JP6562293B2 - スタビライザの保持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のスタビライザの保持構造に関する。

特許文献１には、コーナリング等で左右の車輪が異なる上下動を成した場合に、スタビライザバーに捩じれモーメントが作用し、その反力で左右の車輪を元に戻すような働きを成すスタビライザが記載されている。スタビライザバーの端部を支持するブラケットの軸保持部は、ブラケットから連続する上部ハウジングと、別部品で構成された下部ハウジングとからなる上下に二分割された構造となっている。上部ハウジングと下部ハウジングとによってスタビライザバーを挟持せしめ、スタビライザバーを挟んだ前後位置でボルト及びナットにより上部ハウジングと下部ハウジングとを締結することにより、スタビライザバーがブラケットに固定される。

特開２００３−３４１３２６号公報

特許文献１の構造では、ボルト及びナット（締結部材）の下端部が露出するため、車両走行中等に締結部材が路面上の障害物等に衝突して損傷し、上部ハウジングと下部ハウジングとによるスタビライザの保持が解除されてしまう可能性がある。

そこで、本発明は、スタビライザの保持を確実に維持させることが可能なスタビライザの保持構造の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、本発明は、上下に分割される上ハウジング及び下ハウジングのうち上ハウジングを車軸側又は車体側に固定するとともに、上ハウジングの上受け部と下ハウジングの下受け部との間にスタビライザを狭持し、スタビライザを挟んだ両側で下ハウジングを上下方向に貫通する２箇所の貫通孔をそれぞれ挿通する１対の締結部材によって上ハウジングと下ハウジングとを締結して、スタビライザを車軸側又は車体側に保持するスタビライザの保持構造であって、２箇所の貫通孔は、下受け部の両側に形成された下ハウジングの１対の下締結部をそれぞれ貫通し、下ハウジングの下面のうち少なくとも貫通孔の下端開口の周縁部の略全周域を形成する下締結部の下端は、貫通孔を挿通する締結部材の下端部の外側全周が下ハウジングによって覆われるように、締結部材の下端部よりも下方に位置するとともに、１対の下締結部の間が上方へ凹むように下受け部の下端よりも下方に位置する。

上記構成では、締結部材の下端部の外側全域が露出せずに下ハウジングによって覆われるので、車両走行中等に締結部材が路面上の障害物等に衝突して損傷することがなく、上ハウジングと下ハウジングとによるスタビライザの保持を確実に維持させることができる。

本発明によれば、スタビライザの保持を確実に維持させることができる。

本発明の一実施形態に係るスタビライザの保持構造を示す斜視図である。 図１の要部拡大図である。 図２のIII−III矢視断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係るスタビライザの保持構造について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後方向とは車両の進行方向の前後方向であり、左右方向とは車両前方を向いた状態での左右方向である。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＩＮは車幅方向内側を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。また、スタビライザの保持構造は車両の左右にそれぞれ同様に設けられているため、以下では右側の構造について説明し、左側の構造についての図示及び説明を省略する。

図１に示すように、車両の車体フレーム１と前車軸（車軸）３との間には懸架装置２が介装される。車体フレーム１の前部を支持する懸架装置２は、前車軸３と車体フレーム１との間に介装され路面から受ける衝撃を緩和する左右１対のリーフスプリング４と、前車軸３と車体フレーム１との間に介装され車両のローリングを抑制するスタビライザ５とを備える。前車軸３は車幅方向に延び、前車軸３の左右の両端にはナックルアーム（図示省略）を介して前輪（図示省略）がそれぞれ取付けられる。車体フレーム１は車幅方向の両側で前後方向に延びる左右１対のサイドメンバ６を有し、各サイドメンバ６の前部には、前後方向に所定の間隔をあけて前ブラケット７及び後ブラケット（図示省略）がそれぞれ固着される。リーフスプリング４は、前後方向に延びる長尺の板バネを上下方向に複数重ねて構成される。リーフスプリング４の前端は、前側ピン８を介して前ブラケット７に枢着される。リーフスプリング４の後端は、後側ロアピン（図示省略）、シャックル（図示省略）及び後側アッパピン（図示省略）を介して後ブラケットに枢着される。サイドメンバ６と前車軸３との間には、リーフスプリング４の自由振動を抑制するショックアブソーバ９が介装され、サイドメンバ６の下部には、リーフスプリング４との衝突を緩衝するバンプラバー１０が固定される。

スタビライザ５は、車幅方向に延びるトーションバー１１と、トーションバー１１の両端から曲折して前方へ延びる左右１対のアーム１２とを有する。アーム１２の先端上方のサイドメンバ６の下部にはアーム取付ブラケット１３が固定され、アーム１２の先端はロアピン１４、ロッド１５及びアッパピン１６を介してアーム取付ブラケット１３に枢着される。トーションバー１１と１対のアーム１２とは、一定の外径を有する丸鋼をＵ状に折曲げることにより一体的に形成される。

図２及び図３に示すように、トーションバー１１の端部は、上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８を介してスタビクランプ（上ハウジング）１９及びスタビクランプキャップ（下ハウジング）２０により回転自在に挟持される。スタビクランプ１９は、トーションバー１１の上半分を半割の上ブッシュ１７を介して回転可能に受けるように構成され、スタビクランプキャップ２０は、トーションバー１１の下半分を半割の下ブッシュ１８を介して回転可能に下方から押えるように構成される。

スタビクランプ１９には、上受け部２１と連結部２２と前後１対の上締結部２３とが鋳造等によって一体的に設けられる。上受け部２１の下面２４には、半割の上ブッシュ１７を収容可能な半円状の上軸収容部２５が形成される。連結部２２は、上受け部２１の上部から車幅方向外側に延び、前車軸３のフランジ部２６に下方から当接して、ボルト２７及びナット２８によってフランジ部２６に締結される。前後の上締結部２３は、上受け部２１の前後に配置され、上軸収容部２５を挟んで対峙する。前後の上締結部２３の下面２９は、上受け部２１の下面２４と同一平面上に形成され、前後の上締結部２３の各々には、下面２９から上方へ延びるネジ孔（雌ネジ）３０が形成される。

スタビクランプキャップ２０には、下受け部３１と前後１対の下締結部３２とが鋳造等によって一体的に設けられる。下受け部３１は、スタビクランプ１９の上受け部２１の下面２４に下方から面接触する上面３３を有し、下受け部３１の上面３３には、半割の下ブッシュ１８を収容可能な半円状の下軸収容部３４が形成される。前後の下締結部３２は、下受け部２１の前後に配置され、下軸収容部３４を挟んで対峙する。前後の下締結部３２の上面３５は、下受け部３２の上面３３と同一平面上に形成され、前後の下締結部３２の各々には、下締結部３２の上面３５と下面３６との間を上下方向に貫通するボルト挿通孔（貫通孔）３７が形成される。

上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８は、弾性及び耐摩耗性を有するゴム材や樹脂材などにより形成された１対の半円筒片からなり、これらの半円筒片を互いに対向させることによりトーションバー１１の外径より僅かに大きい一定の内径を有する軸挿通孔３８が形成される。１対の半円筒片によりトーションバー１１を挟持した状態で、上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８がスタビクランプ１９及びスタビクランプキャップ２０に保持される。上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８の両端面には、上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８がスタビクランプ１９及びスタビクランプキャップ２０から外れるのを防止するための上鍔部３９及び下鍔部４０が上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８と一体的にそれぞれ形成される。

スタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とにより上ブッシュ１７及び下ブッシュ１８を介してトーションバー１１を上下から挟んだ状態で、スタビクランプ１９の前後のネジ孔３０とスタビクランプキャップ２０の前後のボルト挿通孔３７とがそれぞれ連通する。係る状態で、前後のボルト挿通孔３７にスタビクランプボルト（締結部材）４１を下方からそれぞれ挿入し、スタビクランプボルト４１のボルト軸部（雄ネジ）４２をネジ孔３０に羅合して締付けることによって、スタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とが結合される。

このように、上下に分割されるスタビクランプ１９及びスタビクランプキャップ２０のうちスタビクランプ１９を前車軸３のフランジ部２６に固定し、スタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０との間にスタビライザ５のトーションバー１１を狭持し、トーションバー１１を挟んだ両側でスタビクランプキャップ２０を上下方向に貫通する２箇所のボルト挿通孔３７をそれぞれ挿通する前後１対のスタビクランプボルト４１によりスタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とを締結することによって、トーションバー１１が前車軸３に保持される。

ボルト挿通孔３７には、スタビクランプボルト４１のうちボルト軸部４２は挿通可能であるが、ボルト頭部４３は挿通不能な小径のボルト軸部挿通部４４と、ボルト軸部４２及びボルト頭部４３の双方が挿通可能な大径のボルト頭部収容部４５とが、上下に連続して形成される。ボルト頭部収容部４５の深さ（下締結部３２の下面３６からボルト軸部挿通部４４の下端までの上下方向の距離）は、ボルト頭部４３の高さよりも大きく設定され、スタビクランプボルト４１のボルト軸部４２をネジ孔３０に十分に締め込んだ締結状態で、ボルト頭部４３の下面は下締結部３２の下面３６よりも上方に位置する。すなわち、下締結部３２の下面３６は、スタビクランプキャップ２０のボルト挿通孔３７の下端開口の周縁部の略全周域を形成して、ボルト頭部４３（スタビクランプボルト４１の下端部）の下面よりも下方に位置し、ボルト頭部収容部４５を区画する下締結部３２の円筒状の下部４６は、ボルト頭部４３の外側全周を覆う。

本実施形態によれば、スタビクランプボルト４１のボルト頭部４３の外側全域が露出せずにスタビクランプキャップ２０によって覆われるので、車両走行中等にスタビクランプボルト４１が路面上の障害物等に衝突して損傷することがなく、スタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とによるスタビライザ５の保持を確実に維持させることができる。

以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

例えば、上記実施形態では、前車軸３と車体フレーム１との間にスタビライザ５を介装し、スタビクランプ１９を前車軸３に固定したが、後車軸と車体フレーム１との間にスタビライザを介装し、スタビクランプを後車軸に固定してもよい。

また、上記実施形態では、スタビライザ５のアーム１２の先端を車体フレーム１に枢着し、スタビクランプ１９を車軸側（前車軸３）に固定したが、スタビライザのアームの先端を車軸側に枢着し、スタビクランプを車体フレーム１に固定してもよい。

また、上記実施形態では、ボルト軸部４２及びボルト頭部４３を有するスタビクランプボルト４１を用いてスタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とを締結したが、これに代えて、ネジ孔３０に羅合するボルト軸部のみを有する（ボルト頭部を有さない）埋め込みボルトと、埋め込みボルトに羅合するナットとを用いてスタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とを締結してもよい。この場合、スタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とを組合わせる前に埋め込みボルトをネジ孔３０に羅合して締め込み、埋め込みボルトをボルト挿通孔３７に挿通させてスタビクランプ１９とスタビクランプキャップ２０とを組合わせた後、埋め込みボルトの下端部にナットを羅合して締付ける。ナットを締付けた締結状態では、埋め込みボルトの下端面が下締結部３２の下面３６よりも上方に位置し、下締結部３２の下部４６が埋め込みボルトの下端部及びナットの外側全周を覆う。

本発明のスタビライザの保持構造は、スタビライザを備える様々な車両に適用することができる。

１ 車体フレーム
２ 懸架装置
３ 前車軸（車軸）
５ スタビライザ
６ サイドメンバ
１１ トーションバー
１２ アーム
１７ 上ブッシュ
１８ 下ブッシュ
１９ スタビクランプ（上ハウジング）
２０ スタビクランプキャップ（下ハウジング）
２１ 上受け部
２３ 上締結部
３０ ネジ孔
３１ 下受け部
３２ 下締結部
３７ ボルト挿通孔（貫通孔）
４１ スタビクランプボルト（締結部材）
４２ ボルト軸部
４３ ボルト頭部
４４ ボルト軸部挿通部
４５ ボルト頭部収容部

Claims (1)

1. 上下に分割される上ハウジング及び下ハウジングのうち前記上ハウジングを車軸側又は車体側に固定するとともに、前記上ハウジングの上受け部と前記下ハウジングの下受け部との間にスタビライザを狭持し、前記スタビライザを挟んだ両側で前記下ハウジングを上下方向に貫通する２箇所の貫通孔をそれぞれ挿通する１対の締結部材によって前記上ハウジングと前記下ハウジングとを締結して、前記スタビライザを前記車軸側又は前記車体側に保持するスタビライザの保持構造であって、
   前記２箇所の貫通孔は、前記下受け部の両側に形成された前記下ハウジングの１対の下締結部をそれぞれ貫通し、
   前記下ハウジングの下面のうち少なくとも前記貫通孔の下端開口の周縁部の略全周域を形成する前記下締結部の下端は、前記貫通孔を挿通する前記締結部材の下端部の外側全周が前記下ハウジングによって覆われるように、前記締結部材の前記下端部よりも下方に位置するとともに、前記１対の下締結部の間が上方へ凹むように前記下受け部の下端よりも下方に位置する
   ことを特徴とするスタビライザの保持構造。

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