JP6547061B2 - 無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定 - Google Patents

無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定 Download PDF

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Description

本発明は、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定に関する。より具体的には、本発明は、例示的に、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定を実現するソリューション（方法、装置、およびコンピュータプログラムを含む）に関する。
背景
本明細書は、全般的に、第３世代パートナーシッププロジェクト（３ＧＰＰ：３ｒｄ Ｇｅｎｅｒａｔｉｏｎ Ｐａｒｔｎｅｒｓｈｉｐ Ｐｒｏｊｅｃｔ）ロングタームエボリューション（ＬＴＥ：Ｌｏｎｇ Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）または３ＧＰＰ ５Ｇマシンタイプコミュニケーション（ＭＴＣ：ｍａｃｈｉｎｅ ｔｙｐｅ ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）に関する。特に本明細書は、無線支援型道路交通管理シナリオにおける、車両と無線ネットワークインフラストラクチャとの間（路車間、Ｖ２Ｉ（ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ））のミッションクリティカルなＭＴＣを扱う。
自動車工学の分野では支援型運転および自律型運転の重要性が増している。２つのモード間の違いはその自動化の程度である。つまり、支援型運転では、運転手は相変わらず車両を制御できるとともに、車両および／またはネットワーク間の協調決定のおかげで一部が自動化される（例えば高速で交通渋滞の最後尾に接近するときの非常ブレーキ）。これに対し、自律型運転では運転手の介入がない。高度道路交通システム（ＩＴＳ：ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍｓ）は、支援型運転および自律型運転両方のためのフレームワーク（無線通信にも関連）を提供する。通信の観点からは、支援型運転はＬＴＥ ＭＴＣサービスの対象使用事例の１つであり、自律型運転は５Ｇ ＭＴＣサービスの対象使用事例の１つである。自律型運転の場合、ＭＴＣデバイスは、車両／自動車に組み込まれる（車両用ＭＴＣデバイス、車両内ＭＴＣデバイス）。そのようなＭＴＣデバイスは、Ｖ２Ｉ無線通信および車車間（Ｖ２Ｖ：ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−ｖｅｈｉｃｌｅ）無線通信を動作モードとして有効化する必要がある。これらの動作モードについては、レイテンシおよび信頼性に関する厳格な無線要件が満たされなければならない。さらに、ネットワークインフラストラクチャ機器（またはネットワークノードもしくは基地局（ＢＳ：ｂａｓｅ ｓｔａｔｉｏｎ））、すなわち道路側ユニット（ＲＵ（ｒｏａｄ ｓｉｄｅ ｕｎｉｔ）、例えばエッジコンピューティング能力を備えたＢＳ）が非常に重要な役割を果たす可能性が高い。
自律型運転を可能にするために、ブロードキャスト（ＢＣ：ｂｒｏａｄｃａｓｔ）、マルチキャスト（ＭＣ：ｍｕｌｔｉｃａｓｔ）、またはユニキャスト（ＵＣ：ｕｎｉｃａｓｔ）という点から様々な無線通信モードが使用されることが予想される。これらの無線通信モードは、Ｖ２ＶおよびＶ２Ｉ無線リンク両方への使用が予想されている。よって、車両用ＭＴＣデバイスは、自律的におよび／またはサービングＲＵからの適時の支援により、これら通信（送信／受信）モード（の一部）の間の切り替えをサポートしなければならないであろう。
以下、自律型運転の典型的な例示のシナリオを示す。かかる例示のシナリオによれば、車両は郊外の高速道路／幹線道路に沿って走行している。センサベースのメカニズム（個々の車両のセンサを利用）が、道路上の安全と、利用可能な道路インフラストラクチャの効率的な利用（例えば隊列化など）を提供する。センサベースのメカニズムをＬＴＥまたは５Ｇ ＭＴＣ無線通信が補完する。
このシナリオでは、１つのＲＵがより大きな地理的エリアをカバーできてもよく、同時に数百（最大数千）の車両の自律型運転を支援できてもよく、場合によっては複数の道路をカバーすることさえできてもよい。
そのようなサービスおよび無線配備条件に対しては、高度な処理能力が必要であると考えられる。ＩＴＳ特有のアルゴリズムは、無線アプリケーションクラウドサーバ（ＲＡＣＳ：ｒａｄｉｏ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ｃｌｏｕｄ ｓｅｒｖｅｒ）ソリューションなどのネットワークエッジコンピューティングソリューションを使用してＲＵに（またはその近くに）実装される。
そのようなアルゴリズムは、関与する通信ノード（ＲＵおよび車両）のＢＣ／ＭＣ／ＵＣ動作モード間の切り替えを専用Ｌ１−Ｌ３ ＭＴＣ無線手順がサポートできることに依存し得る。
ＩＴＳ無線通信に関しては、道路ユーザ（例えば車両）およびＲＵ（インフラストラクチャ）に互いの位置、動態、および特性について通知することが既知である。交換されるこの情報を利用して協調認識（ＣＡ：ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ ａｗａｒｅｎｅｓｓ）を実現できる。
特に、ＣＡを、車車間／路車間（Ｖ２Ｘ：ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ｘ）ネットワークと呼ばれるワイヤレスネットワークに基づく車車間（Ｖ２Ｖ、全般的にすべての種類の道路ユーザ）および車両・道路側インフラストラクチャ間（Ｖ２Ｉおよび道路車両間（Ｉ２Ｖ：ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ−ｔｏ−ｖｅｈｉｃｌｅ））の決まった情報交換によって実現することが既知である。送信される周期的メッセージは、ＣＡメッセージ（ＣＡＭ：ＣＡ ｍｅｓｓａｇｅ）として既知であり、その管理は、ＩＴＳ通信アーキテクチャ内のファシリティ層の一部としてのＣＡ基本サービスによって実行される。
既知の原理には、これらが無線支援型道路交通管理シナリオにおける自律型運転のもたらす課題に対処しないという共通点がある。
したがって、特に無線支援型道路交通管理シナリオにおける自律型運転での具体的要件に照らすと、通信設定が最適ではないかもしれないという問題が生じる。
よって、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定を提供する必要がある。
摘要
本発明の様々な或る実施例は、上記の問題および／または課題ならびに欠点の少なくとも一部に対処することを目的とする。
本発明の或る実施例の様々な側面が、添付の特許請求の範囲に記載される。
本発明の例示的な側面によれば、無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する方法が提供され、本方法は、前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出することと、少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを送信することとを含む。
本発明の例示的な側面によれば、無線支援型道路交通管理シナリオにおける方法が提供され、本方法は、所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信することと、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットすることとを含む。
本発明の例示的な側面によれば、無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する装置が提供され、装置は、少なくとも１つのプロセッサと、コンピュータプログラムコードを含む少なくとも１つのメモリとを備え、該少なくとも１つのメモリおよびコンピュータプログラムコードは、該少なくとも１つのプロセッサとともに、装置に、前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出することと、少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを送信することとを含む動作を実行させるよう構成される。
本発明の例示的な側面によれば、無線支援型道路交通管理シナリオにおける装置が提供され、装置は、少なくとも１つのプロセッサと、コンピュータプログラムコードを含む少なくとも１つのメモリとを備え、該少なくとも１つのメモリおよびコンピュータプログラムコードは、該少なくとも１つのプロセッサとともに、装置に、所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信することと、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットすることとを含む動作を実行させるよう構成される。
本発明の例示的な側面によれば、コンピュータ実行可能コンピュータプログラムコードを備えるコンピュータプログラム製品が提供され、このコンピュータプログラムコードは、プログラムがコンピュータ（例えば、前述した本発明の装置関連の例示的な側面のいずれか１つによる装置のコンピュータ）上で実行されると、コンピュータに、前述した本発明の方法関連の例示的な側面のいずれか１つによる方法を実行させるよう構成される。
かかるコンピュータプログラム製品は、コンピュータ実行可能コンピュータプログラムコードが記憶された（有形の）コンピュータ可読（ストレージ）媒体などを備え（またはそこに具現化され）てもよく、及び／又はプログラムは、コンピュータまたはそのプロセッサの内部メモリに直接ロード可能であってもよい。
上記の側面のいずれのものも、特に無線支援型道路交通管理シナリオにおけるＩＴＳに関連して生じる課題および特有の事態を考慮して、無線通信モードの、またはより一般的には無線通信特性の効率的な切り替え決定を可能にし、それによって、従来技術に関して特定された問題および欠点の少なくとも一部を解決する。
本発明の或る実施例として、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定が提供される。より具体的には、本発明の或る実施例として、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定を実現するためのソリューションおよびメカニズムが提供される。
したがって、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定を可能にする／実現する方法、装置、およびコンピュータプログラム製品によって改善が達成される。
以下では、非限定的な例として添付の図面を参照して本発明についてより詳しく記載する。
本発明の或る実施例による装置を示すブロック図である。 本発明の或る実施例による装置を示すブロック図である。 本発明の或る実施例による装置を示すブロック図である。 本発明の或る実施例による手順の概略図である。 本発明の或る実施例による手順の概略図である。 本発明の或る実施例による、複数の異なるシグナリングを用いる自律型運転シナリオの例の概略図を示す。 本発明の或る実施例による、複数の異なるシグナリングを用いる自律型運転シナリオの例の概略図を示す。 本発明の或る実施例による、複数の異なるシグナリングを用いる自律型運転シナリオの例の概略図を示す。 本発明の或る実施例による装置を別の方法で示すブロック図である。
発明の実施例及び図面の詳細説明
本発明について、非限定的な特定の例および本発明の想定される実施例として現在考えられるものを参照して、本願明細書に記載する。当業者には当然のことながら、本発明はこれらの例に決して限定されずより広く応用され得る。
なお、本発明およびその実施例の下記説明は、特定の例示的なネットワーク設定および展開に関する非限定的な例として使用される仕様を、主として参照する。つまり、本発明およびその実施例は、主として、特定の例示的なネットワーク設定および展開に関する非限定的な例として使用される、３ＧＰＰ仕様に関連して記載される。特に、無線支援型道路交通管理シナリオにおける自律型運転に関するＩＴＳ関連の処理および通信が、上述した或る実施例の適用性の非限定的な例として使用される。よって、それに直接関連する専門用語に、本願明細書で示される或る実施例の説明は特に言及する。かかる専門用語は、提示される非限定的な例の文脈においてのみ使用され、当然、本発明を限定するものでは決してない。むしろ、本願明細書に記載される特徴と適合する限り、他の任意の通信または通信関連のシステム展開なども利用され得る。
以降、様々な実施例、ならびに本発明およびその各側面または各実施例の実装形態について、いくつかの変形および／または選択肢を使用して記載する。全般的な留意点として、記載される変形および／または選択肢はすべて、（様々な変形および／または選択肢の個々の特徴の組み合わせも含め）特定のニーズおよび制約に応じて単独でまたは考えられる任意の組み合わせで提供され得る。
本発明の或る実施例によれば、全般的に、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定の（設定を可能にする／実現する）ためのソリューションおよびメカニズムが提供される。
本発明の或る実施例の記載に関し、以下の無線通信能力の利用可能性が想定される。
以下が想定される：
・ ネットワークＲＵにおいて実行されているＩＴＳ管理アルゴリズムは、サービスエリア（ＲＵによりサービス提供／管理される所定のエリア）内の車両から受信される情報を集約すること、および受信された情報に適時な形で応答することができ、
・ ネットワークＲＵは、ＢＣ／ＭＣおよびＵＣ送信モードを同時に、または少なくとも時間多重方式で使用でき、
・ 車両ＭＴＣデバイスは、ＢＣ／ＭＣおよびＵＣ受信モードを同時に、または少なくとも時間多重方式で使用でき、
・ 車両ＭＴＣデバイスは、Ｖ２Ｖ通信に対しＢＣ送信モードを、Ｖ２Ｉ通信に対しＵＣ送信モードを使用でき、これらの送信モードを同時にまたは時間多重方式で使用でき、
・ （考慮されるすべての）車両はＶ２Ｖ無線圏内でＶ２Ｖ無線感知を介して及び／又は従来の車両用センサ（例えば光検出と測距（ＬｉＤＡＲ：ｌｉｇｈｔ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒａｎｇｉｎｇ）など）を介して他の車両を検出して通信でき、Ｖ２Ｖ無線感知のパラメータおよび動作モードはサービングＲＵからまたは個々の車両内のＩＴＳアプリケーションにより自律的に再設定可能であり、
・ （考慮されるすべての）車両は、自己についての詳細情報とＶ２Ｖを介して検出された他のすべての車両についての（基本）情報とを合わせて集約でき、この集約された情報は、設定済みのＵＣ送信（例えばＣＡＭメッセージ）を介して周期的にサービングＲＵにレポートされ、
・ ネットワークＲＵは、サービスエリア内の車両からの個々のＵＣ送信を介して受信される情報をブロードキャストまたは中継する。
なお、ＢＣ／ＭＣおよびＵＣを介した無線通信の信頼性およびレイテンシは非常に異なる。よって、これらのモードは、道路および走行条件に応じて適応的に、かつ場合によってはオンデマンドベースで使用されてもよい。
よって、本発明の或る実施例に従って、（ＲＵにより支援される車両（のグループ）へ／からの通信のための）ＢＣ／ＭＣおよびＵＣ無線通信モード間の切り替えに対処する。
図１は、本発明の或る実施例による装置を示すブロック図である。装置は、無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する基地局または道路側ユニットなどのネットワークノード１０であってもよい。装置は検出回路１１および送信回路１２を備える。検出回路１１は、前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出する。送信回路１２は、少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを送信する。図４は、本発明の或る実施例による手順の概略図である。図１による装置は図４の方法を実行してもよいが、この方法に限定はされない。図４の方法は図１の装置により実行されてもよいが、この装置により実行されるように限定はされない。
図４に示されるとおり、本発明の或る実施例による無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する手順は、前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出する（Ｓ４１）動作と、少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを送信する（Ｓ４２）動作とを含む。
図２は、本発明の或る実施例による装置を示すブロック図である。具体的には、図２は図１に示された装置の変形を示す。したがって、図２による装置はさらに、選択回路２１、決定回路２２、および受信回路２３を備えてもよい。
或る実施例では、図１または２に示された装置の機能性の少なくとも一部が物理的に別々の２つのデバイス間で共有されて、１つの動作エンティティを構成してもよい。その結果、装置は、記載されたプロセスの少なくとも一部を実行する物理的に別々の１つ以上のデバイスを備えた動作エンティティを示すとみなされてもよい。
図４に示された手順の変形によれば、本発明の或る実施例により、前記設定シグナリングは前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの有効期間を示すタイマ値を含む。
本発明のさらなる或る実施例によれば、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、車車間無線感知モードを示す。
本発明のまたさらなる或る実施例によれば、（前記車車間無線感知モードに関する）前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、車車間無線感知に関連する送信電力の増大と、前記車車間無線感知に関連する無線送信レートの切り替えと、前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア周波数の切り替えと、前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア帯域幅の切り替えと、前記車車間無線感知に関連するビーム成形（ビームフォーミング）のアクティブ化とのうちの少なくとも１つを含む。
本発明のさらなる或る実施例によれば、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、路車間通信モードを示す。
本発明のまたさらなる或る実施例によれば、（前記路車間通信モードに関する）前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、複数の無線ユニキャストモードの中から選択された無線ユニキャストモードの適用を含む。ユニキャストモード（すなわち無線ユニキャストモード）は、良好な通信信頼性と低レイテンシとを提供し得る。一実施例では、適用されるユニキャストモードは、他の場合に適用されるブロードキャストモードまたはマルチキャストモードの代わりに適用される。一実施例では、適用されるユニキャストモードは、複数のユニキャストモードの中で最高の信頼性を提供してもよい。別の実施例では、適用された無線ユニキャストモードは、前記複数のユニキャストモードの中で最低のレイテンシを提供してもよい。この複数のユニキャストモードは、例えば送信電力、目標ブロック誤り率（ＢＬＥＲ：ｂｌｏｃｋ ｅｒｒｏｒ ｒａｔｉｏ）、ハイブリッド自動再送要求（ＨＡＲＱ：ｈｙｂｒｉｄ ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｒｅｐｅａｔ ｒｅｑｕｅｓｔ）パラメータ、および再送回数などが互いに異なってもよく、これらはそれぞれ、個々のユニキャストモードの結果的な信頼性（目標通信信頼性）およびレイテンシ（目標通信レイテンシ）に影響する。
図４に示された手順の変形によれば、例示的な追加動作が与えられる。これら動作は本質的にそれ自体として相互に独立している。かかる変形によれば、本発明の或る実施例による例示的な方法は、前記選択される無線ユニキャストモードを前記複数の無線ユニキャストモードの中から所定の基準に基づき選択する動作を含んでもよい。ここで、所定の基準は、上述した目標通信レイテンシおよび目標通信信頼性のうちの少なくとも１つを示してもよい。
より具体的には、或る実施例によれば、例えば或る車両（例えばＶ１）の道路障害／事故までもしくは接続すべき車両グループＧ１までの距離次第で、または関与する自動車の速度次第で、または考慮対象の道路／考慮対象の道路部分の交通量次第で、または上述の条件の組み合わせ次第で、より高いもしくはより低い通信信頼性および／またはより高いもしくはより低い通信レイテンシを有することが望ましいかもしれない。
例えば、交通量が非常に多い場合、信頼性を上げなければいくつかの再送試行が発生しシステムの負荷がいっそう増大し得るので、信頼性の向上が望ましいかもしれない。したがって、高信頼性を促進する無線ユニキャストモードが選択されてもよい。
それとは反対のさらなる例として、障害までの距離が非常に短い場合、レイテンシが重要とみなされてもよく、したがって、低レイテンシを促進する無線ユニキャストモードが選択されてもよい。
さらなる例として、障害／事故はなく接続すべきグループＧ１のみがある場合、より多くの再送試行を容認できるかもしれない。
結論として、信頼性が非常に高い無線ユニキャストモードが選択されるべき場合、レイテンシ要件は必然的にやや緩和されることになる。その反対に、信頼性要件がやや緩和されると判断されれば、より低いレイテンシを期待できる。
なお、或る実施例によれば、選択は前述の例に限られず、任意の要求または動機を満足するように適合されてもよい。
図４に示された手順の変形によれば、例示的な追加動作が与えられる。これら動作は本質的にそれ自体として相互に独立している。そのような変形によれば、本発明の或る実施例による例示的な方法は、前記所定のエリアにおける前記特定の道路交通条件と、前記所定のエリア内の車両に関するステータス情報と、所定のエリアに関する地図情報と、のうちの少なくとも１つに基づき、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定を決定する動作を含んでもよい。
図４に示された手順の変形によれば、検出動作（Ｓ４１）の例示的な詳細が与えられる。これら動作は本質的にそれ自体として相互に独立している。
本発明の或る実施例によるそのような例示的な検出動作（Ｓ４１）は、前記所定のエリアにおける前記具体的な道路交通条件を示すメッセージを受信する動作を含んでもよい。
本発明のまたさらなる或る実施例によれば、前記特定の道路交通条件は、前記所定のエリアにおける識別された道路交通危険地点と、前記所定のエリアにおける識別された道路交通事故現場と、前記所定のエリアにおける、識別された不測の車両運転処置とのうちの少なくとも１つである。
図３は、本発明の或る実施例による装置を示すブロック図である。装置は、無線支援型道路交通管理シナリオにおけるユーザ機器または車両用マシンタイプコミュニケーションデバイスなどの端末３０であってもよい。装置は受信回路３１およびセット回路３２を備える。受信回路３１は、所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信する。セット回路３２は、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットする。図５は、本発明の或る実施例による手順の概略図である。図３による装置は図５の方法を実行してもよいが、この方法に限定はされない。図５の方法は図３の装置により実行されてもよいが、この装置により実行されるように限定はされない。
図５に示されるとおり、本発明の或る実施例による無線支援型道路交通管理シナリオにおける手順は、所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信する（Ｓ５１）動作と、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットする（Ｓ５２）動作とを含む。
或る実施例では、図３に示された装置の機能性の少なくとも一部が物理的に別々の２つのデバイス間で共有されて、１つの動作エンティティを構成してもよい。その結果、装置は、記載されたプロセスの少なくとも一部を実行する物理的に別々の１つ以上のデバイスを備えた動作エンティティを示すとみなされてもよい。
図５に示された手順の変形によれば、本発明の或る実施例により、前記設定シグナリングは、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの有効期間を示すタイマ値を含む。
本発明のさらなる或る実施例によれば、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、車車間無線感知モードを示す。
本発明のまたさらなる或る実施例によれば、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、車車間無線感知に関連する送信電力の増大と、前記車車間無線感知に関連する無線送信レートの切り替えと、前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア周波数の切り替えと、前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア帯域幅の切り替えと、前記車車間無線感知に関連するビームフォーミングのアクティブ化とのうちの少なくとも１つを含む。
本発明のさらなる或る実施例によれば、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、路車間通信モードを示す。
本発明のまたさらなる或る実施例によれば、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、選択される無線ユニキャストモードの適用を含む。
図５に示されている手順の変形によれば、前記選択される無線ユニキャストモードは、所定の基準に基づいて、前記複数の無線ユニキャストモードの中から選択される。ここで、所定の基準は、上述した目標通信レイテンシおよび目標通信信頼性のうちの少なくとも１つを示してもよい。
本発明のさらなる或る実施例によれば、前記特定の道路交通条件は、前記所定のエリアにおける識別された道路交通危険地点と、前記所定のエリアにおける識別された道路交通事故現場と、前記所定のエリアにおける、識別された不測の車両運転処置とのうちの少なくとも１つである。
図６、７、および８はそれぞれ、本発明の或る実施例による複数の異なるシグナリングを用いる自律型運転シナリオの例の概略図を示す。具体的には、図６、７、および８はそれぞれ、本発明の或る実施例を説明するために、自律型運転シナリオにおける個別の時間スナップショットを表す。示される自律型運転シナリオは簡略化されており、図面は正確な縮尺ではない。
例示のシナリオによれば、すべての車両は、個別に、または例えば隊列構成などグループ化されて走行しているものとすることができ、このグループは任意の時点で変更可能である。
示された例示のシナリオでは、ＲＵ（例えば装置１０）およびすべての車両（例えば装置３０）は、上で列挙した無線通信能力の利用可能性に関する想定に従った特徴を実装する。
図６、７、および８にあるように、示されている例示のシナリオでは、ＲＵは、車両（Ｇ１、Ｖ１、Ｖ２）が走行している道路の少なくとも一部を含む所定のエリア（図示せず）にサービス提供し／これを管理する。道路に関連して、「危険／事故」（または類似の）道路条件（！）が発生した。周期的なＢＣ／ＭＣ送信が、ＲＵからエアインターフェースに伝達される（すなわち他の車両により受信可能である）。さらに、周期的なＵＣ送信が、それぞれ車両（Ｇ１、Ｖ１、Ｖ２）からＲＵへ伝達される。ここで、本発明の或る実施例による別の選択肢（図６、７、および８には示されない）は、ＲＵがすべての車両からのＢＣ／ＭＣ送信をリッスンでき、車両からの専用周期レポートは必要ないというものであってもよい。各車両（または車両グループ）は、既定の自動車感知モードの感知範囲を有し、その中で他の個々の車両に関する情報が収集されてもよい。
具体的には、示される例示のシナリオでは、ＲＵは、３つのグループの自律型運転車両、つまりグループＧ１（例えば隊列）、グループＶ１（例えば単一車両）、およびグループＶ２（例えば別の単一車両）にサービス提供する。
さらに、示されている例示のシナリオでは、Ｖ１およびＶ２は互いの感知範囲（Ｖ２Ｖ無線感知および／または従来の車両用センサ）にあり、互いについての情報を収集するためにＶ２Ｖ無線通信および／または従来のセンサ（すなわち例えば上記で列挙したような無線通信以外のセンサ技術）を使用することができる。
さらに、示されている例示のシナリオでは、グループＧ１はＶ１およびＶ２の無線およびセンサ圏外である。
最後に、示される例示のシナリオにおいてＲＵは、「危険／事故」（または類似の）道路条件について通知され、これは、「危険／事故」エリアに接近しつつあるすべての車両の運転パターンの変更を要求するものである。
あるいは、そのような道路条件（道路交通条件）は、前方の車両が、例えば誤作動、障害、運転ミスなどが原因で不意にブレーキをかけはじめるというものであってもよい。
図６により示される例示のシナリオでは、どの車両（Ｇ１、Ｖ１、Ｖ２）も例示的な「危険／事故」道路条件を自律的に検出できない。ＲＵは、例示的な「危険／事故」道路条件の通知を（例えば分散型環境通報メッセージ（ＤＥＮＭ：ｄｅｃｅｎｔｒａｌｉｚｅｄ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌ ｎｏｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｍｅｓｓａｇｅ）のＵＣ／ＢＣ送信、すなわちネットワーク専用のＤＥＮＭまたはネットワークによりリッスンされるブロードキャスト型ＤＥＮＭを介して）受け始める。
図７（図６より後の時間スナップショット）により示される例示のシナリオでは、すべての車両が、ＲＵによりブロードキャスト（中継）されるメッセージ（単数または複数）を介して「危険／事故」道路交通条件について通知を受けた。この時点ではＧ１車両は、その前方にある「危険／事故」道路条件を自律的にも検出することができ、安全処置を開始してもよい。ＲＵ ＩＴＳアルゴリズムは、車両Ｖ１が限定的な（通常／既定の）Ｖ２Ｖ（無線）感知範囲によりまだグループＧ１を自律的に検出できないうちに、車両Ｖ１がグループＧ１に接近すると判断する。
したがって、ＲＵは、車両Ｖ１およびグループＧ１に対する専用（ＵＣ）通信／シグナリングを開始し、「車両間接近」モードのトリガを推奨すると示す。
本発明の或る実施例によれば、ＲＵは、標準化された無線再設定手順を使用してもよく、すなわち、専用シグナリングを介して設定を（グループＧ１および車両Ｖ１に）送信してもよい。
本発明の或る実施例によれば、そのような設定は、例えば送信（ＴＸ）電力の増大、周波数切り替え、ビームフォーミングのアクティブ化などの、「車両間接近」モードのＶ２Ｖ無線感知メカニズムを再設定して使用することが必須である時間ウィンドウを定義する、タイマメカニズム（タイムアウト）を含んでもよい。
時間ウィンドウとは、個々の設定の（最小限の）効力を意味する。すなわち、設定は、その時間ウィンドウ／タイマ期間の間、自律的に変更されてはならない。
時間ウィンドウは、車両（特に車両の装置）が無線通信関連モードを変更するのにかかる時間を考慮に入れる。つまり、再設定が受信されると、車両／自動車は、新たなモードの情報をすべて収集するためにいくらかの時間を必要とし得る。たとえ無線通信が超低レイテンシ（５Ｇ）であるとしても、車両内の他のコンポーネント（例えばセンサ）はそうでないかもしれない。
例えば、ＬＴＥデバイス間（Ｄ２Ｄ：ｄｅｖｉｃｅ−ｔｏ ｄｅｖｉｃｅ）に関しては、ディスカバリ期間は様々な値をとることができ、小さなディスカバリ期間が「高警戒」モードに対応することになろう。「高警戒」モードはさらに、本発明の或る実施例による「車両間接近」モードに対応し得るであろう。したがって、エボルブドＮｏｄｅＢ（ｅＮｏｄｅＢ、ｅＮＢ）（例えばＲＵ）は、無線リソース制御（ＲＲＣ：ｒａｄｉｏ ｒｅｓｏｕｒｃｅ ｃｏｎｔｒｏｌ）を介して車両を適切なディスカバリ期間により再設定できるであろう。このＤ２Ｄ関連の手法は、「高警戒」モードの設定、および後の時点で「通常ディスカバリ期間」に戻る新たな再設定を必要とする。さらに、再設定が早すぎ（無用な探索）ず遅すぎず、適時に送信されることを要する。
本発明の或る実施例によるタイマ（タイムアウトウィンドウ）により、ｅＮＢは、非常事態を認識するとすぐに「高警戒」再設定を送信してもよく、タイマの満了が迫るまでに新たなモードをユーザ機器（ＵＥ）がセットするための時間はより長くてもよい。
本発明のさらなる或る実施例によれば、そのような設定はタイマメカニズム（タイムアウト）を含んで、このメカニズムが、利用可能な最高信頼性のＵＣモードに全Ｖ２Ｉ通信を再設定して使用することが必須である時間ウィンドウを定義して、最高信頼性および最低レイテンシの通信リンクが確実に使用されるようにしてもよい。
本発明の或る実施例によれば、ＲＵは、種々の車両から収集されたステータス情報（位置、速度、加速、方向などを備える）およびサービスエリアの地図に基づきタイムアウト（時間値）を推定できる。つまり、車両間でおよびネットワークと交換されるＣＡＭメッセージに基づき、ＲＵは、車両Ｖ１およびＶ２がグループＧ１と通信するのにグループＧ１に十分近づくのがいつかを推定でき、この推定された時点が、例えば危険／事故に反応するのにまだ間に合うかどうかを推定することができる。したがって、本発明の或る実施例によれば、自動車の移動がより高速であれば、タイムアウトはより低く／短くセットされてもよく、自動車の移動がより低速であれば、タイムアウトはより高く／より長くセットされてもよい。
図８により示される例示のシナリオ（図７より後の時間スナップショット）では、Ｇ１およびＶ１車両は、それらのＶ２Ｉ通信およびＶ２Ｖ無線感知を、図７に関連して説明したようにＲＵから受信された制御シグナリングに従って再設定し終えている。再設定されたこれらのモードは、対応するタイマの満了まで維持されなければならない。再設定は、Ｖ１およびＧ１が、Ｖ１とＧ１との間にユニキャスト通信リンクを確立することを含んでもよく、これは、ブロードキャスト／マルチキャスト送信に比べてより高い信頼性およびより低いレイテンシをもたらす。
ここで、図８は、「車両間接近」モードのためのＶ２Ｖ無線感知メカニズムの再設定および使用と、最高信頼性ＵＣモードへのすべてのＶ２Ｉ通信の再設定および使用との両方を例示する。この時点で、Ｖ１はＧ１からの送信を自律的に検出できる。さらにＶ１とＶ２とは互いに近いので、Ｖ２は、Ｖ１からの通常のブロードキャスト送信を検出できるかもしれない。さらに別の車両Ｖ３が道路上さらに離れて存在した場合、ＲＵは、その無線通信特性を同様に再設定することを決定してもよい。これは、例えばＶ３にＶ２またはＶ１とのユニキャストモードを使用させることを含んでもよい。つまり、ＲＵにおいて実行されるＩＴＳ管理アルゴリズムは、車両（のグループ）（例えばＶ１、Ｇ１）との専用通信リンクが自律型運転をよりよく支援でき、最高の信頼性および最低のレイテンシを提供できると検出してもよい。つまり、潜在的な危険／事故に接近しているとき、ネットワークを介したルーティングの代わりに直接ルーティング（例えばＶ１とＧ１との間）をするほうがはるかに高速である（レイテンシがはるかに低い）から、本発明の或る実施例によれば、単にＶ１が必要な事故情報すべてをＲＵから受信することに依存するのではなく、Ｖ１がＧ１から受信できるようにＧ１およびＶ１がパラメータを適合させるのが好ましい。
上述のとおり、本発明の或る実施例によれば、ＲＵによって（Ｖ１およびＧ１）車両のＶ２ＶおよびＶ２Ｉ通信モードの再設定をトリガするために車両に送信される専用シグナリングメッセージは標準化されてもよい。好適には、すべてのＲＵおよび（考慮される）車両内のすべてのＭＴＣ ＵＥがそのような標準をサポートする。
本発明の或る実施例によれば、個々の設定シグナリング（少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する）の一部としてタイマ（タイムアウトウィンドウ）が使用される。
単に再設定のリクエストを示すのではなく、Ｖ２ＶおよびＶ２Ｉ再設定手順にそのようなタイマを利用することで、車両から受信される（古い可能性がある）情報に誤りがあること、走行条件が急速に変化することなどが許容される。より細かく述べると、そのような誤りを引き起こす可能性のあるシナリオの１つは、例えば旧型自動車など、一部の車両（その個々の装置）に超高信頼性Ｖ２Ｉ通信の実現性がない場合であろう。その場合、ＩＴＳシステムが道路上のすべての車両からの位置情報の正確さを信頼することはできない。
さらに、本発明の或る実施例によれば、Ｖ２ＶおよびＶ２Ｉの再設定後の状態は、対応するタイマの満了まで自律的に維持されるので、関与する車両へのシグナリングが削減され得る。それによって、ネットワークにおいて他の車両のニーズに対処するためのＭＴＣ容量がより多く与えられる。
本発明の或る実施例によれば、前述された本発明の原理は、マシンツーマシン（Ｍ２Ｍ）通信関連ＬＴＥ（ＬＴＥ−Ｍ）ベースのＶ２Ｘ通信ソリューションに応用され得る。本発明のさらなる或る実施例によれば、前述された本発明の原理は、ＩＴＳに関し検討される８０２．１１ｐまたはＩＴＳ−５Ｇシステムとの相互作用に適用されてもよく／その一部であってもよい。
前述のとおり、既知の手法によると、通信設定は、特に無線支援型道路交通管理シナリオにおける自律型運転の具体的要件に照らすと最適でないかもしれない。つまり、例えば低ＴＸ電力は、安全な車両間接近が不可能な程度にまで通信距離を縮小させるかもしれない。そのような状況では、車両Ｖ１は、本発明を実装した場合のように早期の段階には特定の道路交通状況に反応できないかもしれない。
つまり、既知の手法による設定は、無線の観点から特殊な運転および道路交通条件には「最適でない」かもしれず、通常の運転条件については無線の観点から「最適」かもしれない。
本発明の或る実施例によれば、そのような運転条件それぞれが、個々の通信関連設定および通信モードに反映され得る。
本発明の或る実施例によれば、そのような設定または通信モードは、車両が利用可能な情報、すなわち、センサデータ、無線探知および測距（ＲＡＤＡＲ：ｒａｄｉｏ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｒａｎｇｉｎｇ）／ＬｉＤＡＲデータ、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ：ｇｌｏｂａｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）データ、モバイルネットワークからの（Ｖ２Ｉを介する）情報、および他の自動車からの（Ｖ２Ｖを介する）情報に基づいて設定／選択されてもよい。
概して、本発明の或る実施例によれば、特定の道路交通条件（例えば緊急情報）に関する情報受信のレイテンシを低下させることができる。
上述の手順および機能は、後述のとおり個々の機能要素、プロセッサなどにより実装されてもよい。
ネットワークエンティティの前述の例示的な記載においては、本発明の原理を理解するのに関連するユニットのみが機能ブロックを使用して記載された。ネットワークエンティティは、その個々の動作に必要なさらなるユニットを備えてもよい。なお、これらユニットの説明は本明細書では省略される。デバイスの機能ブロックの配置は本発明を限定するものとはみなされず、各機能は１つのブロックにより実行されてもよいし、または複数のサブブロックへとさらに分割されてもよい。
前述の説明の中で、装置、すなわちネットワークエンティティ（またはその他何らかの手段）が何らかの機能を実行するよう構成されると述べる場合、これは、或る（すなわち少なくとも１つの）プロセッサまたは関連する回路が、場合によっては個々の装置のメモリに記憶されたコンピュータプログラムコードと協働して、少なくともそのように言及された機能を装置に実行させるように構成されていると述べる説明と等価であると解釈されるべきである。さらに、そのような機能は、個々の機能を実行するために特に構成された回路または手段により等価に実装可能であると解釈される（すなわち、「するよう構成されたユニット」との表現は、「する手段」などの表現と等価であると解釈される）。
図９には、本発明の或る実施例による装置の別の図が示されている。図９に示されているとおり、本発明の或る実施例によれば、装置（ネットワークノード）１０'（ネットワークノード１０に対応）は、バス９４などにより接続されたプロセッサ９１、メモリ９２、およびインターフェース９３を備える。さらに、本発明の或る実施例によれば、装置（端末）３０'（端末３０に対応）は、バス９８などにより接続されたプロセッサ９５、メモリ９６、およびインターフェース９７を備える。さらに、各装置はそれぞれリンク９９を介して接続され得る。
プロセッサ９１／９５および／またはインターフェース９３／９７はそれぞれ、（有線または無線）リンクを介した通信を促進するモデムなども含んでもよい。インターフェース９３／９７はそれぞれ、１つ以上のアンテナに結合された適切なトランシーバまたはリンクもしくは接続されたデバイス（単数または複数）との（有線または無線）通信のための通信手段を含んでもよい。インターフェース９３／９７は、一般に、他の少なくとも１つの装置、すなわちそのインターフェースと通信するよう構成される。
メモリ９２／９６は、個々のプロセッサにより実行されると個々の電子デバイスまたは装置が本発明の或る実施例に従って動作できるようにする、プログラム命令またはコンピュータプログラムコードを含むと想定される個々のプログラムを記憶し得る。
全般的に、個々のデバイス／装置（および／またはその一部）は、個々の動作を実行するおよび／または個々の機能性を示す手段を表現することもあり、及び／又は個々のデバイス（および／またはその一部）は、個々の動作を実行するおよび／または個々の機能性を示す機能を有することもある。
後の説明の中で、プロセッサ（またはその他何らかの手段）が何らかの機能を実行するよう構成されると述べる場合、これは、少なくとも１つのプロセッサが、場合によっては個々の装置のメモリに記憶されたコンピュータプログラムコードと協働して、少なくともそのように言及された機能を装置に実行させるよう構成されていると述べる説明と等価であると解釈されるべきである。さらに、そのような機能は、個々の機能を実行するために特に構成された手段により等価に実装可能であると解釈される（すなわち、「ｘｘｘすることを［装置に］実行す［させ］るよう構成されたプロセッサ」との表現は、「ｘｘｘする手段」などの表現と等価であると解釈される）。
本発明の或る実施例によれば、（無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する）ネットワークノード１０を表現する装置は、少なくとも１つのプロセッサ９１、コンピュータプログラムコードを含む少なくとも１つのメモリ９２、および少なくとももう１つの装置と通信するために構成された少なくとも１つのインターフェース９３を備える。プロセッサ（すなわち、少なくとも１つのメモリ９２およびコンピュータプログラムコードを備える少なくとも１つのプロセッサ９１）は、前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件の検出を実行して（したがって、装置は対応する検出手段を備える）、少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングの送信を実行するよう構成される（したがって、装置は対応する送信手段を備える）。
本発明のさらなる或る実施例によれば、（無線支援型道路交通管理シナリオにおける）端末３０を表現する装置は、少なくとも１つのプロセッサ９５、コンピュータプログラムコードを含む少なくとも１つのメモリ９６、および少なくとももう１つの装置と通信するために構成された少なくとも１つのインターフェース９７を備える。プロセッサ（すなわち、少なくとも１つのメモリ９６およびコンピュータプログラムコードを備える少なくとも１つのプロセッサ９５）は、所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信することを実行して（したがって、装置は対応する受信手段を備える）、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットすることを実行するよう構成される（したがって、装置は対応するセット手段を備える）。
個別の装置の動作性／機能性に関するさらなる詳細については、それぞれ図１〜８のうちいずれか１つに関連した上記の記載が参照される。
なお、本願明細書で上述した本発明では：
・ ソフトウェアコード部分として実装されてネットワークサーバもしくは（デバイス、装置、および／またはそのモジュールの例としてのまたは装置および／またはそのモジュールを含むエンティティの例としての）ネットワークエンティティのプロセッサを使用して実行される可能性が高い方法ステップは、ソフトウェアコードに依存せず、方法ステップにより定義された機能性が維持される限り、既知であるもしくは将来開発される任意のプログラミング言語を使用して規定可能であり、
・ 全般的に、いずれの方法ステップも、実施例およびその変更のアイデアを、実装される機能性の点で変更することなく、ソフトウェアとして、またはハードウェアによって実装するのに適しており、
・ 上記で定義した装置、またはその任意のモジュール（単数または複数）（例えば上述の実施例による装置の機能を実行するデバイス）のハードウェアコンポーネントとして実装される可能性が高い方法ステップおよび／またはデバイス、ユニット、または手段は、ハードウェアに依存せず、例えば、ＭＯＳ（Ｍｅｔａｌ Ｏｘｉｄｅ Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ：金属酸化膜半導体）、ＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ ＭＯＳ：相補型ＭＯＳ）、ＢｉＭＯＳ（Ｂｉｐｏｌａｒ ＭＯＳ：バイポーラ型ＭＯＳ）、ＢｉＣＭＯＳ（Ｂｉｐｏｌａｒ ＣＭＯＳ：バイポーラ型ＣＭＯＳ）、ＥＣＬ（Ｅｍｉｔｔｅｒ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｌｏｇｉｃ：エミッタ結合論理）、ＴＴＬ（Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ−Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ Ｌｏｇｉｃ：トランジスタトランジスタ論理）など、既知または将来開発される任意のハードウェア技術またはそれらのハイブリッドである任意のものを使用して、例えばＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ ＩＣ：特定用途向けＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ：集積回路））コンポーネント、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ−ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ：フィールドプログラマブルゲートアレイ）コンポーネント、ＣＰＬＤ（Ｃｏｍｐｌｅｘ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ：コンプレックスプログラマブル論理デバイス）コンポーネント、またはＤＳＰ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｓｉｇｎａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ：デジタル信号プロセッサ）コンポーネントを使用して実装可能であり、
・ デバイス、ユニット、または手段（例えば上記で定義したネットワークエンティティまたはネットワークレジスタ、またはその個々のユニット／手段の任意のもの）は、個々のデバイス、ユニット、または手段として実装可能であるが、このことは、デバイス、ユニット、または手段の機能性が維持される限り、それらがシステム全体にわたり分散した形で実装されることを除外するものではなく、
・ ユーザ機器およびネットワークエンティティ／ネットワークレジスタのような装置は、半導体チップ、チップセット、またはそのようなチップもしくはチップセットを備える（ハードウェア）モジュールにより表現され得るが、このことは、装置またはモジュールの機能性が、ハードウェア実装されずに、プロセッサで実行／動作する実行可能ソフトウェアコード部分を備えるコンピュータプログラムまたはコンピュータプログラム製品などの（ソフトウェア）モジュールにおいてソフトウェアとして実装される可能性を除外するものではなく、
・ デバイスは、１つの装置とみなされてもよく、または、例えば機能的に連携し合うか機能的に互いに独立しているが同じデバイス筐体内にあるかは問わない、２つ以上の装置の集合とみなされてもよい。
なお、概して、上述の各側面による個々の機能ブロックまたは機能要素は、それが個々のパーツの記載された機能を実行するようになってさえいれば、それぞれ任意の既知の手段によりハードウェアおよび／またはソフトウェアに実装可能である。言及した方法ステップは、個別の機能ブロックにおいてもしくは個別のデバイスによって実現でき、または方法ステップの１つ以上は、単一の機能ブロックにおいてもしくは単一のデバイスによって実現できる。
全般的に、いずれの方法ステップも、本発明のアイデアを変更することなくソフトウェアとしてまたはハードウェアによって実装するのに適している。デバイスおよび手段は、個別のデバイスとして実装可能であるが、このことは、デバイスの機能性が維持される限り、それらがシステム全体にわたり分散した形で実装されることを除外するものではない。そのような原則および同様の原則は、当業者には既知であると考えられる。
本記載の意味では、ソフトウェアは、個々の機能を実行するためのコード手段もしくはコード部分を含むようなソフトウェアコードまたはコンピュータプログラムまたはコンピュータプログラム製品、ならびに、個々のデータ構造もしくはコード手段／部分を記憶したコンピュータ可読（ストレージ）媒体などの有形媒体に具現化されまたは場合によってはその処理の間信号もしくはチップに具現化されたソフトウェア（またはコンピュータプログラムもしくはコンピュータプログラム製品）を含む。
本発明はさらに、上述された方法ステップおよび動作の考えられる任意の組み合わせ、ならびに上述されたノード、装置、モジュール、または構成要素の考えられる任意の組み合わせを、上述した方法論および構造上の配置の概念が適用可能な限り対象とする。
上記に鑑み、無線支援型道路交通管理シナリオにおける無線通信の設定のためのソリューションが提供される。そのようなソリューションは、例示として（無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理するために）、前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出することと、少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを送信することとを含む。
本発明を、添付の図面に従った例を参照して説明してきたたが、当然のことながら本発明の範囲はこれらの例に制限されない。むしろ、当業者には当然のことながら、本発明は、本願明細書に開示された発明のアイデアの範囲から逸脱することなく多数の形に変更可能である。
［頭字語および略語の一覧］
３ＧＰＰ 第３世代パートナーシッププロジェクト
ＢＣ ブロードキャスト
ＢＬＥＲ ブロック誤り率
ＢＳ 基地局
ＣＡ 協調認識
ＣＡＭ ＣＡメッセージ
Ｄ２Ｄ デバイス間
ＤＥＮＭ 分散型環境通報メッセージ
ｅＮＢ エボルブドＮｏｄｅＢ、ＮｏｄｅＢ
ＨＡＲＱ ハイブリッド自動再送要求
ＩＴＳ 高度道路交通システム
ＬｉＤＡＲ 光検出と測距
ＬＴＥ ロングタームエボリューション
ＬＴＥ−Ｍ Ｍ２Ｍ通信関連ＬＴＥ
Ｍ２Ｍ マシンツーマシン
ＭＣ マルチキャスト
ＭＴＣ マシンタイプコミュニケーション
ＲＡＣＳ 無線アプリケーションクラウドサーバ
ＲＡＤＡＲ 無線探知および測距
ＲＲＣ 無線リソース制御
ＲＵ 道路側ユニット
ＴＸ 送信
ＵＣ ユニキャスト
ＵＥ ユーザ機器
Ｖ２Ｉ 路車間
Ｖ２Ｖ 車車間
Ｖ２Ｘ 車車間／路車間

Claims (24)

  1. 無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する方法であって、
    前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出することと、
    前記検出することに応じて、少なくとも一つの車両に適用される少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを、前記少なくとも一つの車両に送信することと、
    を含み、前記設定は車車間無線感知範囲の拡大を示し、前記設定に対応する前記車車間無線感知範囲は、現在の車車間無線感知範囲に比して拡大されている、方法。
  2. 無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する方法であって、
    前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出することと、
    前記検出することに応じて、少なくとも一つの車両に適用される少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを、前記少なくとも一つの車両に送信することと、
    を含み、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、複数の無線ユニキャストモードの中から選択される無線ユニキャストモードを、車車間通信に適用させることを含む、方法。
  3. 前記選択される無線ユニキャストモードを、前記複数の無線ユニキャストモードの中から所定の基準に基づいて選択することをさらに含み、
    前記所定の基準は、目標通信レイテンシおよび目標通信信頼性のうちの少なくとも１つを示す、
    請求項２に記載の方法。
  4. 前記設定シグナリングは、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの有効期間を示すタイマ値を含む、請求項１から３のいずれかに記載の方法。
  5. 前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、
    車車間無線感知に関連する無線送信電力の増大と、
    前記車車間無線感知に関連する無線送信レートの切り替えと、
    前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア周波数の切り替えと、
    前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア帯域幅の切り替えと、
    前記車車間無線感知に関連するビームフォーミングのアクティブ化と、
    のうちの少なくとも１つを含む、請求項１から４のいずれかに記載の方法。
  6. 前記所定のエリアにおける前記特定の道路交通条件と、
    前記所定のエリア内の車両に関するステータス情報と、
    所定のエリアに関する地図情報と、
    のうちの少なくとも１つに基づき、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定を決定することをさらに含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
  7. 前記検出することに関連して、前記所定のエリアにおける前記特定の道路交通条件を示すメッセージを受信することをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
  8. 前記特定の道路交通条件が、
    ・ 前記所定のエリアにおける識別された道路交通危険地点と、
    ・ 前記所定のエリアにおける識別された道路交通事故現場と、
    ・ 前記所定のエリアにおける、識別された不測の車両運転処置と、
    のうちの少なくとも１つである、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
  9. 無線支援型道路交通管理シナリオで使用される方法であって、
    所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信することと、
    前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットすることと
    を含み、前記設定は車車間無線感知範囲の拡大を示し、前記設定に対応する前記車車間無線感知範囲は、現在の車車間無線感知範囲に比して拡大されている、方法。
  10. 無線支援型道路交通管理シナリオで使用される方法であって、
    所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信することと、
    前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットすることと
    を含み、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、複数の無線ユニキャストモードの中から選択される無線ユニキャストモードを、車車間通信に適用することを含む、方法。
  11. 前記選択される無線ユニキャストモードは、前記複数の無線ユニキャストモードの中から所定の基準に基づいて選択され、
    前記所定の基準は、目標通信レイテンシおよび目標通信信頼性のうちの少なくとも１つを示す、
    請求項１０に記載の方法。
  12. 前記設定シグナリングは、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの有効期間を示すタイマ値を含む、請求項９から１１のいずれかに記載の方法。
  13. 前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、
    車車間無線感知に関連する無線送信電力の増大と、
    前記車車間無線感知に関連する無線送信レートの切り替えと、
    前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア周波数の切り替えと、
    前記車車間無線感知に関連する無線送信キャリア帯域幅の切り替えと、
    前記車車間無線感知に関連するビームフォーミングのアクティブ化と
    のうちの少なくとも１つを含む、請求項９から１２のいずれかに記載の方法。
  14. 前記特定の道路交通条件は、
    前記所定のエリアにおける識別された道路交通危険地点と、
    前記所定のエリアにおける識別された道路交通事故現場と、
    前記所定のエリアにおける、識別された不測の車両運転処置と、
    のうちの少なくとも１つである、請求項９〜１３のいずれか一項に記載の方法。
  15. 処理手段及び記憶手段を備える装置であって、前記記憶手段はプログラム命令を格納し、前記プログラム命令は、前記処理手段に実行されると、前記装置に、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法を遂行させるように構成される、装置。
  16. 無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する装置であって、
    前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出する手段と、
    前記検出することに応じて、少なくとも一つの車両に適用される少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを、前記少なくとも一つの車両に送信する手段と、
    を備え、前記設定は車車間無線感知範囲の拡大を示し、前記設定に対応する前記車車間無線感知範囲は、現在の車車間無線感知範囲に比して拡大されている、装置。
  17. 無線支援型道路交通管理シナリオにおいて所定のエリアを管理する装置であって、
    前記所定のエリアにおける特定の道路交通条件を検出する手段と、
    前記検出することに応じて、少なくとも一つの車両に適用される少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを、前記少なくとも一つの車両に送信する手段と、
    を備え、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、複数の無線ユニキャストモードの中から選択される無線ユニキャストモードを、車車間通信に適用することを含む、装置。
  18. セルラシステムの基地局もしくはアクセスノードもしくはネットワークインフラストラクチャ機器もしくは道路側ユニットとして、またはセルラシステムの基地局もしくはアクセスノードもしくはネットワークインフラストラクチャ機器もしくは道路側ユニットにて動作可能であり、及び／又は
    ＬＴＥおよびＬＴＥ−Ａセルラシステムのうちの少なくとも１つにおいて動作可能である、
    請求項１５から１７のいずれかに記載の装置。
  19. 処理手段及び記憶手段を備える装置であって、前記記憶手段はプログラム命令を格納し、前記プログラム命令は、前記処理手段に実行されると、前記装置に、請求項９〜１４のいずれか一項に記載の方法を遂行させるように構成される、装置。
  20. 無線支援型道路交通管理シナリオで使用される装置であって、
    所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信する手段と、
    前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットする手段と
    を備え、前記設定は車車間無線感知範囲の拡大を示し、前記設定に対応する前記車車間無線感知範囲は、現在の車車間無線感知範囲に比して拡大されている、装置。
  21. 無線支援型道路交通管理シナリオで使用される装置であって、
    所定のエリアにおける特定の道路交通条件に基づき少なくとも１つの無線通信関連パラメータの設定を命令する設定シグナリングを受信する手段と、
    前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定をセットする手段と
    を備え、前記少なくとも１つの無線通信関連パラメータの前記設定は、複数の無線ユニキャストモードの中から選択される無線ユニキャストモードを、車車間通信に適用することを含む、装置。
  22. 端末、ユーザ機器、移動局、モデム、もしくは車両用マシンタイプコミュニケーションデバイスとして、または端末、ユーザ機器、移動局、モデム、もしくは車両用マシンタイプコミュニケーションデバイスにて動作可能であり、及び／又は
    ＬＴＥおよびＬＴＥ−Ａセルラシステムのうちの少なくとも１つにおいて動作可能である、
    請求項１９から２１のいずれかに記載の装置。
  23. 装置の処理手段に実行されると、前記装置に、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法を遂行させるように構成されるプログラム命令を備える、コンピュータプログラム。
  24. 装置の処理手段に実行されると、前記装置に、請求項９〜１４のいずれか一項に記載の方法を遂行させるように構成されるプログラム命令を備える、コンピュータプログラム。
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