットワークであってもよいことが理解されるだろう。自動車又は車両による交通手段を参照する場合、これは同様に単なる例示であると理解されるべきである。例えば交通手段は、徒歩、自転車、オートバイ等であってもよい。ネットワークが道路ネットワークである実施形態において、移動は、例えばオートバイ、自動車、バン、トラック等である道路に沿う移動が可能なあらゆる形態の車両によるものであってもよい。第２の交通サブネットワークは、複合交通ネットワークの部分を形成する該当する領域内の私用交通ネットワークの少なくとも一部分であってもよい。

複合交通ネットワークは、第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークを含む。複合交通ネットワークは、これらのネットワークから構成されてもよく、あるいは例えば１つ以上の追加の交通サブネットワークを形成する１つ以上の追加の区分を含んでもよい。例えばネットワークは、例えば異なる手段による移動が可能な１つ以上の追加の公共交通ネットワークを含んでもよい。複合交通ネットワークは、少なくとも第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークの組み合わせにより提供されるグローバル交通ネットワークである。

複合交通ネットワークは、第１の交通サブネットワークと第２の交通サブネットワークとの間で乗換えが可能であり、すなわち異なる交通手段間で乗換えが可能な１つ以上の地点を含む。それらは、例えば駅である第１の交通サブネットワークのノードに対応してもよい。サブネットワーク間の乗換点を通過点と呼んでもよい。複合交通ネットワークを表すデータは、１つ以上の乗換点を表すデータを含んでもよい。乗換点は、第１の交通サブネットワーク上の少なくとも１つの入力区分又は出力区分及び第２の交通サブネットワーク上の少なくとも１つの入力区分又は出力区分を有する複合交通ネットワークのノードにより表されてもよい。

複合交通ネットワークを表すために使用される複数の区分はそれぞれ、ネットワークの各区分、すなわち実際の区分を表す。用語「区分」は、当分野における通常の意味を有し、ネットワークのノード間に延在する弧を参照する。区分は、電子地図データを使用して表されてもよい。通行可能な各区分は、それが属する複合交通ネットワークのサブネットワークを示すデータと関連付けられるのが好ましい。各区分は、区分に対する横断時間データと更に関連付けられる。区分は、その特性に関する何らかの追加情報と更に関連付けられてもよい。

本発明によると、複合交通ネットワークの各区分は、区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられる。データは、あらゆる方法で横断時間を示してもよい。以下に更に詳細に説明するように、第１の交通サブネットワークの部分を形成する区分の少なくともいくつかに対する横断時間データは、移動が第１の交通サブネットワークを通る区分に沿って行われてもよい頻度に基づく追加時間成分に基づく。それらの区分に対する横断時間データは追加時間成分に基づくが、追加時間成分に基づかない他の区分に関連付けられた横断時間データと同一の方法で総横断時間を示す。従って、複合ネットワークのいずれの区分に関連付けられた横断時間データも、経路指定エンジンにより同一の方法で扱われてもよい。経路指定エンジンは、導出された方法に関係なく、区分に関連付けられた総横断時間データを使用して動作する。本発明は、移動が時間により制限される交通サブネットワークの部分を形成する区分に対する横断時間データを調節し、すなわち追加時間ペナルティを含むように調節することにより、区分に沿う移動が可能な頻度に依存してペナルティが適宜付与され、複合交通ネットワークを通る経路を判定する場合に当該区分を第２の交通サブネットワークの区分と共に考慮できるようにする適切な総横断時間データが当該区分に提供されると認識する。低い頻度は、区分に対する長い予想待ち時間と関連する傾向がある。そのような区分と大きい追加時間ペナルティ（長い予想待ち時間を示す）とを関連付けることにより、区分は、従来の道路経路指定アプリケーションの場合と同様に経路指定エンジンにより低い優先度で扱われてもよい。ペナルティがサブネットワークの区分に関連付けられる横断時間データに組み込まれるため、経路指定エンジンは、複合ネットワークを構成する異なる種類のサブネットワークの区分を考慮して、横断時間に基づいて経路を判定するあらゆる従来技術に従って動作してもよく、第１のサブネットワークに対する詳細なスケジューリング情報へのアクセスが不要である。経路指定エンジンは、複合ネットワークを構成する異なるサブネットワークの区分を区別する必要がない。これにより、経路指定エンジンが複合ネットワークの全ての区分を共に調べることができ、正確な複合経路指定を実行できる。これは、自動車経路指定エンジン等のネットワークの区分に関連付けられた横断時間に基づいて経路を判定する従来の経路指定エンジンを変更する必要なく実行されてもよい。

第１の交通サブネットワークを示す区分のうちの少なくともいくつかは、頻度に基づく追加時間に基づく横断時間データと関連付けられる。第１の交通サブネットワークを示す区分のサブセットのみが頻度に基づく追加時間に基づく横断時間データと関連付けられてもよい。区分（例えば、サブセットの区分）は、例えば第２の交通サブネットワークの区分との乗換点である第２の交通サブネットワークとの乗換点と関連付けられる例えばそのような乗換点から延在するサブネットワークの区分を含むか又はそのような区分であるのが好ましい。区分は、乗換点において入力区分又は出力区分であってもよい。乗換点を第１の交通サブネットワークと第２の交通サブネットワークとの間の通過点と呼んでもよい。乗換点は、例えば第１の交通サブネットワークの駅であるノードに対応してもよい。従って、乗換点に関連付けられた第１の交通サブネットワークの区分は、ノードにおいて第１の交通サブネットワークの入力区分又は出力区分であってもよく、ノードは、第２の交通サブネットワークの部分である入力区分又は出力区分を更に有する。これにより、ユーザがサービスを待つことが予想される区分のみに対して、すなわち第２のサブネットワークから変更する場合に、横断時間の頻度に基づく成分が考慮されるようになる。

本明細書中で使用される場合、区分に対する横断時間が基づく通過時間は、区分に沿って一方の端から他方の端に移動するのにかかる予想時間、すなわち区分に対する移動時間を参照する。通過時間は、区分に対する通過時間の概算であってもよい。例えば時間に従う変動は無視されてもよく、あるいは第１のサブネットワークの区分の場合、時刻表又は利用される正確なサービスに従う正確なタイミングは無視されてもよい。通過時間データにより、交通ネットワークを通る１つ以上の複合経路を経路探索により取得できる。しかし、以下に説明するように、経路が取得された後、例えば場合によっては第３者の経路プランナから取得される正確な時刻表データ等のサブネットワークのスケジュールを示すデータを参照することにより、経路に対する更に詳細なタイミングデータが取得されてもよい。

第１の交通サブネットワークの区分に沿う移動が可能な頻度は、区分に沿う交通を管理するスケジュールにより定義されてもよい。頻度は、交通サービスが区分に沿って行われる頻度であってもよい。

第１の交通サブネットワーク内の同一のパスに沿って移動するが異なる頻度及び／又は通過時間を有するサービスが存在してもよいことが理解されるだろう。例えばＡからＢに移動する場合、種々の中間点Ｃ、Ｄ及びＥに停止する頻度の多いサービスが存在してもよく、あるいはＡからＢまで停止せずに移動する頻度の少ない急行サービスが存在してもよい。これは、種々の方法で考慮されてもよい。第１のサブネットワークは、異なるサービスを表す区分の複数のセットを使用して表されてもよいことが考えられる。例えば各駅停車サービスに関して、Ａ−Ｃ、Ｃ−Ｄ、Ｄ−Ｅ及びＥ−Ｂに延在する区分が存在してもよく、各区分は適切な通過時間に基づく横断時間と関連付けられ、少なくとも第２のサブネットワークとの乗換点と関連付けられる区分は各駅停車サービスの頻度と関連付けられる。急行サービスに関して、ＡからＢへの通過時間と急行サービスを使用する場合のサービスの頻度とに基づく横断時間と関連付けられたＡからＢに延在する単一の区分が存在してもよい（これは、Ａ−Ｂに延在する区分のグループとして定義されてもよい）。

第１の交通サブネットワークの区分の少なくともいくつかに関連付けられる横断時間は、区分に対する通過時間と頻度に基づく追加時間とに基づく。これは、区分に沿う移動が例えばスケジュールにより制限されるため、実際、経路の一部である区分に沿って移動するのにかかる時間は、区分に対する通過時間、すなわち一方の端から他方の端に移動するための時間と、頻度に依存する区分に沿うサービスに対する予想待ち時間との合計により概算できるためである。第１のサブネットワークの区分に沿う移動が可能な頻度、すなわちサービスの頻度は、待ち時間の概算を提供するために使用されてもよいことがわかっている。例えばサービスの頻度が１時間当たり５回である場合、サービスは１２分毎に存在すると仮定できる。これは、概算待ち時間を提供するために使用されてもよい。例えば単純な状況において、サービスの間隔を単純に二分して、平均待ち時間の概算を取得してもよい。サービスの頻度が１時間当たり５回の場合、正確な到着時刻に依存して実際に発生する待ち時間の変動を取り込むために、６分の平均待ち時間が存在すると仮定されてもよい。当然、頻度に基づく待ち時間を推定するために、更に複雑な方法が使用されてもよい。しかし、１つ以上の複合経路を取得できるようにするためには、頻度の概算的な指示のみが必要であることがわかっている。以下に更に詳細に説明するように、可能な経路の候補リストが取得された後に、例えば第１の交通サブネットワークのみと共に使用するように設計され且つ第１の交通サブネットワークのスケジュールを示すデータを使用してサービスの正確な頻度を取得する経路プランナを使用して、個々の経路が更に詳細に考慮されてもよい。

従って、区分に沿う移動が行われてもよい頻度に基づく追加時間は、予想待ち時間を示すのが好ましい。予想待ち時間は、区分に沿う移動が開始するまでの予想待ち時間である。これは、例えば区分に関連付けられた第２のネットワークとの乗換えにおける区分に沿うサービスに対する待ち時間であってもよい。予想待ち時間は、区分に沿う移動が行われてもよい頻度の逆数に基づいて取得されるのが好ましい。

実施形態において、複合ネットワークの第２のサブネットワークの区分との乗換点と関連付けられた例えばそのような乗換点から延在する第１の交通サブネットワークの区分に関連する横断時間は、頻度に基づく追加時間を含む横断時間と関連付けられる。これにより、経路に対する横断時間を参照して、複合ネットワークを通る経路を更に容易に調べることができる。サブネットワーク間の乗換えを含む経路に対する横断時間は、乗換えにおける予想待ち時間を考慮することにより、経路に対する実際の横断時間を更に適切に反映してもよい。

区分に対する横断時間は時間に依存してもよいと考えられる。横断時間が区分に対する通過時間と区分に沿う移動が可能な頻度に基づく追加時間とに基づく場合、時間への依存は、通過時間と頻度に基づく追加時間との一方又は双方が時間に依存するため生じてもよい。少なくとも頻度に基づく追加時間が時間に依存してもよい。これは、移動が区分に沿って可能である頻度は一日を通して変化する場合があり、例えば忙しい時間帯はサービスの頻度が多い場合があるためである。例えば道路ネットワーク等の複合ネットワークの第２のサブネットワークに関連付けられた横断時間である複合ネットワークの他の区分に対する横断時間が同様に時間に依存してもよい。これにより、交通状態が変化するため生じる一日を通した予想横断時間の変動を考慮できる。これは、従来の経路計画方法、すなわち時間に依存する横断時間が使用されてもよい道路ネットワークを通る経路計画等の単一の交通手段に関する経路計画方法において使用される技術と同様であってもよい。横断時間が時間に依存するあらゆる実施形態において、時間は、時刻及び／又は曜日に依存してもよい。時間に依存する横断時間データと関連付けられる各区分は、例えば時刻及び／又は曜日である異なる時間周期に関する複数の横断時間と関連付けられてもよい。その場合、適切な横断時間は、現在の時間又は移動が行われる予想時間に基づいて、経路生成処理において使用するために選択されてもよい。しかし、本質的に概算である横断時間データに基づいて１つ以上の複合経路が生成された後に、例えば交通サブネットワークのスケジュールを示すデータを参照することにより（第３者の経路プランナ等を使用して）、見つけられた限られた数の経路が更に詳細に考慮されてもよいことがわかっているため、少なくとも第１の交通サブネットワークの区分に対して、正確な横断時間データが区分に関連付けられる必要はなく、データが時間に依存することはオプションにすぎない。

複合ネットワークの各区分は、横断時間と関連付けられる。しかし、全ての区分が、移動が区分に沿って可能である頻度に基づく追加時間に少なくとも部分的に基づく横断時間と関連付けられるわけではない。実施形態において、例えば第２のサブネットワークとの乗換点から延在する区分である第１の交通サブネットワークの少なくともいくつかの区分のみが、追加時間に少なくとも部分的に基づく横断時間と関連付けられる。実施形態において、例えば第２のサブネットワークとの乗換点から延在しない区分である第１の交通サブネットワークの区分の少なくともいくつかは、頻度に基づく追加時間に少なくとも部分的に基づく横断時間と関連付けられない。実施形態において、第１の交通サブネットワークの部分を形成しない複合ネットワークの区分は、頻度に基づく追加時間に少なくとも部分的に基づく横断時間と関連付けられない。そのような区分は、複合ネットワークの第２の交通サブネットワークの区分を含むか又はそのような区分であってもよい。実施形態において、複合ネットワークの第２のサブネットワークの区分は、頻度に基づく追加時間に少なくとも部分的に基づく横断時間と関連付けられない。通過時間と頻度に基づく追加時間とに基づく横断時間と関連付けられない（いずれかのサブネットワークの）それらの区分は、通過時間に基づき且つ通過時間のみに基づくのが好ましい横断時間と関連付けられてもよい。第２のサブネットワークの区分は、通過時間に基づき且つ通過時間のみに基づくのが好ましい横断時間と関連付けられるのが好ましい。

通過時間に基づく横断時間は、当技術において既知である何らかの方法で判定されてもよい。例えば私用ネットワーク又は道路ネットワークである移動がほぼ自由に行われてもよい第２のサブネットワークの区分の場合、横断時間は、区分を示すデジタル地図データに関連付けられた区分の属性であってもよい。経路生成が実行されるように、道路ネットワークの区分が通過時間データの形態である横断時間データと関連付けられることは一般的である。第１の交通サブネットワークの区分の場合、区分に対する通過時間に基づく横断時間（単独で使用されるか又は頻度に基づく追加成分と共に使用されるかに関わらず）は、区分に沿う予想移動時間に基づいて上述のように取得されてもよい。これは、例えば時刻表に従う正確なタイミングを考慮しない予想移動時間の概算であってもよい。

本発明によると、経路探索は、交通ネットワークを通る１つ以上の複合経路を取得するために、ネットワークの区分に関連付けられた横断時間データを使用して複合交通ネットワーク内で出発地と目的地との間で実行される。このステップは、例えばダイクストラアルゴリズムに基づく最短パス探索アルゴリズムである道路ネットワークを通る自動車経路の計画と共に使用するためのアルゴリズム等、当技術において既知である何らかの経路探索アルゴリズムを使用して実行されてもよい。そのような探索アルゴリズムは、通常、少なくとも道路ネットワークの区分に関連付けられた横断時間を考慮し、オプションとして他の要素を考慮する。横断時間データと複合ネットワークの各区分とを関連付けることにより、区分が属するサブネットワークの種類に関係なく、区分は、道路ネットワーク等の従来の単一モード交通ネットワークを通る場合と同一の方法で扱われてもよく、経路はそのような場合と同一の方法で取得されてもよい。経路アルゴリズムは、頻度に基づく追加時間に基づくか否かに関係なく、区分に関連付けられた総横断時間に単純に着目する。経路探索は、経路指定のために考慮される区分に関連付けられた横断時間データを考慮する。そのような区分は、例えば出発地及び／又は目的地に基づく複合ネットワークの区分のサブセットであってもよい。

方法は、区分が横断時間データと関連付けられるように、複合ネットワークの区分を本明細書中で説明するように表すステップを含む。これは、適切なデータにアクセスすることにより達成されてもよい。方法は、複合ネットワークを表すデータを作成するステップを更に含む。横断時間データは、あらゆる適切な方法で取得されてもよい。第１のサブネットワークの区分に対する横断時間データは、第３者のソース、公共交通ネットワークの所有者又はオペレータから取得されてもよい。第２のサブネットワークの区分に対するデータは、経路計画に使用されるデジタル地図データから取得されてもよい。

出発地及び目的地は、あらゆる適切な方法で取得されてもよい。いくつかの実施形態において、出発地及び／又は目的地はユーザにより入力される。他の実施形態において、出発地及び目的地の一方又は双方はシステムにより推測されてもよい。例えばこれは、ユーザの現在地及び／又は頻繁に移動する経路を参照して実行されてもよい。

