DE102018204544A1

DE102018204544A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition

Info

Publication number: DE102018204544A1
Application number: DE102018204544.5A
Authority: DE
Inventors: Georg Baier; Christoph Moll
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2018-03-26
Filing date: 2018-03-26
Publication date: 2019-09-26

Abstract

Die Erfindung beansprucht eine Vorrichtung (IMR) zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition (S) zu einer Zielposition (Z), wobei die Route, ein oder mehrere Zwischenpositionen (P1; P2) aufweist und entsprechend der Zwischenpositionen in ein oder mehrere Teilrouten aufteilbar oder aufgeteilt ist, wobei eine erste Teilroute an der Ausgangsposition beginnt, eine letzte Teilroute an der Zielposition endet und aufeinanderfolgende Teilrouten verschiedenen Verkehrsmitteln zugeordnet sind und wobei eine Zwischenposition einem Verkehrsmittelwechsel entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgelegt ist, für jede Teilroute und dem entsprechend zugeordneten Verkehrsmittel einen dazu korrespondierenden Routenberechnungsdienst (MR; MR1, MR2) nutzbar zu machen und/oder zu nutzen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtungen, eine Anordnung und ein Verfahren zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition, sowie ein zugehöriges Computerprogramm(-produkt).
Hintergrund der Erfindung
Im Bereich der Mobilität, die zunehmend auf sich teilende (sharing) und moderne individuelle Verkehrsmittel zurückgreift, spielen eine intelligente Routenplanung für zahlreiche Möglichkeiten des modernen Reisens eine bedeutende Rolle. Insbesondere bei der Nutzung von individuellen Verkehrsmitteln wie Fahrrad, E-Bike oder E-Roller entwickeln sich spezialisierte Navigationsdienste, welche die Besonderheit dieser Transportmittel berücksichtigen, z.B. die Art der Straße (Fahrradstraße, gepflasterte Straße) oder die Steigung. Mit der Vielfalt des Angebots nimmt auch die Vielfalt der Kombinationen für eine individuelle Reise unter Nutzung verschiedener Transportmittel zu. Für den Reisenden ergibt sich daraus die Chance, die für ihn optimale Variante des Reisens zu finden. Das Finden einer optimalen multimodalen Verbindung, d.h., eine Strecke von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt, unter Nutzung verschiedener Verkehrsmittel, wird durch die zunehmende Vielfalt der Möglichkeiten zu einer komplexen Aufgabe.
Ein möglicher Ansatz zur Lösung multimodaler Routenplanung ist die integrale Lösung des Problems durch einen Algorithmus auf Basis von Elementardaten für die einzelnen Verkehrsmittel. Dabei werden häufig Methoden aus der Graphentheorie angewendet, z.B. wird ein komplexer Graph konstruiert, in welchem ein Weg bzw. eine Route vom Start-/Ausgangs- zum Zielpunkt/-position einer multimodalen Verbindung entspricht. Nach OpenTripPlanner, https://github.com/opentripplanner/OpenTripPlanner wird das Bestimmen einer optimalen Verbindung bzw. Route damit auf das Finden eines optimalen (meist kürzesten) Weges reduziert, unter Umständen eines Weges mit Nebenbedingungen. Grundlegend für diese Verfahren ist, dass alle notwendigen Daten zur Modellierung der Routenplanungsaufgabe dem Lösungsverfahren als Eingangsdaten vollständig zur Verfügung stehen.
Ein weiterer möglicher Ansatz ist die Verwendung eines zweistufigen Verfahrens, bei dem nicht alle Daten für das Lösungsverfahren als Eingangsdaten zur Verfügung stehen müssen. In einem ersten Schritt berechnete Zwischenlösungen basieren auf der Grundlage von ungenauen bzw. unvollständigen Daten. In einem zweiten Schritt wird versucht, diese Zwischenlösungen zu Lösungen der intermodalen Routenplanungsaufgabe zu transformieren. Dabei werden modale Routenplanungsdienste, d.h. Dienste, die nur ein Verkehrsmittel nutzen, abgefragt, die auf Basis der dem Dienst verfügbaren aktuellen, nicht öffentlichen Daten, aktuelle Routen für die Teilabschnitte berechnen. Falls sich die aus den Teilabschnitten ergebenden intermodalen Routen als nicht zulässig erweisen und diese Routen nicht durch ein weiteres Verfahren korrigiert werden können, werden diese verworfen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung bzw. ein System bzw. Anordnung zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition bereitzustellen, wobei auf der Route wenigstens einmal das Verkehrsmittel gewechselt wird.
Darstellung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beansprucht eine Vorrichtung zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition, wobei die Route, die ein oder mehrere Zwischenpositionen aufweist und entsprechend der Zwischenpositionen in ein oder mehrere Teilrouten aufteilbar oder aufgeteilt ist, wobei eine erste Teilroute an der Ausgangsposition beginnt, eine letzte Teilroute an der Zielposition endet und aufeinanderfolgende Teilrouten verschiedenen Verkehrsmitteln zugeordnet sind und wobei eine Zwischenposition einem Verkehrsmittelwechsel entspricht,
dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgelegt ist, für jede Teilroute und dem entsprechend zugeordneten Verkehrsmittel einen dazu korrespondierenden Routenberechnungsdienst nutzbar zu machen und/oder zu nutzen.
Zusätzlich kann die Vorrichtung Einheiten bzw. Mittel aufweisen, die hardware- bzw. firmware- bzw. softwaremäßig auch in kombiniert ausgeprägt sein können.
Des Weiteren kann die Vorrichtung aufweisen:

a) eine Einheit zur Initialisierung von Paaren von Zeit und Position, wobei die Position die Ausgangsposition oder die Zielposition oder eine Zwischenposition beschreibt,
b) eine Einheit, die mindestens zwei unterschiedliche Paare von Zeit und Position an die jeweiligen/einzelnen Routenberechnungsdienste übergibt und jeweils eine Berechnung von Paaren von Zeit und Position anfordert, und
c) eine Einheit zum Empfang der Berechnungsergebnisse der jeweiligen/einzelnen Routenberechnungsdienste.

Es kann zudem eine Einheit zur Aufforderung zur Berechnung der intermodalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition zu einem Zeitpunkt vorgesehen sein.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor,

a) dass die den Routenberechnungsdiensten übergebenen Paare von Zeit und Position der Ankunftszeit oder der Abfahrtszeit an der Position von bereits berechneten von der Ausgangsposition beginnenden Teilrouten oder von bereits berechneten an der Zielposition endenden Teilrouten entsprechen,
b) dass die durch die Routenberechnungsdienste berechneten Paare von Zeit und Position jeweils der Ankunftszeit einer Route an der Position entspricht, die in einer der übergebenen Positionen frühestens zur zugehörigen Zeit beginnt oder der Abfahrtszeit einer Route an der Position entspricht, die an einer der übergebenen Positionen spätestens zur vorgebbaren oder vorgegebenen Zeit endet.

