JP6546424B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

本発明の実施の形態は、フロントフォークに関する。

従来、自動二輪車の車輪を、サスペンション（懸架装置）を介して車体フレームに連結することが知られている。例えば、フロントフォークは、自動二輪車の前輪と車体との間に介装される。このようなフロントフォークにおいて、例えば、自動二輪車の走行状態を把握するために、フロントフォークの伸縮距離であるストローク量を検知することが求められる場合がある。

フロントフォークのストローク量を検知するストロークセンサとして、例えば、フロントフォークの外部に併設されるものがある。このストロークセンサは、外部に併設されているため、外部からの接触や悪意のいたずらなどによって損傷を受けることがある。そのため、ストロークセンサは、フロントフォークの内部に備えられることが望ましい。

特開平６−２６３０７８号公報

しかしながら、ストロークセンサをフロントフォークの内部に備える場合、ストロークセンサを配置するスペースが必要となる。また、ストロークセンサとともに、フロントフォーク内に封入されたオイルの流れを制御して減衰力を調整する減衰力可変装置を備える場合、双方の干渉などの問題が生じる。

本発明が解決しようとする課題は、ストロークセンサを内部に備えるとともに、減衰力可変装置を備え、構造のシンプル化を図ることができるフロントフォークを提供するものである。

実施形態のフロントフォークは、一対の第１脚と第２脚とを備える。前記第１脚は、前記フロントフォークの伸縮距離であるストローク量を検知するストロークセンサ部を内部に備える。前記第２脚は、前記第２脚内に封入された作動流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置を備える。前記第１脚は、前記フロントフォークの上端側に設けられた筒状のアウタチューブと、前記フロントフォークの下端側に設けられるとともに、前記アウタチューブの内側に挿入され、前記アウタチューブの中心軸に沿った方向に移動可能に設けられた筒状のインナチューブと、前記インナチューブ内に摺動可能に嵌装されたスプリングカラーと、前記インナチューブの内側に設けられていると共に、下端が前記スプリングカラーに連結され、その上端が前記アウタチューブの上端に設けられるキャップに取り付けられたピストンロッドと、前記スプリングカラーの下面にその上端が接するように設けられたスプリングと、をさらに備える。また、前記ストロークセンサ部は、前記ピストンロッドの外周に、上端側から下端側に向かって設けられ、絶縁部材の内部にコイル導体を備えたコイル部と、その中心軸を前記ピストンロッドの中心軸と同軸とし、かつ前記ピストンロッドの周囲に位置すると共に、前記インナチューブ内でかつ前記コイル部の外周に設けられ、前記インナチューブとともに当該中心軸に沿った方向に移動可能な筒状の導体部材と、前記コイル導体に電気的に接続され、前記コイル部と前記導体部材とが重なる長さによって変化する前記コイル導体のインダクタンスに基づく信号を出力する出力配線と、を備える。

本発明に係るフロントフォークによれば、ストロークセンサを内部に備えるとともに、減衰力可変装置を備え、構造のシンプル化を図ることができる。

実施の形態のフロントフォークを備えた自動二輪車の概略図である。 実施の形態のフロントフォークの第１脚の縦断面を示す図である。 図２のＡ−Ａ断面を示す図である。 実施の形態のフロントフォークのストロークセンサ部及び検知部の構成を模式的に示した図である。 実施の形態のフロントフォークの第２脚の縦断面を示す図である。 実施の形態のフロントフォークの第２脚の減衰力可変装置の縦断面を示す図である。 圧側行程時のオイルの流れを説明するための、実施の形態のフロントフォークの第２脚の減衰力可変装置の縦断面を示す図である。 伸側行程時のオイルの流れを説明するための、実施の形態のフロントフォークの第２脚の減衰力可変装置の縦断面を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

図１は、実施の形態のフロントフォーク１０を備えた自動二輪車２００の概略図である。図１に示すように、自動二輪車２００は、車両本体の一部を構成する車体フレーム２１０と、この車体フレーム２１０の前端部に取り付けられているヘッドパイプ２１１と、このヘッドパイプ２１１に設けられた一対のフロントフォーク１０と、この一対のフロントフォーク１０の下端に車軸２１２を介して取り付けられた前輪２１３とを備えている。

一対のフロントフォーク１０は、前輪２１３の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。具体的には、フロントフォーク１０は、第１脚１０ａと、第２脚１０ｂ（図示しない）とから構成される。図１では、進行方向に向かって右側に配置された第１脚１０ａのみを示している。なお、ここでは、進行方向に向かって右側に、第１脚１０ａを備えた一例を示したが、進行方向に向かって左側に、第１脚１０ａを備えてもよい。このフロントフォーク１０の具体的構成については後で詳述する。

自動二輪車２００は、フロントフォーク１０の上部に取り付けられたハンドル２１４と、車体フレーム２１０の前上部に取り付けられた燃料タンク２１５と、この燃料タンク２１５の下側に配置されたエンジン２１６とを備えている。

自動二輪車２００は、車体フレーム２１０の後上部に取り付けられたシート２１８と、車体フレーム２１０の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２１９と、このスイングアーム２１９の後端に取り付けられた後輪２２０と、スイングアーム２１９と車体フレーム２１０との間に取り付けられた左右一対のリヤサスペンション２２１とを備えている。一対のリヤサスペンション２２１は、後輪２２０の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、進行方向に向かって右側に配置されたリヤサスペンション２２１ａのみを示している。さらに、自動二輪車２００は、自動二輪車２００全体の制御を行う制御装置２２２を備えている。

車体フレーム２１０は、例えば、燃料タンク２１５、エンジン２１６等の車両本体を構成する機能部材を支持する枠体である。ヘッドパイプ２１１は、略円筒状の部材である。ヘッドパイプ２１１は、ハンドル２１４及びフロントフォーク１０と一体として設けられるハンドル回転軸（図示しない）が内部に挿入され、このハンドル回転軸を回転可能に支持する。

前輪２１３は、車体フレーム２１０の進行方向に向かって前側に配置された車輪である。ハンドル２１４は、車体フレーム２１０の進行方向に向かって前側に配置され、自動二輪車２００の操舵のため運転者が握る部材である。燃料タンク２１５は、車体フレーム２１０の上方に配置され内部に燃料を収容する容器である。エンジン２１６は、後輪２２０を回転させる駆動力を供給する駆動源である。

シート２１８は、車体フレーム２１０の上方に配置され、運転者が跨って乗る鞍型の座席である。スイングアーム２１９は、進行方向に向かって前側の端部が車体フレーム２１０に回転可能に支持され、進行方向に向かって後ろ側の端部が後輪２２０を支持する部材である。このスイングアーム２１９は、後輪２２０の動きに追従するよう進行方向に向かって前側の端部を中心として回転する。後輪２２０は、車体フレーム２１０の進行方向に向かって後ろ側に配置された車輪である。

リヤサスペンション２２１は、路面の凹凸等により後輪２２０が受ける衝撃が車体フレーム２１０へと伝達されることを抑制する緩衝装置である。制御装置２２２は、例えば、演算処理を行うＣＰＵ（図示しない）を備え、後述するストロークセンサ部１００などからの出力信号を受信しながら自動二輪車２００全体の制御を行う。

