JP6537208B2 - 車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速と操舵とのうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、自動運転）について研究が進められている。これに関連して、自車位置と自車進行路と目標進行路とに応じて自車両の自動操縦制御を実行し、前方における自車進行路の目標進行路からの距離の微分値が増加傾向で、且つ、操舵トルクが予め設定した値を超えている場合、自車両の走行制御を中止する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−０６７３２２号公報

近年、研究されている自動運転の技術では、外部環境や車両乗員の意思に基づいて、全自動運転から半自動運転または手動運転、或いは半自動運転から手動運転へと運転モードを切り替える場面が想定される。しかしながら、従来の技術では、運転モードの切り替えによって制御の連続性が維持できなくなる場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、制御の連続性を維持することができる車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の発明は、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御する自動運転制御部（１１０）と、車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替える切替制御部（１４０）であって、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止する切替制御部と、を備え、前記切替制御部は、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の減速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止しない、車両制御装置（１００）である。
請求項２に記載の発明は、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御する自動運転制御部と、車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替える切替制御部であって、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止する切替制御部と、を備え、前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、前記第２の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を前記操作デバイスに対する前記車両乗員の操作に基づいて制御する運転モードである、車両制御装置である。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発明において、前記切替制御部は、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われていない場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づいて、前記自車両の運転モードを前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えるものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１、または請求項１を引用する請求項３記載の発明において、前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、前記第２の運転モードは、前記自車両の操舵を自動的に制御し、加減速を前記操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モードであるものである。

請求項５記載の発明は、車載コンピュータが、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御し、車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替え、前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止し、前記車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の減速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止しない、車両制御方法である。

請求項６記載の発明は、車載コンピュータに、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御させ、車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替えさせ、前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止させ、前記車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の減速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止させない、車両制御プログラムである。
請求項７記載の発明は、車載コンピュータが、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御し、車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替え、前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止し、前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、前記第２の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を前記操作デバイスに対する前記車両乗員の操作に基づいて制御する運転モードである、車両制御方法である。
請求項８記載の発明は、車載コンピュータに、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御させ、車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替えさせ、前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止させ、前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、前記第２の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を前記操作デバイスに対する前記車両乗員の操作に基づいて制御する運転モードである、車両制御プログラムである。

各請求項に記載の発明によれば、制御の連続性を維持することができる。

自車両Ｍの有する構成要素を示す図である。 自車両Ｍの機能構成図である。 自車位置認識部１１２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１１８により生成される軌道の一例を示す図である。 車線変更イベントが実施される場合に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ターゲット位置ＴＡが設定される様子を示す図である。 車線変更のための軌道が生成される様子を示す図である。 切替制御部１４０の状態変化を示す状態遷移図である。 第１の実施形態の切替制御部１４０によって実行される処理の流れの一例を示す図である。 第２の実施形態の切替制御部１４０によって実行される処理の流れの一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。
＜共通構成＞
図１は、各実施形態の車両制御装置が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の有する構成要素を示す図である。車両制御装置１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御装置１００とが搭載される。ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

上述したレーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

＜第１の実施形態＞
図２は、第１の実施形態に係る車両制御装置１００を搭載した自車両Ｍの機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０の他、ナビゲーション装置５０と、車両センサ６０と、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４などの操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５などの操作検出センサと、切替スイッチ８０と、走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、ブレーキ装置９４と、車両制御装置１００とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどが自車両Ｍに搭載されても構わない。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、経路情報１５４として記憶部１５０に格納される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

表示部６２は、情報を画像として表示する。表示部６２は、例えばＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置等を含む。本実施形態では、表示部６２は、自車両Ｍのフロントウィンドウに画像を反射させて、車両乗員の視野内に画像を表示するヘッドアップディスプレイであるものとして説明する。なお、表示部６２は、ナビゲーション装置５０が備える表示部や、自車両Ｍの状態（速度等）を表示するインストルメントパネルの表示部であってもよい。スピーカ６４は、情報を音声として出力する。

操作検出センサは、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を車両制御装置１００に出力する。なお、これに代えて、運転モードによっては操作検出センサの検出結果が、直接的に走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に出力されてもよい。

切替スイッチ８０は、車両乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、車両乗員の操作を受け付け、自車両Ｍの運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、制御切替部１４０に出力する。運転モードについては後述する。