いくつかの好適な実施形態において、経路探索は、１つ以上の乗換点の好みを考慮する。それらは、横断時間データに加えて考慮される。経路探索において取得される各経路は複合経路であるため、第１の交通サブネットワークと第２の交通サブネットワークとの間の少なくとも１つの乗換点を含む。乗換点の好みはユーザの好みであるのが好ましく、ユーザにより入力されてもよい。好みは、例えば出発地及び目的地と共に特定の経路探索に関連してユーザにより入力されてもよく、あるいは、ユーザにより事前に設定され、実行されるあらゆる経路探索に対して使用される事前設定済みの好みであってもよい。乗換点の好みは、乗換点の種類、乗換点の場所、乗換点の特性等に関する好みを示してもよい。そのような好みの何らかの組み合わせが使用されてもよい。例えば好みは、乗換点が出発地、目的地又はユーザの自宅から所定の距離内に存在すること及び／又は乗換点が駐車場を有することを指定してもよい。このように、乗換点に関する適切な好みを提供することにより、ユーザは例えば自宅の近くで又は目的地の近くの例えば都市の郊外で道路ネットワークから公共交通ネットワークに変更することを含む経路を取得しようとしてもよい。

経路探索アルゴリズムは、あらゆる適切な方法でそのような好みを考慮してもよいことが理解されるだろう。例えばアルゴリズムは複合交通ネットワークを調べ、乗換点、すなわち第１の交通サブネットワーク及び第２の交通サブネットワークの双方に属する入力区分又は出力区分が存在するノードに遭遇した場合に、乗換点が１つ以上の好みにより提供された基準を満たすかを判定してもよい。乗換点が好みに従わない場合、アルゴリズムは当該経路の考慮を中断し、他の経路の調査を実行してもよい。好みを満たす場合、アルゴリズムは当該乗換点を含む特定の経路の調査を継続してもよい。他の構成において、１つ以上の可能な経路が取得され、無視されていない経路に関連付けられた乗換点が乗換点の何らかの好みを満たすかがチェックされることが考えられる。

一般に、方法は、ユーザから１つ以上の乗換点の好みを受信するステップを備えてもよい。好みは、上述した種類のいずれであってもよい。それらは、経路探索において使用されてもよく、あるいは経路探索後に、取得された可能な経路から１つの経路を選択するために使用されてもよい。

横断時間データは、経路探索において考慮される各区分に対する横断時間に基づくコストを提供するために使用されるのが好ましい。各区分に関連付けられたコストは、ネットワークを通る経路を取得する際に考慮されてもよい。横断時間に加えて、他の要素が区分に対する総コストを判定する際に更に使用されてもよい。短い横断時間は低いコストと関連付けられるのが好ましい。頻度に関連する追加成分に基づく横断時間を有する区分は、そのような追加成分を有さない他の区分（通過時間は同一である）に比べてペナルティを付与されることがわかるだろう。実施形態において、少なくともペナルティは、頻度が減少する（従って、予想待ち時間が増加する）ほど増加する。このように、頻度に基づく時間は、頻度に反比例する時間ペナルティを提供する。横断時間データを使用して経路探索を実行するステップは、出発地と目的地との間のネットワークを通る少なくとも最速の経路を取得する際に横断時間データを使用することを含んでもよい。その代わりに又はそれに加えて、方法は、出発地と目的地との間のネットワークを通る少なくとも最小コスト経路を取得することを含んでもよい。他の経路計画の好みが適用され且つ大きい重みを付与されない限り、最小コスト経路は通常は最速の経路に対応する。従って、実施形態において、最速の経路はネットワークを通る最小コスト経路に対応してもよい。ネットワークを通る経路に関連付けられた横断時間に基づくコストは、ネットワークの各区分に関連付けられた横断時間を合計することにより取得されてもよい。実施形態において、区分がネットワーク間の乗換えに関連付けられる場合、横断時間は、区分に対する横断時間に含まれる追加時間成分による乗換えにおける概算予想待ち時間を考慮する。

出発地と目的地との間の１つ以上の可能な複合経路は、経路探索の結果として取得される。各経路は、少なくとも２つの交通手段を含む。各経路は、第１の交通サブネットワークの少なくとも１つの区分と、第２の交通サブネットワークの少なくとも１つの区分とを含む。従って、各経路は、第１の交通サブネットワークを通って延在する部分と、第２の交通サブネットワークを通って延在する部分とを含む。好適な実施形態において、出発地は第２の交通サブネットワーク内の出発地であり且つ目的地は第１の交通サブネットワーク内の目的地であるが、逆の構成も可能である。従って、実施形態において、各経路は、第２の交通サブネットワークにおいて開始し且つ第１の交通サブネットワークにおいて終了する経路である。例えば最速の経路である１つの可能な複合経路のみが取得されてもよいが、他の好適な実施形態において、例えば最速の経路及び１つ以上の次に最速の経路である複数の複合経路が取得される。可能な複合経路の限られたセットのみが取得されるのが好ましい。いくつかの実施形態において、２〜５個の複合経路のセットが取得される。経路は、最速の経路のセットであるのが好ましい。そのような経路は、取得された経路を横断時間に従ってランク付けすることにより取得されてもよい。これは、経路の所要時間及び／又は複合ネットワークの区分に関連付けられた横断時間データを使用して判定される経路を移動した場合の到着時刻を参照して実行されてもよい。複合ネットワークの区分に関連付けられた横断時間データにより、横断時間を考慮して、出発地と目的地との間のネットワークを通る１つ以上の可能な経路を取得できる。しかし、上述したように、特に特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいサブネットワークの部分を形成するサブネットワークの区分に対して、横断時間は実際の横断時間の概算にすぎなくてもよい。「最速の」経路等である経路を参照することは、例えば乗換点に関する好みである経路探索処理に適用されてもよい何らかの他の制約を受けた場合の最速の経路である経路を参照することであることが理解されるべきである。

好ましくは取得される出発地から目的地への可能な各複合経路に対して、方法は、例えば第２の交通サブネットワークから第１の交通サブネットワークへの変更である第１の交通サブネットワークと第２の交通サブネットワークとの変更が存在する経路沿いの乗換点を示すデータを取得することを備える。各経路は、そのような乗換点を１つのみ含むのが好ましい。ネットワーク間の乗換点を識別することは有用であり、以下に説明するように、第１のサブネットワークを通る経路の部分に関して更に詳細な経路計画を実行できるようにする。これは、ユーザに対して推奨経路を選択する際にも有用である場合がある。経路に対する乗換点は、経路調査処理の一部として取得されてもよい。

多くの可能な複合経路が取得された後、方法は、ユーザに推奨するための１つ以上の経路のサブセットを選択することを備えてもよい。単一の推奨経路が選択されてもよい。

いくつかの実施形態において、方法は、各経路に関して識別された乗換点を示すデータを使用して、取得された複数の可能な複合経路から１つ以上の推奨経路を選択することを備えてもよい。方法は、ユーザにより指定されてもよい乗換点に関する１つ以上の基準を参照して１つ以上の推奨経路を選択することを備えてもよい。基準は、駐車場を有すること及び／又は乗換点が出発地、目的地又はユーザの自宅から所定の距離内に存在することであってもよい。

その代わりに又はそれに加えて、方法は、第１の交通サブネットワークを通って延在する経路の少なくとも一部分に対して取得された更に正確な横断時間データを使用して、取得された複数の可能な複合経路から１つ以上の推奨経路を選択することを備えてもよい。推奨経路は最速の経路であってもよい。しかし、例えば乗換点に関する好みである他の好みが考慮される場合、推奨経路は、それらの好み及び横断時間を考慮した最適な経路であってもよい。

いずれの実施形態においても、推奨経路が取得されるか否かに関係なく、方法は、取得された可能な各複合経路に対する更に正確な横断時間を示すデータを取得することを備えるのが好ましい。経路に対する更に正確な横断時間を示すデータを取得するステップは、第１の交通サブネットワークを通って延在する経路の少なくとも一部分に対する更に正確な横断時間を示すデータを取得することを含む。これは、経路が適切であることを検証するために使用されてもよく且つ／又は横断時間に関する推奨経路を識別できるようにするために使用されてもよい。更に正確な横断時間を示すデータは、経路を移動した場合の推定到着時刻又は経路の所要時間に関してもよい。更に正確な横断時間を示すデータを取得することは、通過時間及び／又は例えば第１のサブネットワークを通って延在する経路の一部分に対する予想待ち時間である頻度に基づく時間を示す更に正確なデータを取得することを含んでもよい。例えば予想待ち時間である頻度に基づく時間を少なくとも示す更に正確なデータが取得されるのが好ましい。

いくつかの実施形態において、方法は、複合交通ネットワークの区分に関連付けられ且つ区分に対する横断時間の概算を提供する横断時間データを使用して、出発地と目的地との間の複合交通ネットワークを通る複数の可能な複合経路を取得することと、複数の可能な複合経路の各々に対する更に正確な横断時間を取得することとを備える。

可能な複合経路に対する更に正確な横断時間を判定することは、第１の交通サブネットワークの部分を形成する１つ以上の区分により定義される経路の少なくとも一部分に対する更に正確な横断時間を取得することを含んでもよい。これは、経路の所要時間又は経路を移動した場合の推定到着時刻に関してもよい。方法は、経路の通過時間と複合ネットワークの第１の交通サブネットワークと第２の交通サブネットワークとの間の乗換点における予想待ち時間とに基づく経路の一部分に対する更に正確な横断時間を取得することを含んでもよい。経路に対する更に正確な横断時間を判定することは、例えば経路プランナである特定の時間にのみ参加、退出及び移動されてもよい交通サブネットワークの交通スケジュールを示すデータ（オプションとして、第３者のデータ）を使用して実行されてもよい。そのようなデータは、交通サブネットワークの乗換えにおける正確な待ち時間及び経路に対する更に正確な通過時間を提供してもよい。これらの実施形態において、本発明は、第１のサブネットワークの区分に沿って移動が行われてもよい頻度に少なくとも部分的に基づく横断時間データを含む複合ネットワークの区分に関連付けられた横断時間データを使用して、最速の経路であってもよい可能な経路の候補リストを取得する。好適な実施形態において、この制限されたリストの経路に対する横断時間を更に正確に判定し、横断時間に関する最適な経路であってもよい推奨経路を選択するために、（第３者の）スケジュールデータが使用される。従って、可能な経路の初期候補リストを取得することは、複合ネットワークを単一ネットワークとして扱い、第１のサブネットワークの部分を形成する区分を別個に考慮し、可能な経路の最終評価に限って例えば第３者から取得される正確なスケジュールデータを参照することにより実行されてもよい。これは、特定の時間にのみ参加、退出及び移動されてもよいサブネットワークを含む複合ネットワーク全体を通じて経路を取得するために、そのようなサブネットワークに対する第３者の経路プランナデータに依存する従来技術と異なる。いずれかの実施形態における本発明によると、その代わりに又はそれに加えて、第３者のデータは、可能な経路のうちの１つ以上に対する更に詳細な行程を取得するために使用されてもよい。例えば第１の交通サブネットワークのスケジュールを示すデータである本明細書中で参照されるスケジュールデータは、例えば第３者の経路プランナデータである第３者のデータであってもよいことが理解されるだろう。本発明は、少なくとも経路探索処理において、１つ以上の可能な複合経路を取得するために第３者のデータに依存する必要をなくする。

上述したように好適な実施形態において、方法は、可能な各経路に対して、第１のサブネットワークと第２のサブネットワークとの乗換えが存在する乗換点を示すデータ（「乗換えデータ」）を取得することを備える。方法は、第１の交通サブネットワークを通る経路の少なくとも一部分に対する更に正確な横断時間を取得するために乗換えデータを使用することを備えてもよい。更に正確な横断時間データは、経路の部分に沿う移動に対する更に正確な通過時間と乗換点における更に正確な予想待ち時間とを含むのが好ましい。乗換えデータは、更に正確な横断時間データを提供するためにスケジュールデータを問い合わせるために使用されてもよい。例えば乗換点を示すデータ及び目的地を使用して、第１のサブネットワークを通る経路の部分に対する横断時間に関する例えば所要時間及び／又は推定到着時刻である更に正確なデータを取得するためにスケジュールデータを問い合わせてもよい。当然、第１の交通サブネットワークを通る経路の部分が複合経路の目的地、出発地又は複合経路の途中であるかに依存して、乗換えデータは、スケジュールデータを問い合わせるために、目的地ではなく出発地と共に使用されてもよく、あるいは実際は別の乗換えを示すデータと共に使用されてもよい。

経路に対する更に正確な横断時間が以前に取得された概算横断時間と大幅に異なる場合、少なくともこの可能な経路は棄却されてもよい。経路探索処理は、この経路を回避して再度実行されてもよい。従って、更に正確な横断時間を判定することにより、不適切な経路を棄却できる場合がある。

可能な各経路に対する更に正確な横断時間は、例えばユーザに対して出力するための１つ以上の推奨経路を取得するために使用されるのが好ましい。

取得される可能な各経路は、第１のサブネットワークと第２のサブネットワークとの変更が存在する乗換点を１つのみ含むのが好ましい。いくつかの好適な実施形態において、複合経路は、出発地から乗換点まで延在する第１の部分と乗換点から目的地まで延在する第２の部分とを含み、第１の部分及び第２の部分の一方は第１の交通サブネットワークを通って延在し、第１の部分及び第２の部分の他方は第２の交通サブネットワークを通って延在する。

方法は、１つ以上の可能な複合経路のうちの少なくとも１つを示すデータをユーザに対して出力するステップを備えてもよい。各経路は、推奨経路であるのが好ましい。経路のうちの少なくとも１つを示すデータを出力するステップは、経路の乗換点を示すデータを出力することを含むのが好ましい。その代わりに又はそれに加えて、方法は、生成された１つ以上の可能な複合経路のうちの少なくとも１つに対して、経路の行程を示すデータをユーザに対して出力することを備えてもよい。方法は、例えば道路ネットワークである第２のサブネットワークを通って延在する各経路の少なくとも一部分を示すナビゲーション命令のセットを生成することを備えてもよい。方法は、第１のサブネットワークを通って延在する経路の部分のスケジュールを示すスケジュールデータをユーザに提供することを備えてもよい。スケジュールデータは、提案される出発時刻及び経路の部分に沿う移動の所要時間を示してもよい。その代わりに又はそれに加えて、方法は、１つ以上の可能な複合経路を示すデータを格納することを備えてもよい。

いずれかの実施形態における本発明によると、第２のサブネットワークは道路ネットワークであるのが好ましく、第２のサブネットワークを通る経路の部分は、ユーザにより運転される道路経路であるのが好ましい。乗換点は、ユーザが自動車による移動と公共交通との間で移行する点であるのが好ましい。

経路に対する横断時間を示すデータを判定することへの参照は、経路に対する通過時間、あるいは例えば現在の時刻又は指定された時刻等の出発時刻に基づく推定到着時刻を判定することを含んでもよいことが理解されるだろう。

一般に、いずれかの実施形態における本発明のシステムは、少なくとも１つの処理装置であってもよい。処理装置は、ポータブル（又はパーソナル）ナビゲーション装置（ＰＮＤ）であるか又は一体型装置であるかに関わらずナビゲーション装置等の移動装置の装置であってもよく、あるいはサーバの装置であってもよい。

本発明の方法は、サーバにより実現されてもよく、あるいは例えばナビゲーション装置であるクライアント装置により実現されてもよい。しかし、方法は、ナビゲーション機能性を有する装置により実行されてもよいが、経路生成機能を有するが必ずしもナビゲーション機能性を有さない何らかの適切なシステムにより実行されてもよいことが理解されるだろう。例えば方法は、ナビゲーション機能性を有さない例えばデスクトップ又はラップトップシステムであるコンピュータシステムにより実現されてもよい。ユーザは、１つ以上の複合経路を提示されてもよく、当該複合経路は印刷されるか又は後で経路の選択を支援するために使用されてもよく、あるいは例えば経路は、例えばナビゲーション装置にダウンロードされることにより、後で使用するために格納されてもよい。いくつかの実施形態において、いずれかの態様又は実施形態における本発明の方法はナビゲーション装置を使用して実行され、本発明は、本発明のいずれかの態様又は実施形態の方法のステップを実行するように構成されたナビゲーション装置を含む。ナビゲーション装置は、ＰＮＤ又は例えば車両搭載型装置である一体型装置であってもよい。装置は、車両に関連付けられた装置であるのが好ましい。本発明のいずれかの態様又は実施形態によると、ナビゲーション装置は、ユーザに対して電子地図を表示するためのディスプレイと、デジタル地図データにアクセスし且つ電子地図がディスプレイを介してユーザに対して表示されるようにするように構成された１つ以上のプロセッサの集合と、ユーザが装置と対話できるようにするためにユーザにより動作可能なユーザインタフェースとを備えてもよい。従って、本発明のシステムは、例えばナビゲーション装置の処理装置であるシステムであってもよい。

取得された複合経路のうちの少なくとも１つを示すデータがユーザに対して出力される実施形態において、これは、ユーザの車両に関連付けられたナビゲーション装置により少なくとも部分的に実行されてもよい。ナビゲーション装置は、第２のサブネットワークを通る経路の少なくとも一部分を示すデータを出力してもよい。その代わりに又はそれに加えて、方法は、第１のサブネットワークを通る乗換点と出発地又は目的地との間に延在する経路の一部分を示す第３者のスケジュールデータが例えばユーザの移動装置を介してユーザに提供されるようにするために、経路沿いの乗換点及び経路の出発地又は目的地を示すデータを第３者へ送信するステップを備えてもよい。

他の実施形態において、いずれかの態様又は実施形態における本発明の方法はサーバにより実行されてもよく、本発明は、本発明のいずれかの態様又は実施形態の方法のステップを実行するように構成されたサーバを含む。いずれかの態様又は実施形態の本発明のシステムは、例えばサーバの処理装置であるシステムであってもよい。

当然、いずれかの態様又は実施形態における本発明の方法のステップは、一部がサーバにより実行され且つ一部が例えばナビゲーション装置又は他の移動装置であるクライアント装置により実行されてもよい。例えば経路生成は、例えばナビゲーション装置に要求された時にサーバにより実行され、ユーザに対して出力するために装置に提供されてもよい。方法のステップは、全てがサーバ上で実行されてもよく、何らかの組み合わせで一部がサーバ上で実行され且つ他の部分がナビゲーション装置上で実行されてもよく、あるいは全てがナビゲーション装置上で実行されてもよい。従って、本発明のシステムは、一部がナビゲーション装置又は他の移動装置により提供され、一部がサーバにより提供されてもよい。

実施形態において、複合ネットワークを表すデータは、横断時間データを組み込んだデジタル地図データとして格納されてもよい。その場合、方法を実行する装置は、本発明のステップを実現するためにデータにアクセスしてもよい。データは装置により格納されてもよく、あるいは装置がアクセスできるように装置からリモートに格納されてもよい。

ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよい複合ネットワークのサブネットワークの区分に対する頻度に基づく追加成分を含む本明細書中で説明した形態の横断時間データの使用は、それ自体が有利であると考えられる。本発明は、そのようなデータを格納したデータ製品及びそのようなデータ製品を作成する方法を含む。

更なる一態様によると、本発明は、各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分を使用して複合交通ネットワークを表すデジタル地図データを格納したデータ製品であって、複合交通ネットワークを表す複数の区分は、
ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分の第１のサブセットと、
ユーザがほぼいつでも参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第２の交通サブネットワークを示す区分の第２のサブセットとを含み、
複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークの通行可能な区分を示す複数の区分の第１のサブセットのうちの少なくともいくつかに関連付けられた横断時間データは、区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間と区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間とに基づくデータ製品を提供する。

更なる一態様によると、本発明は、複合交通ネットワークを表すデジタル地図データを格納したデータ製品を作成する方法であって、各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分を使用して複合交通ネットワークを表すことを備え、複合交通ネットワークを表す複数の区分は、
ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分の第１のサブセットと、
ユーザがいつでも自由に参加、退出及び移動してもよいネットワークである複合交通ネットワークの第２の交通サブネットワークを示す区分の第２のサブセットとを含み、
複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークの通行可能な区分を示す複数の区分の第１のサブセットのうちの少なくともいくつかに関連付けられた横断時間データは、区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間と区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間とに基づく方法を提供する。

データ製品は、第１の交通サブネットワークと第２の交通サブネットワークとの間で乗換えが可能な１つ以上の地点を示すデータを更に備えてもよく、各乗換点は、第１の交通サブネットワークの少なくとも１つの入力区分又は出力区分及び第２の交通サブネットワークの少なくとも１つの入力区分又は出力区分が存在する複合交通ネットワークのノードに対応する。

本発明の上記の更なる態様又は実施形態のいずれかにおけるデータ製品は、あらゆる適切な形態であってもよい。いくつかの実施形態において、データ製品はコンピュータ可読媒体に格納されてもよい。コンピュータ可読媒体は、例えばディスケット、ＣＤ ＲＯＭ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ又はハードディスクであってもよい、本発明は、いずれかの態様又は実施形態の本発明に係るデータ製品を備えるコンピュータ可読媒体を含む。

いずれかの態様又は実施形態における本発明に係る方法は、少なくとも部分的にソフトウェアを使用して実現されてもよいことが理解されるだろう。更なる態様から見た場合、本発明は、適切なデータ処理手段上で実行される場合に、本明細書中で説明した方法のいずれか又は全てを実行するように構成されたコンピュータ可読命令を備えるコンピュータプログラムを含むことがわかるだろう。本発明は、そのようなソフトウェアを備えるコンピュータソフトウェアキャリアを更に含む。そのようなソフトウェアキャリアは、物理（又は非一時的な）格納媒体であってもよく、あるいは、回線を介する電子信号、光信号又は衛星等への無線信号等の信号であってもよい。

更なる態様又は実施形態のいずれかに係る本発明は、相互に矛盾しない限り、本発明の他の態様又は実施形態を参照して説明される特徴のいずれかを含んでもよい。

上記の実施形態の利点は以下に記載され、上記の各実施形態の更なる詳細及び特徴は添付の従属請求項及び以下の詳細な説明において定義される。

添付の図面を参照して、単なる例として本発明のいくつかの好適な実施形態を以下に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る複合交通ネットワークにおいて経路指定を実行する方法のステップを示すフローチャートである。 図２は、複合交通ネットワークにおける出発地と目的地との間の可能な複合経路及び経路に関連するサブネットワーク間の乗換点を示す図である。 図３は、図２に示す経路に関連付けられた横断時間データを示す図である。 図４は、横断時間データを使用して判定された図３の可能な経路のうちの最速の経路を示す図である。 図５は、例えば第３者の経路プランナを使用して得られる正確なスケジュールデータに基づく判定された最速の経路に対する更に正確な横断時間を示す図である。 図６は、ユーザが自宅から自動車で出発し、自宅近くの通過点を使用して、公共交通により都市の中心に到着したい場合の複合交通ネットワークを通る例示的な複合経路を示す図である。 図７は、ユーザが自宅から自動車で出発し、都市の郊外（すなわち、目的地近く）の通過点を使用して、公共交通により都市の中心に到着したい場合の複合交通ネットワークを通る別の例示的な複合経路を示す図である。

公共交通ネットワークの形態である第１のサブネットワークと、例えば自動車である私用車両で移動するユーザにより使用される道路ネットワークの形態である第２のサブネットワークとを含む複合交通ネットワークを参照して、本発明を説明する。公共交通ネットワークは鉄道ネットワークであるとして説明されるが、本発明は、１つ以上の手段による移動が可能なあらゆる種類の公共交通に適用可能であることが理解されるだろう。第１のサブネットワークに対する参加時間、退出時間及び移動時間は、ネットワークを通るスケジューリングされたサービスにより制限される。それに対して、ユーザは、自身が選択した時にいつでも道路ネットワークに対してほぼ自由に参加、退出又は移動できる。本発明の技術は、ネットワークに対する参加時間、退出時間及び移動時間が特定の時間に制限される第１のサブネットワークと、そのような時間が制限されずユーザがネットワークを通って自由に移動できる第２のサブネットワークとを含む複合交通ネットワークのサブネットワークの他の例に同様に適用されてもよいことが理解されるだろう。図１を参照して、複合交通ネットワークを通る複合経路を取得する本発明に係る方法のステップを以下に説明する。

図１のステップ１によると、複合交通ネットワークは、ネットワークの区分を示す複数の区分を示すデジタル地図データにより表される。区分は、ネットワークのノード間に延在するネットワークの実際の区分を表す。各区分は、それが属するサブネットワーク、すなわち鉄道ネットワーク又は道路ネットワークを示すデータと関連付けられ、横断時間データと更に関連付けられる。

方法のステップは、サーバ又は例えばナビゲーション装置である移動装置により実行されてもよく、あるいは何らかの種類の装置により実現される経路プランナ等の経路計画機能性を有するが必ずしもナビゲーション機能性を有さない装置により実行されてもよいことが理解されるだろう。方法のステップは、異なる装置の組み合わせにより実行されてもよい。方法を実行する装置は、複合ネットワークを構成する複数の区分を示すデータにアクセスでき、そのようなデータを格納してもよい。

道路ネットワークの区分に関連付けられる横断時間データは、各区分を一方の端から他方の端まで移動するための通過時間を示す。そのような横断時間データは、通常、経路計画処理に使用されるデジタル地図データの一部として提供される。区分に対する横断時間は、区分を横断するための予想時間を示す。横断時間データは時間に依存してもよい。例えば各区分は、例えば異なる時刻及び曜日である異なる時間スロットに適用可能な横断時間のセットと関連付けられてもよい。いくつかの構成において、横断時間データは、各曜日に対して、一日を通して１０分間の時間スロットに関して提供される。

鉄道ネットワークの区分のうちのいくつかに関連付けられる横断時間データは、区分に対する概算通過時間と移動が区分に沿って可能である頻度に基づく追加時間とを示すデータに基づく。この種類の横断時間データを有する区分は、道路ネットワークとの乗換点から延在する鉄道ネットワークの区分である。道路ネットワークとの乗換点は、道路ネットワークの入力区分又は出力区分が更に存在する鉄道ネットワークのノードに対応する。そのような乗換点は、鉄道ネットワークの駅であってもよい。概算通過時間は、区分の一方の端から他方の端に移動する概算時間を示す。この通過時間は正確である必要はないことがわかっている。通過時間は、例えば相対的に速いか又は遅い場合があるサービスにより一日を通してある程度変化する場合があるが、本発明の目的のためには、通過時間の概算を使用すれば十分であることがわかっている。同様に、頻度に基づく追加時間は、サービスの頻度の概算に基づいてもよい。これにより、例えば第３者のスケジュールである区分に沿うサービスの特定のスケジュールを参照する必要なく、初期経路指定を実行できる。頻度に基づく追加時間は、道路ネットワークから鉄道ネットワークに変更する場合の区分に沿うサービスに対する予想待ち時間を示す。例えばサービスの頻度が１時間当たり５回である場合、鉄道の間隔は１２分間である。予想待ち時間は、当該間隔を使用して取得されてもよい。１つの単純な例において、予想待ち時間は鉄道の間隔を二分することにより提供されてもよく、本例では予想待ち時間は６分になる。これは、先行のサービスの出発時刻に対する乗換点への到着時刻に依存して、待ち時間がほぼ０分と１２分との間で変動することを反映する。当然、サービスの頻度に基づく予想待ち時間を取得するために更に複雑な技術が使用されてもよい。横断時間の頻度に基づく追加成分、すなわち予想待ち時間は時間ペナルティとして機能するため、長い待ち時間と関連付けられた区分は、関連付けられる総横断時間が長くなる（通過時間は同一である）ことがわかるだろう。これは、経路指定が以下に説明するようにネットワークを通って実行される場合、区分の優先度を（待ち時間の長さに依存する程度に）低下するペナルティとして機能する。

乗換点に関連付けられない鉄道ネットワークの他の区分は、道路ネットワークの区分と同様に、通過時間のみに基づく横断時間と関連付けられてもよい。通過時間に基づく横断時間は、通過時間と頻度に基づく追加時間との双方に基づく横断時間を有する区分に関して上述したように、通過時間の概算に基づいてもよい。

方法のステップ３において、複合ネットワークにおける出発地及び目的地の指示が受信される。出発地及び／又は目的地は、ユーザにより指定されてもよい。しかし、他の構成において、出発地及び目的地の一方又は双方は、例えばユーザの現在地及びユーザが関連する時刻に通常移動する経路を考慮することによりユーザにより推測されてもよいことが考えられる。

ステップ５において、鉄道ネットワーク及び道路ネットワークの双方にわたる複合ネットワークを通る出発地と目的地との間の複数の可能な経路のセットが判定される。生成される経路の数は、要望に応じて選択されてもよい。しかし、経路の候補リストが作成されるように、経路の数は制限される必要がある。これにより、推奨経路を取得するために必要な後続の処理の量が最小限になる。例えば２〜５個の経路が生成されてもよい。経路は、ネットワークの区分に対する横断時間を考慮し且つ好ましくは出発地と目的地との間の経路に対する総移動時間を最小限にするように機能する経路指定アルゴリズムを使用して生成される。いくつかの区分は通過時間と頻度に基づく追加時間との双方に基づく横断時間と関連付けられ、他の区分は通過時間のみに基づく横断時間と関連付けられるが、区分に関連付けられた総横断時間のみに着目する経路指定アルゴリズムには双方の区分が同一に見える。これにより、鉄道ネットワークの区分と道路ネットワークの区分とを同様に扱うことができ、経路指定アルゴリズムは、複合ネットワーク全体を通る横断時間を考慮して経路を生成してもよい。鉄道ネットワーク及び道路ネットワークに対して異なる経路指定アルゴリズムを使用する必要がない。経路は、横断時間に基づくコストを考慮して各区分を割り当てることにより生成される。長い横断時間は高いコストと関連付けられる。このように、コストが最も低い経路（及び、要望に応じて、コストが次に低い１つ以上の経路）が出発地と目的地との間で識別されてもよく、これは最速の経路及び所定の数の次に最速の経路に対応する。従って、可能な経路のセットを取得することは、道路ネットワークを通る経路を従来の方法で取得する場合と同一の方法で実行されてもよい。

少なくとも好適な実施形態において、可能な経路のセットを取得するための経路探索は、乗換点に関する１つ以上のユーザの好みを考慮する。取得された各複合経路は、道路ネットワークと鉄道ネットワークとの乗換点を含む。ユーザは、ユーザの自宅、出発地又は目的地からの距離及び／あるいは駐車場を有すること等の１つ以上の基準を乗換点が満たす経路のみを確認したいと指定してもよい。その後、経路探索は当該好みを考慮し、基準を満たす乗換点を有する経路のみが考慮される。２つの例示的な経路を図６及び図７に示す。

図６において、ユーザは自宅６０から自動車で出発し、都市の郊外に位置する通過点６３、６４、６５、６６、６７を使用して公共交通で都市の中心６２に到着したい（従って、ユーザが自動車で都市の中心に移動する必要がなくなる）。図６において、最速の複合経路は通過点６５を経由する。

図７において、この場合もユーザは自宅７０から出発し、自宅近くの通過点７３、７４、７５、７６を使用して公共交通で都市の中心７２に到着したい。図７において、最速の複合経路は通過点７４を経由する。

ステップ７において、可能な各経路に対して、鉄道ネットワークと道路ネットワークとの移行が存在する点である乗換点が識別される。説明を容易にするために、出発地が道路ネットワークに存在し、目的地が鉄道ネットワークに存在し、道路ネットワークから鉄道ネットワークに移行する場合を参照する。これは、例えばユーザが仕事のため自宅から都市の中心に移動するために、適切な駅、すなわち乗換点まで運転し、当該駅に駐車し、経路の残りの部分は鉄道に乗って都市の中心まで移動する場合である。各経路は、出発地から道路ネットワークを通る乗換点までの第１の部分と、乗換点から鉄道ネットワークを通る目的地までの第２の部分とから構成される。道路ネットワークを通る経路の第１の部分に対する通過時間は、経路指定のために通常使用されるデジタル地図データにおける横断時間データに基づいてほぼ正確であるが、鉄道ネットワークの区分に対する横断時間を提供する際に使用される通過時間、並びに追加時間ペナルティが適用される場合にそれを提供するための頻度は概算値に基づく。

ステップ９において、可能な各経路対して、更に正確な横断時間が取得される。これは、乗換点及び乗換点の推定到着時刻（道路ネットワークを通る経路の第１の部分を計画することからわかる）を使用して例えば第３者の経路プランナデータである鉄道ネットワークのスケジュールデータを問い合わせることで、経路の第２の部分に対する更に正確な横断時間を取得することにより達成される。これにより、経路の第２の部分に対する適切なサービスを識別でき、更に詳細な行程情報及び目的地の推定到着時刻を取得できる。このように、正確なスケジュールデータを参照して経路の第２の部分に関する更に正確なデータ（及び経路全体に対するタイミング情報）を取得することは、オプションの特徴にすぎない。可能な経路に対する更に正確な横断時間がこのように取得される場合、更に正確なタイミングに基づく最速の経路が識別され、推奨経路として使用されてもよい。可能な経路に対する更に正確な横断時間が概算横断時間データを使用して推定された横断時間と大幅に異なり、例えば差分が特定の閾値を上回る場合、経路は無視されてもよいことが考えられる。今回は当該経路を回避するように制限されて、ステップ５の経路生成処理が繰り返されてもよい。

ステップ１１において、複数の可能な経路から推奨経路が選択される。これは、多くの方法で行われてもよい。経路は、概算横断時間データを使用して確立された最速の経路であってもよく、あるいは、更に正確な横断時間が経路に対して取得される実施形態において、更に正確な横断時間データに基づいて判定された最速の経路であってもよい。

ステップ１３において、推奨経路がユーザに対して出力される。道路ネットワークを通る経路の第１の部分に対するナビゲーション命令のセットが取得され、これはユーザの自動車に関連付けられたナビゲーション装置を介してユーザに対して出力されてもよい。ユーザが乗換点に到着すると、鉄道ネットワークを通る経路の部分に対する案内が第３者のユーザにより提供される移動装置アプリを介してユーザに提供されるようにするために、目的地が第３者の経路計画アプリケーションに提供されてもよい。

実施形態において、移動中の経路及び／又はナビゲーション命令のセットは、２つ以上のナビゲーション装置により取得又は共有可能である。すなわち、１つのナビゲーション装置は車両に組み込まれてもよく、別のナビゲーション装置は移動装置であってもよい（従って、公共交通ネットワークを移動する際に使用可能である）。

図２〜図５を参照して、本方法のステップのうちのいくつかを更に詳細に示す。

図２は、関心領域における第１のネットワーク及び第２のネットワーク（すなわち、鉄道ネットワーク及び道路ネットワーク）を含む複合交通ネットワークを示す。図２は、出発地２０（本例ではユーザの自宅）とＡｍｓｔｅｒｄａｍの中心に位置する目的地２２との間で識別された多くの可能な経路を示す。これらの経路は、図１のステップ５で説明した初期経路生成処理の結果である。各経路は、目的地から乗換点、すなわち駅までの道路ネットワークを通る第１の部分と乗換点から目的地までの第２の部分とを含む。本例において、ユーザは、自宅から所定の距離内に存在し且つ駐車場を有する乗換点に関連する経路に関心を有すると指定している。

図３は、可能な経路を更に詳細に示す。図３は、横断時間データが取得され、可能な経路を生成する際に使用された鉄道ネットワークの区分及び道路ネットワークの区分に関連付けられる方法を示す。道路区分に沿う横断時間、すなわち出発地２０から乗換点Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤまでの横断時間はそれぞれ、２５分、２０分、２０分、１８分であると示される。これらは、ネットワークを記述するデジタル地図データに従って経路の第１の部分の部分を形成する道路ネットワークの区分に関連付けられた通過時間である。経路の部分が複数の道路区分を含む場合、経路の当該部分に対する総横断時間を提供するために各区分に対する通過時間が単純に合計される。鉄道ネットワークの各区分に通過時間及び頻度の注釈が付与され、例えばＢから目的地２２までの区分の場合、２７分及び２ｘ、すなわち１時間当たり２回という注釈が付与される。これらは、通常、区分に沿って移動するための通過時間の概算値及び区分に沿う１時間当りのサービスの頻度の概算値である。乗換点から延在する鉄道ネットワークのこれらの区分の各々は、通過時間とサービスの頻度に基づく予想待ち時間とに基づく横断時間を示すデータと関連付けられる。

図４は、図３の可能な経路のうちの最速の経路を示す。図からわかるように、この概算横断時間データに基づく可能な経路のうちの最速の経路は、乗換駅Ｄを経由する経路である。道路ネットワークを通る自宅から駅までの通過時間は１８分である。鉄道による目的地までの概算通過時間は３０分である。当該経路の頻度が１時間当たり５回であるため、概算予想待ち時間は６分であると計算される。これにより、５４分の総推定横断時間が得られる。当然、鉄道ネットワークの２つ以上の区分が経路に含まれる場合、総横断時間を取得する際に各区分に対する横断時間が合計されてもよい。乗換点に関連付けられない経路に沿う後続の区分に対して、横断時間は通過時間に基づき、予想待ち時間に基づかない。

上述したように、区分に関連付けられた横断時間に基づく推定移動時間は概算にすぎない。図５は、適用可能な出発時刻に対する更に正確な横断時間を判定するために、乗換駅Ｄを使用して第３者の経路プランナに問い合わせた結果を示す。経路の自動車による部分に対する通過時間は１８分のままである。しかし、実際の待ち時間は、推定された６分ではなく４分であることがわかった。鉄道での移動に対する通過時間は３０分のままであり、経路に対する総横断時間は５４分ではなく５２分である。これは大幅に異なるものでなく、実際、推定された時間より若干速いため、当該経路が推奨経路として考えられてもよい。

ナビゲーション命令は、出発地から乗換点又はそれに関連する駐車場までの経路の部分に対して、車両搭載型のナビゲーション装置を介して運転者に提供されてもよい。必要に応じて、駐車場から駅まで徒歩で移動する際にユーザを案内するためにナビゲーション命令が提供されてもよい。ユーザが乗換点に到着すると、公共交通の鉄道ネットワークを通る行程の部分に対して案内が提供されるようにするために、目的地が鉄道ネットワーク用の第３者の経路計画アプリケーション（又は「アプリ」）に提供されてもよい。

図６は、本発明が有用であってもよい別の例を示す。図中、出発地６０から都市の中心に位置する目的地６２への推奨経路は、町の郊外の乗換駅６５を経由して示される。当該経路は、目的地から所定の距離内に存在する乗換点に関心を有するとユーザが指定した経路探索の結果として取得されてもよい。当該経路の出発地から乗換駅までの第１の部分は道路ネットワークを通り、乗換駅から残りの部分は鉄道ネットワークを通る。多くの他の潜在乗換駅６３、６４、６６及び６７が更に示される。推奨経路は、図１〜図５に関して説明した方法で、代替の乗換駅の各々を経由する出発地から目的地への多くの可能な複合経路の中から選択された。

当然、本発明の原理は、出発地からの移動の第１の部分が公共交通ネットワークを通り、目的地までの移動の残りの部分のために道路ネットワークに後で乗り換える場合に同様に適用されてもよく、あるいは交通手段の２つ以上の乗換えを含む更に複雑な複合経路に対して同様に適用されてもよい。

本発明の特定の態様及び実施形態によると、通過点及び通過点接続性データを使用して、自動車から公共交通に変更するための好ましい通過点及び最終目的地への概算推定移動時間が判定されることがわかるだろう。正確な公共交通経路を判定するために、通過点及び目的地が第３者の公共交通経路プランナに渡される。結果は運転経路と組み合わされ、総推定移動時間が判定される。

例えば道路ネットワークにおける自動車経路指定及び公共交通（ＰＴ）経路指定の組み合わせである複合経路指定を実行するために、例えば自動車である１つの交通手段から例えば公共交通である別の交通手段への最適な移行点を選択する必要がある。そのような移行点の選択は、関係する全ての交通手段に対して最適な経路指定が実行されることを必要とする。

しかし、自動車経路指定アルゴリズム及びＰＴ経路指定アルゴリズムが通常は数学的に異なるため、正確なマルチモデル経路プランナの作成は複雑になる。

従って、少なくとも本発明の実施形態において、道路ネットワークと同一の方法でＰＴネットワークを数学的に調べられるように、コスト値が判定され且つＰＴネットワークの脚に割り当てられる。例えばＰＴネットワークにおける路線の頻度は、予想待ち／移行時間を計算するために使用可能である。これらの計算された時間を用いることにより、ＰＴネットワーク内の全ての脚に移動時間値を割り当てることができる。いくつかの実施形態において、移動時間値は時間に依存してもよい。

その後、ＰＴネットワークを使用して最終目的地まで最適な経路を計算でき、移行点、移動のＰＴ部分に対する「概算」行程、並びに概算推定移動時間（ＥＴＴ）が結果として得られる。明らかなように、この段階において、行程はＰＴネットワークに対する実際の到着時刻及び出発時刻を含まない。

その後、本例では自動車からＰＴへである１つの交通手段から別の交通手段への計算された移行点と最終目的地とを使用して、第３者に「実際の」ＰＴ行程を照会できる。

オプションとして、実際のＰＴ行程の移動時間が経路指定計算において判定された概算のＰＴ行程とほぼ同一であるかを判定するためにチェックを実行できる。２つの行程間の差分が所定の閾値より大きく、例えば実際の行程が概算の行程より実質的に長い場合、以前に選択された移行点が選択されないようにして経路指定計算が再度実行される。

経路が判定されると、道路ネットワークを使用して自宅から選択された移行点にユーザを案内するために、車両内のナビゲーション装置を使用できる。移行点に到着すると、ユーザは、スマートフォン等の移動装置上のトリップからＰＴ行程にアクセスできる。

本発明に係る方法はいずれも、例えばコンピュータプログラムであるソフトウェアを少なくとも部分的に使用して実現されてもよい。従って、本発明は、本発明のいずれかの態様又は実施形態に係る方法を実行するか又はナビゲーション装置に実行させるために実行可能なコンピュータ可読命令を備えるコンピュータプログラムを更に含む。従って、本発明は、１つ以上のプロセッサにより実行される場合に、表示画面上に表示するための適切な画像（又は他のグラフィカル情報）を１つ以上のプロセッサに生成させるコンピュータプログラムを含む。従って、本発明は、データ処理手段を備えるシステム又は装置を動作するために使用される場合に、前記データ処理手段と共に本発明の方法のステップを前記装置又はシステムに実行させるソフトウェアを備えるコンピュータソフトウェアキャリアを含む。そのようなコンピュータソフトウェアキャリアは、ＲＯＭチップ、ＣＤ ＲＯＭ又はディスク等の非一時的な物理格納媒体であってもよく、あるいは、回線を介する電子信号、光信号又は衛星等への無線信号等の信号であってもよい。本発明は、機械により読み出される場合に、機械を本発明のいずれかの態様又は実施形態の方法に従って動作させる命令を備える機械可読媒体を提供する。

明確に記載されない場合、いずれかの態様における本発明は、相互に排他的でない限り、本発明の他の態様又は実施形態に関して説明する特徴のいずれか又は全てを含んでもよいことが理解されるだろう。特に、方法において及び装置により実行されてもよい動作の種々の実施形態を説明したが、それらの動作のいずれか１つ以上又は全ては、要望に応じて適宜あらゆる組み合わせで方法において及び装置により実行されてもよいことが理解されるだろう。

最後に、添付の特許請求の範囲は本明細書中で説明した特徴の特定の組み合わせを記載するが、本発明の範囲は、以下に特許請求される特定の組み合わせに限定されるのではなく、特定の組み合わせが添付の特許請求の範囲に特に記載されているか否かに関わらず、本明細書中で開示された特徴又は実施形態のあらゆる組み合わせを含む。

Claims (19)

1. 各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が前記区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分を使用して表される複合交通ネットワークにおいて経路指定を実行するシステムにより実施される方法であって、前記複合交通ネットワークを表す前記複数の区分は、
   ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいネットワークである前記複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分の第１のサブセットと、
   ユーザがほぼいつでも参加、退出及び移動してもよいネットワークである前記複合交通ネットワークの第２の交通サブネットワークを示す区分の第２のサブセットとを含み、
   前記複合交通ネットワークの前記第１の交通サブネットワークの通行可能な区分を示す前記複数の区分の前記第１のサブセットのうちの少なくともいくつかの区分に関連付けられた前記横断時間データは、前記区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間と前記区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間とに基づくものであり、
   前記方法は、
   前記交通ネットワークを通る出発地から目的地への１つ以上の可能な複合経路を取得するために、前記ネットワークの前記区分に関連付けられた前記横断時間データを使用して前記複合交通ネットワーク内で前記出発地と前記目的地との間の経路探索を実行することを備え、
   前記方法は、
   前記第１の交通サブネットワークを通って延在する前記可能な各複合経路の少なくとも一部分に対する更に正確な横断時間データを取得することと、
   前記更に正確な横断時間データと、前記少なくとも一部分に対応する前記横断時間データとの差分が閾値を上回る場合、前記差分が前記閾値を上回る複合経路を、前記経路探索から除外することと、
   を更に備えることを特徴とする方法。
2. 前記第１の交通サブネットワーク及び前記第２の交通サブネットワークは、異なる交通手段により使用されることを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 前記第１の交通サブネットワークは公共交通ネットワークであることを特徴とする請求項１又は２記載の方法。
4. 前記第２の交通サブネットワークは、例えば道路ネットワークである私用交通ネットワークであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記第１の交通サブネットワークを示す前記区分の少なくともいくつかは、前記第２の交通サブネットワークとの乗換点と関連付けられ、それらの区分に関連付けられた前記横断時間データは、前記区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間を含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の方法。
6. 前記第２の交通サブネットワークの区分に関連付けられる前記横断時間データは、前記区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間のみに基づくことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記区分に沿う移動が行われる頻度に基づく前記追加時間は、前記区分に沿う移動が開始されるまでの予想待ち時間を示すことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
8. 前記頻度に基づく追加時間は、移動が前記区分に沿って行われる前記頻度に反比例することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の方法。
9. 前記交通ネットワークを通る出発地から目的地への１つ以上の可能な複合経路を取得するために、前記ネットワークの前記区分に関連付けられた前記横断時間データを使用して前記複合交通ネットワーク内で前記出発地と前記目的地との間の経路探索を実行するステップは、前記複合ネットワークを通る最速の経路及びオプションとして１つ以上の次に最速の経路を判定することを含むことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記経路探索を実行するステップは、乗換点に関する１つ以上のユーザの好みを考慮することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載の方法。
11. 前記１つ以上の好みは、前記乗換点の場所又は前記乗換点の特性に関する好みを含み、オプションとして、前記１つ以上の好みは、前記乗換点が前記出発地、前記目的地又は前記ユーザの自宅から所定の距離内に存在すること及び／又は前記乗換点が駐車場を有することを指定する好みを含むことを特徴とする請求項１０記載の方法。
12. 前記可能な複合経路毎に、前記第１の交通サブネットワークと前記第２の交通サブネットワークとの変更が存在する前記経路沿いの乗換点を示すデータを取得することを備えることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 前記更に正確な横断時間データは、前記第１の交通サブネットワークのスケジュールを示すデータを使用して取得されることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の方法。
14. 複数の可能な経路が取得され、ユーザに推奨するために前記可能な経路のうちの１つ以上の経路のサブセットを選択し、好ましくは前記経路のうちの１つを選択することを更に備えることを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載の方法。
15. 前記第１の交通サブネットワークを通って延在する前記経路の少なくとも一部分に対して取得された更に正確な横断時間データ及び／又は前記第１の交通サブネットワークと前記第２の交通サブネットワークとの変更が存在する前記経路沿いの乗換点を示すデータを使用して、取得された前記複数の可能な経路から１つ以上の推奨経路を選択することを備えることを特徴とする請求項１４記載の方法。
16. 前記１つ以上の可能な複合経路のうちの少なくとも１つを示すデータをユーザに対して出力することを更に備え、オプションとして、複数の可能な複合経路から選択された推奨経路に関してデータが出力されることを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載の方法。
17. 各区分が複合交通ネットワークの通行可能な区分を示し且つ各区分が前記区分に対する横断時間を示すデータと関連付けられた複数の区分により表される複合交通ネットワークにおいて経路指定を実行するように構成されたシステムあって、前記複合交通ネットワークを表す前記複数の区分は、
    ユーザが特定の時間にのみ参加、退出及び移動してもよいネットワークである前記複合交通ネットワークの第１の交通サブネットワークを示す区分の第１のサブセットと、
    ユーザがほぼいつでも参加、退出及び移動してもよいネットワークである前記複合交通ネットワークの第２の交通サブネットワークを示す区分の第２のサブセットとを含み、
    前記複合交通ネットワークの前記第１の交通サブネットワークの通行可能な区分を示す前記複数の区分の前記第１のサブセットのうちの少なくともいくつかの区分に関連付けられた前記横断時間データは、前記区分に沿って移動するのにかかる時間を示す通過時間と前記区分に沿う移動が行われる頻度に基づく追加時間とに基づくものであり、
    前記システムは、
    前記交通ネットワークを通る出発地から目的地への１つ以上の可能な複合経路を取得するために、前記ネットワークの前記区分に関連付けられた前記横断時間データを使用して前記複合交通ネットワーク内で前記出発地と前記目的地との間の経路探索を実行する手段を備え、
    前記システムは、
    前記第１の交通サブネットワークを通って延在する前記可能な各複合経路の少なくとも一部分に対する更に正確な横断時間データを取得する手段と、
    前記更に正確な横断時間データと、前記少なくとも一部分に対応する前記横断時間データとの差分が閾値を上回る場合、前記差分が前記閾値を上回る複合経路を、前記経路探索から除外する手段と、
    を更に備えることを特徴とするシステム。
18. 演算装置の少なくとも１つのプロセッサにより実行される場合に、前記演算装置が請求項１から１６のいずれか１項に記載の方法に従って動作するようにする命令を備えることを特徴とするコンピュータプログラム。
19. 請求項１８記載のコンピュータプログラムが格納されたことを特徴とするコンピュータ可読媒体。