（フロントフォーク１０の構成）
次に、実施の形態のフロントフォーク１０の構成について説明する。

フロントフォーク１０は、前述したように、一対の第１脚１０ａと第２脚１０ｂとを備える。ここでは、例えば、第１脚１０ａは、伸縮距離であるストローク量を検知するストロークセンサ部１００を内部に備え、第２脚１０ｂは、第２脚１０ｂ内に封入された作動流体（オイル）の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置３５０を備える。

（１）第１脚１０ａ
（１−１）第１脚１０ａの構成
まず、第１脚１０ａの構成について説明する。図２は、実施の形態のフロントフォーク１０の第１脚１０ａの縦断面を示す図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面を示す図である。

第１脚１０ａは、図２に示すように、筒状のアウタチューブ２０と、このアウタチューブ２０の内部に、一部が下方から挿入された筒状のインナチューブ３０とを備える。なお、ここでは、図１に示すように、アウタチューブ２０が車体側に取り付けられ、インナチューブ３０が車軸側に取り付けられた倒立型の第１脚１０ａを例示している。

アウタチューブ２０の上端部は、アッパブラケット２２３（図１参照）とロアブラケット２２４（図１参照）によって自動二輪車の車体に取り付けられている。また、図２に示すように、アウタチューブ２０の上端は、キャップ４０によって閉塞されている。インナチューブ３０が貫通するアウタチューブ２０の下端開口部の内周には、インナチューブ３０の外周に摺接するガイドブッシュ５０、オイルシール５１及びダストシール５２が嵌着されている。なお、アウタチューブ２０は、例えば、アルミや鉄等の導電性の材料によって形成される。

アウタチューブ２０内の軸中心部には、その上端がキャップ４０に固定された中空状のピストンロッド６０が垂下している。このピストンロッド６０の一部は、インナチューブ３０内の上端部に嵌着された有底筒状の隔壁部材７０を貫通している。そして、ピストンロッド６０は、インナチューブ３０の内部に上方から挿入されている。

ピストンロッド６０の下端部には、スプリングカラー８０が、例えば、ナット（図示しない）によって結着されている。一方、ピストンロッド６０の上端部は、前述したようにキャップ４０に固定されている。図３に示すように、キャップ４０は、アウタチューブ２０の上端の開口に嵌着するキャップ本体４１と、このキャップ本体４１に形成され、アウタチューブ２０の中心軸方向に貫通する貫通孔４２と、この貫通孔４２を液密に閉鎖する閉鎖部材４３とを備える。なお、貫通孔４２は、中央貫通孔として機能する。

なお、キャップ本体４１とアウタチューブ２０は、例えば、螺着されている。また、キャップ本体４１とアウタチューブ２０との間には、例えば、Ｏリング等のシール材４４が設けられ、液密になっている。また、キャップ本体４１と閉鎖部材４３との間には、例えば、Ｏリング等のシール材４１ａが設けられ、液密になっている。

閉鎖部材４３は、図３に示すように、下端側の中央に、ピストンロッド６０の上端部と嵌合する凹部４５を有している。そして、ピストンロッド６０の上端部が凹部４５に嵌合された状態で、外側から径方向の一方に、キャップ本体４１、閉鎖部材４３、ピストンロッド６０、閉鎖部材４３、キャップ本体４１の順に、アウタチューブ２０の中心軸に対して垂直な方向である径方向に貫通させる貫通孔４６ａ、４６ｂ、４６ｃをそれぞれ有している。

そして、ピストンロッド６０の上端部が凹部４５に嵌合された状態で、貫通孔４６ａ、４６ｂ、４６ｃに棒状部材４７が挿入される。この棒状部材４７を挿入することで、ピストンロッド６０がキャップ本体４１に固定される。

また、閉鎖部材４３は、図３に示すように、例えば、後述する絶縁部材１０４と一体的に形成されている。

ここで、キャップ本体４１は、アルミニウム等の金属材料で構成される。閉鎖部材４３は、耐油性、電気絶縁性を有する樹脂材料等で構成される。閉鎖部材４３を構成する樹脂材料としては、例えば、ナイロン、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）等が挙げられる。棒状部材４７は、例えば、鉄やアルミニウム等の金属材料で構成される。このように、キャップ本体４１及び棒状部材４７を強度を有する材料で構成することで、キャップ本体４１と棒状部材４７とでピストンロッド６０を確実に支持することができる。そのため、閉鎖部材４３が樹脂材料等の強度の低い材料で構成されても、ピストンロッド６０を確実に支持することができる。

また、図３に示すように、キャップ本体４１の下端側には、環状の溝部４８が形成されている。溝部４８を形成するキャップ本体４１の内周側の壁部４１ｂは、下端側に延設されている。なお、前述した貫通孔４６ａは、キャップ本体４１の壁部４１ｂに形成されている。また、環状の壁部４１ｂの内側に閉鎖部材４３が配置されている。棒状部材４７が挿入されたキャップ本体４１の壁部４１ｂの外周には、ストッパーラバー８５が配置される。ストッパーラバー８５は、例えば、ゴム等で構成される。また、ストッパーラバー８５の下端に接触し、かつその内周がキャップ本体４１の壁部４１ｂの下端近傍の外周に接するように、平板からなる環状のストッパーシート８６が配置されている。ストッパーシート８６は、例えば、アルミニウム、鉄等で構成される。

ストッパーシート８６よりも下端側のキャップ本体４１の壁部４１ｂの外周に形成された溝部４１ｃには、ストッパーリング８７が配置されている。このストッパーリング８７によって、ストッパーシート８６がキャップ本体４１の壁部４１ｂから下端側へ脱落することが防止される。

このように、ストッパーラバー８５、ストッパーシート８６及びストッパーリング８７を備えることで、例えば、インナチューブ３０の上端に設けられているガイドブッシュ５３がストッパーシート８６に衝突したときでも、ストッパーラバー８５が溝部４８内で変形し、衝撃を緩和する。また、ストッパーシート８６を介してストッパーラバー８５に衝撃を伝えることで、ストッパーラバー８５の損傷を抑制できる。さらに、ストッパーラバー８５は、キャップ本体４１の壁部４１ｂの外周に配置され、棒状部材４７の両端を押さえているため、棒状部材４７が貫通孔４６ａ、４６ｂ、４６ｃから抜け出ることが防止される。

また、スプリングカラー８０の上方のピストンロッド６０の周囲には、図２に示すように、リバウンドスプリング６１が巻装されている。

インナチューブ３０の下端部は、図２に示すように、車軸取付部材９０を介して自動二輪車の前車軸に取り付けられる。インナチューブ３０は、その上端外周に嵌着されたガイドブッシュ５３とアウタチューブ２０の下端部内周に嵌着されたガイドブッシュ５０とによって、アウタチューブ２０に対して上下摺動可能に保持されている。そのため、インナチューブ３０の外径は、アウタチューブ２０の内径よりも小さく形成される。

インナチューブ３０は、例えば、アルミや鉄等の導電性の材料によって形成される。このインナチューブ３０内には、例えば、所定量のオイルが注入されている。

また、インナチューブ３０の上端部内周に嵌着された隔壁部材７０の底部の軸中心部には、ピストンロッド６０が貫通するロッドガイド７１が嵌着されている。ロッドガイド７１には、例えば、車体側である上方側と車軸側である下方側とを連通する連通孔７２が形成される。インナチューブ３０とともに隔壁部材７０が上下方向に移動する際、連通孔７２を介して、オイルが移動する。

インナチューブ３０内の下端とスプリングカラー８０との間には、懸架スプリング１１０が介装されている。懸架スプリング１１０の上端は、例えば、スプリングカラー８０の下面に当接している。なお、インナチューブ３０からのオイルの漏出は、オイルシール５１のシール作用によって防がれている。アウタチューブ２０の下端開口部からダストの侵入は、ダストシール５２のシール作用によって防がれている。

ピストンロッド６０の周囲には、図２に示すように、ストロークセンサ部１００が備えられている。このストロークセンサ部１００は、筒状のコイル部１０１と、筒状の導体部材１０２と、出力配線１０３とを備える。

コイル部１０１は、ピストンロッド６０の外周に、車体側である上端側からロッドガイド７１を貫通し、車軸側である下端側に向かって設けられている。コイル部１０１は、円環状の筒体からなる絶縁部材１０４と、この絶縁部材１０４の内部に設けられた螺旋状のコイル導体１０５とを備えている。

前述したように、コイル部１０１の絶縁部材１０４は、例えば、閉鎖部材４３と一体的に構成されている。すなわち、絶縁部材１０４の上端部は、例えば、閉鎖部材４３と連結するように構成されている。コイル導体１０５は、円環状の絶縁部材１０４の内部を上下方向に亘って螺旋状に設けられている。コイル導体１０５は、例えば、絶縁部材で被覆されていてもよい。

絶縁部材１０４は、例えば、耐油性、電気絶縁性を有する樹脂材料等で構成される。絶縁部材１０４を構成する樹脂材料としては、例えば、ナイロン、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）等が挙げられる。

導体部材１０２は、その中心軸をピストンロッド６０の中心軸と同軸とし、インナチューブ３０内でかつコイル部１０１の外周に設けられ、環状の筒体からなる。導体部材１０２とコイル部１０１との間には、導体部材１０２とコイル部１０１とが伸縮可能なように、例えば、若干の隙間が形成されているのが好ましい。

導体部材１０２の上端側は、例えば、ロッドガイド７１に固定されている。導体部材１０２の下端側は、封止部材１０６によって封止されている。この封止部材１０６の中央には、ピストンロッド６０を貫通させる貫通孔１０６ａが形成されている。貫通孔１０６ａは、例えば、ピストンロッド６０を支持するとともに、ピストンロッド６０に沿って上下方向に摺動可能に形成されている。

また、導体部材１０２は、インナチューブ３０とともに中心軸に沿った方向に移動可能である。ここで、例えば、図２に示される第１脚１０ａの最伸長時において、コイル部１０１の下端側の少なくとも一部が、導体部材１０２内に挿入されている。すなわち、導体部材１０２の一部は、常にコイル部１０１と重なっている。これにより、第１脚１０ａの最伸長時のストロークもストロークセンサ部１００で測定することができる。しかしながら、これに限定されることなく、第１脚１０ａの最伸長時のストロークまで測定する必要がなく、第１脚１０ａのある一定のストローク量のみを測定することを目的とする場合には、導体部材１０２とコイル部１０１とが重ならない部分があってもよい。

導体部材１０２は、非磁性体もしくは磁性の小さい導体で構成される。すなわち、導体部材１０２は、強磁性体でない導体で構成される。導体部材１０２は、例えば、アルミニウム、真鍮、銅等で構成される。導体部材１０２をこれらの材料で構成することで、コイル部１０１と導体部材１０２とが重なる長さによって変化するコイル導体１０５のインダクタンスを検知するストロークセンサとしての機能を発揮する。

出力配線１０３は、コイル部１０１と導体部材１０２とが重なる長さによって変化するコイル導体１０５のインダクタンスに基づく信号を外部に出力するものである。出力配線１０３は、コイル導体１０５の上端に電気的に接続されている。この出力配線１０３は、導線で構成される。出力配線１０３は、図２及び図３に示すように、電気絶縁材料で構成される絶縁部材１０４及び閉鎖部材４３に配線され、閉鎖部材４３の上端から外部に導出される。

なお、出力配線１０３が導出される閉鎖部材４３の上端に、外部の配線と電気的に接続するためのコネクタ等を備えてもよい。また、出力配線１０３は、導体に電気絶縁材料を被覆したものであってもよい。

出力配線１０３は、図３に示すように、例えば、コイル導体１０５のインダクタンスの変化量を検知する検知部１２０に電気的に接続されている。この検知部１２０は、出力配線１０３からの信号を入力して、その信号に基づいて、コイル導体１０５のインダクタンスの変化量を検知する。この検知部１２０の機能は、例えば、制御装置２２２に備えられる。

次に、検知部１２０の構成について説明する。

ここで、図４は、実施の形態のフロントフォーク１０のストロークセンサ部１００及び検知部１２０の構成を模式的に示した図である。なお、ここでは、検知部１２０の機能を制御装置２２２に備えた一例を示している。また、図４では、説明の便宜上、一部の構成を省略又は簡略して示している。

制御装置２２２は、例えば、フロントフォーク１０のストローク量を算出するための演算処理を行うＣＰＵと、このＣＰＵで実行されるプログラムや各種データ等を記録するＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory）とを備えている。なお、ＥＥＰＲＯＭは、不揮発性メモリの一種で、例えば、制御装置２２２の電源を切っても保持しておくべきデータ等を格納するために使用される。

制御装置２２２（検知部１２０）は、例えば、発振回路２３０と、タイマー部２３１と、演算部２３２とを備える。

発振回路２３０は、出力配線１０３と電気的に接続されている。発振回路２３０は、出力配線１０３からの信号を入力して、コイル導体１０５のインダクタンス（インダクタンスに関する情報）を検知し、コイル導体１０５のインダクタンスの変化に応じた周波数で発振を行う。このコイル導体１０５のインダクタンスの変化によって生じる発振周波数の変化を信号として捉えるＬＣ発振式とすることにより、ストローク量を読み取る際の精度と分解能を高くすることができる。

タイマー部２３１は、発振回路２３０の発振周期（周波数）を測定し、フロントフォーク１０のストローク位置に応じたセンサ値（周波数）を出力する。

演算部２３２は、タイマー部２３１から出力されたセンサ値と記録部（図示しない）に記録されているテーブルとに基づいて所定の演算を行い、フロントフォーク１０のストローク位置及びストローク速度を算出する。ここで、記録部は、例えば、コイル導体１０５のインダクタンスの変化量に伴うセンサ値とフロントフォーク１０のストローク位置との関係を予め定めたテーブル（図示しない）を記録している。

なお、ここでは、発振回路２３０、タイマー部２３１及び演算部２３２を制御装置２２２に備えた一例を示したが、これらの少なくとも一つを、ストロークセンサ部１００、すなわちフロントフォーク１０に備えてもよい。例えば、発振回路２３０、タイマー部２３１及び演算部２３２の全てを絶縁部材１０４の内部に設けた場合には、フロントフォーク１０をよりコンパクトに設計することができる。

（１−２）第１脚１０ａの動作
次に、第１脚１０ａの動作について、図２及び図４を参照して説明する。ここでは、特に、第１脚１０ａのストロークセンサ部１００及び検知部１２０の動作について説明する。

フロントフォーク１０の第１脚１０ａのストローク量が変化すると、インナチューブ３０及びアウタチューブ２０が上下方向に相対的に移動し、図４に示す、導体部材１０２内に挿入されるコイル部１０１の挿入長Ｌが変化する。

ここで、例えば、コイル導体１０５に電気が流れると、第１脚１０ａの同軸上にコイル導体１０５の内周を貫通する磁束が発生する。この磁束により筒状の導体部材１０２に渦電流が発生する。

コイル導体１０５に生じる磁束が増加する場合には、この導体部材１０２に生じる渦電流により、コイル導体１０５に生じる磁束と逆方向に導体部材１０２に磁束が生じて、コイル導体１０５により生じる磁束を減らすことになる。一方、コイル導体１０５に生じる磁束が減少する場合には、導体部材１０２に生じる渦電流により、コイル導体１０５に生じる磁束と同方向に導体部材１０２に磁束が生じて、コイル導体１０５により生じる磁束を増加させることになる。

例えば、圧側行程において、第１脚１０ａが圧縮されて、コイル導体１０５に挿入される導体部材１０２の挿入長Ｌが長くなると、コイル導体１０５自体の磁束を減らすように、コイル導体１０５自体のインダクタンスが減少する。一方、伸側行程において、第１脚１０ａが伸長されて、コイル導体１０５に挿入される導体部材１０２の挿入長Ｌが短くなると、コイル導体１０５自体の磁束を増やすように、コイル導体１０５自体のインダクタンスが増加する。

このように、挿入長Ｌの変位によるコイル導体１０５の周辺の磁気的変化に起因して、コイル導体１０５のインダクタンスが変化する。自動二輪車の走行時において、フロントフォーク１０が伸縮した場合に、導体部材１０２がインナチューブ３０とともに上下方向に移動することで、第１脚１０ａのストロークの変化量が、挿入長Ｌの変化量となって表れる。そのため、挿入長Ｌの長さの変化量をコイル導体１０５のインダクタンスの変化量として検出することができる。

そして、検知部１２０（制御装置２２２）では、上記したインダクタンスの変化による発振周波数の変化を検知する。これにより、コイル導体１０５のインダクタンスの変化による発振周波数に対応するフロントフォーク１０（第１脚１０ａ）のストローク長が計算されたテーブルを検知部１２０（制御装置２２２）に予め記憶しておくことで、フロントフォーク１０（第１脚１０ａ）のストローク量（長）として検出することができる。

なお、フロントフォーク１０のストローク量とは、フロントフォーク１０、すなわち第１脚１０ａの基準長さに対する第１脚１０ａの長さの変化量をいう。また、導体部材１０２内に挿入されるコイル部１０１の挿入長Ｌとは、導体部材１０２とコイル部１０１のコイル導体１０５とが互いに向き合う領域の長さをいう。図４において、挿入長Ｌは、導体部材１０２内に挿入された軸方向のコイル導体１０５の長さに等しい。

なお、コイル導体１０５のインダクタンスの変化量と挿入長Ｌの変化量とは、概ね線形性の関係がある。また、第１脚１０ａの最伸長時において、コイル部１０１の下端側の少なくとも一部が、導体部材１０２内に挿入されているため、第１脚１０ａが基準長さのときにおいても、コイル部１０１の下端側の少なくとも一部が、導体部材１０２内に挿入されている。すなわち、第１脚１０ａが基準長さのときにおいても、所定のコイル導体１０５のインダクタンスは得られる。

具体的な、第１脚１０ａのストロークセンサ部１００及び検知部の動作として、図４に示すように、挿入長Ｌの変化量に伴って、コイル導体１０５のインダクタンスに係る信号を出力配線１０３を介して発振回路２３０に出力する。

発振回路２３０は、出力配線１０３からの信号に基づいて、コイル導体１０５のインダクタンスの変化に応じた周期で発振を行う。続いて、タイマー部２３１は、発振回路２３０の発振周期を測定することにより、フロントフォーク１０のストローク位置に応じたセンサ値を出力する。

続いて、演算部２３２は、タイマー部２３１から出力されたセンサ値及び記録部に記録されているテーブルに基づいて、フロントフォーク１０のストローク位置を算出する。さらに、演算部２３２は、ストローク位置の微分を行い、ストローク速度を算出する。

上記したように、実施の形態のフロントフォーク１０の一方の第１脚１０ａにストロークセンサ部１００を備えることで、例えば、自動二輪車の走行中のフロントフォーク１０の基準長さに対するフロントフォーク１０の長さの変化量を検出することができる。

また、実施の形態のフロントフォーク１０では、ストロークセンサ部１００を第１脚１０ａ内に備えることができる。これによって、ストロークセンサ部１００に対する外部からの接触や悪意のいたずら等を防止することができる。

なお、ここでは、ストロークセンサ部１００を備えた第１脚１０ａを説明したが、例えば、第１脚１０ａは、さらに、減衰力を発生させる減衰力発生装置を備えてもよい。第１脚１０ａに備えられる減衰力発生装置は、後述する第２脚１０ｂの減衰力可変装置３５０とは異なり、減衰力を調整する機能を備えない簡易な構成であってもよい。

具体的には、例えば、第１脚１０ａに備えられる減衰力発生装置は、第１脚１０ａの内部に封入されている隙間やオリフィスをオイルなどの作動流体が流れることで、フロントフォーク１０のストロークに伴って、流動抵抗を生じる構成を有していればよい。

また、上記した実施の形態では、ストロークセンサ部１００として、導体部材１０２の内部にコイル部１０１を挿入する構成を例示したが、例えば、コイル部１０１の内部に導体部材１０２を挿入する構成であってもよい。この場合、第１脚１０ａの最伸長時において、コイル部１０１の下端側の少なくとも一部は、導体部材１０２の外周を覆っている。すなわち、導体部材１０２の一部は、常にコイル部１０１と重なっている。これにより、第１脚１０ａの最伸長時のストロークもストロークセンサ部１００で測定することができる。しかしながら、これに限定されることなく、第１脚１０ａの最伸長時のストロークまで測定する必要がなく、第１脚１０ａのある一定のストローク量のみを測定することを目的とする場合には、導体部材１０２とコイル部１０１とが重ならない部分があってもよい。

（２）第２脚１０ｂ
（２−１）第２脚１０ｂの構成
次に、第２脚１０ｂの構成について説明する。図５は、実施の形態のフロントフォーク１０の第２脚１０ｂの縦断面を示す図である。なお、図５において、車軸側（下端側）の構成が省略されているが、第２脚１０ｂにおける車軸側の構成は、第１脚１０ａの車軸側の構成と同様である。

図５に示すように、第２脚１０ｂにおいて、車体側に取り付けられたアウタチューブ３００の内部に、車軸側に取り付けられたインナチューブ３０１の一部が下方から挿入されている。

アウタチューブ３００の上端部は、アッパブラケット２２３（図１参照）とロアブラケット２２４（図１参照）によって自動二輪車の車体に取り付けられている。アウタチューブ３００の上端は、キャップボルト３０２によって閉塞されている。インナチューブ３０１が貫通するアウタチューブ３００の下端開口部の内周には、インナチューブ３０１の外周に摺接するガイドブッシュ３０３、オイルシール３０４及びダストシール３０５が嵌着されている。

アウタチューブ３００内の軸中心部には、その上端がキャップボルト３０２に結着された中空状のピストンロッド３０６が垂下している。このピストンロッド３０６は、その一部がインナチューブ３０１内の上端部に嵌着された有底筒状の隔壁部材３０７を貫通してインナチューブ３０１の内部に上方から挿入されている。そして、このピストンロッド３０６の下端部には、減衰力可変装置３５０のアクチュエータを構成するソレノイド３９０、ピストン３７０及びスプリングカラー３０８が上下のナット３０９，３１０によって結着されている。減衰力可変装置３５０の主要部は、ピストン３７０の内部に組み込まれている。なお、ピストンロッド３０６の内部には、ソレノイド３９０に給電するための電源コード３１１が挿通されている。また、ピストンロッド３０６のナット３０９の上方にはリバウンドスプリング３１２が巻装されている。

インナチューブ３０１は、その下端部が車軸取付部材（図示しない）を介して自動二輪車の前車軸に取り付けられており、アウタチューブ３００内に挿入された部分は、その上端外周に嵌着されたガイドブッシュ３１３とアウタチューブ３００の下端部内周に嵌着されたガイドブッシュ３０３とによってアウタチューブ３００に対して上下摺動可能に保持されている。そして、アウタチューブ３００の内周とインナチューブ３０１の外周との隙間に上下をガイドブッシュ３１３とガイドブッシュ３０３とに封止された環状油室Ｓ４が形成される。また、インナチューブ３０１は、隔壁部材３０７よりも下側の部位に、インナチューブ３０１内のロッド側油室Ｓ３と環状油室Ｓ４とを連通する連通孔３０１ａが形成される。

また、インナチューブ３０１の上端部内周に嵌着された隔壁部材３０７の底部の軸中心部には、ピストンロッド３０６が貫通するロッドガイド３１４が嵌着されている。そして、ピストンロッド３０６は、ロッドガイド３１４によって上下摺動可能に保持されている。

インナチューブ３０１の内周には、ピストン３７０が上下摺動可能に嵌合している。アウタチューブ３００とインナチューブ３０１の内部は、隔壁部材３０７によって上下に区画されており、上方の空間はリザーバとして機能する油溜室Ｒｅである。油溜室Ｒｅは、隔壁部材３０７を境界にしてロッド側油室Ｓ３とのオイルの給排が行われるオイル収容部Ｒｏと、エア等のガスが充填されるガス収容部Ｒｇとから構成される。

また、インナチューブ３０１内の隔壁部材３０７の下方の空間は、ピストン３７０によってロッド側油室Ｓ３とピストン側油室Ｓ２とに区画されている。これらのロッド側油室Ｓ３とピストン側油室Ｓ２には、作動流体であるオイルが充填されている。

なお、インナチューブ３０１内の底部とスプリングカラー３０８との間には、懸架スプリング３１５が介装されている。また、インナチューブ３０１からのオイルの漏出は、オイルシール３０４のシール作用によって防がれている。ダストのアウタチューブ３００の下端開口部からの侵入は、ダストシール３０５のシール作用によって防がれている。

次に、減衰力可変装置３５０の構成について、図６を参照して説明する。

図６は、実施の形態のフロントフォーク１０の第２脚１０ｂの減衰力可変装置３５０の縦断面を示す図である。

減衰力可変装置３５０の主要部は、ピストン３７０に組み込まれている。ピストン３７０は、上部ピストン３７１と下部ピストン３７２に２分割されている。そして、減衰力可変装置３５０においては、下方からバルブストッパ３５２、伸側出口チェック弁３５３、下部ピストン３７２、圧側入口チェック弁３５４、伸側入口チェック弁３５５、上部ピストン３７１、圧側出口チェック弁３５６、バルブストッパ３５７、弁座部材３５８及びソレノイド３９０を上下方向（軸方向）に順次組み付けて構成されている。

弁座部材３５８の軸中心部からは、ロッド部３５８ａが下方に向かって一体に突設されている。このロッド部３５８ａは、バルブストッパ３５７、圧側出口チェック弁３５６、上部ピストン３７１、伸側入口チェック弁３５５、圧側入口チェック弁３５４、下部ピストン３７２、伸側出口チェック弁３５３及びバルブストッパ３５２の径方向の中心部を貫通しており、その下端部にナット３１０が螺着されている。

下部ピストン３７２の凹部３７２ａには、弁座部材３５８のロッド部３５８ａの外周に嵌着されたメインバルブ部材３５９が収容されている。このメインバルブ部材３５９の外周には、略円筒状のメインバルブ３６０が上下摺動可能に嵌合保持されている。そして、凹部３７２ａのメインバルブ３６０の背面側（図６の下側）には、メインバルブ部材３５９によって区画された環状のパイロット室（背圧室）３６１が形成されている。このパイロット室３６１には、メインバルブ３６０を上部ピストン３７１の下面（着座面）に着座する上方向（閉弁側）に付勢する板バネ３６２が収容されている。

下部ピストン３７２の凹部３７２ａには、メインバルブ３６０の外周との間に流路３６３が形成されている。この流路３６３は、メインバルブ３６０に形成された油孔３６０ａを介してパイロット室３６１に連通している。

上部ピストン３７１の下部内周は、空間３６４が形成されている。上部ピストン３７１には、上下方向に貫通する油孔３７１ａと斜めの油孔３７１ｂが形成されている。ここで、油孔３７１ａは、インナチューブ３０１内のロッド側油室Ｓ３（図５参照）に常時開口しており、伸側入口チェック弁３５５によって選択的に開閉される。また、油孔３７１ｂは、空間３６４に常時開口しており、圧側出口チェック弁３５６によって選択的に開閉される。

下部ピストン３７２の下部内周には、空間３６５が形成されている。また、下部ピストン３７２には、上下方向に貫通する油孔３７２ｂと斜めの油孔３７２ｃが形成されている。ここで、油孔３７２ｂは、インナチューブ３０１内に形成されたピストン側油室Ｓ２（図５参照）に常時開口しており、圧側入口チェック弁３５４によって選択的に開閉される。また、油孔３７２ｃは、空間３６５に常時開口しており、伸側出口チェック弁３５３よって選択的に開閉される。

弁座部材３５８の軸中心上部には、上方が開口する凹部３５８ｂが形成されている。この凹部３５８ｂからは、ロッド部３５８ａの軸中心を下方に向かう油孔３５８ｃが形成されている。そして、この油孔３５８ｃの下端部からは径方向外方に向かう油孔３５８ｄが、例えば、直角に形成されている。この油孔３５８ｄは、メインバルブ部材３５９に径方向に形成された油孔（図示しない）を介してパイロット室３６１に連通している。

メインバルブ部材３５９には、軸方向に貫通する複数の油孔３５９ａが形成されている。これらの油孔３５９ａは、その一端（上端）が上部ピストン３７１の空間３６４を介して上部ピストン３７１の油孔３７１ｂに連通し、他端（下端）が下部ピストン３７２の空間３６５を介して下部ピストン３７２の油孔３７２ｃに連通している。

上部ピストン３７１と下部ピストン３７２との間には、両ピストン３７１，３７２の外周に嵌着された円環状のディスタンスカラー３６６によって上下方向の隙間３６７が形成されている。そして、この隙間３６７に、圧側入口チェック弁３５４と伸側入口チェック弁３５５が設けられている。これらの圧側入口チェック弁３５４と伸側入口チェック弁３５５は、これらの間に介装された板バネ３６８によって下部ピストン３７２の油孔３７２ｂと上部ピストン３７１の油孔３７１ａをそれぞれ閉じる方向に付勢されている。

ここで、ソレノイド３９０の構成について説明する。

ソレノイド３９０は、その下端開口部内周が弁座部材３５８の外周に螺着された円筒状のケース３９１の内部に、有底筒状の２つのコア３９２，３９３、環状のコイル３９４、コア３９２，３９３の内部に収容されたプランジャ３９５、このプランジャ３９５の軸中心部を貫通する中空状の作動ロッド３９６等を収容して構成されている。作動ロッド３９６は、その上下方向両端部が円筒状のガイドブッシュ３９７，３９８によって上下方向に移動可能に支持されている。そして、弁座部材３５８の凹部３５８ｂ内に臨む作動ロッド３９６の下端外周には、パイロット弁３９９が結着されている。

パイロット弁３９９は、弁座部材３５８の凹部３５８ｂの内周に上下方向に移動可能に嵌合しており、弁座部材３５８の軸中心部に形成された油孔３５８ｃの上端に形成されたテーパ状の弁座３５８ｅに選択的に着座することによって油孔３５８ｃを開閉する。ここで、弁座部材３５８の凹部３５８ｂには、パイロット弁３９９によって区画される空間４００が形成されている。そして、この空間４００には、パイロット弁３９９を開弁方向（図６の上方向）に付勢するバネ４０１が収容されている。ここで、弁座部材３５８に形成された空間４００は、弁座部材３５８の油孔３５８ｃ，３５８ｄとメインバルブ部材３５９に形成された油孔（図示しない）を介してパイロット室３６１に連通している。また、パイロット弁３９９には、油孔３９９ａが貫設されている。この油孔３９９ａは、空間４００に常時開口している。

ソレノイド３９０のコア３９２の端面には、弁座部材３５８との間に凹状の空間４０２が形成されている。この空間４０２には、パイロット弁３９９の油孔３９９ａを選択的に開閉するフェイル弁４０３が設けられている。このフェイル弁４０３は、作動ロッド３９６の外周に上下摺動可能に保持されており、空間４０２内に収容されたバネ４０４によって閉弁方向（図２の下方）に付勢されている。なお、このバネ４０４のバネ定数は、パイロット弁３９９を開弁方向に付勢するバネ４０１のバネ定数よりも小さく設定されている。

弁座部材３５８には、上下方向に貫通する油孔３５８ｆが形成されている。空間４０２は、油孔３５８ｆと、バルブストッパ３５７と弁座部材３５８との間に形成された円筒状の流路４０５と、上部ピストン３７１と弁座部材３５８のロッド部３５８ａとの間に形成された円筒状の流路４０６とを介して、上部ピストン３７１の空間３６４に連通している。

以上のように構成された減衰力可変装置３５０においては、下部ピストン３７２の油孔３７２ｂと、隙間３６７と、上部ピストン３７１の空間３６４と、上部ピストン３７１の油孔３７１ｂとは、圧側行程時のメイン流路４５０を構成している。このメイン流路４５０には、メインバルブ３６０と、圧側入口チェック弁３５４と、圧側出口チェック弁３５６とが設けられている。また、上部ピストン３７１の油孔３７１ａと、隙間３６７と、メインバルブ部材３５９の油孔３５９ａと、下部ピストン３７２の油孔３７２ｃとは、伸側行程時のメイン流路４６０を構成している。このメイン流路４６０には、メインバルブ３６０と、伸側入口チェック弁３５５と、伸側出口チェック弁３５３とが設けられている。

そして、上部ピストン３７１と下部ピストン３７２との間の隙間３６７、メインバルブ３６０の外周側に形成された流路３６３、メインバルブ３６０の油孔３６０ａ、パイロット室３６１、メインバルブ部材３５９に形成された油孔（図示しない）、弁座部材３５８に形成された油孔３５８ｃ，３５８ｄ、パイロット弁３９９と弁座部材３５８とによって形成された空間４００、パイロット弁３９９に形成された油孔３９９ａ、ソレノイド３９０のコア３９２に形成された空間４０２、弁座部材３５８に形成された油孔３５８ｆ、バルブストッパ３５７と弁座部材３５８との間に形成された流路４０５、流路４０５に連なる流路４０６、上部ピストン３７１の空間３６４は、圧側及び伸側のパイロット流路４７０を構成している。このパイロット流路４７０には、パイロット弁３９９とフェイル弁４０３が設けられている。ここで、流路３６３及びメインバルブ３６０の油孔３６０ａは、メイン流路４５０、４６０を流れるオイルの一部をパイロット室３６１へ導くバイパス流路としても機能する。

（２−２）第２脚１０ｂの動作
次に、以上のように構成された第２脚１０ｂの圧側行程時と伸側行程時の動作を図７及び図８を参照して説明する。図７は、圧側行程時のオイルの流れを説明するための、実施の形態のフロントフォーク１０の第２脚１０ｂの減衰力可変装置３５０の縦断面を示す図である。図８は、伸側行程時のオイルの流れを説明するための、実施の形態のフロントフォーク１０の第２脚１０ｂの減衰力可変装置３５０の縦断面を示す図である。

（圧側行程）
まず、第２脚１０ｂの圧側行程時の動作を図７を参照して説明する。

自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、前輪を懸架する第２脚１０ｂのアウタチューブ３００とインナチューブ３０１とが伸縮動する。インナチューブ３０１がアウタチューブ３００に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ２内のオイルがピストン３７０によって圧縮されてその圧力が高くなる。

そして、このピストン側油室Ｓ２内のオイルは、圧側行程時のメイン流路４５０を通ってロッド側油室Ｓ３へと流れ込む。具体的には、図７に実線矢印にて示すように、オイルは、ピストン側油室Ｓ２から下部ピストン３７２の油孔３７２ｂを通過して圧側入口チェック弁３５４を板バネ３６８の付勢力に抗して押し開いて隙間３６７へと流れ、その圧力でメインバルブ３６０を板バネ３６８とパイロット室３６１の背圧による閉弁方向の力に抗して押し開いて隙間３６７から空間３６４を介して上部ピストン３７１の油孔３７１ｂを通り、圧側出口チェック弁３５６を押し開いてロッド側油室Ｓ３へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３６０を通過する際の流動抵抗によって、第２脚１０ｂには圧側減衰力が発生する。

一方、ピストン側油室Ｓ２から下部ピストン３７２の油孔３７２ｂを通って隙間３６７へと流れ込んだオイルの一部は、パイロット流路４７０を通ってメイン流路４５０を流れるオイルに合流する。具体的には、図７に破線矢印にて示すように、ピストン側油室Ｓ２から下部ピストン３７２の油孔３７２ｂを通って隙間３６７へと流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ３６０の外周側の流路３６３からメインバルブ３６０の油孔３６０ａを通過してパイロット室３６１へと流れ込み、パイロット室３６１からメインバルブ部材３５９の油孔（図示しない）、弁座部材３５８の油孔３５８ｄ，３５８ｃ、パイロット弁３９９と弁座３５８ｅとの隙間を通って弁座部材３５８の空間４００へと流れ込む。そして、弁座部材３５８の空間４００へと流れ込んだオイルは、パイロット弁３９９の油孔３９９ａを通ってフェイル弁４０３をバネ４０４の付勢力に抗して押し開いてコア３９２の空間４０２へと流れ込み、空間４０２から弁座部材３５８の油孔３５８ｆ、流路４０５，４０６を通って上部ピストン３７１の空間３６４へと流れ込み、メイン流路４５０を流れるオイルに空間３６４において合流する。

ここで、ソレノイド３９０を駆動して作動ロッド３９６とこれに結着されたパイロット弁３９９を上下方向に移動させてパイロット弁３９９の開度を変化させることによって、パイロット弁３９９を通過するオイルの流動抵抗を調整してパイロット室３６１の背圧を調整することができる。そして、この背圧によるメインバルブ３６０を閉弁方向に押圧する力を制御してメインバルブ３６０の開度を調整することができる。

このようにメインバルブ３６０の開度を調整することによって、メインバルブ３６０を通過するオイルの流動抵抗によって発生する減衰力を調整することができる。具体的には、パイロット弁３９９の開度を絞れば、パイロット室３６１の背圧が高くなり、メインバルブ３６０の開度が絞られて減衰力が高められる。一方、パイロット弁３９９の開度を大きく調整すれば、メインバルブ３６０の開度も大きくなって減衰力が小さく調整される。

このように、例えば、ソレノイド３９０と、ソレノイド３９０に結着されかつパイロット流路４７０上に設けられたパイロット弁３９９とを備え、ソレノイド３９０によってパイロット弁３９９を上下方向に移動させてパイロット弁３９９の開度を変化させることによって、パイロット弁３９９を通過するオイルの流動抵抗を調整してパイロット室３６１の背圧及びパイロット流路４７０の内圧を調整することができる。すなわち、このソレノイド３９０及びパイロット弁３９９は、パイロット室３６１及びパイロット流路４７０の内圧を制御する制御機構として機能する。

ここで、圧側行程においては、インナチューブ３０１に進入するピストンロッド３０６の進入体積分の量のオイルがインナチューブ３０１内のロッド側油室Ｓ３から連通孔３０１ａを介して環状油室Ｓ４に移送される。このとき、環状油室Ｓ４の容積増加分ΔＶ_１（補給量）がピストンロッド３０６の容積増加分ΔＶ_２よりも大きいため、環状油室Ｓ４へのオイルの補給量のうち、「ΔＶ_１−ΔＶ_２」の不足分がオイル収容部Ｒｏからロッド側油室Ｓ３へ補給される。なお、この不足分のオイルの補給は、隔壁部材３０７の底部に形成された、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ３との間のオイルの給排を可能にする給排部（図示しない）を介して行われる。

（伸側行程）
次に、第２脚１０ｂの伸側行程時の動作を図８を参照して説明する。

インナチューブ３０１がアウタチューブ３００に対して相対的に下動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ３内のオイルがピストン３７０によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このロッド側油室Ｓ３内のオイルは、伸側行程時のメイン流路４６０を通ってピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。具体的には、図８に実線矢印にて示すように、オイルは、ロッド側油室Ｓ３から上部ピストン３７１の油孔３７１ａを通過して伸側入口チェック弁３５５を板バネ３６８の付勢力に抗して押し開いて隙間３６７へと流れ、その圧力でメインバルブ３６０を板バネ３６８とパイロット室３６１の背圧による閉弁方向の力に抗して押し開いて隙間３６７からメインバルブ部材３５９の油孔３５９ａと下部ピストン３７２の油孔３７２ｃを通り、伸側出口チェック弁３５３を押し開いてピストン側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ３６０を通過する際の流動抵抗によって、減衰力可変装置３５０には伸側減衰力が発生する。

一方、ロッド側油室Ｓ３から上部ピストン３７１の油孔３７１ａを通って隙間３６７へと流れ込んだオイルの一部は、圧側行程時と同様に、パイロット流路４７０を通ってメイン流路４６０を流れるオイルに合流する。ここで、パイロット流路４７０におけるオイルの流れを図８に破線矢印にて示す。

ここで、伸側行程においては、インナチューブ３０１から退出するピストンロッド３０６の退出容積分のオイルが環状油室Ｓ４から連通孔３０１ａを介してロッド側油室Ｓ３へ移送される。このとき、環状油室Ｓ４の容積減少分ΔＶ_３（排出量）がピストンロッド３０６の容積減少分ΔＶ_４よりも大きいため、環状油室Ｓ４へのオイルの排出量のうち、「ΔＶ_３−ΔＶ_４」の余剰分がロッド側油室Ｓ３からオイル収容部Ｒｏへ排出される。なお、この余剰分のオイルの排出は、隔壁部材３０７の底部に形成された、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ３との間のオイルの給排を可能にする給排部（図示しない）を介して行われる。

上記したように、第２脚１０ｂの減衰力可変装置３５０においては、パイロット室３６１の背圧を制御することにより、メインバルブ３６０の開度を効果的に調整して所望の減衰力を容易に調整することができる。

なお、減衰力可変装置３５０の構成は、上記した構成に限られるものではなく、例えば、減衰力を調整する機能を備え、作動流体の流れを制御して減衰力を制御できる減衰力可変装置であれば如何なるものでも適用できる。

上記したように、実施の形態のフロントフォーク１０は、一方の脚を、ストロークセンサ部１００を内部に備える第１脚１０ａで構成し、他方の脚を、減衰力可変装置３５０を備える第２脚１０ｂで構成することができる。このように、第１脚１０ａと第２脚１０ｂとに、異なる機能を分割することで、１本の脚の構成のシンプル化を図ることができる。

ストロークセンサ部１００を内部に備える第１脚１０ａにおいては、自動二輪車の走行中のフロントフォーク１０の基準長さに対するフロントフォーク１０の長さの変化量を検出することができるとともに、ストロークセンサ部１００に対する外部からの接触や悪意のいたずら等を防止することができる。

減衰力可変装置３５０を備える第２脚１０ｂにおいては、パイロット室３６１の背圧を制御することにより、メインバルブ３６０の開度を効果的に調整して所望の減衰力を容易に調整することができる。

すなわち、実施の形態のフロントフォーク１０は、主たる機能が異なる一対の脚を備えることで、フロントフォークとしての機能を備えつつ、構造のシンプル化を図ることができる。

なお、前述した実施の形態においては、車体側にアウタチューブを取り付け、車軸側にインナチューブを取り付けた倒立型のフロントフォークに対して本発明を適用した形態について説明したが、本発明は、車体側にインナチューブを取り付け、車軸側にアウタチューブを取り付けた正立型のフロントフォークに対しても同様に適用可能である。

１０…フロントフォーク、１０ａ…第１脚、１０ｂ…第２脚、２０，３００…アウタチューブ、３０，３０１…インナチューブ、４０…キャップ、４１…キャップ本体、４１ａ，４４…シール材、４１ｂ…壁部、４２…貫通孔、４３…閉鎖部材、４５，３５８ｂ，３７２ａ…凹部、４６ａ，１０６ａ，３０１ａ…貫通孔、４７…棒状部材、４８，４１ｃ…溝部、５０，５３，３０３，３１３，３９７，３９８…ガイドブッシュ、５１，３０４…オイルシール、５２，３０５…ダストシール、６０，３０６…ピストンロッド、６１…リバウンドスプリング、７０，３０７…隔壁部材、７１，３１４…ロッドガイド、７２…連通孔、８０，３０８…スプリングカラー、８５…ストッパーラバー、８６…ストッパーシート、８７…ストッパーリング、９０…車軸取付部材、１００…ストロークセンサ部、１０１…コイル部、１０２…導体部材、１０３…出力配線、１０４…絶縁部材、１０５…コイル導体、１０６…封止部材、１１０，３１５…懸架スプリング、１２０…検知部、２００…自動二輪車、２１０…車体フレーム、２１１…ヘッドパイプ、２１２…車軸、２１３…前輪、２１４…ハンドル、２１５…燃料タンク、２１６…エンジン、２１８…シート、２１９…スイングアーム、２２０…後輪、２２１，２２１ａ…リヤサスペンション、２２２…制御装置、２２３…アッパブラケット、２２４…ロアブラケット、２３０…発振回路、２３１…タイマー部、２３２…演算部、３０２…キャップボルト、３０９，３１０…ナット、３１１…電源コード、３１２…リバウンドスプリング、３５０…減衰力可変装置、３５２，３５７…バルブストッパ、３５３…伸側出口チェック弁、３５４…圧側入口チェック弁、３５５…伸側入口チェック弁、３５６…圧側出口チェック弁、３５８…弁座部材、３５８ａ…ロッド部、３５８ｃ，３５８ｄ，３５８ｆ，３５９ａ，３６０ａ，３７１ａ，３７１ｂ，３７２ｂ，３７２ｃ，３９９ａ…油孔、３５８ｅ…弁座、３５９…メインバルブ部材、３６０…メインバルブ、３６１…パイロット室、３６２，３６８…板バネ、３６３，４０５，４０６…流路、３６４，３６５，４００，４０２…空間、３６６…ディスタンスカラー、３６７…隙間、３７０…ピストン、３７１…上部ピストン、３７２…下部ピストン、３９０…ソレノイド、３９１…ケース、３９２，３９３…コア、３９４…コイル、３９５…プランジャ、３９６…作動ロッド、３９９…パイロット弁、４０１，４０４…バネ、４０３…フェイル弁、４５０，４６０…メイン流路、４７０…パイロット、Ｒｅ…油溜室、Ｒｇ…ガス収容部、Ｒｏ…オイル収容部、Ｓ２…ピストン側油室、Ｓ３…ロッド側油室、Ｓ４…環状油室。

Claims (9)

1. 一対の第１脚と第２脚とを備えるフロントフォークであって、
   前記第１脚は、前記フロントフォークの伸縮距離であるストローク量を検知するストロークセンサ部を内部に備え、
   前記第２脚は、前記第２脚内に封入された作動流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置を備え、
   前記第１脚は、
   前記フロントフォークの上端側に設けられた筒状のアウタチューブと、
   前記フロントフォークの下端側に設けられるとともに、前記アウタチューブの内側に挿入され、前記アウタチューブの中心軸に沿った方向に移動可能に設けられた筒状のインナチューブと、
   前記インナチューブ内に摺動可能に嵌装されたスプリングカラーと、
   前記インナチューブの内側に設けられていると共に、下端が前記スプリングカラーに連結され、その上端が前記アウタチューブの上端に設けられるキャップに取り付けられたピストンロッドと、
   前記スプリングカラーの下面にその上端が接するように設けられたスプリングと
   をさらに備え、
   前記ストロークセンサ部は、
   前記ピストンロッドの外周に、上端側から下端側に向かって設けられ、絶縁部材の内部にコイル導体を備えたコイル部と、
   その中心軸を前記ピストンロッドの中心軸と同軸とし、かつ前記ピストンロッドの周囲に位置すると共に、前記インナチューブ内でかつ前記コイル部の外周に設けられ、前記インナチューブとともに当該中心軸に沿った方向に移動可能な筒状の導体部材と、
   前記コイル導体に電気的に接続され、前記コイル部と前記導体部材とが重なる長さによって変化する前記コイル導体のインダクタンスに基づく信号を出力する出力配線と
   を備えることを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記キャップは、
   前記アウタチューブの上端の開口に嵌着するキャップ本体と、
   前記キャップ本体に形成され、前記アウタチューブの中心軸方向に貫通する中央貫通孔と、
   前記中央貫通孔を閉鎖するとともに、前記絶縁部材と一体的に形成された絶縁体からなる閉鎖部材と
   を備え、
   前記出力配線が前記閉鎖部材の内部を通して外部に導出されていることを特徴とする請求項１記載のフロントフォーク。
3. 前記出力配線と電気的に接続され、前記出力配線からの信号を入力して、前記コイル導体のインダクタンスの変化量が検知される検知部をさらに備えることを特徴とする請求項２記載のフロントフォーク。
4. 前記検知部は、
   前記コイル導体に電気的に接続されるとともに、前記コイル導体のインダクタンスの変化に応じた周波数で発振を行う発振回路と、
   前記発振回路が発振する波形を計測し、前記フロントフォークの伸縮に伴うストローク量に応じた周波数の値を出力するタイマー部と、
   前記タイマー部から出力された周波数と、所定のテーブルとに基づいて演算を行う演算部と
   備えることを特徴とする請求項３記載のフロントフォーク。
5. 前記検知部は、前記絶縁部材の内部に設けられていることを特徴とする請求項３又は４に記載のフロントフォーク。
6. 前記閉鎖部材は、
   下端側の中央に、前記ピストンロッドの上端と取り付けられる凹部を有し、
   前記キャップ本体、前記閉鎖部材及び前記ピストンロッドは、
   前記ピストンロッドの上端部が前記凹部に取り付けられた状態で、外側から径方向の一方に、前記キャップ本体、前記閉鎖部材、前記ピストンロッド、前記閉鎖部材、前記キャップ本体の順に、中心軸に対して垂直な方向に貫通させる貫通孔をそれぞれ有し、
   前記ピストンロッドの上端部が前記凹部に取り付けられた状態で、前記貫通孔に棒状部材が挿入されて、前記ピストンロッドが前記キャップ本体に固定されていることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか１項記載のフロントフォーク。
7. 前記第１脚の最伸長時において、
   前記コイル部の下端側の少なくとも一部が、前記導体部材内に挿入されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載のフロントフォーク。
8. 前記第１脚の最伸長時において、
   前記コイル部の下端側の少なくとも一部が、前記導体部材内の外周を覆っていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載のフロントフォーク。
9. 前記第２脚は、
   作動流体が封入されたシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、
   下端が前記ピストンに連結され、上端が前記シリンダの上端側で固定されたピストンロッドと
   を備え、
   前記減衰力可変装置は、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって作動流体が流れるメイン流路と、
   前記メイン流路を開閉して作動流体の流れを制御することによって減衰力を発生させるメインバルブと、
   前記メイン流路から分岐され又は前記メインバルブに設けられたバイパス流路と、
   前記バイパス流路を介して作動流体が流入されるとともに、この作動流体の圧力によって前記メインバルブに閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室と、
   前記パイロット室から作動流体が流出されるパイロット流路と、
   前記パイロット室及び前記パイロット流路の内圧を制御する制御機構と
   を備えることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項記載のフロントフォーク。

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