走行駆動力出力装置９０は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジンおよびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備える。走行駆動力出力装置９０がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１３０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整し、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１３０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１３０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１３０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１３０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１３０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御装置］
以下、車両制御装置１００について説明する。車両制御装置１００は、例えば、自動運転制御部１１０と、走行制御部１３０と、切替制御部１４０と、記憶部１５０とを備える。自動運転制御部１１０は、例えば、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、軌道生成部１１８と、速度生成部１２０とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１３０、および切替制御部１４０のうち一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１５０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１５０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１５０にインストールされてもよい。また、車両制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

自動運転制御部１１０は、切替制御部１４０からの指示に従い、例えば、運転モードＡと、運転モードＢと、運転モードＣと、運転モードＤとを切り替えて制御を行う。
・運転モードＡは、自車両Ｍの加減速および操舵を自動的に制御する運転モードである。
・運転モードＢは、自車両Ｍの操舵を自動的に制御し、加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２などの操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モードである。
・運転モードＣは、自車両Ｍの加減速を自動的に制御し、操舵をステアリングホイール７４などの操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モードである。
・運転モードＤは、自車両Ｍの加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２などの操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４などの操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）である。
運転モードＤの実施時において、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１３０に供給されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されてもよい。

自動運転の度合は、運転モードＡが最も高く、運転モードＤが最も低い。運転モードＢおよび運転モードＣの自動運転の度合は、運転モードＡと運転モードＤとの間である。

自動運転制御部１１０の自車位置認識部１１２は、記憶部１５０に格納された地図情報１５２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。地図情報１５２は、例えば、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１５２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

図３は、自車位置認識部１１２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１１２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、車両制御装置１００は、第１または第２の自動運転モードが実施されている場合、自車両Ｍを目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１５２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の自車両Ｍの位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１５６として記憶部１５０に格納される。

図４は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１１６は、目的地までの経路に従って走行した場合に生じる場面を分類し、個々の場面に即したイベントが実行されるように行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１１６は、自車両Ｍの状況変化に応じて動的に行動計画を変更してもよい。

行動計画生成部１１６は、例えば、生成した行動計画を、外界認識部１１４によって認識された外界の状態に基づいて変更（更新）してもよい。一般的に、車両が走行している間、外界の状態は絶えず変化する。特に、複数の車線を含む道路を自車両Ｍが走行する場合、他車両との距離間隔は相対的に変化する。例えば、前方の車両が急ブレーキを掛けて減速したり、隣の車線を走行する車両が自車両Ｍ前方に割り込んで来たりする場合、自車両Ｍは、前方の車両の挙動や、隣接する車線の車両の挙動に合わせて速度や車線を適宜変更しつつ走行する必要がある。従って、行動計画生成部１１６は、上述したような外界の状態変化に応じて、制御区間ごとに設定したイベントを変更してもよい。

具体的には、行動計画生成部１１６は、車両走行中に外界認識部１１４によって認識された他車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する他車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１１４の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１１６は、レーンキープイベントの次のイベントを車線変更から減速イベントやレーンキープイベント等に変更する。この結果、車両制御装置１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

［レーンキープイベント］
行動計画生成部１１６は、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。例えば、行動計画生成部１１６は、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、外界認識部１１４により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、外界認識部１１４により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、外界認識部１１４により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。

軌道生成部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された走行態様に基づいて、軌道を生成する。軌道とは、自車両Ｍが行動計画生成部１１６により決定された走行態様に基づいて走行する場合に、到達することが想定される将来の目標位置を、所定時間ごとにサンプリングした点の集合（軌跡）である。軌道生成部１１８は、少なくとも、自車位置認識部１１２または外界認識部１１４により認識された自車両Ｍの前方に存在する対象ＯＢの速度、および自車両Ｍと対象ＯＢとの距離に基づいて自車両Ｍの目標速度を算出する。軌道生成部１１８は、算出した目標速度に基づいて軌道を生成する。対象ＯＢとは、前走車両や、合流地点、分岐地点、目標地点などの地点、障害物などの物体等を含む。

なお、速度要素（時刻要素）を含む複数の軌道点を生成するのは運転モードＡを実施する場合であり、運転モードＢにおいては、速度要素（時刻要素）を含まない軌跡ないし軌道点が生成され、軌跡上を走行する速度に関しては車両乗員の操作デバイスに対する操作に基づいて制御される。また、運転モードＣにおいては軌道点または軌跡は生成されず、定速走行、追従走行、減速走行といった走行態様に基づいて速度のみが自動的に速度生成部１２０によって決定される。

