JP6600210B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

特許文献１には、ハウジング本体に貫通形成された窓孔を通じてハウジング本体内に引き込まれるハーネスを介して電動モータの駆動を制御するＥＣＵとトルクセンサの制御基板とが接続される電動パワーステアリング装置が開示されている。ハーネスとトルクセンサの制御基板とはコネクタを介して接続される。

特開２０１４−５５９１０号公報

特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、ハーネスとトルクセンサの制御基板とのコネクタ接続は、図３に示された入力軸、出力軸、及びトルクセンサからなるアッシーをハウジング本体に組み付けた後に行われる。

特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、ハーネスとトルクセンサの制御基板とのコネクタ接続部が、ハウジング本体内に位置する。そのため、コネクタを接続するための作業スペースを確保するため、ハウジング本体の内径を大きくする必要がある。ハウジング本体の内径を大きくすると、電動パワーステアリング装置が大型化してしまい車両への搭載性が悪化する。

電動パワーステアリング装置の大型化を避けるために、ハーネスとトルクセンサの制御基板とのコネクタ接続を、入力軸、出力軸、及びトルクセンサからなるアッシーをハウジング本体に組み付ける前に行うことが考えられる。具体的には、ハーネスをハウジング本体の外部へと引き延ばしてハーネスとトルクセンサの制御基板とをハウジング本体の外部にてコネクタ接続した後に、入力軸、出力軸、及びトルクセンサからなるアッシーをハウジング本体に組み付ける。しかし、この場合には、ハーネスの長さを余分に設定する必要があり、コストの上昇を招く。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、コストの上昇を招くことなくコンパクトな電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、電動パワーステアリング装置であって、操舵トルクが入力される入力シャフトと、トーションバーを介して入力シャフトと連結された出力シャフトと、入力シャフトと出力シャフトに亘って取付けられ、操舵トルクを検出するトルクセンサと、入力シャフト、出力シャフト、及びトルクセンサを収容するハウジングと、トルクセンサと電動モータの駆動を制御するコントローラとを電気的に接続する信号線と、トルクセンサに設けられ信号線が接続されるコネクタと、を備え、ハウジングは、入力シャフトを回転自在に支持する第１ハウジングと、第１ハウジングに締結され出力シャフトを回転自在に支持する第２ハウジングと、を有し、コネクタは、その取付部がハウジングの内面のうち前記入力シャフトに平行な内周面に対向すると共に、取付部の少なくとも一部が第２ハウジングにおける第１ハウジングが当接する開口端面から露出するように配置されることを特徴とする。

第１の発明では、トルクセンサに設けられるコネクタは取付部の少なくとも一部が第２ハウジングの開口端面から露出するように配置されるため、電動パワーステアリング装置の組み立て時に、入力シャフト、出力シャフト、及びトルクセンサが第２ハウジングに組み込まれた状態でも、信号線をコネクタに接続するための作業スペースが確保される。よって、信号線をコネクタに接続するための作業スペースを確保するためにハウジングの内径を大きくする必要がなく、また、信号線の長さを余分に設定する必要もない。

第２の発明は、コネクタは、取付部の底面が第２ハウジングの開口端面から露出するように配置されることを特徴とする。

第２の発明では、信号線をコネクタに接続するための作業スペースを十分に確保することができる。

第３の発明は、コネクタは、取付部の軸方向が入力シャフトの軸方向と垂直となる向きに配置されることを特徴とする。

第３の発明では、取付部の軸方向が入力シャフトの軸方向と垂直となる向きにコネクタが配置されても、信号線をコネクタに接続する際に、信号線が第２ハウジングの内周面に干渉することがないため、コネクタに対する信号線の接続を容易に行うことができる。

第４の発明は、出力シャフトには、車輪を転舵するラックシャフトに形成されたラックと噛み合うピニオンが形成されることを特徴とする。

第４の発明では、入力シャフト、出力シャフト、及びトルクセンサを第２ハウジングに組み込んだ後に、信号線をコネクタに接続することが可能であるため、ピニオンがラックに噛み合うように出力シャフトを回転させながら第２ハウジングに組み込む際における信号線の絡まりが発生しない。

本発明によれば、コストの上昇を招くことなくコンパクトな電動パワーステアリング装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の構成図である。 本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の断面図である。 本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の分解斜視図である。 アッシーが第２ハウジングに組み付けられた状態を示す斜視図である。 アッシーが第２ハウジングに組み付けられた状態を示す平面図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００について説明する。

電動パワーステアリング装置１００は、車両に搭載され、ドライバによるステアリングホイール１の操舵を補助する装置である。

本実施形態では、ドライバによる操舵トルクと電動モータ２１による操舵補助トルクとがそれぞれ独立してラックシャフト１２に入力されるデュアルピニオン式の電動パワーステアリング装置１００について説明する。

まず、図１を参照して、電動パワーステアリング装置１００の全体構成について説明する。

電動パワーステアリング装置１００は、ドライバの操舵によるステアリングホイール１の回転に応じて車輪２を転舵させる転舵機構１０と、ドライバの操舵を補助するアシスト機構２０と、ドライバによってステアリングホイール１を通じて入力される操舵トルクを検出するトルクセンサ４０と、トルクセンサ４０の検出結果に基づいて電動モータ２１の駆動を制御するコントローラ３０と、を備える。

転舵機構１０は、ステアリングホイール１に連結されステアリングホイール１の回転に応じて回転するステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１の回転に応じて車輪２を転舵させるラックシャフト１２と、を有する。

ステアリングシャフト１１は、ドライバによるステアリングホイール１の操舵に伴って回転する入力シャフト１３と、車輪２を転舵するラックシャフト１２に連係する出力シャフト１５と、入力シャフト１３と出力シャフト１５を連結するトーションバー１４と、を有する。

出力シャフト１５の下部には、ラックシャフト１２に形成されたラック１２ａと噛み合う第１ピニオン１６が形成される。ステアリングホイール１が操舵されると、ステアリングシャフト１１が回転し、その回転が第１ピニオン１６及びラック１２ａによってラックシャフト１２の直線運動に変換され、ナックルアーム４を介して車輪２が転舵される。

アシスト機構２０は、操舵補助トルクの動力源である電動モータ２１と、電動モータ２１の駆動力が伝達されるピニオン軸２２と、電動モータ２１の回転を減速してピニオン軸２２に伝達する減速機構３と、を有する。減速機構３は、電動モータ２１の出力軸に連結されたウォームシャフト３ａと、ウォームシャフト３ａと噛み合うと共にピニオン軸２２に連結されたウォームホイール３ｂと、からなる。

ピニオン軸２２の下部には、ラックシャフト１２に形成されたラック１２ａと噛み合う第２ピニオン２３が形成される。電動モータ２１が回転すると、減速機構３を介してピニオン軸２２が回転し、その回転が第２ピニオン２３及びラック１２ａによってラックシャフト１２の直線運動に変換され、ラックシャフト１２に操舵補助トルクが付与される。

トルクセンサ４０は、入力シャフト１３と出力シャフト１５との回転角度差に基づいてトーションバー１４に付与される操舵トルクを検出する。

トルクセンサ４０の制御基板（図示せず）とコントローラ３０とは、信号線としてのケーブル３６を介して電気的に接続される。ケーブル３６を通じて、コントローラ３０からトルクセンサ４０への電源の供給が行われると共に、トルクセンサ４０にて検出された操舵トルク信号がコントローラ３０へ出力される。

次に、図２及び図３を参照して、電動パワーステアリング装置１００の構造について詳しく説明する。

入力シャフト１３、トーションバー１４、出力シャフト１５、及びトルクセンサ４０は、一体部品のアッシー７０として構成される。具体的には、入力シャフト１３と出力シャフト１５はトーションバー１４を介して連結され、トルクセンサ４０は入力シャフト１３と出力シャフト１５に亘って取り付けられる。入力シャフト１３と出力シャフト１５はトーションバー１４の捩れ量に応じて相対回転し、トルクセンサ４０はその相対回転による入力シャフト１３と出力シャフト１５の回転角度差に基づいて操舵トルクを検出する。アッシー７０は、ハウジング５内に収容される。

トルクセンサ４０は、操舵トルクを検出してその信号をコントローラ３０へ出力する制御基板を収容するケース本体４１と、ハウジング５に係合してハウジング５に対するケース本体４１の相対回転を規制するための係合部４２と、ケーブル３６が接続されるコネクタ４３と、を有する。

ケース本体４１は、入力シャフト１３が挿通する略環状形状であり、入力シャフト１３の外周面に回転自在に設けられる。係合部４２は、ケース本体４１の外周面４１ａから径方向に突出して形成される。コネクタ４３は、ケーブル３６の先端に設けられたオス形状のコネクタ３７が挿入される取付口（取付部）４３ａを有するメス形状のコネクタである。コネクタ４３は、取付口４３ａがハウジング５の内面に対向するようにケース本体４１の上面に配置される。取付口４３ａは、好ましくは、その軸方向が入力シャフト１３の軸方向と垂直となる向きに配置される。ただ、取付口４３ａは、ハウジング５の内面に対向する向きであれば、その軸方向が入力シャフト１３の軸方向と垂直な向きに対して僅かに傾斜するように配置してもよい。コネクタ４３は取付口４３ａがハウジング５の内面に対向するように配置されるため、ケーブル３６の先端のコネクタ３７をコネクタ４３に接続する際には、コネクタ３７を、ステアリングシャフト１１の軸方向と垂直な向きから取付口４３ａ内に挿入することになる。

ハウジング５は、入力シャフト１３を回転自在に支持する第１ハウジング５０と、第１ハウジング５０に締結され、出力シャフト１５を回転自在に支持する第２ハウジング６０と、を有する。第２ハウジング６０は、ラックシャフト１２を収容するラックハウジング９０と一体に形成される。なお、第２ハウジング６０とラックハウジング９０とを別体に形成するようにしてもよい。

第１ハウジング５０は、小径部５１と、小径部５１と比較して大きい内径を有する大径部５２と、を有する。

小径部５１の内周面には段部５１ａが形成され、段部５１ａには軸受９４が係止される。入力シャフト１３は、軸受９４を介して第１ハウジング５０に回転自在に支持される。小径部５１の端面には、入力シャフト１３が挿通する開口部５１ｂが形成される。小径部５１内には、開口部５１ｂを通じて内部への異物の侵入を防ぐシール部材９５が、軸受９４と並んで設けられる。

大径部５２は、外周面から径方向外側に突出して形成されボルト９１が締結される締結部５３を有する。大径部５２内には、トルクセンサ４０の一部、具体的にはケース本体４１の上部側が収容される。

第２ハウジング６０は、大径部６１と、大径部６１と比較して小さい内径を有する中径部６２と、中径部６２と比較して小さい内径を有する小径部６３と、を有する。なお、図３及び４では、大径部６１のみを図示し、中径部６２及び小径部６３の図示を省略している。

大径部６１内には、トルクセンサ４０の一部、具体的にはケース本体４１の下部側が収容される。このように、トルクセンサ４０は、第１ハウジング５０の大径部５２と第２ハウジング６０の大径部６１とに亘って収容される。大径部６１は、外周面６１ａから径方向外側に突出して形成された窓部６５と、内周面６１ｂに結合されトルクセンサ４０の係合部４２が係合する回転止め部６６と、内周面６１ｂに窪んで形成された窪み部６７と、外周面６１ａから径方向外側に突出して形成されボルト９１が締結される締結部６８と、を有する。

窓部６５には、大径部６１の径方向に貫通し、ケーブル３６及びコネクタ３７を第２ハウジング６０内に引き込むための貫通孔６５ａが形成される。窓部６５には、ケーブル３６を保持するケーブルホルダ３８がボルト３９を介して締結される。窓部６５とケーブルホルダ３８との間にはＯリング９３（図２参照）が介在され、ハウジング５への雨水や泥水の侵入が防止される。

回転止め部６６は、ステアリングシャフト１１の軸方向に延びる２つのピン６６ａ，６６ｂからなる。２つのピン６６ａ，６６ｂの間隔は、係合部４２の幅と略同一に設定される。したがって、係合部４２がピン６６ａ，６６ｂの間に挿入されてピン６６ａ，６６ｂに係合した状態では、第２ハウジング６０に対するトルクセンサ４０の相対回転が規制される。

窪み部６７は、第２ハウジング６０内に引き込まれたケーブル３６がケース本体４１の外周面４１ａの外側を上下方向に横切ることができるように、大径部６１の内周面６１ｂに軸方向に延びて形成される。ハウジング５の内周面とケース本体４１の外周面４１ａとの隙間は、ハウジング５の径方向への大型化を抑えるために、最小限の隙間に設定される。しかし、ハウジング５の内周面とケース本体４１の外周面４１ａとの隙間が小さいと、ケーブル３６がハウジング５の内周面とケース本体４１の外周面４１ａとの間で圧縮されて破損するおそれがある。そこで、本実施形態では、ケーブル３６を誘導するための窪み部６７が、大径部６１の内周面６１ｂに部分的に形成される。窪み部６７の径方向の深さは、ケーブル３６が圧縮されずにケース本体４１の外周面４１ａを横切ることができる寸法に設定される。つまり、窪み部６７の径方向の深さは、ケーブル３６の直径に応じて設定される。第１ハウジング５０の大径部５２の内周面にも、第２ハウジング６０の大径部６１に形成された窪み部６７と連続するように窪み部（図示せず）が形成される。

第２ハウジング６０の中径部６２には段部６２ａが形成され、段部６２ａには軸受９６が係止される。出力シャフト１５の上部側は、軸受９６を介して第２ハウジング６０に回転自在に支持される。

第２ハウジング６０の小径部６３は、出力シャフト１５に形成された第１ピニオン１６を取り囲むように形成される。小径部６３には、ラックハウジング９０の内部と連通する開口部６３ａが形成される。第１ピニオン１６とラックシャフト１２のラック１２ａとは、開口部６３ａを通じて噛み合う。

小径部６３の下部には段部６３ｂが形成され、段部６３ｂには軸受９７の外輪が係止される。小径部６３の下端部は開口して形成され、その開口はプラグ６４にて封止される。軸受９７の外輪は、段部６３ｂとプラグ６４との間で挟持される。このようにして、軸受９７の外輪は第２ハウジング６０に固定される。また、出力シャフト１５の下部には段部１５ａが形成され、段部１５ａには軸受９７の内輪が係止される。出力シャフト１５の下端部にはナット１７が締結され、軸受９７の内輪は、段部１５ａとナット１７との間で挟持される。このようにして、軸受９７の内輪は出力シャフト１５に固定される。このように、軸受９７の外輪は第２ハウジング６０に固定されると共に、軸受９７の内輪は出力シャフト１５に固定されるため、出力シャフト１５の下部側が軸受９７を介して第２ハウジング６０に回転自在に支持されると共に、第２ハウジング６０に対する出力シャフト１５の軸方向への移動が規制される。

第１ハウジング５０と第２ハウジング６０は、大径部５２の環状の開口端面５２ａと大径部６１の環状の開口端面６１ｃとが互いに当接した状態で、締結部５３，６８に亘って締結されるボルト９１によって固定される。大径部５２の開口端面５２ａと大径部６１の開口端面６１ｃとの間には、両者の間をシールする環状のＯリング９２が設けられる。第１ハウジング５０の大径部５２には、開口端面５２ａから突出して形成された環状のインロー部５２ｂが形成される。インロー部５２ｂは、第２ハウジング６０の大径部６１の内周面６１ｂに嵌合するように形成されるため、インロー部５２ｂによって、第１ハウジング５０と第２ハウジング６０の径方向へのずれが規制される。

以下では、図２〜５を参照して、電動パワーステアリング装置１００の組み立て方法について説明する。

入力シャフト１３、トーションバー１４、出力シャフト１５、及びトルクセンサ４０を、ハウジング５内に収容する前に、図３に示すように、一体部品のアッシー７０として組み立てる。

ケーブルホルダ３８は、ケーブル３６を保持した状態で、第２ハウジング６０の大径部６１の窓部６５に固定される。これにより、図３に示すように、ケーブル３６及びその先端に設けられたコネクタ３７は、窓部６５の貫通孔６５ａを通じて大径部６１内に引き込まれる。

次に、アッシー７０を第２ハウジング６０に組み込む。以下に、具体的に説明する。アッシー７０を第２ハウジング６０に組み込む際には、大径部６１の内周面６１ｂに窪んで形成された窪み部６７に沿ってケーブル３６を上方に導き、コネクタ３７を大径部６１の外部へと一時的に退避させる。この状態で、アッシー７０を大径部６１の開口部から第２ハウジング６０内に挿入し、トルクセンサ４０の係合部４２を回転止め部６６に係合させると共に、出力シャフト１５を中径部６２に配置された軸受９６内に挿入する。この際、ケーブル３６は窪み部６７に沿って上方に延びているため、ケーブル３６が大径部６１の内周面６１ｂとトルクセンサ４０のケース本体４１の外周面４１ａとの間で圧縮されて破損することはない。なお、軸受９６は、アッシー７０を第２ハウジング６０内に挿入する前に、予め出力シャフト１５に設けるようにしてもよい。

次に、第２ハウジング６０の小径部６３の下端開口を通じて、軸受９７を出力シャフト１５の段部１５ａに係止させると共にナット１７を出力シャフト１５の下端部に締結し、軸受９７を出力シャフト１５に固定する。そして、小径部６３の下端開口をプラグ６４にて封止する。これにより、アッシー７０は、第２ハウジング６０に固定される。

この状態で、大径部６１の外部へと退避させているケーブル３６の先端に設けられたコネクタ３７を、トルクセンサ４０のコネクタ４３に接続する。具体的に説明すると、トルクセンサ４０のコネクタ４３は、図２及び図４に示すように、取付口４３ａの軸方向が入力シャフト１３の軸方向と垂直となる向きに配置される。したがって、トルクセンサ４０のコネクタ４３へのコネクタ３７の接続方向（挿入方向）は大径部６１の径方向となるため、コネクタ４３が大径部６１内に完全に収容された状態では、コネクタ３７をコネクタ４３に接続することは困難となる。

この対策として、大径部６１の内径を大きくすることによって、コネクタ３７をコネクタ４３に接続するための作業スペースを確保することが考えられる。しかし、この場合には、ハウジング５が大型化してしまい、電動パワーステアリング装置１００の車両への搭載性が悪化する。また、別の対策として、アッシー７０を第２ハウジング６０に組み込む前に、コネクタ３７をコネクタ４３に接続することが考えられる。しかし、この場合には、ケーブル３６の長さを余分に設定する必要がある。また、アッシー７０を第２ハウジング６０に組み込む際には、出力シャフト１５の第１ピニオン１６がラックシャフト１２のラック１２ａに噛み合うように、アッシー７０を回転させながら第２ハウジング６０に組み込む必要がある。そのため、アッシー７０を第２ハウジング６０に組み込む前に、コネクタ３７をコネクタ４３に接続した場合には、ケーブル３６が絡まるおそれがある。

そこで、本実施形態では、図２及び図４に示すように、アッシー７０が第２ハウジング６０に組み込まれた状態で、コネクタ４３は、取付口４３ａの一部が大径部６１の開口端面６１ｃから露出するように配置される。つまり、コネクタ４３は、取付口４３ａが大径部６１内に完全に収容されず、部分的に大径部６１の開口部から露出して配置される。したがって、コネクタ３７をコネクタ４３に接続する際に、コネクタ３７が大径部６１の内周面６１ｂに干渉することがなく、コネクタ４３に対するコネクタ３７の接続を容易に行うことができる。また、図４及び５に示すように、大径部６１の内周面６１ｂに形成された窪み部６７は、コネクタ４３に対するコネクタ３７の抜き差し方向に窪んで形成される。したがって、窪み部６７は、コネクタ３７をコネクタ４３に接続するための作業スペースとしても機能することになる。

なお、コネクタ４３に対するコネクタ３７の接続作業性の観点からは、アッシー７０が第２ハウジング６０に組み込まれた状態で、コネクタ４３は、取付口４３ａの底面４３ｂ（図２及び４参照）が大径部６１の開口端面６１ｃから露出するように配置されるのが望ましい。つまり、コネクタ４３は、取付口４３ａの全体が大径部６１の開口部から露出するように配置されるのが望ましい。このように、コネクタ４３は、取付口４３ａの少なくとも一部が大径部６１の開口端面６１ｃから露出するように配置される。

アッシー７０が第２ハウジング６０に組み込まれた状態では、図２に示すように、窓部６５の貫通孔６５ａとコネクタ４３の取付口４３ａとは、ステアリングシャフト１１の軸方向にずれて位置する。具体的には、窓部６５の貫通孔６５ａは、コネクタ４３の取付口４３ａよりも下方に配置される。そのため、貫通孔６５ａを通じて大径部６１内に引き込まれたケーブル３６は、トルクセンサ４０のケース本体４１の外側を上下方向に横切ってコネクタ４３に誘導されることになる。本実施形態では、ケーブル３６がケース本体４１の外側を上下方向に横切る経路として、大径部６１の内周面６１ｂに窪み部６７が形成される。窪み部６７は、大径部６１の内周面６１ｂに部分的に形成されるものであるため、大径部６１の径方向への大型化を最小限に抑えることができる。このように、窓部６５の貫通孔６５ａがコネクタ４３の取付口４３ａよりも下方に配置されるレイアウトであっても、大径部６１の径方向への大型化を最小限に抑えることができる。

アッシー７０を第２ハウジング６０に組み込み、コネクタ３７をトルクセンサ４０のコネクタ４３に接続した後は、ボルト９１を介して第２ハウジング６０に第１ハウジング５０を締結する。具体的には、大径部５２の開口端面５２ａと大径部６１の開口端面６１ｃとを、Ｏリング９２を介在させつつ互いに当接させた状態で、締結部５３，６８に亘ってボルト９１を締結する。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

トルクセンサ４０に設けられるコネクタ４３は取付口４３ａの少なくとも一部が第２ハウジング６０の大径部６１の開口端面６１ｃから露出するように配置されるため、電動パワーステアリング装置１００の組み立て時に、アッシー７０が第２ハウジング６０に組み込まれた状態でも、ケーブル３６の先端に設けられたコネクタ３７をコネクタ４３に接続するための作業スペースが確保される。よって、コネクタ３７をコネクタ４３に接続するための作業スペースを確保するためにハウジング５の内径を大きくする必要がなく、また、ケーブル３６の長さを余分に設定する必要もない。よって、コストの上昇を招くことなくコンパクトな電動パワーステアリング装置１００が得られる。

また、窓部６５の貫通孔６５ａを通じて第２ハウジング６０内に引き込まれたケーブル３６は、大径部６１の内周面６１ｂに窪んで形成された窪み部６７を通じてトルクセンサ４０のコネクタ４３へ導かれる。ケーブル３６をコネクタ４３へ導くための窪み部６７は、大径部６１の内周面６１ｂに部分的に形成されるものであるため、ハウジング５の径方向への大型化を最小限に抑えることができる。よって、コンパクトな電動パワーステアリング装置１００が得られる。

また、窪み部６７によってケーブル３６を意図した位置に誘導することができるため、ケーブル３６をトルクセンサ４０のコネクタ４３へ最短経路で誘導することができる。

また、ケーブル３６は窪み部６７内に収容されてその位置が固定されるため、ケーブル３６を固定するための部品を削減することができる。

以下、本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

本実施形態では、電動パワーステアリング装置１００は、操舵トルクが入力される入力シャフト１３と、トーションバー１４を介して入力シャフト１３と連結された出力シャフト１５と、入力シャフト１３と出力シャフト１５に亘って取付けられ、操舵トルクを検出するトルクセンサ４０と、入力シャフト１３、出力シャフト１５、及びトルクセンサ４０を収容するハウジング５と、トルクセンサ４０の検出結果に基づいて、操舵補助トルクを発生する電動モータ２１と、トルクセンサ４０と電動モータ２１の駆動を制御するコントローラ３０とを電気的に接続するケーブル（信号線）３６と、トルクセンサ４０に設けられ、ケーブル３６が接続されるコネクタ４３と、を備え、ハウジング５は、入力シャフト１３を回転自在に支持する第１ハウジング５０と、第１ハウジング５０に締結され、出力シャフト１５を回転自在に支持する第２ハウジング６０と、を有し、コネクタ４３は、その取付口（取付部）４３ａがハウジング５の内面に対向すると共に、取付口４３ａの少なくとも一部が第２ハウジング６０における第１ハウジング６０が当接する開口端面６１ｃから露出するように配置される。

この構成では、トルクセンサ４０に設けられるコネクタ４３は取付口４３ａの少なくとも一部が第２ハウジング６０の開口端面６１ｃから露出するように配置されるため、電動パワーステアリング装置１００の組み立て時に、入力シャフト１３、出力シャフト１５、及びトルクセンサ４０が第２ハウジング６０に組み込まれた状態でも、ケーブル３６をコネクタ４３に接続するための作業スペースが確保される。よって、ケーブル３６をコネクタ４３に接続するための作業スペースを確保するためにハウジング５の内径を大きくする必要がなく、また、ケーブル３６の長さを余分に設定する必要もない。よって、コストの上昇を招くことなくコンパクトな電動パワーステアリング装置１００を提供することができる。

また、本実施形態では、コネクタ４３は、取付口４３ａの底面４３ｂが第２ハウジングの開口端面から露出するように配置される。

この構成では、ケーブル３６をコネクタ４３に接続するための作業スペースを十分に確保することができる。

また、本実施形態では、コネクタ４３は、取付口４３ａの軸方向が入力シャフト１３の軸方向と垂直となる向きに配置される。

この構成では、取付口４３ａの軸方向が入力シャフト１３の軸方向と垂直となる向きにコネクタ４３が配置されても、ケーブル３６をコネクタ４３に接続する際に、ケーブル３６が第２ハウジング６０の内周面６１ｂに干渉することがないため、コネクタ４３に対するケーブル３６の接続を容易に行うことができる。

また、本実施形態では、出力シャフト１５には、車輪２を転舵するラックシャフト１２に形成されたラック１２ａと噛み合うピニオン１６が形成される。

この構成では、入力シャフト１３、出力シャフト１５、及びトルクセンサ４０を第２ハウジング６０に組み込んだ後に、ケーブル３６をコネクタ４３に接続することが可能であるため、ピニオン１６がラック１２ａに噛み合うように出力シャフト１５を回転させながら第２ハウジング６０に組み込む際におけるケーブル３６の絡まりが発生しない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

（１）トルクセンサ４０は、ステアリングシャフト１１の絶対回転角度を検出するアングルセンサの機能も有する構成であってもよい。つまり、トルクセンサ４０は、トルクアングルセンサであってもよい。

（２）上記実施形態では、ラックシャフト１２に形成されたラック１２ａと噛み合う第１ピニオン１６が出力シャフト１５に形成されたピニオンタイプの電動パワーステアリング装置１００について説明した。しかし、本発明は、出力シャフト１５にピニオンが形成されないコラムタイプの電動パワーステアリング装置であってもよい。

（３）上記施形態では、ドライバによる操舵トルクと電動モータ２１による操舵補助トルクとがそれぞれ独立してラックシャフト１２に入力されるデュアルピニオン式の電動パワーステアリング装置１００について説明した。しかし、本発明は、ドライバによる操舵トルクと電動モータ２１による操舵補助トルクとが共通のステアリングシャフトを介してラックシャフト１２に入力されるシングルピニオン式の電動パワーステアリング装置であってもよい。その場合には、アシスト機構２０は、出力シャフト１５に設けられる。

１００・・・電動パワーステアリング装置、５・・・ハウジング、１２・・・ラックシャフト、１２ａ・・・ラック、１３・・・入力シャフト、１４・・・トーションバー、１５・・・出力シャフト、１６・・・第１ピニオン、２１・・・電動モータ、２３・・・第２ピニオン、３０・・・コントローラ、３６・・・ケーブル（信号線）、３７・・・コネクタ、３８・・・ケーブルホルダ、４０・・・トルクセンサ、４１・・・ケース本体、４３・・・コネクタ、４３ａ・・・取付口（取付部）、４３ｂ・・・コネクタの底面、５０・・・第１ハウジング、５２・・・大径部、５２ａ・・・開口端面、６０・・・第２ハウジング、６１・・・大径部、６１ｂ・・・内周面、６１ｃ・・・開口端面、６５・・・窓部、６５ａ・・・貫通孔、６７・・・窪み部、７０・・・アッシー

Claims (4)

1. 電動パワーステアリング装置であって、
   操舵トルクが入力される入力シャフトと、
   トーションバーを介して前記入力シャフトと連結された出力シャフトと、
   前記入力シャフトと前記出力シャフトに亘って取付けられ、前記操舵トルクを検出するトルクセンサと、
   前記入力シャフト、前記出力シャフト、及び前記トルクセンサを収容するハウジングと、
   前記トルクセンサの検出結果に基づいて、操舵補助トルクを発生する電動モータと、
   前記トルクセンサと前記電動モータの駆動を制御するコントローラとを電気的に接続する信号線と、
   前記トルクセンサに設けられ、前記信号線が接続されるコネクタと、を備え、
   前記ハウジングは、
   前記入力シャフトを回転自在に支持する第１ハウジングと、
   前記第１ハウジングに締結され、前記出力シャフトを回転自在に支持する第２ハウジングと、を有し、
   前記コネクタは、その取付部が前記ハウジングの内面のうち前記入力シャフトに平行な内周面に対向すると共に、前記取付部の少なくとも一部が前記第２ハウジングにおける前記第１ハウジングが当接する開口端面から露出するように配置されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記コネクタは、前記取付部の底面が前記第２ハウジングの前記開口端面から露出するように配置されることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記コネクタは、前記取付部の軸方向が前記入力シャフトの軸方向と垂直となる向きに配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
4. 前記出力シャフトには、車輪を転舵するラックシャフトに形成されたラックと噛み合うピニオンが形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の電動パワーステアリング装置。

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