Die (Uhr)zeit kann das Format Stunden:Minuten:(Sekunde) aufweisen. Sie kann auch dezimal oder auch in Relation zu einer Bezugszeit z.B. Fahrzeit ausgedrückt werden. Abhängig davon, welcher Parameter an Position z.B. Ausgangsposition und/oder Zwischenposition und/oder Zielposition an den Routenberechnungsdienst übergeben wird, wird eine Abfahrtszeit oder eine Ankunftszeit an den Routenberechnungsdienst übergeben.
In der Regel wird eine Abfahrtszeit mit einer Ausgangsposition bzw. Zwischenposition bzw. eine Ankunftszeit mit einer Zielposition bzw. Zwischenposition übergeben. Das ist dann sinnvoll, wenn von einer Abfahrtszeit ausgehend an der Zwischen- bzw. Zielposition die früheste Ankunftszeit ermittelt werden soll. Wenn jedoch von einer Ankunftszeit an der Zwischen- bzw. Ausgangsposition die früheste Abfahrtszeit ermittelt werden soll, wird nicht die Abfahrtszeit, sondern die Ankunftszeit mit der entsprechenden Position übergeben.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung, im folgenden auch intermodaler Routenplaner genannt, bedient sich der modalen Routenberechnungsdienste, um mit deren Hilfe, eine optimale intermodale Route zu ermitteln.
Unter einer optimalen Route wird im Folgenden eine intermodale Verbindung verstanden, welche bei einer vorgegebenen Startzeit die früheste Ankunftszeit bzw. bei einer vorgegebenen Ankunftszeit die späteste Start- bzw. Abfahrtszeit aufweist, unter Beachtung der gewünschten Einschränkungen an die modalen Teilrouten/-abschnitte. „Intermodal“ bedeutet im vorliegenden Kontext, dass auf den aufeinander folgenden Teilabschnitten einer zu ermittelnden optimalen Route je Teilabschnitt ein anderes Verkehrsmittel genutzt werden kann. Dabei können sich Verkehrsmittel wiederholen, wenn sie nicht direkt aufeinanderfolgen, z.B. zu Fuß, Bus, zu Fuß.
Zudem kann die Vorrichtung weitere Einheiten aufweisen:

a) eine Einheit, die die Umsteigezeit in Abhängigkeit vom Verkehrsmittelwechsel berücksichtigt, und
b) eine Einheit, die eine Berechnung für Paare aus Ankunftszeit und Position zu Paaren aus Abfahrzeit und Position oder für Paare aus Abfahrtszeit und Position zu Paaren aus Ankunftszeit und Position unter Berücksichtigung der vom Verkehrsmittelwechsel abhängigen Umsteigezeit veranlasst bzw. initialisiert.

Des weiteren kann eine Einheit zur Aktualisierung von Paaren von Zeit und Position unter Verwendung der Berechnungsergebnisse der jeweiligen Routenberechnungsdienste gegebenenfalls unter Berücksichtigung der vom Verkehrsmittelwechsel abhängigen Umsteigezeit vorgesehen sein, so dass die aktualisierten Paare von Zeit und Position jeweils der frühesten Ankunftszeit an der Position oder der spätesten Abfahrtszeit an der Position unter den von den Routenberechnungsdiensten bereitgestellten Berechnungsergebnissen entspricht.
Vorzugsweise gibt es zudem eine Einheit, die dazu ausgelegt ist, die Initialisierung, die Berechnungen zu den Teilrouten und die Aktualisierungen mehrfach derart zu iterieren, dass eine Route von der Ausgangsposition zu der Zielposition mit der frühesten Ankunftszeit zu einer vorgegebenen Abfahrtzeit oder mit der spätesten Abfahrtzeit zu einer vorgebbaren oder vorgegebenen Ankunftszeit ermittelt wird.
Weitere Einheiten kann die Vorrichtung aufweisen:

a) eine zusätzliche Einheit zur Anforderung von Informationen zu den Teilrouten von den Routenberechnungsdiensten,
b) eine Einheit zum Zusammenstellen einer Gesamtinformation unter Verwendung der Informationen zu den Teilrouten zu der Route von der Ausgangsposition zur Zielposition, und
c) eine Einheit zum Ausgeben der Gesamtinformation.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung, die entsprechend mit der vorgenannten Vorrichtung interagiert. Diese Vorrichtung ist zur Berechnung von Routen, insbesondere von Teilrouten, geeignet und weist folgende Einheiten auf:

a) eine Einheit zum Empfang einer Anforderung zur Berechnung von Zeiten zu gegebenen Positionen unter Verwendung einer Liste von Paaren von Zeit und Position,
b) eine Einheit zur Berechnung von Teilrouten zwischen den Positionen und Ermittlung von Zeiten, wobei eine Zeit der Ankunftszeit von einer Route entspricht, die in einer der übergebenen Positionen frühestens zur zugehörigen Zeit beginnt oder der Abfahrtszeit einer Route entspricht, die an einer der übergebenen Positionen spätestens zur vorgegebenen Zeit endet, und
c) eine Einheit zum Bereitstellen der berechneten Zeiten zu den gegebenen Positionen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die berechneten Paare von Zeit und Position jeweils der frühesten Ankunftszeit an der Position entspricht, unter Nutzung einer Teilroute, die in einer übergebenen Position frühestens zu der zugehörigen Zeit beginnt, oder der spätesten Abfahrtszeit an der Position entspricht, unter Nutzung einer Teilroute, die in einer übergebenen Position spätestens zu der zugehörigen Zeit endet.
Zudem kann diese Vorrichtung aufweisen:

a) eine Einheit zum Empfang der Anforderung von Informationen zu einer berechneten Teilroute,
b) eine Einheit zum Zusammenstellen dieser Informationen, und
c) eine Einheit zum Ausgeben der Informationen zu der Teilroute.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die maximale Anzahl der Verkehrsmittelwechsel vorgebbar ist und damit die Anzahl der Anforderungen bei den jeweiligen Routenberechnungsdiensten begrenzbar ist.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Anzahl der Anforderungen beim jeweiligen Routenberechnungsdienst dadurch begrenzbar ist, dass die jeweils vom Routenberechnungsdienst berechneten Zeiten iterativ (schrittweise) einen optimalen Wert erreichen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist eine Anordnung bzw. ein System, das die erst genannte und die zwei genannte Vorrichtung umfasst.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition, wobei die Route, die ein oder mehrere Zwischenpositionen aufweist und entsprechend der Zwischenpositionen in ein oder mehrere Teilrouten aufgeteilt wird, wobei die erste Teilroute an der Ausgangsposition beginnt, die letzte Teilroute an der Zielposition endet und aufeinanderfolgende Teilrouten verschiedenen Verkehrsmitteln zugeordnet werden und wobei eine Zwischenposition einem Verkehrsmittelwechsel entspricht,
dadurch gekennzeichnet, dass für jede Teilroute und dem entsprechend zugeordneten Verkehrsmittel ein dazu korrespondierenden Routenberechnungsdienst genutzt wird.
Hierbei ist normalerweise eine Zwischenposition von einer vorangehenden Teilroute eine Ausgangsposition einer nachfolgenden Teilroute.
Das oben genannte Verfahren kann entsprechend der Weiterbildungen bzw. Ausprägungen der oben genannten Vorrichtungen und Anordnungen weitergebildet werden.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung, d.h. der intermodale Routenplaner, bzw. das Verfahren berechnet eine intermodale Verbindung unter Verwendung von modalen Routenberechnungsdiensten. Es ist ein Vorteil der Erfindung, dass der intermodale Routenplaner keinen Zugang zu aktuellen, vollständigen Daten für die einzelnen modalen Routenberechnungsdienste benötigt. Stattdessen erfordert der intermodale Routenplaner das Bereitstellen einer Schnittstelle zu den modalen Routenberechnungsdiensten. Über diese Schnittstelle bzw. Einheiten fordert der intermodale Routenplaner wiederholt Berechnungsergebnisse von den modalen Routenberechnungsdiensten an. Auf Basis dieser Berechnungsergebnisse bestimmt der intermodale Routenplaner eine optimale intermodale Route.
Der intermodale Routenplaner ist damit offen für jeden neuen bzw. weiteren modalen Routenplanungsberechnungsdienst, welcher eine solche Schnittstelle zur Verfügung stellt. Dadurch ermöglicht die Erfindung die Ermittlung optimaler intermodaler Verbindungen, deren Teilabschnitte aus modalen Verbindungen bestehen, die auf den Berechnungsergebnissen der modalen Routenberechnungsdienste basieren. Der Nutzer hat damit die Möglichkeit, die modalen Routenberechnungsdienste nach seinen Wünschen zu konfigurieren und erhält in der intermodalen Verbindung bzw. Route entsprechende modale Teilabschnitte/- segmente/-routen. Da die Rohdaten und Verfahren der modalen Routenberechnungsdienste häufig nicht bekannt bzw. zugänglich sind, kann diese Qualität einer intermodalen Routenermittlung nicht auf Basis der eingangs dargestellten möglichen Lösungsverfahren erreicht werden.
Die vorstehend genannten Komponenten bzw. Einheiten bzw. Schnittstellen können in Software, Firmware und/oder Hardware implementiert sein. Sie können als eine Art Funktionseinheiten verstanden werden, die auch in Ihrer Funktion in beliebiger Kombination in eine einzige Einheit bzw. Komponente integriert sein können.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung kann ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen für die Vorrichtungen der vorgenannten Anordnung sein, das mittels Programmbefehle konfiguriert wird, die zur Durchführung des oben genannten Verfahrens und dessen Ausführungsformen geeignet sind, wenn diese Programmbefehle zur Ausführung gebracht werden.
Obiges Verfahren und gegebenenfalls das Computerprogramm(produkt) können im Wesentlichen analog wie die Vorrichtungen bzw. die Anordnung bzw. das System deren Ausgestaltungen bzw. Weiterbildungen entsprechend aus- bzw. weitergebildet werden.
Ausführungsbeispiel(e) :
Weitere Vorteile, Einzelheiten und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen.
Dabei zeigen:

1 ein vereinfachtes Beispiel einer optimalen Route von einer Ausgangsposition zu einer Zielposition,
2 frühestes Ankunftszeiten ausgehend von verschiedenen Ausgangspositionen,
3 schematisch ein Ablaufdiagramm hinsichtlich der Interaktion zwischen dem intermodalen Routenplaner und den modalen Routenberechnungsdiensten,
4 schematisch die miteinander interagierenden Einheiten des intermodalen Routenplaners sowie den modalen Routenberechnungsdiensten.

In 1 ist ein vereinfachtes Beispiel mit einer Ausgangsposition S und Startzeit um 10.00 Uhr sowie einer Zielposition Z mit mehreren von zwei Routenberechnungsdiensten MR1 und MR2 durch zwei Anforderungen req-1 und req-2 berechneten Ankunftszeiten gezeigt. Bei keinem Verkehrswechsel liefern MR1 z.B. 11.30 und MR2 z.B. 12.00 als Ankunftszeit. Bei einem Verkehrsmittelwechsel wird über die Teilroute von Ausgangsposition S zur Zwischenstation P1 und die Teilroute von der Zwischenstation P1 zur Zielposition Z durch die jeweiligen Berechnungen mittels der genannten Routenberechnungsdienste MR1 und MR2 eine frühere Ankunftszeit 11.00 an der Zielposition Z erzielt. Über die jeweiligen Berechnungen zu den Teilrouten von der Startposition S zur Zwischenposition P2 und von der Zwischenposition P2 zur Zielposition Z wird eine Verbesserung der Ankunftszeit 10.30 erzielt.
Das Verfahren terminiert, wenn keine weitere Verbesserung der Ankunftszeit mehr erzielt werden kann. Wenn nur ein Verkehrswechsel zulässig ist, endet das Verfahren mit dem Berechnungsergebnis von den Teilrouten S zu P2 und P2 zu Z.
In 2 zeigt einen Ausschnitt einer OpenStreetmap-Karte für die Stadt Berlin. Anhand dieser Karte ist ein Beispiel für eine erfindungsgemäße erweiterte Funktionalität eines modalen Routenberechnungsdienstes MR dargestellt. Die Menge der Ausgangspositionen {S} sei gleich der Menge der Zielpositionen {Z}. Zwei Positionen, S Friedrichstraße und S Potsdamer Platz, haben endliche Abfahrtszeiten die restlichen Positionen haben noch „unendlich“ als Abfahrtszeit. Der modale Routenberechnungsdienst berechnet nun für alle Positionen eine früheste Ankunftszeit. Die Pfeile in 2 beschreiben, von wo eine Zielposition frühest möglich erreicht werden kann. Im Beispiel ergibt sich z.B. die früheste Ankunftszeit an der Zielposition „U Mohrenstraße“ durch die Ausgangsposition „S Potsdamer Platz“, wohingegen sich die früheste Ankunftszeit an der Zielposition „U Brandenburger Tor“ durch die Ausgangsposition „S Friedrichstraße“ ergibt. Der modale Routenberechnungsdienst kann in diesem Fall die Ankunftszeit von sechs Positionen verbessern und von zwei Positionen bleibt sie unverändert.
3 zeigt ein Beispiel von zwei verwendeten modalen Routenberechnungsdiensten MR1 und MR2. Verfahrensschritte sind hierbei mit einer numerischen Zahl in einem Kreis angedeutet. Der intermodale Routenplaner IMR schickt an jeden der Routenberechnungsdienste MR1 und MR2 jeweils wenigstens eine Anfrage bzw. Anforderung req-1 und req-2 zur Berechnung der Ankunftszeit. Nach Erhalt der ersten beiden Antworten asw-1 und asw-2 inklusive der Berechnungsergebnisse auf req-1 und req-2 ermittelt der intermodale Routenplaner IMR in den mit 1 gekennzeichneten Schritt die frühesten Ankunftszeiten mit maximal 0 Verkehrsmittelwechsel, d.h. maximal k = 1 aufeinanderfolgenden Verkehrsmitteln, an den relevanten geographischen Positionen.
Mit dieser Information werden die Anfragen req-3 und req-4 bestimmt und an die modalen Routenberechnungsdienste MR1 und MR2 geschickt. Nach Erhalt der Antworten asw-3 und asw-4 auf diese Anfragen berechnet der intermodale Routenplaner IMR in den mit 2 gekennzeichneten Schritt die frühesten Ankunftszeiten mit maximal einem Modalitätswechsel bzw. Verkehrswechsel an den relevanten geographischen Positionen. Falls maximal ein Modalitätswechsel zulässig ist, würde nun die früheste Ankunftszeit am gewünschten Ziel berechnen werden.
Wenn die früheste Ankunft mit einer intermodalen Route erzielt wird, z.B. die erste Teilroute wurde vom modalen Routenberechnungsdienst MR1 und die zweite Teilroute wurde vom Routenberechnungsdienst MR2 berechnet, dann fordert der intermodale Routenplaner IMR nun für diese Teilrouten von den zugehörigen modalen Routenberechnungsdiensten die genaue Beschreibung der Teilrouten an (siehe Anforderung req-5 und req-6). Nach Erhalt der zugehörigen Antworten asw-5 und asw-6 setzt der intermodale Routenplaner IMR in den mit 3 gekennzeichneten Schritt die vollständig beschriebene intermodale Route aus diesen Informationen zusammen.
In 4 ist eine mögliche schematische Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anordnung mit Ihren Vorrichtungen IMR und MR gezeigt. Der intermodale Routenplaner IMR arbeitet mit Paaren von Zeit und Position. Für die Positionen bestimmt der intermodale Routenplaner IMR anhand der Zeit sukzessiv die frühesten Ankunftszeiten unter aufeinanderfolgender Nutzung von k = 1, 2, 3, ... Verkehrsmitteln. Ein Verkehrsmittel wird dabei durch einen passend konfigurierten modalen Routenberechnungsdienst MR repräsentiert. Der intermodale Routenplaner IMR fordert von allen an der Position zulässigen und konfigurierten modalen Routenberechnungsdiensten z.B. MR1 und MR2 (siehe z.B. 1) eine Aktualisierung der frühesten Ankunftszeiten an, eingeschränkt auf die Menge der dem Routenberechnungsdienst übergebenen geographischen Positionen.
Zudem übergibt der intermodale Routenplaner IMR den modalen Routenberechnungsdiensten die aktuell gültigen frühesten Ankunftszeiten sowie die frühesten Abfahrtszeiten bei Nutzung von maximal k aufeinanderfolgenden Verkehrsmitteln. Aus den Antworten - im Beispiel bei k = 1 die Antworten asw-3 und asw-4 - der modalen Routenberechnungsdienste berechnet der intermodale Routenplaner die frühesten Ankunftszeiten für maximal k+1 aufeinanderfolgende Verkehrsmittel. Erhält der intermodale Routenplaner IMR von keinem modalen Routenberechnungsdienst eine Ankunftszeitverbesserung oder ist die maximal vorgebbare Anzahl an Verkehrsmittelwechseln erreicht, so werden die Berechnungsergebnisse für die Zielposition zurückgegeben.
Der intermodale Routenplaner IMR interagiert an drei Einheiten, ausgeprägt als Schnittstellen, mit den modalen Routenberechnungsdiensten - im Beispiel MR1 und MR2:

1) Meta-Informations-Schnittstelle M
2) Lösungsverbesserungs-Schnittstelle LB
3) Routendetails-Schnittstelle R

Ein modaler Routenberechnungsdienst MR, der MR1 oder MR2 entsprechen kann, weist (in 4 äußerer Kasten) folgende Einheiten bzw. Schnittstellen auf. Eine Empfangseinheit E nimmt die Anforderungen bzw. Anfragen von der Anforderungseinheit A an. Die Einheit E kann von der Routendetails-Schnittstelle R des intermodalen Routenplaner IMR eine Identifikation der Route erhalten, zu welcher genauere Informationen angefordert werden. Eine Ausgabeeinheit O gibt die Berechnungsergebnisse, die von der Berechnungseinheit BR stammen, an die Empfangseinheit BE bzw. die Routendetail-Informationen an die Routendetail-Schnittstelle R weiter.
Über die Meta-Informations-Schnittstelle M fragt der intermodale Routenplaner IMR von dem modalen Routenplanungsdienst MR alle Informationen zur Parametrisierung sowie zu den Eigenschaften des Routenberechnungsdienstes ab. Diese Eigenschaften können z.B. folgendes umfassen:

- Zeitliche Eigenschaft: Taktfahrplan (U-Bahn) oder nach Bedarf (z.B. Taxi),
- Geographische Eigenschaft: Menge von fixen Ausgangs- u. Zielpositionen (z.B. Haltestellen, Ausleihstellen) oder beliebige Positionen in einem regional beschränkten Kartendienst.

Die Lösungsverbesserungsschnittstelle LB ermöglicht die Interaktion des intermodalen Routenplaners IMR mit den modalen Routenplanungsdiensten, um eine optimale intermodale Verbindung mit möglichst wenigen Anfragen an die modalen Routenplanungsdienste zu bestimmen.
Die Lösungsverbesserungs-Schnittstelle erfordert jedoch die Berechnung von Routen zu allen Positionen, welche eine Ankunftszeitverbesserung ermöglichen. Darüber hinaus werden die Positionen mit unterschiedlichen Startzeiten bedacht.
Diese Lösungsverbesserungsschnittstelle LB fordert mit Hilfe der Anforderungseinheit A die Berechnungsergebnisse von den jeweiligen modalen Routenberechnungsdiensten an. Aus diesen Daten wird sukzessiv eine optimale intermodale Verbindung bzw. Route bestimmt. Die modalen Routenberechnungsdienste sollten mit einer erweiterten Funktionalität ausgestattet sein. Ein modaler Routenberechnungsdienst soll nicht nur für eine Ausgangsposition-Startzeit-Zielposition-Eingabe eine früheste Ankunftszeit berechnen, sondern für viele Zielpositionen gleichzeitig eine Verbesserung der Ankunftszeit bestimmen. Dazu werden dem modalen Routenberechnungsdienst für alle Zielpositionen die besten bisher bekannten Ankunftszeiten sowie für alle Ausgangspositionen die frühesten Abfahrtszeiten, gegebenfalls inklusiv der Umsteigezeiten übergeben bzw. zur Verfügung gestellt. Für jede Zielposition stellt der modale Routenberechnungsdienst fest, ob die Position von einer der Ausgangspositionen aus früher erreicht werden kann. In diesem Fall sind die Ausgangsposition sowie die frühestens mögliche Ankunftszeit an der Zielposition zu bestimmen. Im umgekehrten Fall, der Bestimmung der spätesten Abfahrtszeit, stellt der modale Routenberechnungsdienst für jede Ausgangposition fest, ob diese Position später verlassen werden kann und trotzdem eine Zielposition zu ihrer Ankunftszeit erreicht werden kann. In diesem Fall sind die Zielposition sowie die spätestens mögliche Abfahrtszeit an der Ausgangsposition zu bestimmen.
Die Routendetails-Schnittstelle R wird verwendet, um für die final ermittelte intermodale Route die notwendigen zusätzlichen Informationen wie der detaillierte Routenverlauf zu erfragen. Diese Informationen ruft der intermodale Routenplaner IMR nur für die endgültigen Verbindungen von den modalen Routenberechnungsdiensten über diese Schnittstelle ab. Details zu der Route können entsprechend des Typs des Routenberechnungsdienstes sein:

- Taktfahrplan: Verbindungsplan (Linie/Zugnummern, Anschlusszeiten, etc.)
- Nach Bedarf: Routenbeschreibung (konkreten Streckenabschnitte, Zeiten, etc.)

Das Design dieser Schnittstelle ist so ausgestaltet, um einerseits möglichst effizient intermodale Verbindungen berechnen zu können und andererseits eine einfache Anbindung für möglichst viele, gegenwärtige und zukünftige modale Routenberechnungsdienste zu ermöglichen.
Im Folgenden wird ein komplexeres Beispiel mit vier modalen Routenberechnungsdiensten näher erläutert. Für dieses Beispiel wird von dem Vorhandensein einiger Komponenten ausgegangen: Es gibt Routenberechnungsdienste z.B. MR1 und MR2 und zwei weitere nicht dargestellte Routenberechnungsdienste, bezeichnet mit MR3 und MR4, also insgesamt vier Routenberechnungsdienste, entsprechend den Schnittstellen des intermodalen Routenplaners IMR sowie eine nicht dargestellte UI-Komponente (z.B. graphische Benutzerschnittstelle), welche den intermodalen Routenplaner verwendet.
Der intermodale Routenplaner, im Beispiel IMR, fragt zunächst von allen vier Routenberechnungsdiensten über die Meta-Informations-Schnittstelle M die Parametrisierungsmöglichkeiten ab, z.B. - wie nachstehend beschrieben - beim Routenberechnungsdienst MR3 die Möglichkeit, den abonnierten Gültigkeitsbereich anzugeben.
Diese Informationen stellt der intermodale Routenplaner IMR der UI-Komponente zur Verfügung. Über die UI-Komponente konfiguriert der Nutzer seine Anfrage an den intermodalen Routenplaner IMR. Beispielhaft wählt der Nutzer als gewünschte früheste Abfahrtszeit 7:00 Uhr, maximale Anzahl an Verkehrsmittelwechsel beträgt 2, die geographischen Positionen, Ausgangsposition START und Zielposition ZIEL, sowie vier modale Routenplanungsberechnungsdienste, deren Parameter konfiguriert werden:

- MR1 modelliert die Nutzung des privaten Auto,
- MR2 modelliert das BikeSharing (Fahrradverleih) bei dem der Nutzer registriert ist,
- MR3 modelliert den öffentlicher Personennahverkehr, für den vom Nutzer abonnierten Gültigkeitsbereich,
- MR4 ist ein Fußwegeplaner mit Präferenzen für verkehrsarme Wege.

Der intermodale Routenplaner IMR berechnet unter Nutzung dieser vier Routenplanungsdienste eine hinsichtlich der Ankunftszeit optimale intermodale Verbindung nach folgendem Prinzip:
1. Über die Meta-Informations-Schnittstelle M werden die Informationen von den vier Routenberechnungsdiensten angefordert (z.B. req-1, req-2, ...). Von allen Routenberechnungsdiensten mit festen geographischen Positionen werden diese abgerufen. Daraus wird die Menge S der relevanten geographischen Positionen des intermodalen Routenplaners IMR bestimmt.
Im einfachsten Fall wird S gleich der Vereinigung von START, ZIEL gesetzt sowie den geographischen Positionen, welche die Dienste MR2 und MR3 dem intermodalen Routenplaner IMR mitgeteilt haben. Im Allgemeinen wird noch eine Konsolidierung der geographischen Positionen durchgeführt, da ein und dieselbe Position von verschiedenen Routenberechnungsdiensten bedient werden kann.
2. Für jeden Routenberechnungsdienst - in diesem Beispiel mit d bezeichnet - aus der Menge der hier verwendeten Routenberechnungsdienste {MR1, MR2, MR3, MR4} wird die Menge S(d) der für den Routenberechnungsdienst d relevanten geographischen Positionen bestimmt. Das sind all jene Positionen, welche der Routenberechnungsdienst d bedienen kann. Für die Berechnungsdienste MR2 und MR3 sind das die jeweiligen Fahrradleih-Stationen bzw. Haltestellen. Für die Dienste MR1 und MR4 sind es die geographischen Positionen aus S, die von den Karten des Routenberechnungsdienstes abgedeckt sind. Die Information über die Abdeckung erhält der intermodale Routenplaner über die Meta-Informations-Schnittstelle M von MR1 und MR4.
3. Der intermodalen Routenplaner wird im Beispiel durch die Einheit bzw. Schnittstelle LB wie folgt initialisiert. Die Initialisierung kann auch durch eine andere Einheit veranlasst werden:

a) Jedem der vier modalen Routenberechnungsdienste wird seine Menge S(d) von relevanten geographischen Positionen sowie seine Parameter zugeordnet.
b) Der Routenberechnungsdienst MR1 kann nur an erster Position einer intermodalen Verbindung genutzt werden, da das private Auto nach einem Umstieg nicht mehr zur Verfügung steht.
c) Die frühesten Ankunftszeiten an allen relevanten Positionen S werden initialisiert.

4. Für die erste Teilroute der intermodalen Route (k = 1) werden alle vier Routenberechnungsdienste MR1, MR2, MR3, MR4 mit der Verbesserung (Verringerung) der bisher besten Ankunftszeiten für ihre geographischen Positionen angefragt. D.h., für jeden modalen Routenberechnungsdienst d werden folgende Berechnungen ggf. asynchron durchgeführt:

a) Für alle relevanten Positionen S(d) werden aus den aktuell frühesten Ankunftszeiten (bisher hat nur START eine Ankunftszeit) die frühesten Abfahrtszeiten bestimmt, d.h. bis auf START, welches die beispielsweise vom Nutzer vor-/angegebene Abfahrtszeit 7:00 Uhr bekommt, werden alle anderen Positionen mit „Unendlich“ markiert.
b) Der modale Routenberechnungsdienst d wird mit den aktuell frühesten Ankunftszeiten (unabhängig vom Routenberechnungsdienst), den für Routenberechnungsdienst d frühesten Abfahrtszeiten, sowie den Parametern für Routenberechnungsdienst d aufgerufen.
c) Asynchron bzw. ggf. parallel werden von allen Routenberechnungsdiensten die Aktualisierungen der Ankunftszeiten beispielsweise durch die Einheit LB eingesammelt. Für jede geographische Position wird die gefundene früheste Ankunftszeit gespeichert, zusammen mit den Werten k = 1, dem Startpunkt der Verbindung, sowie dem zugehörigen Routenberechnungsdienst, der diese Ankunftszeit berechnet hat.

5. Der intermodale Routenplaner verfügt über die zeitlich optimalen Ankunftszeiten an allen relevanten Positionen S, wenn die intermodale Verbindung nur aus einer einzelnen modalen Teilroute besteht. Für diese konkrete Situation ergibt sich folgendes:

a) Der START liege nicht an einer Leihstation von MR2 bzw. einer Haltestelle von MR3. Daher finden nur die Routenberechnungsdienste MR1 und MR4 Ankunftszeiten zu allen Positionen in S. Der kleinere der beiden Werte wird jeweils gespeichert.
b) Das ZIEL ist mit Routenberechnungsdienst MR1 frühestens um 8:30 zu erreichen.

6. Für die zweite Iteration zur Bestimmung von intermodalen Verbindung mit ein oder zwei Verkehrsmitteln (k = 2) werden nur noch die drei Routenberechnungsdienste MR2, MR3 und MR4 mit der Verbesserung der bisher besten Ankunftszeiten asynchron aufgerufen. MR1 ist nur für die erste Teilroute nutzbar.
Für jeden Routenberechnungsdienst d, aus der Menge {MR2, MR3, MR4} werden folgende Berechnungen asynchron durchgeführt:

a) Zunächst werden wieder die frühesten Abfahrtszeiten von den Positionen S(d) aus den aktuell frühesten Ankunftszeiten berechnet. In der konkreten Situation wird nur für Routenberechnungsdienst MR2 eine zusätzliche Entleihzeit als Umsteigezeit von fünf Minuten zur Ankunftszeit hinzugerechnet, sonst sind die Abfahrtszeiten gleich den Ankunftszeiten.
b) Der modale Routenberechnungsdienst d wird mit den aktuell frühesten Ankunftszeiten, den für Routenberechnungsdienst d frühesten Abfahrtszeiten, sowie den Parametern für den Routenberechnungsdienst d aufgerufen.
c) Asynchron bzw. ggf. parallel werden von allen Routenberechnungsdiensten die Aktualisierungen der Ankunftszeiten eingesammelt. Für jede Position mit einer reduzierten frühesten Ankunftszeit wird die neue kleinste Ankunftszeit gespeichert, zusammen mit den Werten k = 2, dem Startpunkt bzw. Ausgangsposition der Verbindung, sowie dem zugehörigen Routenberechnungsdienst, der diese Ankunftszeit berechnet hat.

7. Der intermodale Routenplaner verfügt jetzt über die zeitlich optimalen Ankunftszeiten an allen relevanten Positionen S, wenn die intermodale Verbindung nur aus einer oder zwei modalen Teilrouten besteht. Für diese konkrete Situation ergebe sich folgendes:

a) Für viele Positionen aus S(MR3) hat sich die früheste Ankunftszeit verbessert.
b) Die Position ZIEL ist mit Routenberechnungsdienst MR2 frühestens um 8:10 zu erreichen. Das Fahrrad ist im Beispiel im Berufsverkehr schneller.

8. Dieses Verfahren iteriert, d.h. es wird für k = 3 wiederholt. Für diese konkrete Situation ergebe sich folgendes: Das ZIEL ist mit Routenberechnungsdienst MR4 frühestens um 7:40 zu erreichen.
9. Da ein weiterer Durchlauf des Verfahrens (k = 4) drei Verkehrsmittelwechsel beinhalten würde, wird es nicht wiederholt, sondern terminiert.
10. Wurde für das ZIEL für mindestens ein k eine Ankunftszeit kleiner „Unendlich“ gespeichert, so wurde eine intermodale Verbindung gefunden bzw. ermittelt. Andernfalls ist das ZIEL nicht vom START aus über eine intermodale Verbindung mit den gewählten Routenberechnungsdiensten erreichbar.
Mit Hilfe der gespeicherten Werte werden für jede Teilroute die Abfahrts- und Ankunftszeiten sowie der zugehörige Routenberechnungsdienst beispielsweise durch die Einheit LB rekonstruiert und die Teilrouten zusammengesetzt bzw. zusammengestellt. Von den zugehörigen modalen Routenberechnungsdiensten wird für jede modale Teilroute eine Information als detaillierte Beschreibung dieser Verbindung beispielsweise durch die Einheit R angefordert.
Für dieses konkrete Beispiel ergebe sich folgendes:

a) Das ZIEL wurde mit 0, 1, 2 Verkehrsmittelwechseln zu jeweils früheren Ankunftszeiten erreicht.
b) Für k = 1, kein Verkehrsmittelwechsel, ist MR1 der genutzte Routenberechnungsdienst. Von MR1 werden die genauen Informationen über die START-ZIEL-Route abgefragt.
c) Für k = 2, maximal ein Verkehrsmittelwechsel, ist MR2 der letzte genutzte Routenberechnungsdienst. Die Ausgangsposition der Route ist X. Von MR2 werden die genauen Informationen über die X-ZIEL-Route angefordert.
d) Die früheste Ankunftszeit an X für k = 2 - 1 = 1, d.h. mit maximal k = 1 aufeinanderfolgenden Verkehrsmitteln, und der zugehörige Routenberechnungsdienst werden aus dem Gespeicherten ausgelesen. Das ist im Beispiel MR4 mit Ankunftszeit 7:10 an X. Von MR4 werden die genauen Informationen über die START-X-Route abgefragt. Die gesamte Route bzw. Verbindung START-X-ZIEL für maximal k = 2 aufeinanderfolgende Verkehrsmitteln liefert als Gesamtinformation: Fußweg zur BikeSharing Station X gefolgt von der Fahrt mit dem Fahrrad zum ZIEL.
e) Für k = 3, maximal zwei Verkehrsmittelwechsel, ist MR4 der letzte genutzte Routenberechnungsdienst. Die Ausgangsposition der Route sei Y. Von MR4 werden die genauen Informationen über die Y-ZIEL-Route abgefordert.
f) Aus dem Gespeicherten wird die früheste Ankunftszeit an Y mit maximal k = 3 - 1 = 2 aufeinanderfolgenden Verkehrsmitteln, die Ausgangsposition und der zugehörige Routenberechnungsdienst ausgelesen. Das ist Routenberechnungsdienst MR3 mit Ankunftszeit 7:30 an Y und Ausgangsposition Z. Von MR4 werden die genauen Informationen über die Z-Y-Route abgefragt.
g) Aus dem Gespeicherten wird die früheste Ankunftszeit an Z mit maximal k = 3 - 2 = 1 aufeinanderfolgenden Verkehrsmitteln und der zugehörige Routenberechnungsdienst ausgelesen. Das ist Routenberechnungsdienst MR4 mit Ankunftszeit 7:15 an Y. Von MR4 werden die genauen Informationen über die START-Z-Route abgefragt. Die gesamte Verbindung START-Z-Y-ZIEL für zwei Verkehrsmittelwechseln liefert als Gesamtinformation: Fußweg zur Haltestelle Z gefolgt von einer Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Haltestelle Y, gefolgt von einem Fußweg zum ZIEL.

11. Die drei gefundenen intermodalen Verbindungen werden als Ergebnis zurückgegeben.
Die Ergebnisse werden von der UI-Komponente dem Nutzer mitgeteilt, z.B. durch Visualisierung in einer Karte sowie durch Auflisten der Ankunftszeiten, Reisezeiten sowie weiterer Informationen.
Die Berechnungseinheit BR oder auch die Lösungsverbesserungsschnittstelle LB können mit Prozessoren bzw. Verarbeitungseinheiten und Speichereinheiten ausgestaltet sein, welche zur parallelen oder sequentiellen Verarbeitung bzw. Ausführung von Instruktionen bzw. Programmbefehlen ausgelegt bzw. konfiguriert sein können.
Obwohl die Erfindung im Detail durch die Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Vorrichtung (IMR) zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition (S) zu einer Zielposition (Z), wobei die Route, ein oder mehrere Zwischenpositionen (P1; P2) aufweist und entsprechend der Zwischenpositionen in ein oder mehrere Teilrouten aufteilbar oder aufgeteilt ist, wobei eine erste Teilroute an der Ausgangsposition beginnt, eine letzte Teilroute an der Zielposition endet und aufeinanderfolgende Teilrouten verschiedenen Verkehrsmitteln zugeordnet sind und wobei eine Zwischenposition einem Verkehrsmittelwechsel entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung dazu ausgelegt ist, für jede Teilroute und dem entsprechend zugeordneten Verkehrsmittel einen dazu korrespondierenden Routenberechnungsdienst (MR; MR1, MR2) nutzbar zu machen und/oder zu nutzen.
Vorrichtung (IMR) nach dem vorhergehenden Anspruch, aufweisend: a) eine Einheit (LB) zur Initialisierung von Paaren von Zeit und Position, wobei die Position die Ausgangsposition (S) oder die Zielposition (Z) oder eine Zwischenposition (P1; P2) beschreibt, b) eine Einheit (A), die mindestens zwei unterschiedliche Paare von Zeit und Position an die jeweiligen Routenberechnungsdienste (MR1, MR2) übergibt und jeweils eine Berechnung von Paaren von Zeit und Position anfordert, und c) eine Einheit (BE) zum Empfang der Berechnungsergebnisse der jeweiligen Routenberechnungsdienste.
Vorrichtung (IMR) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, a) dass die den Routenberechnungsdiensten übergebenen Paare von Zeit und Position der Ankunftszeit oder der Abfahrtszeit an der Position von bereits berechneten von der Ausgangsposition beginnenden Teilrouten oder von bereits berechneten an der Zielposition endenden Teilrouten entsprechen, b) dass die durch die Routenberechnungsdienste berechneten Paare von Zeit und Position jeweils der Ankunftszeit einer Route an der Position entspricht, die in einer der übergebenen Positionen frühestens zur zugehörigen Zeit beginnt oder der Abfahrtszeit einer Route an der Position entspricht, die an einer der übergebenen Positionen spätestens zur vorgebbaren oder vorgegebenen Zeit endet.
Vorrichtung (IMR) nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch, a) eine Einheit (LB), die die Umsteigezeit in Abhängigkeit vom Verkehrsmittelwechsel berücksichtigt, und b) eine Einheit (LB), die eine Berechnung für Paare aus Ankunftszeit und Position zu Paaren aus Abfahrtszeit und Position oder für Paare aus Abfahrtszeit und Position zu Paaren aus Ankunftszeit und Position unter Berücksichtigung der vom Verkehrsmittelwechsel abhängigen Umsteigezeit veranlasst.
Vorrichtung (IMR) nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch eine Einheit (LB) zur Aktualisierung von Paaren von Zeit und Position unter Verwendung der Berechnungsergebnisse der jeweiligen Routenberechnungsdienste gegebenenfalls unter Berücksichtigung der vom Verkehrsmittelwechsel abhängigen Umsteigezeit, so dass die aktualisierten Paare von Zeit und Position jeweils der frühesten Ankunftszeit an der Position oder der spätesten Abfahrtszeit an der Position unter den von den Routenberechnungsdiensten bereitgestellten Berechnungsergebnissen entspricht.
Vorrichtung (IMR) nach dem vorhergehenden Anspruch, aufweisend: eine Einheit (LB), die dazu ausgelegt ist, die Initialisierung, die Berechnungen zu den Teilrouten und die Aktualisierungen mehrfach derart zu iterieren, dass eine Route von der Ausgangsposition zu der Zielposition mit der frühesten Ankunftszeit zu einer vorgegebenen Abfahrtzeit oder mit der spätesten Abfahrtzeit zu einer vorgebbaren oder vorgegebenen Ankunftszeit ermittelt wird.
Vorrichtung (IMR) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch a) eine zusätzliche Einheit (R) zur Anforderung von Informationen zu den Teilrouten von den Routenberechnungsdiensten, b) eine Einheit (LB) zum Zusammenstellen einer Gesamtinformation unter Verwendung der Informationen zu den Teilrouten zu der Route von der Ausgangsposition zur Zielposition, und c) eine Einheit zum Ausgeben der Gesamtinformation.
Vorrichtung (MR) zur Berechnung von Routen, insbesondere von Teilrouten, aufweisend: a) eine Einheit (E) zum Empfang einer Anforderung zur Berechnung von Zeiten zu gegebenen Positionen unter Verwendung einer Liste von Paaren von Zeit und Position, b) eine Einheit (BR) zur Berechnung von Teilrouten zwischen den Positionen und Ermittlung von Zeiten, wobei eine Zeit der Ankunftszeit von einer Route entspricht, die in einer der übergebenen Positionen frühestens zur zugehörigen Zeit beginnt oder der Abfahrtszeit einer Route entspricht, die an einer der übergebenen Positionen spätestens zur vorgegebenen Zeit endet, und c) eine Einheit (O) zum Bereitstellen der berechneten Zeiten zu den gegebenen Positionen.
Vorrichtung (MR) nach vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die berechneten Paare von Zeit und Position jeweils der frühesten Ankunftszeit an der Position entspricht, unter Nutzung einer Teilroute, die in einer übergebenen Position frühestens zu der zugehörigen Zeit beginnt, oder der spätesten Abfahrtszeit an der Position entspricht, unter Nutzung einer Teilroute, die in einer übergebenen Position spätestens zu der zugehörigen Zeit endet.
Vorrichtung (MR) nach dem vorhergehenden Anspruch 8 oder 9, aufweisend: a) eine Einheit (E) zum Empfang der Anforderung von Informationen zu einer berechneten Teilroute, b) eine Einheit (BR) zum Zusammenstellen dieser Informationen, und c) eine Einheit (O) zum Ausgeben der Informationen zu der Teilroute.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Anzahl der Verkehrsmittelwechsel vorgebbar ist und damit die Anzahl der Anforderungen bei den jeweiligen Routenberechnungsdiensten begrenzbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Anforderungen beim jeweiligen Routenberechnungsdienst dadurch begrenzbar ist, dass die jeweils vom Routenberechnungsdienst berechnete Zeiten iterativ einen optimalen Wert erreichen.
Anordnung aufweisend eine erste Vorrichtung (IMR) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7 und 11 bis 12 sowie zumindest eine weitere Vorrichtung (MR) nach Anspruch 8 bis 12, wobei die erste Vorrichtung mit der zumindest einen weiteren Vorrichtung miteinander interagieren kann.
Verfahren zur Ermittlung einer optimalen intermodalen Route von einer Ausgangsposition (S) zu einer Zielposition (Z), wobei die Route, ein oder mehrere Zwischenpositionen (P1; P2) aufweist und entsprechend der Zwischenpositionen in ein oder mehrere Teilrouten aufgeteilt wird, wobei die erste Teilroute an der Ausgangsposition beginnt, die letzte Teilroute an der Zielposition endet und aufeinanderfolgende Teilrouten verschiedenen Verkehrsmitteln zugeordnet werden und wobei eine Zwischenposition einem Verkehrsmittelwechsel entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Teilroute und dem entsprechend zugeordneten Verkehrsmittel ein dazu korrespondierender Routenberechnungsdienst (MR1; MR2) genutzt wird.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass a) Paare von Zeit und Position initialisiert werden, wobei die Position die Ausgangsposition (S) oder die Zielposition (Z) oder eine Zwischenposition (P1; P2) beschreibt, b) und dass mindestens zwei Paare von Zeit und Position an die jeweiligen Routenberechnungsdienste (MR1; MR2) übergeben und jeweils eine Berechnung von Paaren von Zeit und Position durchgeführt wird, c) die Berechnungsergebnisse der jeweiligen Routenberechnungsdienste bereitgestellt (asw-1 bis asw-4) werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, a) dass die den Routenberechnungsdiensten übergebenen Paare von Zeit und Position der Ankunftszeit oder der Abfahrtszeit an der Position von bereits berechneten von der Ausgangsposition beginnenden Teilrouten oder von bereits berechneten an der Zielposition endenden Teilrouten entsprechen, b) dass die durch die Routenberechnungsdienste berechneten Paare von Zeit und Position jeweils der Ankunftszeit einer Route an der Position entspricht, die in einer der übergebenen Positionen frühestens zur zugehörigen Zeit beginnt oder der Abfahrtszeit einer Route an der Position entspricht, die an einer der übergebenen Positionen spätestens zur vorgegebenen Zeit endet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, a) dass die Umsteigezeit in Abhängigkeit vom Verkehrsmittelwechsel bestimmt wird, und b) dass für Paare aus Ankunftszeit und Position Paare aus Abfahrtszeit und Position oder für Paare aus Abfahrtszeit und Position Paare aus Ankunftszeit und Position unter Berücksichtigung der vom Verkehrsmittelwechsel abhängigen Umsteigezeit berechnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Paare von Zeit und Position unter Verwendung der Berechnungsergebnisse der jeweiligen Routenberechnungsdienste gegebenenfalls unter Berücksichtigung der vom Verkehrsmittelwechsel abhängigen Umsteigezeit berechnet werden, so dass die aktualisierten Paare von Zeit und Position jeweils der frühesten Ankunftszeit an der Position oder der spätesten Abfahrtszeit an der Position unter den von den Routenberechnungsdiensten übermittelten Berechnungsergebnissen entspricht.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die berechneten Paare von Zeit und Position jeweils der frühesten Ankunftszeit an der Position entspricht, unter Nutzung einer Teilroute, die in einer übergebenen Position frühestens zu der zugehörigen Zeit beginnt, oder der spätesten Abfahrtszeit an der Position entspricht, unter Nutzung einer Teilroute, die in einer übergebenen Position spätestens zu der zugehörigen Zeit endet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Initialisierung, die Berechnungen zu den Teilrouten und die Aktualisierungen mehrfach derart iterieren (wiederholt werden), dass eine optimale Route zwischen Ausgangsposition und Zielposition ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gesamtinformation unter Verwendung von Informationen zu den Teilrouten zu der Route von der Ausgangsposition zur Zielposition zusammengestellt und gegebenenfalls ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Anzahl der Verkehrsmittelwechsel vorgegeben und damit die Anzahl der Aktualisierungen begrenzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der durch den jeweiligen Routenberechnungsdienst durchgeführten Berechnungen dadurch begrenzbar wird, dass die jeweils vom Routenberechnungsdienst berechnete Zeiten iterativ einen optimalen Wert erreichen.
Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen für die Vorrichtungen der Anordnung nach Anspruch 13, das mittels Programmbefehle konfiguriert wird, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche geeignet sind, wenn diese Programmbefehle zur Ausführung gebracht werden.