以下、運転モードＡに着目し、特に対象ＯＢの存在を考慮しない場合と、考慮する場合との双方における軌道の生成について説明する。図５は、軌道生成部１１８により生成される軌道の一例を示す図である。図中（Ａ）に示すように、例えば、軌道生成部１１８は、自車両Ｍの現在位置を基準に、現時刻から所定時間Δｔ経過するごとに、Ｋ（１）、Ｋ（２）、Ｋ（３）、…といった将来の目標位置を自車両Ｍの軌道として設定する。以下、これら目標位置を区別しない場合、単に「目標位置Ｋ」と表記する。例えば、目標位置Ｋの個数は、目標時間Ｔに応じて決定される。例えば、軌道生成部１１８は、目標時間Ｔを５秒とした場合、この５秒間において、所定時間Δｔ（例えば０．１秒）刻みで目標位置Ｋを走行車線の中央線上に設定し、これら複数の目標位置Ｋの配置間隔を走行態様に基づいて決定する。軌道生成部１１８は、例えば、走行車線の中央線を、地図情報１５２に含まれる車線の幅員等の情報から導出してもよいし、予め地図情報１５２に中央線の位置が含まれている場合に、この地図情報１５２から取得してもよい。

例えば、上述した行動計画生成部１１６により走行態様が定速走行に決定された場合、軌道生成部１１８は、図中（Ａ）に示すように、等間隔で複数の目標位置Ｋを設定して軌道を生成する。

また、行動計画生成部１１６により走行態様が減速走行に決定された場合（追従走行において前走車両が減速した場合も含む）、軌道生成部１１８は、図中（Ｂ）に示すように、到達する時刻がより早い目標位置Ｋほど間隔を広くし、到達する時刻がより遅い目標位置Ｋほど間隔を狭くして軌道を生成する。この場合において、前走車両が対象ＯＢに設定されたり、前走車両以外の合流地点や、分岐地点、目標地点などの地点、障害物等が対象ＯＢに設定されたりすることがある。これにより、自車両Ｍからの到達する時刻が遅い目標位置Ｋが自車両Ｍの現在位置と近づくため、後述する走行制御部１３０が自車両Ｍを減速させることになる。

また、図中（Ｃ）に示すように、走行態様がカーブ走行に決定された場合、軌道生成部１１８は、例えば、道路の曲率に応じて、複数の目標位置Ｋを自車両Ｍの進行方向に対する横位置（車線幅方向の位置）を変更しながら配置して軌道を生成する。また、図中（Ｄ）に示すように、自車両Ｍの前方の道路上に人間や停止車両等の障害物ＯＢが存在する場合、行動計画生成部１１６は、走行態様を障害物回避走行に決定する。この場合、軌道生成部１１８は、この障害物ＯＢを回避して走行するように、複数の目標位置Ｋを配置して軌道を生成する。

［車線変更イベント］
また、車線変更イベントが実施される場合、軌道生成部１１８は、ターゲット位置の設定、車線変更可否判定、車線変更軌道生成、軌道評価といった処理を行う。また、軌道生成部１１８は、分岐イベントや合流イベントが実施される場合にも、同様の処理を行ってよい。

図６は、車線変更イベントが実施される場合に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本図および図７を参照しながら処理について説明する。

まず、軌道生成部１１８は、自車両Ｍが走行する車線（自車線）に対して隣接する隣接車線であって、車線変更先の隣接車線を走行し、且つ自車両Ｍよりも前方を走行する車両と、隣接車線を走行し、且つ自車両Ｍよりも後方を走行する車両とを特定し、これら車両の間にターゲット位置ＴＡを設定する（ステップＳ１００）。以下、隣接車線を走行し、且つ自車両Ｍよりも前方を走行する車両を、前方基準車両と称し、隣接車線を走行し、且つ自車両Ｍよりも後方を走行する車両を、後方基準車両と称して説明する。ターゲット位置ＴＡは、自車両Ｍと前方基準車両および後方基準車両との位置関係に基づく相対的な位置である。

図７は、ターゲット位置ＴＡが設定される様子を示す図である。図中、ｍＡは前走車両を表し、ｍＢは前方基準車両を表し、ｍＣは後方基準車両を表している。また、矢印ｄは自車両Ｍの進行（走行）方向を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。図７の例の場合、ターゲット位置設定部１２２は、隣接車線Ｌ２上において、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にターゲット位置ＴＡを設定する。

次に、軌道生成部１１８は、ターゲット位置ＴＡに（すなわち前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間に）車線変更が可能か否かを判定するための一次条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

一次条件は、例えば、隣接車線に設けた禁止領域ＲＡに周辺車両が一部でも存在せず、且つ、自車両Ｍと、前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣとのＴＴＣがそれぞれ閾値よりも大きいことである。一次条件を満たさない場合、軌道生成部１１８は、ステップＳ１００に処理を戻し、ターゲット位置ＴＡを再設定する。この際に、一次条件を満たすようなターゲット位置ＴＡが設定できるタイミングまで待機したり、或いは前方基準車両ｍＢの前、または後方基準車両ｍＣの後ろにターゲット位置ＴＡを設定し、ターゲット位置ＴＡの側方に移動するための速度制御が行われてもよい。

図７に示すように、軌道生成部１１８は、例えば、自車両Ｍを車線変更先の車線Ｌ２に射影し、前後に若干の余裕距離を持たせた禁止領域ＲＡを設定する。禁止領域ＲＡは、車線Ｌ２の横方向の一端から他端まで延在する領域として設定される。

禁止領域ＲＡ内に周辺車両が存在しない場合、軌道生成部１１８は、例えば、自車両Ｍの前端および後端を車線変更先の車線Ｌ２側に仮想的に延出させた延出線ＦＭおよび延出線ＲＭを想定する。軌道生成部１１８は、延出線ＦＭと前方基準車両ｍＢの衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）、および延出線ＲＭと後方基準車両ｍＣの後方基準車両ＴＴＣ（Ｃ）を算出する。衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）は、延出線ＦＭと前方基準車両ｍＢとの距離を、自車両Ｍおよび前方基準車両ｍＢの相対速度で除算することで導出される時間である。衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）は、延出線ＲＭと後方基準車両ｍＣとの距離を、自車両Ｍおよび前方基準車両ｍＣの相対速度で除算することで導出される時間である。軌道生成部１１８は、衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｂ）が閾値Ｔｈ（Ｂ）よりも大きく、且つ衝突余裕時間ＴＴＣ（Ｃ）が閾値Ｔｈ（Ｃ）よりも大きい場合に、一次条件を満たすと判定する。閾値Ｔｈ（Ｂ）とＴｈ（Ｃ）は同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

一次条件を満たす場合、軌道生成部１１８は、車線変更のための軌道を生成する（ステップＳ１０４）。図８は、車線変更のための軌道が生成される様子を示す図である。例えば、軌道生成部１１８は、前走車両ｍＡ、前方基準車両ｍＢおよび後方基準車両ｍＣが所定の速度モデルで走行するものと仮定し、これら３台の車両の速度モデルと自車両Ｍの速度とに基づいて、自車両Ｍが前走車両ｍＡと干渉せずに、将来のある時刻において前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間に位置するように軌道を生成する。例えば、軌道生成部１１８は、現在の自車両Ｍの位置から、将来のある時刻における前方基準車両ｍＢの位置や、車線変更先の車線の中央、且つ車線変更の終了地点までをスプライン曲線等の多項式曲線を用いて滑らかに繋ぎ、この曲線上に等間隔あるいは不等間隔で目標位置Ｋを所定個数配置する。この際、軌道生成部１１８は、目標位置Ｋの少なくとも１つがターゲット位置ＴＡ内に配置されるように軌道を生成する。

次に、軌道生成部１１８は、設定条件を満たす軌道を生成できたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。設定条件とは、例えば、軌道点の各点について、加減速度や転向角、想定されるヨーレートなどが所定の範囲内に収まっていることである。設定条件を満たす軌道を生成できた場合、軌道生成部１１８は、車線変更のための軌道の情報を走行制御部１３０に出力し、車線変更を実施させる（ステップＳ１０８）。一方、設定条件を満たす軌道を生成できなかった場合、軌道生成部１１８は、ステップＳ１１０に処理を戻す。この際に、ステップＳ１０２で否定的な判定を得た場合と同様に、待機状態になったり、ターゲット位置ＴＡを再設定したりする処理が行われてもよい。

速度生成部１２０は、運転モードＣが実施される場合に動作する。速度生成部１２０は、定速走行、追従走行、減速走行といった走行態様に基づいて速度を生成する。

［走行制御］
走行制御部１３０は、制御切替部１４０による制御によって、運転モードを運転モードＡ〜Ｄのいずれかに設定し、設定した運転モードに従って、走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４の一部または全部を含む制御対象を制御する。なお、走行制御部１３０は、車両センサ６０の検出結果に基づいて、決定した制御量を適宜調整してよい。

走行制御部１３０は、運転モードＡが実施される場合、軌道生成部１１８によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４を制御する。

走行制御部１３０は、運転モードