JP6561812B2 - ワンウェイクラッチ、アームレストおよび乗物用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートフレームに対する回動フレームの回動の規制を、シャフトの外周面に嵌合するロックスプリングの巻き締め力を利用して行うワンウェイクラッチと、当該ワンウェイクラッチを備えたアームレストおよび乗物用シートに関する。

乗用車においては、シートにアームレストが設けられることがある。一部の改良されたアームレストは、特許文献１に記載のように、使用時の角度においては下方への回動がロックされるロック状態となり、それ以外の非使用時の角度においては、上下に自由に回動できるアンロック状態となるように構成されている。

特許文献１に記載のアームレストは、下方への回動をロックするワンウェイクラッチとして、シャフトの外周にコイル状のロックスプリングを巻き付けた構成を採用している。この構成では、ロック状態において、ロックスプリングが巻き締まる方向へのアームレストの回動は、ロックスプリングがシャフトを巻き締めることによりロックされ、逆にロックスプリングが緩む方向への回動は自由になっている。また、アンロック状態においては、ロックスプリングをロック状態よりも拡径した状態に保持することで、アームレストの上下の回動を自由にしている。

具体的に、特許文献１に記載のワンウェイクラッチは、シートフレームに固定されるシャフトと、アームレストに固定されるブラケットと、シャフトの外周面に嵌合された状態でブラケットに一端が固定され、他端が自由端となるコイル状のロックスプリングと、自由端の周方向への移動を規制する規制部と、規制部で規制された自由端を押し上げるカム部と、カム部で押し上げられた自由端に係合する保持部とを備えている。また、シャフトの先端には、シャフトよりも大径となる部材が固定されており、この部材の一部に、規制部が形成されている。ロックスプリングは、コイル部と、コイル部の自由端側の端部から径方向外側に延びる延出部とを有し、延出部が、周方向において規制部と当接可能となっている。

特開２００９−２６１８２８号公報

しかしながら、従来技術では、シャフトの先端に、シャフトよりも大径となる部材を設ける必要があるので、ワンウェイクラッチの構造が複雑になり、また、重量も大きくなるといった問題がある。

そこで、本発明は、ワンウェイクラッチの構造の簡易化および軽量化を図ることを目的とする。

前記した課題を解決するため、本発明に係るワンウェイクラッチは、シートフレームと、前記シートフレームに対して回動可能となる回動フレームとの間に設けられ、前記回動フレームの一方向への回動を規制可能なロック状態と、前記回動フレームの双方向への回動を許容するアンロック状態とに切り替え可能となっている。
前記ワンウェイクラッチは、前記シートフレームおよび前記回動フレームのうち一方の部材に固定される固定フレームと、前記シートフレームおよび前記回動フレームのうち他方の部材に固定され、前記固定フレームに対して相対的に回動可能なシャフトと、前記シャフトの外周面に嵌合されるコイル部と、前記固定フレームに固定される固定端部と、前記固定フレームに固定されない自由端部とを有し、前記コイル部で前記シャフトを巻き締めることによって前記回動フレームの一方向への回動を規制するロックスプリングと、前記シャフトの端面から突出するように形成され、前記ロックスプリングの前記自由端部側を押圧して、前記ロックスプリングを拡径させる作用部と、前記作用部で拡径された前記ロックスプリングの自由端部に前記周方向で係合することで、前記ロックスプリングを前記ロック状態のときよりも拡径した状態に保持する保持部と、を備える。
前記ロックスプリングは、前記コイル部の径方向内側から径方向外側へ延びて、前記作用部の軌跡と重なる被押圧部を有する。
前記自由端部は、前記コイル部の径方向外側に配置されている。

この構成によれば、ロックスプリングの被押圧部を、コイル部の径方向内側から径方向外側に延びるように形成することで、作用部をシャフトの端面に設けることができるので、例えばシャフトの先端にシャフトよりも大径となる部材を設ける構造に比べ、ワンウェイクラッチの構造の簡易化および軽量化を図ることができる。また、例えばロックスプリングの自由端側をコイル部の外から内へ曲げるような構造に比べ、自由端部をコイル部の径方向外側に配置することができるので、自由端部を保持する保持部のレイアウトの自由度を向上させることができる。

また、前記した構成において、前記ロックスプリングは、前記コイル部の前記自由端部側の端部から前記径方向内側に向けて屈曲する屈曲部を有し、前記被押圧部は、前記屈曲部から前記コイル部の前記径方向外側へ向けて延びていてもよい。

これによれば、コイル部の径方向内側から径方向外側へ延びる被押圧部を有するロックスプリングの形状を比較的シンプルな形状にすることができる。

また、前記した構成において、前記屈曲部は、前記自由端部とは反対側に向けて凸となる円弧状に形成されていてもよい。

これによれば、例えば屈曲部を自由端部側に向けて凸とする構造と比べ、屈曲部を容易に形成することができる。

また、前記した構成において、前記屈曲部と前記被押圧部の接続部分が、前記コイル部の軸線と重なるように配置されていてもよい。

これによれば、被押圧部を作用部で押圧すると、被押圧部および屈曲部がコイル部の軸線を中心に回動しようとすることで、作用部からの押圧力が、被押圧部および屈曲部を介して、コイル部を緩ませる方向に効率良く伝達されるので、コイル部を良好に緩ませることができる。

また、前記した構成において、前記屈曲部の両端を結ぶ線と、前記被押圧部とのなす角は、略９０°であってもよい。

これによれば、作用部からの押圧力が、被押圧部および屈曲部を介して、コイル部を緩ませる方向により効率良く伝達されるので、コイル部をより良好に緩ませることができる。

本発明によれば、ロックスプリングの被押圧部を、コイル部の径方向内側から径方向外側に延びるように形成することで、作用部をシャフトの端面に設けることができるので、例えばシャフトの先端にシャフトよりも大径となる部材を設ける構造に比べ、ワンウェイクラッチの構造の簡易化および軽量化を図ることができる。また、例えばロックスプリングの自由端側をコイル部の外から内へ曲げるような構造に比べ、自由端部をコイル部の径方向外側に配置することができるので、自由端部を保持する保持部のレイアウトの自由度を向上させることができる。

また、本発明によれば、ロックスプリングのコイル部と被押圧部との間の部位を屈曲部とすることで、ロックスプリングの形状を比較的シンプルな形状にすることができる。

また、本発明によれば、屈曲部を自由端部とは反対側に向けて凸となる円弧状に形成することで、例えば屈曲部を自由端部側に向けて凸とする構造と比べ、屈曲部を容易に形成することができる。

また、本発明によれば、屈曲部と被押圧部の接続部分をコイル部の軸線と重なるように配置することで、作用部からの押圧力が、被押圧部および屈曲部を介して、コイル部を緩ませる方向に効率良く伝達されるので、コイル部を良好に緩ませることができる。

また、本発明によれば、屈曲部の両端を結ぶ線と、被押圧部とのなす角を、略９０°とすることで、作用部からの押圧力が、被押圧部および屈曲部を介して、コイル部を緩ませる方向により効率良く伝達されるので、コイル部をより良好に緩ませることができる。

第１の実施形態に係るワンウェイクラッチを備えたシートの斜視図である。 アームレストの動作を説明する左側面図であり、（ａ）収納操作時と、（ｂ）引出操作時を示す。 アームレストの分解斜視図である。 ワンウェイクラッチを拡大して示す分解斜視図である。 アームレストが引出状態であるときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ａから位置Ｂまで回動したときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ｂから位置Ｃまで回動したときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ｃから位置Ａの手前の位置まで回動したときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ａの手前の位置から位置Ａまで回動したときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 第２の実施形態に係るワンウェイクラッチを示す分解斜視図（ａ）と、シャフトの先端を拡大して示す拡大斜視図（ｂ）である。 アームレストが引出状態であるときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを引出状態から位置Ｂまで回動させる途中で作用部が被押圧部に当接したときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを引出状態から位置Ｂまで回動させる途中で作用部が被押圧部を押圧していくときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを引出状態から位置Ｂまで回動させたときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ｂから位置Ｃまで回動させる途中で作用部が被押圧部の傍を通過するときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ｂから位置Ｃまで回動させたときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ｃから位置Ａの手前の位置まで回動させたときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。 アームレストを位置Ａの手前の位置から位置Ａまで回動させたときの各部材の状態を示す図（ａ）〜（ｃ）である。

［第１の実施形態］
次に、添付の図面を参照しながら本発明に係るワンウェイクラッチの第１の実施形態について説明する。図１に示すように、乗物用シートＳは、シートバックＳ１と着座部Ｓ２を有し、アームレストＲがワンウェイクラッチ１によりシートバックＳ１に固定されている。以下では、図１に示したように、シートバックＳ１の右側に設けられたアームレストＲを左側から見た場合で説明する。なお、本明細書において、前後左右および上下は、乗物用シートＳに座る人を基準に用い、例えば、アームレストＲを左から見た図２を便宜上、左側面図とする。

アームレストＲは、図２（ａ），（ｂ）に示すように、先端が前に向いた引出状態（位置Ａ）と、先端が上に向く収納状態（位置Ｃ）の間で回動動作可能である。そして、引出状態から収納状態へ向けて作動させる収納操作時には、図２（ａ）に示すように、引出状態から収納状態へ向けての所定角度範囲（位置Ａから位置Ｂに向けての範囲）では、アームレストＲを上に上げることはできるが、下に下げることはできないようになっている。このときの状態を、本明細書においてロック状態という。そして、収納操作時において、位置Ｂから位置Ｃにかけては、アームレストＲを上下いずれにも回動させることができるようになっている。このときの状態を、本明細書においてアンロック状態という。そして、アームレストＲは、図２（ｂ）に示すように、収納状態（位置Ｃ）から引出状態（位置Ａ）に向けて動かす引出操作時には、上下に自由に動かすことができるようになっている。すなわち、アンロック状態となっている。
また、アームレストＲは、引出操作時に位置Ａまで完全に移動させると、ロック状態に戻るようになっている。

以上のようなアームレストＲの機能を実現するための構成について説明する。
図３に示すように、アームレストＲは、回動フレームの一例としての金属からなる第１アームフレームＲ１と、樹脂からなる第２アームフレームＲ２を備え、図示はしないが、組み付けられた各アームフレームＲ１，Ｒ２の外側にクッションや表皮が設けられる。各アームフレームＲ１，Ｒ２は、引出状態において前後に長い形状を有し、後端部がワンウェイクラッチ１を介してシートフレームの一例としてのシートバックフレームＳ１１に回動可能に取り付けられる。

ワンウェイクラッチ１は、アームレストＲの状態をロック状態とアンロック状態とに切り替えるための機構であり、第１アームフレームＲ１とシートバックフレームＳ１１との間に設けられている。ワンウェイクラッチ１は、ロック状態においては、アームレストＲの下方への回動を規制する一方、上方への回動を許容し、アンロック状態においては、アームレストＲの上下方向への回動を許容するように構成されている。

ワンウェイクラッチ１は、シートバックフレームＳ１１に固定される固定フレーム１０と、第１アームフレームＲ１に固定され、固定フレーム１０に対して回動可能なシャフト２０と、シャフト２０の外周面に嵌合するように取り付けられるロックスプリング３０と、保持部の一例としての保持部材４０とを主に備えている。

図４に示すように、固定フレーム１０は、金属製の板状部材を折り曲げ加工することにより形成される部材であり、主に、基部１１と、基部１１の前後上下の端部からシートバックフレームＳ１１側に向けて延びる４つの側壁部１２Ａ〜１２Ｄとを有している。

基部１１は、略矩形の板状に形成されており、その略中央部に、シャフト２０を挿通させるための孔１１ａが形成されている。孔１１ａの周縁部は、バーリング加工等によりシートバックフレームＳ１１側に突出するフランジ部１１ｂとなっている。

各側壁部１２Ａ〜１２Ｄは、シャフト２０を前後上下から覆うように形成されており、後側および上下の側壁部１２Ｂ〜１２Ｄの先端部（左右方向内側の端部）が、シートバックフレームＳ１１に溶接等により固定されている。前側の側壁部１２Ａの先端部の一部は、後方に向けて折り曲げられることで、保持部材４０を取り付けるための取付部１２１となっている。

シャフト２０は、金属製の略筒状の部材であり、第１アームフレームＲ１側の第１部位２１が、シートバックフレームＳ１１側の第２部位２２よりも若干小径に形成されて、固定フレーム１０の孔１１ａ内に挿通可能となっている。第１部位２１の先端には、第１アームフレームＲ１に向けて突出する複数の凸部２１ａが形成されている。

複数の凸部２１ａは、図３に示すように、第１アームフレームＲ１の後端部に形成された複数の孔Ｒ１１を通って、孔Ｒ１１に係合している。シャフト２０の内部には、内周面から径方向内側に延びるように形成される板状部（図示略）が設けられている。そして、この板状部と第１アームフレームＲ１の後端部を、ボルトＢとナットＮとで締結することで、シャフト２０が第１アームフレームＲ１に固定されて、第１アームフレームＲ１と一体に回動可能となっている。なお、ナットＮは、板状部に溶接により接合されていてもよい。

図４に示すように、第２部位２２は、フランジ部１１ｂの先端に当接可能となっており、これにより、第１アームフレームＲ１が固定フレーム１０から右の方へ外れるのを抑えることが可能となっている。第２部位２２のシートバックフレームＳ１１側の端面２２ａには、当該端面２２ａから突出する作用部２３が形成されている。

作用部２３は、シャフト２０の外周面に沿った円弧状に形成されており、シャフト２０の周方向の一端側に、ロックスプリング３０の後述する被押圧部３４（自由端部３３側の部位）を押圧してロックスプリング３０を拡径させる押圧面２３ａを有し、他端側に、被押圧部３４をシートバックフレームＳ１１側に押し上げるカム面２３ｂを有している。押圧面２３ａは、ロックスプリング３０の軸線方向に沿うとともに、周方向に略直交する平面となっている。カム面２３ｂは、シャフト２０の端面２２ａからシートバックフレームＳ１１側に向かうにつれて、押圧面２３ａから周方向に離れるように形成される傾斜面となっている。

ロックスプリング３０は、金属製のコイルバネであり、シャフト２０の外周面に嵌合された状態で、固定フレーム１０の基部１１とシートバックフレームＳ１１との間に配置されている。ロックスプリング３０は、シャフト２０の外周面に嵌合されるコイル部３１と、固定フレーム１０の基部１１に固定部材Ｍ２によって固定される固定端部３２と、固定フレーム１０に固定されない自由端部３３とを有している。

コイル部３１は、固定端部３２から自由端部３３に行くに従い第１アームフレームＲ１を下方へ回動する向きの巻き方向で巻かれている。これにより、ロック状態においては、コイル部３１でシャフト２０が巻き締められることによって第１アームフレームＲ１の下方への回動が規制され、第１アームフレームＲ１の上方への回動は、シャフト２０とコイル部３１との摩擦力がコイル部３１を緩ませることによって許容される。

コイル部３１の自由端部３３側の端部３１ａと、自由端部３３との間には、前述した作用部２３によって押圧される被押圧部３４が設けられている。図５（ａ），（ｂ）に示すように、被押圧部３４は、アームレストＲが引出状態（位置Ａ）である場合において、コイル部３１の端部３１ａからコイル部３１の径方向内側に折れて、コイル部３１の軸線方向から見てシャフト２０の端面２２ａと重なっている。言い換えると、被押圧部３４は、コイル部３１の端部３１ａから一旦径方向内側に入り込んだ後、径方向内側から径方向外側に向けて延びて、作用部２３の軌跡と重なるように配置されている。

被押圧部３４の径方向内側の面は、作用部２３の外周面に対し傾斜している。詳しくは、被押圧部３４の径方向内側の面と、シャフト２０の第２部位２２の外周面とが交差する点における外周面の接線と、被押圧部３４の径方向内側の面とのなす角が鋭角となっている。これにより、作用部２３の外周面によって被押圧部３４を径方向外側に向けて押圧することが可能となっている。

自由端部３３は、コイル部３１の径方向内側から径方向外側へ延びる被押圧部３４の先端部に設けられることで、コイル部３１の径方向外側に配置されている。

図４に示すように、保持部材４０は、固定フレーム１０とは別体となる樹脂製の部材であり、固定フレーム１０の取付部１２１に嵌め込まれることで、固定フレーム１０に固定されている。保持部材４０は、略Ｌ形状に形成され、そのシートバックフレームＳ１１側には、ロックスプリング３０の自由端部３３と係合する第１保持面４１、第２保持面４２および第３保持面４３が形成されている。

第１保持面４１は、ロック状態のときにロックスプリング３０の軸線方向において自由端部３３に係合してロックスプリング３０を自然長よりも軸線方向に伸ばした状態に保持するための面であり、軸線方向に直交した平面状に形成されている。

第２保持面４２は、アンロック状態のときに自由端部３３と周方向で係合してロックスプリング３０をロック状態のときよりも拡径した状態に保持するための面であり、第１保持面４１の上縁から左右方向外側へ向けて延びている。言い換えると、第２保持面４２は、第１保持面４１で保持されたロックスプリング３０の復元力の方向へ延びている。また、第２保持面４２は、上下方向に直交した平面状に形成されている。

第３保持面４３は、アンロック状態のときに自由端部３３と軸線方向で係合する面であり、第２保持面４２の左右方向外側の端縁から上方（第１保持面４１とは反対側）に向けて延びている。また、第３保持面４３は、軸線方向に直交した平面状に形成されている。

保持部材４０の前面４４には、取付部１２１に嵌合するスリット状の嵌合穴４４ａが形成されている。

次に、ワンウェイクラッチ１の動作について説明する。参照する図５〜図８において、（ａ）は、アームレストＲを示す左側面図であり、（ｂ）は、シャフト２０、ロックスプリング３０および保持部材４０を示す左側面図であり、（ｃ）は、シャフト２０、ロックスプリング３０および保持部材４０を、保持部材４０側から径方向に見た図である。

図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲが引出状態（位置Ａ）である場合には、ロックスプリング３０の自由端部３３が第１保持面４１で保持されることで、ロックスプリング３０が自然長よりも軸線方向に伸ばされた状態で保持されている。アームレストＲを引出状態から上に回動させていくと、作用部２３の押圧面２３ａが図示時計回りに移動していく。

作用部２３の押圧面２３ａがロックスプリング３０の被押圧部３４に当接すると、作用部２３の押圧面２３ａの径方向外側の端縁、言い換えると作用部２３の外周面で被押圧部３４が径方向外側に押されていく。これにより、ロックスプリング３０が徐々に拡径されていくとともに、自由端部３３が第１保持面４１上を滑って第２保持面４２側に向けて移動していく。

ここで、例えば第１保持面を有する部位が金属製であると、自由端部が第１保持面上を滑って移動する際に、金属同士が擦れて大きな音が発生する。これに対し、本実施形態では、第１保持面４１を有する保持部材４０が樹脂製であるため、自由端部３３が第１保持面４１に擦れることで発生する音を小さく抑えることができる。

図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲを位置Ｂまで回動すると、自由端部３３が第１保持面４１から外れる。このように自由端部３３が第１保持面４１から外れると、自由端部３３は、ロックスプリング３０の復元力によって第３保持面４３に向けて軸線方向に移動して、第３保持面４３に当接して保持される。この際、自由端部３３が第２保持面４２から離れているが、被押圧部３４が作用部２３の外周面で支持されることで、ロックスプリング３０が拡径した状態に保持されている。つまり、アームレストＲが位置Ｂまで回動すると、アームレストＲの状態が、ロック状態からアンロック状態に切り替わる。

ここで、例えば第３保持面を有する部位が金属製であると、ロックスプリングの復元力によって自由端部が第３保持面に勢いよく当接することで、大きな音が発生する。これに対し、本実施形態では、第３保持面４３を有する保持部材４０が樹脂製であるため、自由端部３３が第３保持面４３に当接することで発生する音を小さく抑えることができる。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲを位置Ｂから位置Ｃまで回動する間は、被押圧部３４が作用部２３の外周面で支持されることで、ロックスプリング３０が拡径した状態に保持され、アンロック状態が保たれる。また、アームレストＲを位置Ｃから位置Ａに向けて回動する間において、途中までは、被押圧部３４が作用部２３の外周面で支持されることで、アンロック状態に保たれるが、作用部２３が被押圧部３４から外れたときには、ロックスプリング３０が復元力によって元の径に戻るように縮径しようとする。

ただし、この場合でも、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、ロックスプリング３０の復元力によって周方向に移動する自由端部３３が第２保持面４２に当接して保持されることで、ロックスプリング３０が拡径した状態に保持されるので、アンロック状態に保たれる。その後、アームレストＲを位置Ａ付近まで回動すると、作用部２３のカム面２３ｂが被押圧部３４の根元に当接して、被押圧部３４を付勢力に抗して第１保持面４１側に押し上げることで、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、自由端部３３が第１保持面４１側に押し上げられる。

そして、カム面２３ｂで押し上げられた自由端部３３が第２保持面４２から外れると、ロックスプリング３０が復元力によって元の径に戻るように縮径することで、自由端部３３が第１保持面４１上を移動して、図５の位置まで戻る。これにより、アームレストＲの状態が、アンロック状態からロック状態に切り替わる。

以上、本実施形態によれば、次の各効果を奏することができる。
ロック状態からアンロック状態への切り替え時に、自由端部３３が、アンロック状態での軸線方向の位置にロックスプリング３０の復元力によって移動するので、例えばロック状態からアンロック状態への切り替え時にカム部でロックスプリングを軸線方向に撓ませることで自由端部を移動させる形態と比べ、切り替え時に必要な力を小さくすることができる。そして、このように切り替え時に必要な力を小さくすることで、アームレストＲの操作性を向上させることができる。

押圧面２３ａを軸線方向に沿って形成したので、例えば押圧面を軸線方向に対して傾斜させることでロックスプリングの自由端部を押圧面で軸線方向に移動させる構造に比べ、押圧面を傾斜させない分、作用部２３の材料を少なくすることができ、シャフト２０を軽量化することができる。

作用部２３をシャフト２０の端面２２ａから突出するように形成したので、例えばシャフトの先端にシャフトよりも大径となる部材を設けて、当該部材に作用部を設ける構造に比べ、ワンウェイクラッチ１の構造を簡易化することができる。

保持部材４０を固定フレーム１０とは別体となる樹脂製の部材とすることで、金属製の固定フレーム１０の形状を簡易化することができるので、固定フレーム１０の製造を容易にすることができる。また、保持部材４０の形状を樹脂成形により容易に形成することができる。

第１保持面４１および第３保持面４３を有する保持部材４０が樹脂製であるため、自由端部３３が第１保持面４１上を滑って移動する際や自由端部３３が第３保持面４３に勢いよく当接する際に発生する音を小さく抑えることができる。

保持部材４０が固定フレーム１０に嵌合により固定されているので、ネジ等を用いずに、保持部材４０を固定フレーム１０に容易に取り付けることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態に係るワンウェイクラッチ１の一部の構造を変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図１０（ａ），（ｂ）に示すように、第２の実施形態に係るワンウェイクラッチ２は、第１の実施形態とは一部構造が異なる固定フレーム５０、シャフト６０、ロックスプリング７０および保持部材８０とを備えている。

固定フレーム５０は、第１の実施形態と略同様の基部１１や側壁部１２Ｂ〜１２Ｄを有し、前側の側壁部１２Ｅの一部が第１の実施形態とは異なる形状となっている。具体的に、側壁部１２Ｅの先端部の一部は、他部よりも基部１１から離れた位置まで延びた後、後方に折り曲げられている。これにより、保持部材８０を取り付けるための取付部１２１が、第１の実施形態よりも基部１１から離れた位置に配置されている。

シャフト６０は、第１の実施形態と略同様の第１部位２１および第２部位２２を有し、第２部位２２の端面２２ａに、第１の実施形態とは異なる構成の作用部６３およびカム部６４を有している。作用部６３は、シャフト６０の端面２２ａから突出するように形成され、カム部６４に対してロックスプリング７０の周方向両側に間隔を空けて配置されている。

作用部６３は、ロックスプリング７０の後述する被押圧部７４（自由端部７３側の部位）を周方向に押圧して、ロックスプリング７０を拡径させる押圧面６３ａを有している。押圧面６３ａは、ロックスプリング７０の軸線方向に沿うとともに、周方向に略直交する平面となっている。

カム部６４は、シャフト６０の端面２２ａから作用部６３よりも突出するように形成され、周方向において押圧面６３ａに対向する側の面が、シャフト６０の端面２２ａから離れるにつれて、押圧面６３ａに近づくように傾斜するカム面６４ａとなっている。

ロックスプリング７０は、第１の実施形態と略同様のコイル部３１および固定端部３２を有し、自由端部７３側の形状が第１の実施形態とは異なるように構成されている。具体的に、ロックスプリング７０は、コイル部３１の自由端部７３側の端部３１ａから径方向内側に向けて屈曲する半円状の屈曲部７１と、屈曲部７１からコイル部３１の径方向外側へ向けて延びる被押圧部７４と、被押圧部７４から左側（シートバックフレームＳ１１側）へ延びるように形成される自由端部７３とを有している。

図１１（ｂ）に示すように、屈曲部７１は、自由端部７３とは反対側に向けて凸となる円弧状に形成されており、作用部６３とカム部６４との間（作用部６３の軌跡およびカム部６４の軌跡と重ならない位置）を通って、コイル部３１の内側に延びている。屈曲部７１の自由端部７３側の端部７１ａ（屈曲部７１と被押圧部７４の接続部分）は、コイル部３１の軸線ＡＬと重なるように配置されている。

被押圧部７４は、コイル部３１の径方向内側から径方向外側へ直線状に延びており、作用部６３の軌跡と重なるように配置されている。そして、屈曲部７１の両端を結ぶ線Ｌ１と、被押圧部７４とのなす角は、略９０°となっている。すなわち、屈曲部７１の半径は、コイル部３１の半径の１／２となっている。言い換えると、屈曲部７１の半径は、コイル部３１の半径よりも小さくなっている。

自由端部７３は、コイル部３１の径方向内側から径方向外側へ延びる被押圧部７４の先端部に設けられることで、コイル部３１の径方向外側に配置されている。

図１０（ａ）に示すように、保持部材８０は、固定フレーム５０とは別体となる樹脂製の部材であり、固定フレーム５０の取付部１２１に嵌め込まれることで、固定フレーム５０に固定されている。保持部材８０は、その後面に、前方に向けて凹み、かつ、左右方向に貫通する溝８０ａを有し、その前面に、取付部１２１に嵌合するスリット状の嵌合穴８０ｂを有している。図１１（ｂ），（ｃ）に示すように、保持部材８０は、ロックスプリング３０の自由端部７３と係合する第１保持面８１および第２保持面８２を有している。

第１保持面８１は、ロック状態のときにロックスプリング７０の軸線方向において自由端部７３に係合してロックスプリング７０を自然長よりも軸線方向に縮めた状態に保持するための面であり、軸線方向に直交した平面状に形成されている。第１保持面８１は、ロック状態において、溝８０ａよりも作用部６３側に配置されている。

第２保持面８２は、アンロック状態のときに自由端部７３と周方向で係合してロックスプリング７０をロック状態のときよりも拡径した状態に保持するための面であり（図１４参照）、溝８０ａを形成する面のうち第１保持面８１側の面を形成している。言い換えると、第２保持面８２は、第１保持面８１の溝８０ａ側の端縁からロックスプリング７０とは反対側（第１保持面８１で保持されたロックスプリング７０の復元力の方向）へ延びている。また、第２保持面８２は、ロックスプリング７０の周方向に略直交した平面状に形成されている。そして、第２保持面８２の一部は、軸線方向において、自然長に戻った状態のロックスプリング７０の自由端部７３の一部と同じ位置となっている。つまり、第１保持面８１で縮められた状態のロックスプリング７０が自然長に戻った際に、自由端部７３が溝８０ａを通り抜けないような位置および大きさで、第２保持面８２が形成されている。

次に、ワンウェイクラッチ２の動作について説明する。参照する図１１〜図１８において、（ａ）は、アームレストＲを示す左側面図であり、（ｂ）は、シャフト６０、ロックスプリング７０および保持部材８０を示す左側面図であり、（ｃ）は、作用部６３、被押圧部７４およびカム部６４をシャフト２０の周方向に沿った面で切った断面図である。

図１１（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲが引出状態（位置Ａ）である場合には、ロックスプリング７０の自由端部７３が第１保持面８１で保持されることで、ロックスプリング７０が自然長よりも軸線方向に縮んだ状態で保持されている。アームレストＲを引出状態から上に回動させていくと、作用部６３の押圧面６３ａが図示時計回りに移動していく。

図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように、作用部６３の押圧面６３ａがロックスプリング７０の被押圧部７４に当接すると、図１３（ａ）〜（ｃ）に示すように、作用部６３の押圧面６３ａで被押圧部７４が周方向に押されていく。これにより、被押圧部７４および屈曲部７１が軸線ＡＬを中心に回動して、ロックスプリング７０が徐々に拡径されていくとともに、自由端部７３が第１保持面８１上を滑って第２保持面８２側に向けて移動していく。

図１４（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲを位置Ｂまで回動すると、自由端部７３が第１保持面８１から外れる。このように自由端部７３が第１保持面８１から外れると、自由端部７３は、ロックスプリング７０の復元力によって第２保持面８２に向けて軸線方向外側に移動して押圧面６３ａから外れる。そして、押圧面６３ａから外れた自由端部７３は、拡径したロックスプリング７０の周方向への復元力によって第２保持面８２に押し付けられて係合する。これにより、ロックスプリング７０がロック状態よりも拡径した状態に保持される。つまり、アームレストＲが位置Ｂまで回動すると、アームレストＲの状態が、ロック状態からアンロック状態に切り替わる。

図１５および図１６に示すように、アームレストＲを位置Ｂから位置Ｃまで回動させると、作用部６３は、被押圧部７４の軸線方向内側（（ｃ）における被押圧部７４の下側）を通って被押圧部７４よりも図示時計回り方向の下流側に移動する。この間、自由端部７３が第２保持面８２で支持されることで、ロックスプリング７０が拡径した状態に保持され、アンロック状態が保たれる。同様に、アームレストＲを位置Ｃから位置Ａの手前の位置まで回動させる間も、自由端部７３が第２保持面８２で支持されることで、アンロック状態に保たれる。

図１７（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲを位置Ｃから位置Ａの手前の位置まで回動させると、カム部６４のカム面６４ａが被押圧部７４に当接する。その後、図１８（ａ）〜（ｃ）に示すように、アームレストＲを位置Ａまで回動させると、カム面６４ａによって被押圧部７４が軸線方向内側に押されていくことで、ロックスプリング７０が軸線方向に縮められ、自由端部７３が軸線方向内側に移動して第２保持面８２から外れる。そして、第２保持面８２から外れた自由端部７３は、拡径したロックスプリング７０が元の径に戻るように縮径することによって周方向に移動して第１保持面８１の下側に移動するとともに、縮められたロックスプリング７０の軸線方向への復元力により再び第１保持面８１に当接して、図１１の位置に戻る。これにより、アームレストＲの状態が、アンロック状態からロック状態に切り替わる。

以上、第２の実施形態によれば、次の各効果を奏することができる。
ロックスプリング７０の被押圧部７４を、コイル部３１の径方向内側から径方向外側に延びるように形成することで、作用部６３をシャフト６０の端面２２ａに設けることができるので、例えばシャフトの先端にシャフトよりも大径となる部材を設ける構造に比べ、ワンウェイクラッチ２の構造の簡易化および軽量化を図ることができる。また、例えばロックスプリングの自由端側をコイル部の外から内へ曲げるような構造に比べ、自由端部７３をコイル部３１の径方向外側に配置することができるので、自由端部７３を保持する保持部材８０のレイアウトの自由度を向上させることができる。

コイル部３１と被押圧部７４との間に１つの屈曲部７１のみを設けるので、例えばコイル部と被押圧部との間に複数の屈曲部を設ける構造と比べ、ロックスプリング７０の形状を比較的シンプルな形状にすることができる。

屈曲部７１を自由端部７３とは反対側に向けて凸となる円弧状に形成したので、例えば屈曲部を自由端部側に向けて凸とする構造と比べ、屈曲部７１を容易に形成することができる。

屈曲部７１の自由端部７３側の端部７１ａ（屈曲部７１と被押圧部７４の接続部分）を、コイル部３１の軸線ＡＬと重なるように配置することで、被押圧部７４を作用部６３で押圧すると、被押圧部７４および屈曲部７１が軸線ＡＬを中心に回動しようとする。これにより、作用部６３からの押圧力が、被押圧部７４および屈曲部７１を介して、コイル部３１を緩ませる方向に効率良く伝達されるので、コイル部３１を良好に緩ませることができる。

屈曲部７１の両端を結ぶ線Ｌ１と、被押圧部７４とのなす角を、略９０°とすることで、作用部６３からの押圧力を、被押圧部７４および屈曲部７１を介して、コイル部３１を緩ませる方向に効率良く伝達することができるので、コイル部３１をより良好に緩ませることができる。

以上に本発明の第１の実施形態および第２の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、固定フレーム１０，５０をシートバックフレームＳ１１に固定し、シャフト２０，６０を第１アームフレームＲ１（アームレストＲ）に固定したが、本発明はこれに限定されず、固定フレームをアームレストに固定し、シャフトをシートバックフレームに固定してもよい。

前記各実施形態では、シートフレームとしてシートバックフレームＳ１１を例示したが、本発明はこれに限定されず、シートフレームは、例えばシートクッションフレームなどであってもよい。また、回動フレームも第１アームフレームＲ１に限定されず、例えばシートクッションフレームに回動可能に取り付けられるオットマンのフレームなどであってもよい。また、固定フレームまたはシャフトを、シートフレームまたは回動フレームに一体に形成してもよい。

前記各実施形態では、保持部として固定フレーム１０，５０とは別部材となる樹脂製の保持部材４０，８０を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えば固定フレームの一部を前記各実施形態の保持部材４０，８０のような形状に形成することで、当該一部を保持部としてもよい。

また、保持部のうち、例えば第１保持面を有する部位のみを樹脂で形成してもよい。これによれば、第１保持面を有する部位が樹脂で形成されるので、例えば第１保持面を有する部位とロックスプリングがともに金属製である場合に比べ、自由端部が第１保持面に擦れることで発生する音を小さく抑えることができる。ただし、前記各実施形態のように保持部（保持部材４０）の全体を樹脂で形成した場合には、例えば保持部の一部を樹脂、他部を金属で構成する構造に比べ、保持部を容易に製造することができる。

ワンウェイクラッチを構成する各部材の材料は、前記各実施形態に限定されず、適宜変更してもよい。また、乗物用シートＳは、自動車等の車両のシートであってもよいし、車両以外の船舶や飛行機のシートであってもよい。

２ ワンウェイクラッチ
５０ 固定フレーム
６０ シャフト
６３ 作用部
７０ ロックスプリング
７３ 自由端部
７４ 被押圧部
８０ 保持部材
Ｒ１ 第１アームフレーム
Ｓ１１ シートバックフレーム

Claims (5)

1. シートフレームと、前記シートフレームに対して回動可能となる回動フレームとの間に設けられ、前記回動フレームの一方向への回動を規制可能なロック状態と、前記回動フレームの双方向への回動を許容するアンロック状態とに切り替え可能なワンウェイクラッチであって、
   前記ワンウェイクラッチは、
   前記シートフレームおよび前記回動フレームのうち一方の部材に固定される固定フレームと、
   前記シートフレームおよび前記回動フレームのうち他方の部材に固定され、前記固定フレームに対して相対的に回動可能なシャフトと、
   前記シャフトの外周面に嵌合されるコイル部と、前記固定フレームに固定される固定端部と、前記固定フレームに固定されない自由端部とを有し、前記コイル部で前記シャフトを巻き締めることによって前記回動フレームの一方向への回動を規制するロックスプリングと、
   前記シャフトの端面から突出するように形成され、前記ロックスプリングの前記自由端部側を押圧して、前記ロックスプリングを拡径させる作用部と、
   前記作用部で拡径された前記ロックスプリングの自由端部に前記シャフトの周方向で係合することで、前記ロックスプリングを前記ロック状態のときよりも拡径した状態に保持する保持部と、を備え、
   前記ロックスプリングは、前記コイル部の前記自由端部側の端部から前記コイル部の径方向内側に向けて屈曲する屈曲部と、前記屈曲部から前記コイル部の径方向外側へ延びて、前記作用部の軌跡と重なる被押圧部と、を有し、
   前記自由端部は、前記コイル部の径方向外側に配置され、
   前記屈曲部と前記被押圧部の接続部分が、前記コイル部の軸線と重なることを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 前記屈曲部は、前記自由端部とは反対側に向けて凸となる円弧状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
3. 前記屈曲部の両端を結ぶ線と、前記被押圧部とのなす角が、略９０°であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のワンウェイクラッチ。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のワンウェイクラッチを備えることを特徴とするアームレスト。
5. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のワンウェイクラッチを備えることを特徴とする乗物用シート。

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