JP2018096414A - 緩衝器 - Google Patents
緩衝器 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018096414A JP2018096414A JP2016239683A JP2016239683A JP2018096414A JP 2018096414 A JP2018096414 A JP 2018096414A JP 2016239683 A JP2016239683 A JP 2016239683A JP 2016239683 A JP2016239683 A JP 2016239683A JP 2018096414 A JP2018096414 A JP 2018096414A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- shock absorber
- small pitch
- pressure side
- communication hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
- F16F1/04—Wound springs
- F16F1/06—Wound springs with turns lying in cylindrical surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/34—Special valve constructions; Shape or construction of throttling passages
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
- B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
【課題】 減衰特性にストローク依存性を持たせて緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくしても、部品数が増えるのを防いで構造が複雑化するのを防止できる緩衝器を提供する。【解決手段】 緩衝器1が、シリンダ6内に移動可能に挿入されてシリンダ6内を伸側室L1と圧側室L2に区画するピストン70と、シリンダ6の一方側開口を塞ぐアクスルブラケット3と、圧側室L2内に配置されてピストン70とアクスルブラケット3との間に介装される懸架ばね9とを備え、懸架ばね9が小ピッチ部9aと大ピッチ部9bとを有し、小ピッチ部9aをピストン70側へ向けて配置されている。【選択図】 図2
Description
本発明は、緩衝器に関する。
車両に利用される緩衝器の中には、収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくして、緩衝器の最収縮時の衝撃を緩和するものがある。このように、緩衝器の減衰力の特性(減衰特性)に前述のようなストローク依存性を持たせるための構成として、従来、オイルロックピースとオイルロックケースとを利用したオイルロック機構が知られている(例えば、特許文献1)。
例えば、特開2015−175403号公報に記載の緩衝器は、アウターチューブとインナーチューブとを有するテレスコピック型のチューブ部材と、インナーチューブの内側に起立するシリンダと、アウターチューブに連結されてシリンダに出入りするロッドと、シリンダの一端開口部に取り付けられてロッドを摺動自在に軸支する環状のロッドガイドと、シリンダ外へ突出したロッドの外周に設けた環状のオイルロックピースと、ロッドガイドに設けられた筒状のオイルロックケースとを備える。
また、シリンダとチューブ部材との間には液体が貯留されていて、オイルロックケースが当該液中に浸漬された状態で配置されている。そして、緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなると、オイルロックピースがオイルロックケース内に進入し、オイルロックケース内の液体がオイルロックピースにできる狭い隙間を通ってオイルロックケース外へ移動する。すると、当該液体の流れに上記隙間によって抵抗が与えられるので圧側減衰力が大きくなる。さらに、オイルロックケースがオイルロックケース内に完全に嵌入すると、上記隙間が閉じられてオイルロックケース内の液体がオイルロックされた状態となり、緩衝器の収縮作動が停止する。
上記構成によれば、収縮側へのストローク量が大きくなると、オイルロックピースがオイルロックケース内に進入することで大きな圧側減衰力が発生し、当該大きな圧側減衰力で緩衝器の収縮速度を充分に減速させてから最収縮状態となる。このため、緩衝器の最収縮時の衝撃が緩和されて、車両の乗り心地を良好にできる。
しかし、上記従来の緩衝器では、オイルロックケース、オイルロックピースのようなストローク依存の減衰特性を得るためのみに利用される専用部品が必要になるので、緩衝器の部品数が増えて構造が複雑になる。
