JP6611978B1 - 乗り越え装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行に伴う移動を効果的に防止できる乗り越え装置を提供する。【解決手段】乗り越え装置１は、表面が車両の車輪の接触面となる板状体２と、平面視において板状体２を取り囲むように形成された矩形のフレーム３と、この矩形のフレーム３の対向する２つの辺に連結されたスロープ部材４，４で構成される。乗り越え装置１は、床版Ｄ１，Ｄ２の間に形成された隙間と段差を乗り越えるように配置される。板状体２の両側に延在するフレーム３の側部アングル材８に、ボルトで形成されたストッパ９が連結される。トッパ９の先端部分が、床版Ｄ１，Ｄ２の端面に係合することにより、乗り越え装置１の移動が防止される。【選択図】図１

Description

本発明は、道路に生じた段差や隙間を乗り越えるために用いられる乗り越え装置に関する。

例えば災害現場や工事現場等で、道路を横切る段差や隙間が存在する場合、これらの段差や隙間の上に乗り越え板を配置し、この乗り越え板の上を車両が走行することで段差や隙間を通過できるようにしている。

この種の乗り越え板として、従来、矩形の上板と下板の間に、長手方向に延在する複数の柱状の補強材を挟持して形成された厚板状の渡し板が提案されている（特許文献１参照）。この渡し板は、繊維強化樹脂で形成されて軽量であるため、人力で搬送が可能であり、災害で作業用車両が進めない場合でも迅速に現場へ輸送して設置することが可能になっている。

図８は、上記従来の渡し板を、道路の隙間に配置した様子を示す模式図である。図８に示すように、この渡し板１０１は、道路を横断する隙間Ｇを架け渡すように配置された後、両端に土嚢１０２，１０２を配置して渡し板１０１を固定すると共に、渡し板１０１の厚みによる段差を緩和して車両が容易に乗り入れることを可能としている。

特開２０１７−４３９８９号公報

しかしながら上記従来の渡し板１０１は、両端を固定する土嚢１０２が、車両の通過に伴って変形又は破損し易く、渡し板１０１が容易に移動する不都合がある。災害現場や工事現場では、大型の作業用車両が比較的多く走行するため、土嚢１０２の劣化が進みやすく、また、車輪の比較的大きい駆動力を頻繁に受けるので渡し板１０１が移動しやすい。渡し板１０１が移動すると、渡し板１０１や車両が隙間Ｇへ落下するおそれがある。また、段差を乗り越えるように渡し板１０１を配置した場合、渡し板１０１が移動すると、段差を形成する低い側の路面に渡し板１０１が落下し、段差を解消する効果を失ってしまう不都合がある。また、渡し板１０１を固定する土嚢１０２が劣化すると、渡し板１０１と路面との間に段差が生じて、車両の乗り心地の悪化を招く不都合がある。また、土嚢１０２の劣化により、内部の土が漏出し、周辺環境を悪化させる不都合がある。

そこで、本発明の課題は、車両の走行に伴う移動を効果的に防止できる乗り越え装置を提供することにある。また、使用を継続しても、周辺環境を悪化させることのない乗り越え装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明の乗り越え装置は、隙間又は段差を跨ぐように配置され、表面が車両の車輪の接触面となる板状体と、
上記車両の進行方向に連結位置が変更可能に上記板状体に連結され、上記隙間又は段差に係合する係合体と
を備えることを特徴としている。

上記構成によれば、隙間又は段差を跨ぐように板状体が配置され、この板状体の表面を車輪が接触して車両が走行することにより、車両が隙間や段差を乗り越えて通行可能になる。ここで、上記板状体に連結された係合体が、上記隙間又は段差に係合するので、上記板状体上を車両が繰り返して走行しても、乗り越え装置の移動を効果的に防止できる。したがって、従来の渡し板のような隙間へ落下する不都合や、段差の低い側へ落下する不都合を、効果的に防止できる。また、本発明の乗り越え装置は、固定のための土嚢が不要であるので、車両の走行に伴って土嚢が劣化し、土嚢から土が漏出して周辺環境を悪化させる不都合が生じない。

また、上記係合体は、板状体に連結される位置が車両の進行方向に変更可能であるため、隙間や段差の形状に応じて、適切な位置に連結することができる。したがって、この乗り越え装置は、種々の幅や形状の隙間や段差を乗り越えるために使用できると共に、移動を効果的に防止できる。ここで、上記係合体は、上記板状体に直接連結されてもよく、或いは、他の部材を介して間接的に上記板状体に連結されてもよい。

一実施形態の乗り越え装置は、上記板状体を支持するフレームを備え、
上記フレームの上記車両の進行方向と平行に延在する部材に、上記係合体が配置されている。

上記実施形態によれば、板状体を支持するフレームの車両の進行方向と平行に延在する部材に、係合体が配置されているので、板状体と分離して容易に設置することができる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームが、上記板状体の上記車両の進行方向の両側に配置された側部型材を含み、この側部型材の少なくとも一方に、延在方向に所定間隔をおいて複数の貫通穴が形成され、
上記係合体は、上記フレームの側部型材の貫通穴に挿通されて頭部が上記側部型材の表面に係止される棒部材で形成されている。

上記実施形態によれば、板状体を支持するフレームは、板状体の車両の進行方向の両側に配置された側部型材を含む。この側部型材の少なくとも一方に、延在方向に所定間隔をおいて複数の貫通穴が形成されている。この貫通穴に挿通されて頭部が側部型材の表面に係止される棒部材により、係合体が形成されている。したがって、乗り越え装置を設置する隙間や段差に対応して、適切な位置に係合体としての棒部材を配置することができる。また、側部型材の貫通穴を選択して棒部材を挿通させれば、棒部材の頭部が側部型材に係止されて係合体の設置が完了するので、容易に係合体を設置することができる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームが、地面に固定されるアンカーに連結可能なアンカー連結部を有する。

上記実施形態によれば、板状体を支持するフレームのアンカー連結部に、地面に固定されたアンカーが連結されることにより、フレームが地面に効果的に固定される。したがって、板状体上を車両が走行しても、乗り越え装置の移動を効果的に防止できる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームが、上記板状体の端部が載置される面に、弾性材料で形成された支承が設けられている。

上記実施形態によれば、板状体を支持するフレームの上記板状体の端部が載置される面に、弾性材料で形成された支承が設けられているので、板状体をフレームの上に載置するのみにより、板状体の支持構造を容易に構成できる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームが、上記側部型材の両端を支持する支持材を含み、
上記支持材の端部と、上記側部型材の端部と、上記板状体の角部とが連結ピンで連結されている。

上記実施形態によれば、板状体を支持するフレームが、側部型材の両端に連結される支持材を含み、上記支持材の端部と、上記側部型材の端部と、上記板状体の角部とが連結ピンで相互に連結されているので、少ない部品で容易にフレームを組み立てることができると共に、フレームに板状体を連結することができる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記板状体が、上記車両の進行方向と直角の方向に、複数個に分割可能に形成されている。

上記実施形態によれば、板状体が、車両の進行方向と直角の方向に、複数個に分割可能に形成されているので、分割された構成部品を小型かつ軽量にできる。したがって、乗り越え装置の設置位置に、板状体の構成部品を人力で運搬することができるので、乗り越え装置を迅速に設置することができる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記板状体を形成する分割板が、互いに隣接する方向の一方の側部が凸状断面に形成され、他方の側部が凹状断面に形成されている。

上記実施形態によれば、板状体を形成する分割板が、互いに隣接する方向の一方の側部が凸状断面に形成され、他方の側部が凹状断面に形成されているので、凸状断面の側部と、凹状断面の側部とを嵌合させることにより、分割板を互いに容易に連結して板状体を容易かつ迅速に作成することができる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームの車両の進行方向に向かって前後の端部に、上記板状体の表面と道路面との間を接続するスロープ部材が設けられている。

上記実施形態によれば、板状体を支持するフレームの端部であって、車両の進行方向において前後に位置する端部に、上記板状体の表面と道路面との間を接続するスロープ部材が夫々設けられている。このスロープ部材により、車両が滑らかに道路から板状体へ、また、板状体から道路へ走行することができる。したがって、板状体を通過する際の衝撃を従来よりも抑制できるので、車両の走行に起因する乗り越え装置の移動を効果的に抑制できる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームの車両の進行方向に向かって前後の端面に、ボルト頭が突出するようにボルトが固定されており、
上記スロープ部材の上記フレームの端面に対向する面に、上記ボルトに係合する鉤状の係合穴が設けられている。

上記実施形態によれば、フレームの端面であって、車両の進行方向に向かって前後の端面に、ボルト頭が突出するようにボルトが固定されている。このボルトに、スロープ部材の係合穴が係合することにより、上記フレームにスロープ部材が容易に連結される。スロープ部材は、係合穴の周辺部分がボルト頭に係止するので、フレームからの離脱が効果的に防止される。また、スロープ部材の係合穴が鉤状に形成されていることにより、係合穴にボルトが安定して係合されるので、車両の通過に伴ってフレームからスロープ部材が離脱する不都合を防止できる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記フレームの車両の進行方向に向かって前後の端面に、弾性体が設けられている。

上記実施形態によれば、フレームの端面であって、車両の進行方向に向かって前後の端面に、弾性体が設けられている。したがって、フレームの端部に設けられたスロープ部材の上を車両が通過するときにスロープ部材が振動しても、フレームの端面に設けられた弾性体により、スロープ部材やフレームに発生する衝撃や騒音を効果的に抑制できる。

一実施形態の乗り越え装置は、上記スロープ部材の道路面と接する部分に、弾性体が設けられている。

上記実施形態によれば、スロープ部材の上を車両が通過するとき、スロープ部材の道路面と接する部分に設けられた弾性体によって衝撃が緩和されるので、車両の走行による騒音や振動を効果的に抑制できる。また、スロープ部材が弾性体により路面に密着するので、車輪からスロープ部材へ車両の進行方向に向かって前後方向の力が作用しても、スロープ部材が移動する不都合を防止できて、乗り越え装置が移動する不都合を防止できる。

本発明の実施形態の乗り越え装置を示す平面図である。 実施形態の乗り越え装置を道路の隙間の上に配置した様子を示す側面図である。 実施形態の乗り越え装置の板状体を形成する分割板を示す平面図である。 図３ＡにおけるＡ−Ａ’線断面図である。 実施形態の乗り越え装置の支持材を示す平面図である。 実施形態の乗り越え装置の支持材を示す正面図である。 実施形態の乗り越え装置の支持材を示す側面図である。 図４ＢにおけるＢ−Ｂ’線端面図である。 実施形態の乗り越え装置の側部型材の一部を示す側面図である。 実施形態の乗り越え装置の側部型材の一部を示す平面図である。 実施形態の乗り越え装置のスロープ部材を示す平面図である。 実施形態の乗り越え装置のスロープ部材を示す正面図である。 実施形態の乗り越え装置のスロープ部材を示す側面図である。 実施形態の乗り越え装置の支持材、側部型材及び板状体の連結構造を示す部分平面図である。 従来の渡し板を道路の隙間の上に配置した様子を示す側面図である。

以下、本発明を図示の実施の形態により詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の乗り越え装置を示す平面図であり、図２は、実施形態の乗り越え装置を道路の隙間の上に配置した様子を示す側面図である。本実施形態の乗り越え装置１は、道路を横断するように形成された隙間や段差を車両が乗り越えるために、これらの隙間や段差の上に配置されるものである。本実施形態では、地震により高架道路の床版が継手の位置で分離して隙間と段差が生じた場合に、乗り越え装置１を、分離した床版Ｄ１と床版Ｄ２の間に架け渡して、道路を復旧させるために使用する場合について説明する。

本実施形態の乗り越え装置１は、表面が車両の車輪の接触面となる板状体２と、平面視において板状体２を取り囲むように形成された矩形のフレーム３と、この矩形のフレーム３の対向する２つの辺に連結されたスロープ部材４，４で大略形成されている。この乗り越え装置１は、車両が一方のスロープ部材４から進入し、板状体２の上を通過し、他方のスロープ部材から退出する。本明細書において、この一方のスロープ部材４の中心と、板状体２の中心と、他方のスロープ部材４の中心を結ぶ方向を、車両の進行方向と定義し、特に注記しない場合、前後左右及び幅方向は、上記車両の進行方向を向いた状態における前後左右及び幅方向のことを意味する。

この乗り越え装置１は、車両の進行方向を向いて幅が約１．５ｍ、長さが約２．５ｍに形成され、車両の左右両輪のうち、一方の側の車輪を支持するように、左右の車輪に対応して２個並べて配置される。乗り越え装置１を幅方向に並べて２個配置する場合、通行する車両の種類に応じて、乗り越え装置１を互いに接して配置してもよく、或いは、所定距離をおいて配置してもよい。また、乗り越え装置１は、幅及び長さは適宜変更でき、１つの乗り越え装置１の上を車両の左右両輪を通過させてもよい。

図２の側面図に示すように、乗り越え装置１は、一方のスロープ部材４が一方の床版Ｄ１上に位置すると共に、他方のスロープ部材４が他方の床版Ｄ２上に位置するように配置され、板状体２が床版Ｄ１，Ｄ２の間に形成された隙間Ｇを乗り越えるように配置される。この板状体２を支持するフレーム３には、隙間Ｇを形成する床版Ｄ１，Ｄ２の夫々の端面に係合するように、係合体としての２つのストッパ９，９を連結している。これらのストッパ９，９により、乗り越え装置１が車両の進行方向に移動する不都合を防止している。

板状体２は、表面を車両の車輪が接して走行する部材であり、ＦＲＰ（繊維強化プラスチック）で形成されている。この板状体２は、図３Ａの平面図に示す矩形の分割板２０が、車両の進行方向と直角の方向に４枚配列され、連結されて形成されている。板状体２の分割板２０は、平面図と、図３Ｂの断面図に示すように、表面と裏面に配置された２枚のプレート部材２１，２１と、これらのプレート部材２１，２１の間に長手方向を向いて配置された３個の主補強部材２２，２２，２２と、プレート部材２１，２１の間に配置されて分割板２０の前後方向の端部に沿った２つの端部補強部材２３で形成されている。主補強部材２２と端部補強部材２３は、正方形の中空断面を有する角パイプで形成されている。この分割板２０は、幅方向の一方の側部が、表裏のプレート部材２１の縁よりも主補強部材２２が外側に突出することにより、凸状断面に形成されている。一方、この分割板２０は、幅方向の他方の側部が、表裏のプレート部材２１の縁よりも主補強部材２２が内側に没入することにより、凹状断面に形成されている。複数の分割板２０が幅方向に配列され、隣接する凹状断面の側部と凸状断面の側部が互いに嵌合することにより、互いに連結されて板状体２を形成している。この板状体２は、車両の車輪が接触する側の表面に、滑り止め用の砂が接着剤で固定されている。なお、板状体２の表面には、滑り止め用の砂以外に、例えば滑り止めの塗料等が塗布されてもよく、或いは、滑り止め用の各種の加工が施されてもよい。

フレーム３は、前後に位置する２つの支持材７，７と、左右に位置する２つの側部アングル材８，８で形成されている。

図４Ａは支持材７の平面図であり、図４Ｂは支持材７の正面図であり、図４Ｃは支持材７の側面図である。フレーム３を形成する支持材７は、板状体２の幅よりも多少大きい長さの鋼製の不等辺アングル材で形成された支持本体１０を有する。この支持本体１０の両端の外側面に、数センチメートルの幅の鋼製のアングル材で形成されたアンカー連結部１１が、外側面に接するように固定されている。アンカー連結部１１は、接地する側の板状部分に貫通穴１２が設けられており、乗り越え装置１を設置する床版Ｄ１，Ｄ２にアンカーを設置し、このアンカーの頭部を貫通穴１２に挿通してボルトで固定可能になっている。なお、アンカー連結部１１は、貫通穴１２を有するアングル材で形成される以外に、例えばアンカーに連結されるワイヤー等のような他の構成を有してもよい。

図４Ｄは、支持本体１０の長手方向の略中央における切断端面図であり、図４ＢにおけるＢ−Ｂ’線端面図である。不等辺アングル材で形成された支持本体１０は、接地する側の板状部分の断面が長辺であり、板状部分の接地面と反対側の面に、弾性材料としての天然ゴムで形成された支承１７が設けられている。この支承１７は、２枚のゴム板を重ねて形成されており、上側のゴム板が下側のゴム板よりも狭い幅に形成されている。なお、支承１７は、天然ゴム以外に、合成ゴム等の他の弾性材料で形成されてもよい。

支持材７の支持本体１０は、接地されたときに概ね垂直を向く板状部分の外側面に、弾性体としてのゴム板１３が固定されている。支持材７の支持本体１０の板状部分の外側面は、接地されたときにフレーム３の端面となる面であり、フレーム３の端部に連結されるスロープ部材４に対向する面である。この面にゴム板１３を固定しているので、スロープ部材４の上を車両が通過するときにスロープ部材４が振動しても、ゴム板１３によって、スロープ部材４やフレーム３に発生する衝撃や騒音を効果的に抑制できる。なお、支持本体１０の板状部分の外側面には、ゴム板１３以外に、樹脂製の板等の他の弾性体を設けてもよい。また、上記支持本体１０の垂直を向く板状部分の外側面には、スロープ部材４を固定するための複数のボルト１８，１８，・・・が、ボルト頭を突出した状態で固定されている。

支持本体１０の両端部には、支承１７の長手方向の外側に、側部アングル材８と連結するための連結プレート１５が設けられている。この連結プレート１５は、支持本体１０の不等辺アングル材を形成する２つの板状部分の内側面に対して、直角に固定されている。この連結プレート１５には、側部アングル材８と板状体２と支持材７とを連結するための連結ピンが螺着される雌螺子穴１６が設けられている。

図５Ａは、側部型材としての側部アングル材８の長さ方向の約半分を示す側面図であり、図５Ｂは側部アングル材８の長さ方向の約半分を示す平面図である。側部アングル材８は、鋼製の等辺のアングル材で形成されており、両端が、フレーム３の前後に位置する支持材７の端部に夫々連結される。側部アングル材８は、一方の板状部分が、垂直方向を向くと共に外側面が板状体２に向くように配置される。また、側部アングル材８は、他方の板状部分が、概ね水平方向を向くと共に板状体２から遠い側へ突出するように配置される。側部アングル材８の両端には、垂直方向を向く板状部分に、支持材７と板状体２と側部アングル材８とを連結するボルトが挿通されるボルト穴２５が設けられている。また、側部アングル材８の概ね水平方向を向く板状部分には、ストッパ９が取り付けられるための複数の貫通穴２６，２６，２６，・・・が、板状部分の幅方向の中央を延在方向に向かって配列するように形成されている。この貫通穴２６，２６，２６，・・・は、側部アングル材８の両端部を除いて形成されている。

係合体としてのストッパ９は、比較的長いボルトで形成されている。このストッパ９は、上記側部アングル材８の貫通穴２６に挿通され、頭部が側部アングル材８の貫通穴の周辺部分に係止することにより、側部アングル材８に連結される。ストッパ９を挿入する貫通穴２６や、用いるストッパ９の数は、隙間Ｇの大きさや段差の位置等に応じて、適宜選択することができる。ここで、係合体は、ボルト以外に、例えば他の棒状の部材や板状の部材等により形成されてもよい。また、係合体を側部アングル材８に連結する方法は、ボルトの貫通穴への挿入及びボルト頭の貫通穴周辺部の係止以外に、例えば凹部と凸部の嵌合や、クランプによるものや、種々の連結装置を用いたものでもよい。

図６Ａはスロープ部材４を示す平面図であり、図６Ｂはスロープ部材４を示す正面図であり、図６Ｃはスロープ部材４を示す側面図である。スロープ部材４は、乗り越え装置１を接地した道路の表面と、板状体２の表面との間を接続し、車両を滑らかに走行させるものである。このスロープ部材４は、鋼板を曲げ加工して形成されており、図６Ｃの側面図に示されるように、平坦な路面に接地されたときに、路面と平行に接する乗り降り端部４１と、路面に対して１０度乃至２０度の角度を成して傾斜面を形成する傾斜面部４２と、路面に対して略垂直に延在する端面部４３とを有する。

スロープ部材４の乗り降り端部４１の裏面であって、路面に接触する部分には、弾性体としてのゴム板３１が設けられている。このゴム板３１により、車両の通過に伴う騒音が効果的に防止できる。

スロープ部材４の端面部４３には、フレーム３の支持材７の支持本体１０に設けられた複数のボルト１８，１８，・・・に係合する複数の係合穴３０，３０，３０，・・・が設けられている。この係合穴３０は、端面部４３の下端から上向きに延びる縦貫通溝と、この縦貫通溝の上端から水平方向に延びる横貫通溝で形成されている。この鉤状の係合穴３０の横貫通溝の先端にフレーム３のボルト１８が接するように、係合穴３０にボルト１８を係合させる。これにより、フレーム３にスロープ部材４を効果的に連結し、特に上下方向の振動に対して分離が困難に連結している。

また、スロープ部材４には、車両の車輪が接触する面に、滑り止め用の縞模様の突起が設けられている。なお、滑り止め用の突起は、縞模様以外の他の模様に形成されてもよい。また、スロープ部材４の車輪が接触する面には、滑り止めのために、砂が固定されてもよく、滑り止め用の塗料が塗布されてもよい。

上記構成の乗り越え装置１は、次のようにして設置される。

まず、一方の支持材７を一方の床版Ｄ１の表面に配置し、他方の支持材７を他方の床版Ｄ２の表面に配置する。支持材７，７は、連結プレート１５が互いに対向すると共に、平面視において互いに平行を成すように配置する。

この後、２つの支持材７，７の間に、床版Ｄ１，Ｄ２の間の隙間Ｇと段差を跨ぐように、２つの側部アングル材８，８を配置する。側部アングル材８，８は、両端が支持材７の連結プレート１５の幅方向の外側に位置するように、配置位置を調整する。

この後、床版Ｄ１，Ｄ２の間の隙間Ｇと段差を跨ぐように、分割板２０を、長手方向を前後に向けて配置する。分割板２０は、支持材７，７の間、かつ、凹状断面の側部が一方の側部アングル材８の近傍に沿うように、配置位置を調整する。この後、上記分割板２０の凸状断面の側部に、凹状断面の側部が嵌合するように、更なる分割板２０を配置する。このようにして、側部を順次嵌合させながら４枚の分割板２０を配置して、板状体２を形成する。

板状体２を形成すると、最後に連結した分割板２０の凸状断面の側部に沿うように、他方の側部アングル材８の位置を調整する。

この後、連結ピンを、側部アングル材８の端部のボルト穴２５に挿通させ、支持材７の連結プレート１５の雌螺子穴１６に螺合させる。これにより、連結ピンの先端部が、板状体２の端部の端部補強部材２３の内側に挿入される。上記連結ピン５０は、雄螺子溝が、ボルト頭から連結プレート１５と螺合する範囲にのみ設けられており、分割板２０の端部補強部材２３の中空部分に挿入される部分は平滑な円筒面になっている。図７は、支持材７と、側部アングル材８と、板状体２との連結構造を示す部分平面図である。図７に示すように、連結ピン５０が、側部アングル材８のボルト穴２５に挿通され、支持材７の連結プレート１５の雌螺子穴１６に螺着されることにより、側部アングル材８を連結プレート１５に固定している。これと共に、連結ピン５０の先端側の部分が、分割板２０の端部補強部材２３の中空部分に挿入されることにより、板状体２の角部がフレーム３に連結される。このような連結ピン５０による支持材７と側部アングル材８と板状体２の角部との連結が、乗り越え装置１の４個の角で行われて、フレーム３を構成する支持材７と側部アングル材８が互いに固定されると共に、このフレーム３に板状体２が連結される。板状体２は、連結ピン５０の先端側の部分が、一辺の内寸が連結ピン５０の軸部の直径の３倍乃至４倍に形成された端部補強部材２３の中空部分に挿入されて、遊間状態で連結される。したがって、板状体２は、支承１７の変形や、フレーム３の傾斜角度の変化等に追従でき、安定して乗り越え装置１の機能を発揮できる。

連結ピン５０によってフレーム３の支持材７と側部アングル材８を固定し、このフレーム３に板状体２を連結した後、支持材７のアンカー連結部１１の貫通穴１２にアンカーを挿通させ、このアンカーを床版Ｄ１，Ｄ２に固定する。アンカーは、フレーム３の４個の角部のアンカー連結部１１に対応して４個設置する。

フレーム３をアンカーで床版Ｄ１，Ｄ２に固定した後、側部アングル材８の貫通穴２６にストッパ９を取り付ける。ストッパ９は、隙間Ｇを臨む床版Ｄ１の面と、Ｄ２の面に先端部が夫々当接するように、適切な貫通穴２６を２つ選択し、夫々に挿入する。ストッパ９は、左右の側部アングル材８に２本ずつ取り付ける。こうしてフレーム３にストッパ９を連結することにより、ストッパ９が床版Ｄ１，Ｄ２の端面に係合して、乗り越え装置１の移動を効果的に防止できる。ここで、床版Ｄ１，Ｄ２の間の隙間Ｇが狭い場合は、１つの側部アングル材８につきストッパ９を１本連結し、隙間Ｇにストッパ９を１本挿入してもよい。また、床版Ｄ１，Ｄ２の間に段差のみが生じた場合は、段差により生じた端面に、１つの側部アングル材８につきストッパ９を１本係合させてもよい。

フレーム３をアンカーで床版Ｄ１，Ｄ２に固定し、ストッパ９を連結した後、このフレーム３の前後の端部に、スロープ部材４を連結する。スロープ部材４は、支持材７の支持本体１０の端面に突出したボルト１８，１８，・・・に、係合穴３０を係合させて連結する。すなわち、スロープ部材４を持ち上げて、支持本体１０のボルト１８のボルト頭を係合穴３０の縦貫通溝の下端からスロープ部材４の内側に配置させ、ボルト１８の軸部を係合穴３０の縦貫通溝と横貫通溝に沿わせるように、スロープ部材４を下向きに移動させた後に横向きに移動させる。このようにして、支持本体１０のボルト１８を鉤状の係合穴３０に係合させることにより、容易にフレーム３にスロープ部材４を連結できる。

このように、本実施形態の乗り越え装置１は、フレーム３が分離可能な支持材７と側部アングル材８で構成され、板状体２が複数の分割板２０で構成され、スロープ部材４がフレーム３と分離可能に形成されるので、互いに分離された部材は、人力で運搬可能な程度に軽量である。したがって、災害等で重機や作業用車両が進入できない位置にも、乗り越え装置１の構成部材を容易に搬入できる。また、各部材の組み立ては、各床版Ｄ１，Ｄ２の側に一人ずつ配置した作業者によって行うことができ、重機や特殊な工具が不要である。したがって、災害等で重機や特殊な工具の調達が困難であっても、速やかに乗り越え装置１を組み立てて、隙間や段差が生じた道路を復旧することができる。

また、本実施形態の乗り越え装置１は、フレーム３に連結された２つのストッパ９が、隙間Ｇを形成する床版Ｄ１，Ｄ２の夫々の端面に係合するので、車両が通行しても、車両の進行方向に乗り越え装置１が移動する不都合を効果的に防止できる。

また、本実施形態の乗り越え装置１は、板状体２の前後両端にスロープ部材４を配置し、このスロープ部材４で道路面から板状体２上に車両を導くので、従来のような土嚢が不要である。したがって、車両の通行に伴って土嚢が劣化し、土嚢の土が漏出して周辺環境が悪化する不都合を、効果的に防止できる。また、土嚢の変形による車両の乗り心地の悪化等のような、土嚢に起因する不都合を確実に防止できる。

上記実施形態において、乗り越え装置１は、係合体としてのストッパ９をフレーム３の側部アングル材８に連結したが、他の部材に連結してもよい。また、板状体に係合体を連結してもよい。要は、隙間や段差を乗り越えるための板状体の移動を防止できれば、係合体の設置位置はどこでもよい。

また、上記実施形態において、乗り越え装置１のフレーム３を、アンカー連結部１１を介してアンカーで床版Ｄ１，Ｄ２に固定したが、アンカーによるフレーム３の固定は省略してもよい。この場合、支持材７にアンカー連結部１１を設けなくてもよい。

また、上記実施形態の乗り越え装置１は、隙間Ｇと段差が形成された床版Ｄ１と床版Ｄ２の間を架け渡すために用いられたが、床版と橋台の間を架け渡すために用いてもよい。また、隙間と段差のいずれか一方を乗り越えるために乗り越え装置１を設置してもよい。

また、上記実施形態の乗り越え装置１は、高架道路の地震による災害現場で使用したが、他の災害現場で使用してもよい。また、高架道路以外に、種々の橋梁の道路や、盛土上の道路や、一般的な地表面の道路について、隙間や段差が生じた場合に乗り越え装置１を使用できる。また、乗り越え装置１は、工事現場で使用してもよい。

本発明は、以上説明した実施の形態に限定されるものではなく、多くの変形が、本発明の技術的思想内で当分野において通常の知識を有する者により可能である。

１ 乗り越え装置
２ 板状体
３ フレーム
４ スロープ部材
７ 支持材
８ 側部アングル材
９ ストッパ

Claims (10)

1. 隙間又は段差を跨ぐように配置され、表面が車両の車輪の接触面となる板状体と、
   上記車両の進行方向に沿って連結位置が変更可能に上記板状体に連結され、上記隙間又は段差に係合する係合体と、
   上記板状体を支持するフレームを備え、
   上記フレームの上記車両の進行方向と平行に延在する部材に、上記係合体が配置されており、
   上記フレームが、上記板状体の上記車両の進行方向の両側に配置された側部型材を含み、この側部型材の少なくとも一方に、延在方向に所定間隔をおいて複数の貫通穴が形成され、
   上記係合体は、頭部を有する棒部材で形成され、上記フレームの側部型材の貫通穴に表面側から挿入されて頭部が上記側部型材の表面に係止されることにより上記板状体に連結されるように形成されている
   ことを特徴とする乗り越え装置。
2. 請求項１に記載の乗り越え装置において、
   上記フレームが、地面に固定されるアンカーに連結可能なアンカー連結部を有することを特徴とする乗り越え装置。
3. 請求項１に記載の乗り越え装置において、
   上記フレームが、上記板状体の端部が載置される面に、弾性材料で形成された支承が設けられていることを特徴とする乗り越え装置。
4. 請求項１に記載の乗り越え装置において、
   上記フレームが、上記側部型材の両端を支持する支持材を含み、
   上記支持材の端部と、上記側部型材の端部と、上記板状体の角部とが連結ピンで連結されていることを特徴とする乗り越え装置。
5. 請求項１に記載の乗り越え装置において、
   上記板状体が、上記車両の進行方向と直角の方向に、複数個に分割可能に形成されていることを特徴とする乗り越え装置。
6. 請求項５に記載の乗り越え装置において、
   上記板状体を形成する分割板が、互いに隣接する方向の一方の側部が凸状断面に形成され、他方の側部が凹状断面に形成されていることを特徴とする乗り越え装置。
7. 請求項１に記載の乗り越え装置において、
   上記フレームの車両の進行方向に向かって前後の端部に、上記板状体の表面と道路面との間を接続するスロープ部材が設けられていることを特徴とする乗り越え装置。
8. 請求項７に記載の乗り越え装置において、
   上記フレームの車両の進行方向に向かって前後の端面に、ボルト頭が突出するようにボルトが固定されており、
   上記スロープ部材の上記フレームの端面に対向する面に、上記ボルトに係合する鉤状の係合穴が設けられていることを特徴とする乗り越え装置。
9. 請求項７に記載の乗り越え装置において、
   上記フレームの車両の進行方向に向かって前後の端面に、弾性体が設けられていることを特徴とする乗り越え装置。
10. 請求項８に記載の乗り越え装置において、
    上記スロープ部材の道路面と接する部分に、弾性体が設けられていることを特徴とする乗り越え装置。

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