そこで、本発明は、減衰特性にストローク依存性を持たせて緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくしても、部品数が増えるのを防いで構造が複雑化するのを防止できる緩衝器の提供を目的とする。
上記課題を解決する緩衝器は、シリンダの一方側開口を塞ぐキャップ部材とピストンとの間に介装されるコイルばねを備え、前記コイルばねが小ピッチ部と大ピッチ部とを有し、前記小ピッチ部を前記ピストン側へ向けて配置されていることを特徴とする。
当該構成によれば、緩衝器の収縮側へのストローク量が所定量に達すると小ピッチ部が密着高さになり、それよりも収縮側のストローク領域では大ピッチ部のみが圧縮される。そして、小ピッチ部が密着高さになった状態で緩衝器が収縮側へストロークすると、小ピッチ部とシリンダとの間に形成されたチョーク通路を液体が流れ、当該液体の流れに抵抗が付与される。
よって、緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の減衰係数を大きくして、大きな圧側減衰力を得られる。そして、緩衝器の減衰特性にこのようなストローク依存性を持たせても、従来のオイルロックケース、オイルロックピースのようなストローク依存の減衰特性を得るためのみに利用される専用部品が不要になる。
また、前記緩衝器では、前記コイルばねが収容される圧側室と前記シリンダ外に形成される前記液溜室とを連通する連通孔を前記シリンダに形成し、前記緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合に、密着高さとなった前記小ピッチ部の前記キャップ部材側端部が前記連通孔の前記キャップ部材側へ移動するように設定するのが好ましい。
当該構成によれば、緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなると、密着高さとなった小ピッチ部が連通孔のキャップ部材側へ下りる。すると、密着高さとなった小ピッチ部がオイルロックピースの如く機能し、シリンダの連通孔よりもキャップ部材側の部分がオイルロックケースの如く機能する。よって、連通孔を設けて圧側室と液溜室とを連通する場合であっても、緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくできる。
また、前記緩衝器では、前記緩衝器が最収縮状態にある場合に、前記小ピッチ部の前記ピストン側端よりも前記シリンダの他方側となる位置に前記連通孔が形成されているのが好ましい。
当該構成によれば、緩衝器の最収縮時近傍でのチョーク通路の長さを確保しやすい。よって、緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を確実に大きくできる。
本発明の緩衝器によれば、減衰特性にストローク依存性を持たせて緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくしても、部品数が増えるのを防いで構造が複雑化するのを防止できる。
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。
図1に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器1は、二輪車又は三輪車等の鞍乗型車両において、前輪Wを懸架するフロントフォークFに利用されている。
フロントフォークFは、前輪Wの両側に起立する一対の緩衝器1,1と、これら緩衝器1,1の上端部を連結する車体側ブラケット2と、各緩衝器1の下端部を前輪Wの車軸にそれぞれ連結するアクスルブラケット3とを備える。また、上記車体側ブラケット2には、ステアリングシャフト20が取り付けられている。
図示しないが、ステアリングシャフト20は、車体の骨格となる車体フレームのヘッドパイプ内に回転自在に挿入されており、ハンドルの操作により回転する。そして、ステアリングシャフト20を回転すると、フロントフォークFが前輪Wを支持しつつステアリングシャフト20を中心に回転するので、ハンドル操作により前輪Wの向きを変えられる。
一対の緩衝器1,1は、フロントフォークFにおいて前輪Wを支える一対の脚部を構成し、共通の構成を備える。以下、説明の便宜上、車両に取り付けられた状態での緩衝器の上下を、特別な説明がない限り単に「上」「下」という。
具体的に、各緩衝器1は、図2に示すように、アウターチューブ40と、アウターチューブ40に出入りするインナーチューブ41とを有して構成されるテレスコピック型のチューブ部材4と、このチューブ部材4の内部に収容される緩衝器本体5と、緩衝器本体5の内部に収容される懸架ばね9とを備える。
チューブ部材4は、倒立型に設定されており、アウターチューブ40が車体側チューブ、インナーチューブ41が車輪側となっている。そして、アウターチューブ40が車体側ブラケット2に溶接により固定され、インナーチューブ41がアクスルブラケット3に螺合により固定される。より具体的には、アクスルブラケット3が有底筒状のソケット部3aを有しており、当該ソケット部3aの筒部3b内周にインナーチューブ41の下端部が螺合されている。
このため、車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪W(図1)が上下に振動すると、アウターチューブ40にインナーチューブ41が出入りして両緩衝器1,1が伸縮し、フロントフォークFが伸縮する。
アウターチューブ40の上端部内周には、キャップ42が装着されており、当該キャップ42でチューブ部材4の上端開口(車体側開口)が塞がれる。その一方、チューブ部材4の下端開口(車輪側開口)は、上記アクスルブラケット3で塞がれる。つまり、本実施の形態において、アクスルブラケット3は、緩衝器1におけるチューブ部材4の車輪側開口を塞ぐキャップ部材(ボトムキャップ)としても機能する。
また、アウターチューブ40の下端部内周には、インナーチューブ41の外周に摺接するブッシュ43、オイルシール44、及びダストシール45が上側からこの順に装着されている。このため、インナーチューブ41がブッシュ43で支持された状態でアウターチューブ40内を円滑に摺動できる。また、オイルシール44とダストシール45でアウターチューブ40とインナーチューブ41の重複部の間から液体と気体が外部へ漏れ出るのを防止できる。
本実施の形態において、アクスルブラケット3のソケット部3aにおける底部3cには、栓部材30で塞がれる注液孔3dが形成されている。栓部材30は、着脱可能となっており、当該栓部材30を外すと注液孔3dからチューブ部材4内へ液体を供給できる。
また、本実施の形態において、アウターチューブ40には、内径が上記ブッシュ43の内径と略等しく、インナーチューブ41の外周に摺接する支持部40aが設けられている。つまり、本実施の形態では、アウターチューブ40の支持部40aの内周とインナーチューブ41の外周が直接摺接し、支持部40aとブッシュ43でインナーチューブ41を摺動自在に支持できる。
なお、インナーチューブ41を摺動可能に支持するための構成は、上記の限りではない。具体的には、ブッシュ43の上側にもう一つブッシュを設け、アウターチューブ40がこれら上下のブッシュを介してインナーチューブ41を摺動自在に支持するとしてもよい。この場合、追加する上側のブッシュをインナーチューブ41の外周に装着してアウターチューブ40の内周に摺接させるとしてもよく、アウターチューブ40の内周に装着してインナーチューブ41の外周に摺接させるとしてもよい。
つづいて、緩衝器本体5は、インナーチューブ41の内側に配置されるシリンダ6と、このシリンダ6内に摺動自在に挿入されるピストン70と、下端がピストン70に連結されて上端がシリンダ6外へ突出するロッド7と、シリンダ6の上端開口部に取り付けられてロッド7を摺動自在に軸支する環状のロッドガイド60と、ロッドガイド60とピストン70との間に配置される伸切ばね8とを備える。そして、シリンダ6の内側であってピストン70の下側に懸架ばね9が設けられている。
シリンダ6は、インナーチューブ41の内側にその軸方向に沿って配置される。そして、本実施の形態では、シリンダ6の下端をアクスルブラケット3の底部3cに突き当てるとともに、ロッドガイド60をシリンダ6の上端に嵌合した状態でインナーチューブ41の上端を内側に加締めると、シリンダ6及びロッドガイド60がインナーチューブ41に固定される。
シリンダ6の内側は、ピストン70で二つの部屋に仕切られている。これら二つの部屋のうち、緩衝器1の伸長時に縮小する一方の部屋を伸側室L1、緩衝器1の収縮時に縮小する他方の部屋を圧側室L2とすると、本実施の形態では、伸側室L1が上側に、圧側室L2が下側に配置される。これら伸側室L1と圧側室L2には、作動油等の液体がそれぞれ充填されている。
その一方、シリンダ6の外周には、液溜室L3が形成されており、液体が貯留されるとともにその液面上方に気体が封入されて気室Gが形成されている。
また、シリンダ6には、シリンダ6内外を連通する伸側連通孔6aと圧側連通孔6bが形成されている。伸側連通孔6aと圧側連通孔6bは、絞りとして機能し、液体の流れに抵抗を与える。伸側連通孔6aは、シリンダ6の上部であって、液溜室L3の液面よりも常に低くなる位置に形成されている。また圧側連通孔6bは、伸側連通孔6aよりもさらに低い位置に形成されている。そして、通常のストローク範囲では、ピストン70が伸側連通孔6aと圧側連通孔6bの間を移動するようになっている。
ピストン70は、環状に形成されており、ロッド7の下端部外周に固定されている。このロッド7の上端部には、螺子溝が形成されており、ロッド7の上端部外周にキャップ42が螺合により連結される。そして、ロッド7は、当該キャップ42を介してアウターチューブ40に連結されており、緩衝器1が伸縮すると、ロッド7がシリンダ6に出入りしてピストン70がシリンダ6内を上下に移動する。
ピストン70には、伸側室L1と圧側室L2とを連通する連通路70aが形成されるとともに、連通路70aを開閉する圧側バルブ71が装着されている。図3に示すように、本実施の形態において圧側バルブ71は環板状のリーフバルブであり、ピストン70の上側に積層された状態で、内周部がピストン70とともにロッド7の外周に固定され、外周側の撓みが許容されている。当該圧側バルブ71の外周部は、連通路70aの上端開口を囲う弁座70b(図3)に離着座可能となっている。
そして、伸側室L1の圧力は、圧側バルブ71の外周を弁座70bに押し付けて、圧側バルブ71を開弁させる方向に作用する。その一方、圧側室L2の圧力は、連通路70aを通じて圧側バルブ71に作用し、当該圧側バルブ71の外周部を弁座70bから離座させて、圧側バルブ71を開弁する方向に作用する。
また、本実施の形態において、圧側バルブ71はチェックバルブであり、圧側室L2の圧力が伸側室L1の圧力を上回ると、圧側バルブ71の外周部が弁座70bから離れて連通路70aを速やかに開放する。
上記圧側バルブ71が離着座する弁座70bには、切欠きが形成されている。そして、当該切欠きによってオリフィス72が形成される(図3)。このため、圧側バルブ71が閉弁し、圧側バルブ71の外周部が弁座70bに着座した状態であっても、伸側室L1と圧側室L2は、上記オリフィス72を介して連通される。
なお、圧側バルブ71の構成は適宜変更できる。例えば、圧側バルブ71がポペット弁等、リーフバルブ以外のバルブであってもよい。また、オリフィス72の形成方法も上記の限りではなく、適宜変更できる。例えば、リーフバルブの外周部に切欠きを形成し、当該切欠きによってオリフィスを形成してもよい。
つづいて、ロッドガイド60は、シリンダ6の上端部内周に嵌合する環状の嵌合部60aと、この嵌合部60aの上側に連なってシリンダ6外へ突出し、外径が嵌合部60aの外径よりも大きい環状の大外径部60bとを有する。そして、ロッドガイド60の外周には嵌合部60aと大外径部60bとの境界に、環状の段差60cが形成されており、当該段差60cにシリンダ6の上端を突き当てられる。
また、大外径部60bには、通孔60dが形成されている。この通孔60dにより、シリンダ6の外周であってインナーチューブ41とシリンダ6との間にできる空間と、シリンダ6外へ突出するロッド7とアウターチューブ40との間にできる空間が連通されて、これらの間を液体と気体が自由に行き来できる。つまり、通孔60dにより、液溜室L3がロッドガイド60で仕切られるのを防いでいる。
よって、液溜室L3の液面の位置をシリンダ6外周まで下げて、気室Gの容積を確保でき、緩衝器1の収縮時に気室G内の圧力が過大となるのを防止して、シールにかかる負荷を軽減できる。
さらに、液溜室L3の液面の位置をシリンダ6の外周まで下げたとしても、チューブ部材4の内部に収容される液体でインナーチューブ41の外周、アウターチューブ40の支持部40aの内周、及びブッシュ43の内周等の摺動面を潤滑できる。なお、大外径部60bの外周に切欠きを設け、当該切欠きで液体と気体の移動を許容するようにしてもよい。
つづいて、ピストン70の下側に設けた懸架ばね9は、コイルばねであり、圧側室L2内に配置されている。そして、懸架ばね9は、ロッド7の下端に連結されたばね受け90とアクスルブラケット3の底部3c(図2)との間に介装されている。ばね受け90の外径はシリンダ6の内径よりも小さく、ばね受け90はピストン70とともにシリンダ6内を上下に移動できる。
このため、緩衝器1が伸縮すると、ばね受け90がシリンダ6内を上下に移動してアクスルブラケット3(図2)に遠近し、ストローク量に応じて懸架ばね9の圧縮量が変わる。懸架ばね9は、圧縮量に見合った弾性力し、この弾性力がロッド7を上方へ押し上げる方向に作用する。よって、当該懸架ばね9で緩衝器1が伸長方向へ附勢され、車体を弾性支持できる。
また、前述のように、ばね受け90の外径はシリンダ6の内径よりも小さく形成されており、ばね受け90がシリンダ6内を上下に移動したとき、液体がばね受け90とシリンダ6との間を自由に移動できるようになっている。
懸架ばね9は、図4に示すように、ピッチの小さい小ピッチ部9aと、ピッチの大きい大ピッチ部9bが直列に接続された構造となっている。つまり、懸架ばね9は、多段コイルばねであり、ピッチの異なる二種類のコイルばねが直列に連なった構造となっている。そして、懸架ばね9は、小ピッチ部9aを上側に向け、大ピッチ部9bを下側に向けて配置される(図2)。
小ピッチ9a部は、ストロークの途中から収縮側のストローク領域で密着高さとなり、線間密着した状態となる。このため、当該ストローク領域では、小ピッチ部9aのばねとしての機能が失われ、大ピッチ部9bのみがばねとして機能する。よって、懸架ばね9のばね定数がストロークの途中で切り換わり、当該変化点よりも収縮側のストローク領域でのばね定数が大きくなる。よって、当該ストローク領域での懸架ばね9の弾性力を大きくできる。
また、緩衝器1の収縮側へのストローク量が通常のストローク範囲を超えて大きくなると、密着高さとなった小ピッチ部9aの上端が圧側連通孔6b(図2)を超えて下方へ移動するように設定されている。
つづいて、ピストン70の上側に設けた伸切ばね8は、図2に示すように、コイルばねであり、ピストン70が中立位置付近にある場合には、伸切ばね8の上端がロッドガイド60から離れている。しかし、緩衝器1の伸長側へのストローク量が所定よりも大きくなると、伸切ばね8の上端がロッドガイド60に突き当たり、伸切ばね8が圧縮されて弾性力を発揮する。当該伸切ばね8の弾性力は、ロッド7を押し下げて、緩衝器1を収縮させる方向に作用する。
以下、本実施の形態に係る緩衝器1の作動について説明する。
インナーチューブ41がアウターチューブ40から退出し、ロッド7がシリンダ6から退出する緩衝器1の伸長時には、ピストン70がシリンダ6内を上方へ移動する。すると、縮小される伸側室L1の液体がオリフィス72(図3)を通って拡大する圧側室L2へ移動するとともに、伸側連通孔6aを通って液溜室L3へ移動する。
伸側室L1から圧側室L2又は液溜室L3へ流出する液体の流れに対しては、オリフィス72又は伸側連通孔6aによって抵抗が与えられるので、伸側室L1の圧力が上昇し、緩衝器1が伸長作動を抑制する伸側減衰力を発揮する。また、緩衝器1の伸長時において、シリンダ6から退出するロッド体積分の液体がシリンダ内で不足するが、その不足分の液体は圧側連通孔6bを介して液溜室L3から圧側室L2へ供給される。
また、緩衝器1の伸長時であって、緩衝器1の伸長側へのストローク量が通常のストローク範囲を超えて大きくなると、ピストン70が伸側連通孔6aを超えて上方へ移動する。すると、伸側室L1の液体が伸側連通孔6aを通って液溜室L3へ移動できなくなるので、伸側室L1の液体はオリフィス72(図3)のみを通って伸側室L1外へ流出するようになる。
つまり、緩衝器1の伸長側へのストローク量が大きくなると、伸側室L1外へ流出する液体の流れを許容する流路の流路面積が小さくなるので、緩衝器1の発揮する伸側減衰力が大きくなる。
加えて、緩衝器1の伸長側へのストローク量が大きくなる場合には、ピストン70がロッドガイド60に接近して伸切ばね8が圧縮される。すると、伸切ばね8が圧縮量に応じた弾性力を発揮する。当該伸切ばね8の弾性力は、緩衝器1を収縮させる方向に作用する。
よって、緩衝器1の伸長時であって、当該緩衝器1の伸長側へのストローク量が通常のストローク範囲を超えて大きくなると、伸切ばね8の弾性力と、緩衝器1の発揮する上記大きな伸側減衰力により緩衝器1の伸長速度が減速される。このため、緩衝器1の最伸長時の衝撃を緩和できる。
反対に、インナーチューブ41がアウターチューブ40内に進入し、ロッド7がシリンダ6内に進入する緩衝器1の収縮時には、ピストン70がシリンダ6内を下方へ移動する。すると、縮小される圧側室L2の液体が圧側バルブ71を開き、連通路70aを通って伸側室L1へ移動する。前述のように、圧側バルブ71はチェックバルブであるので、緩衝器1の収縮時において、伸側室L1と圧側室L2の圧力は略同圧になる。
また、緩衝器1の収縮時には、シリンダ6内に進入するロッド体積分の液体がシリンダ6内で余剰になるので、この余剰分の液体が圧側連通孔6bを通り、圧側室L2から液溜室L3へ流出する。当該液体の流れに対して圧側連通孔6bによって抵抗が与えられるので、シリンダ6内の圧力が上昇し、緩衝器1が収縮作動を抑制する圧側減衰力を発揮する。
また、緩衝器1の収縮側へのストローク量が通常のストローク範囲を超えて大きくなると、密着高さとなった小ピッチ部9aが圧側連通孔6bを超えて下方へ移動する。小ピッチ部9aが密着高さになった状態では、図5に示すように、大ピッチ部9bを構成する線材間には隙間9cがあるものの、小ピッチ部9aを構成する線材間には隙間ができない。
よって、前述のように、密着高さとなった小ピッチ部9aが圧側連通孔6bの下側へ移動すると、懸架ばね9の内側の液体は、大ピッチ部9bにできる上記隙間9cを通ってしか懸架ばね9外へ移動できなくなる(図5中矢印)。そして、懸架ばね9の外周の液体は、小ピッチ部9aとシリンダ6との間の隙間を通って懸架ばね9の上方へ移動する(図5中矢印)。
すると、密着高さとなった小ピッチ部9aとシリンダ6との間にできる上記隙間がチョーク通路9dとして機能して、懸架ばね9の内側から懸架ばね9の上側へ向かう液体の流れに抵抗が与えられる。よって、密着高さとなった小ピッチ部9a、シリンダ6、及びアクスルブラケット3(図2)で囲われる部屋Rの圧力が上昇する。
つまり、密着高さとなった小ピッチ部9aが圧側連通孔6bを開閉するシャッタの如く機能する。そして、密着高さとなった小ピッチ部9aが圧側連通孔6bの下方へ下りて当該圧側連通孔6bを閉じると、密着高さとなった小ピッチ部9aがオイルロックピースの如く機能し、シリンダ6における圧側連通孔6bよりも下側の部分がオイルロックケースの如く機能して、チョーク通路9dを液体が流れる。よって、密着高さとなった小ピッチ部9aで圧側連通孔6bが閉じられる収縮側へのストローク量の大きなストローク領域での減衰係数を大きくして、大きな圧側減衰力を得られる。
さらに、小ピッチ部9aが密着高さとなった状態では、懸架ばね9のばね定数が大きくなり、懸架ばね9の弾性力が大きくなる。よって、緩衝器1の収縮側へのストローク量が通常のストローク範囲を超えて大きくなると、懸架ばね9による大きな弾性力と、緩衝器1による上記大きな圧側減衰力により、緩衝器1の収縮速度を減速できるので、緩衝器1の最収縮時の衝撃を緩和できる。
なお、図5では、懸架ばね9の内外を移動する液体の流れの理解を容易にするため、ピストン70等を省略している。
以下、本実施の形態に係る緩衝器1の作用効果について説明する。
本実施の形態において、緩衝器1は、フロントフォークFに利用されており、前輪Wを支える一対の脚部を構成する。このため、フロントフォークFの収縮側へのストローク量が大きくなった場合には、一対の緩衝器1,1がチョーク通路9dの抵抗に起因する大きな圧側減衰力を発揮できる。よって、フロントフォークFの最収縮時の衝撃を小さくして、車両の乗り心地を良好にできる。
なお、フロントフォークの一方の脚部のみに本発明が利用されるとしてもよく、片脚型のフロントフォークに本発明が利用されるとしてもよい。さらに、本発明に係る緩衝器は、フロントフォーク以外の懸架装置(例えば、鞍乗型車両において後輪を懸架する懸架装置)に利用されるとしてもよく、懸架装置以外に利用されるとしてもよい。
また、本実施の形態において、チューブ部材4が倒立型に設定されていて、アウターチューブ40が車体側チューブ、インナーチューブ41が車輪側チューブとなっている。このため、アウターチューブとアクスルブラケットが一体化された正立型のチューブ部材と比較してアクスルブラケットを小型化できるので、緩衝器を安価に形成できる。しかし、チューブ部材を正立型にしてもよく、当該変更は、緩衝器の利用方法によらず可能である。
また、本実施の形態では、シリンダ6の外側に液体が貯留される液溜室L3が形成されており、シリンダ6には、圧側室L2と液溜室L3とを連通する圧側連通孔(連通孔)6bが形成されている。このため、ロッド出没体積分のシリンダ内容積変化、及び、温度変化によるシリンダ6内の液体の体積変化を液溜室L3で補償できる。
また、本実施の形態では、緩衝器1の収縮側へのストローク量が大きくなると、密着高さとなった小ピッチ部9aの下端(キャップ部材側端部)が圧側連通孔6bの下側(キャップ部材側)へ移動する。すると、密着高さとなった小ピッチ部9aがオイルロックピースの如く機能し、シリンダ6において圧側連通孔6bよりも下側の部分がオイルロックケースの如く機能する。
よって、体積補償のため圧側連通孔(連通孔)6bを設けて液溜室L3を圧側室L2に連通させても、減衰力の特性にストローク依存性を持たせて、緩衝器の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくできる。
また、本実施の形態において、圧側連通孔(連通孔)6bは、緩衝器1が最収縮状態にある場合に、小ピッチ部9aの上端(ピストン側端)よりも上側(シリンダ6の他方側)となる位置に形成されている。このため、最収縮時近傍でのチョーク通路9dの長さを確保しやすい。よって、緩衝器1の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を確実に大きくして、最収縮時の衝撃を確実に緩和できる。
なお、圧側連通孔6bの位置は、適宜変更できる。例えば、オイルロックケースの如く機能するシリンダ6の圧側連通孔6bよりも下側の部分をケース部とすると、小ピッチ部9aが密着高さとなってからケース部に挿入されるとしてもよく、ケース部に挿入されてから密着高さになるとしてもよい。
また、例えば、密着高さになった状態での小ピッチ部9aの全長が長い場合等、密着高さになった小ピッチ部9aの一部がケース部に挿入された状態でも充分に大きな圧側減衰力を得られる場合には、緩衝器が最収縮した状態で圧側連通孔6bが小ピッチ部9aの上端よりも低い位置に配置されるとしてもよい。
また、本実施の形態において、圧側連通孔(連通路)6bは、圧側室L2から液溜室L3へ向かう液体の流れに抵抗を与え、緩衝器1が当該抵抗に起因する圧側減衰力を発揮する。つまり、圧側連通孔6bが圧側の減衰力発生要素として機能するとともに、シリンダ内で液体が不足した場合にシリンダ内へ液体を供給するための吸込通路としても機能する。
このように、圧側の減衰力発生要素としての機能と、吸込通路としての機能の両方の機能を持つ連通孔を有する緩衝器では、吸込不足を防止するため、連通孔の開口面積をそれほど小さくできないのが実情であり、連通孔のみでは最圧縮時近傍の圧側減衰力が不足し易い。よって、このような緩衝器に本発明を適用するのが特に有効である。
なお、例えば、気室Gに高圧ガスを封入して液溜室L3を加圧するとともに、圧側バルブ71を減衰バルブに替えれば、圧側連通孔6bが絞られていなくてもよい。このように、ガス圧によりシリンダ内を加圧する場合には、フリーピストン、又はブラダ等の可動隔壁で気体と液体を分離するのが好ましい。また、当該可動隔壁を設ける場合には、チューブ部材4を廃し、シリンダ6の外側に別置き型のタンクを設けてもよい。
つまり、密着高さとなった小ピッチ部9aが圧側室L2と液溜室L3とを連通する連通孔を開閉するシャッタのように機能して、密着高さとなった小ピッチ部9aを連通孔の下方へ下ろした時に、チョーク通路9dの抵抗に起因する減衰力を充分に得られれば上記連通孔の位置及び機能は適宜変更できる。そして、このような変更は、緩衝器の利用方法、並びに、チューブ部材の構成及び有無によらず可能である。
また、本実施の形態において、緩衝器1は、シリンダ6と、シリンダ6内に移動可能に挿入されてシリンダ6内を伸側室L1と圧側室L2に区画するピストン70と、シリンダ6の下端開口(一方側開口)を塞ぐアクスルブラケット(キャップ部材)3と、圧側室L2内に配置されてピストン70とアクスルブラケット3との間に介装される懸架ばね(コイルばね)9とを備える。そして、当該懸架ばね9は、小ピッチ部9aと、小ピッチ部9aに直列に連なり小ピッチ部9aよりもピッチの大きい大ピッチ部9bとを有し、小ピッチ部9aを上側(ピストン側)へ向けて配置されている。
当該構成によれば、緩衝器1が収縮側へストロークする場合、当該収縮側へのストローク量が所定量に達すると小ピッチ部9aが密着高さになり、それよりも収縮側のストローク領域では大ピッチ部9bのみが圧縮される。そして、小ピッチ部9aが密着高さになると、小ピッチ部9aとシリンダ6との間にチョーク通路9dが形成される。このように、小ピッチ部9aが密着高さになった状態で緩衝器1が収縮側へストロークすると、チョーク通路9dを下から上へ向けて液体が流れ、当該液体の流れにチョーク通路9dで抵抗を与えられる。
よって、上記構成によれば、緩衝器1の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の減衰係数を大きくして、大きな圧側減衰力を得られる。このため、当該大きな圧側減衰力で緩衝器1の収縮速度を減速し、最収縮時の衝撃を緩和できる。
さらに、上記構成によれば、緩衝器1の減衰特性にストローク依存性を持たせて、緩衝器1の収縮側へのストローク量が大きくなった場合の圧側減衰力を大きくしても、従来のオイルロックケース、オイルロックピースのようなストローク依存の減衰特性を得るためのみに利用される専用部品が不要になる。よって、緩衝器1の減衰特性に上記ストローク依存性を持たせても、緩衝器1の部品数が増えるのを防いで構造が複雑化するのを防止できる。
なお、本実施の形態では、密着高さとなった小ピッチ部9aが圧側室L2と液溜室L3とを連通する連通孔を開閉するシャッタのように機能する。しかし、密着高さとなった小ピッチ部がシリンダ内を移動する際に、当該小ピッチ部の外周にチョーク通路が形成されるとともに小ピッチ部で仕切られた部屋が昇圧されて、当該部屋内の液体がチョーク通路を通過して部屋外へ流出するようになっていれば、密着高さとなった小ピッチ部がオイルロックピースの如く機能し、シリンダがオイルロックケースの如く機能する。よって、必ずしも密着高さとなった小ピッチ部で連通孔を開閉しなくてもよく、このような変更は、緩衝器の利用方法、並びに、チューブ部材の構成及び有無によらず可能である。
以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。
L1・・・伸側室、L2・・・圧側室、L3・・・液溜室、1・・・緩衝器、3・・・アクスルブラケット(キャップ部材)、6・・・シリンダ、6b・・・圧側連通孔(連通孔)、9・・・懸架ばね(コイルばね)、9a・・・小ピッチ部、9b・・・大ピッチ部、70・・・ピストン
Claims (3)
- シリンダと、
前記シリンダ内に移動可能に挿入されて、前記シリンダ内を伸側室と圧側室に区画するピストンと、
前記シリンダの一方側開口を塞ぐキャップ部材と、
前記圧側室内に配置されて前記ピストンと前記キャップ部材との間に介装されるコイルばねとを備え、
前記コイルばねは、小ピッチ部と、前記小ピッチ部に直列に連なり前記小ピッチ部よりもピッチの大きい大ピッチ部とを有し、前記小ピッチ部を前記ピストン側へ向けて配置されている
ことを特徴とする緩衝器。 - 前記シリンダの外側には、液体が貯留される液溜室が形成されており、
前記シリンダには、前記圧側室と前記液溜室とを連通する連通孔が形成されており、
収縮側へのストローク量が大きくなると、密着高さとなった前記小ピッチ部の前記キャップ部材側端部が前記連通孔の前記キャップ部材側へ移動する
ことを特徴とする請求項1に記載の緩衝器。 - 前記連通孔は、最収縮状態にある場合に、前記小ピッチ部の前記ピストン側端よりも前記シリンダの他方側となる位置に形成されている
ことを特徴とする請求項2に記載の緩衝器。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016239683A JP2018096414A (ja) | 2016-12-09 | 2016-12-09 | 緩衝器 |
PCT/JP2017/043942 WO2018105685A1 (ja) | 2016-12-09 | 2017-12-07 | 緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016239683A JP2018096414A (ja) | 2016-12-09 | 2016-12-09 | 緩衝器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018096414A true JP2018096414A (ja) | 2018-06-21 |
Family
ID=62491666
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016239683A Pending JP2018096414A (ja) | 2016-12-09 | 2016-12-09 | 緩衝器 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018096414A (ja) |
WO (1) | WO2018105685A1 (ja) |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6378739U (ja) * | 1986-11-12 | 1988-05-25 | ||
JPH0247448U (ja) * | 1988-09-28 | 1990-03-30 | ||
JP2004286140A (ja) * | 2003-03-24 | 2004-10-14 | Kayaba Ind Co Ltd | 緩衝器 |
JP6274871B2 (ja) * | 2014-01-17 | 2018-02-07 | Kyb株式会社 | 懸架装置 |
-
2016
- 2016-12-09 JP JP2016239683A patent/JP2018096414A/ja active Pending
-
2017
- 2017-12-07 WO PCT/JP2017/043942 patent/WO2018105685A1/ja active Application Filing
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2018105685A1 (ja) | 2018-06-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5977700B2 (ja) | 緩衝器 | |
CN111108302A (zh) | 前叉及前叉的制造方法 | |
JP5723142B2 (ja) | 緩衝器 | |
JP6219582B2 (ja) | 懸架装置 | |
JP2009156348A (ja) | 油圧緩衝器 | |
JP5438484B2 (ja) | 油圧緩衝器 | |
JP6274871B2 (ja) | 懸架装置 | |
JP6630201B2 (ja) | 緩衝器 | |
WO2018105685A1 (ja) | 緩衝器 | |
JP6357067B2 (ja) | フロントフォーク | |
JP5444087B2 (ja) | フロントフォーク | |
JP5395746B2 (ja) | 流体圧緩衝器 | |
JP2012082850A (ja) | 懸架装置 | |
JP2017166572A (ja) | 緩衝器 | |
JP6329401B2 (ja) | フロントフォーク | |
US7793766B2 (en) | Front fork | |
JP2021081025A (ja) | 緩衝器 | |
JP5969943B2 (ja) | 磁気粘性流体緩衝器及びフロントフォーク | |
JP5687938B2 (ja) | 緩衝器 | |
JP6010496B2 (ja) | 緩衝器 | |
JP6279920B2 (ja) | 懸架装置 | |
JP6169983B2 (ja) | 懸架装置 | |
JP5806594B2 (ja) | フロントフォーク | |
WO2018105683A1 (ja) | フロントフォーク | |
JP2016194355A (ja) | フロントフォーク |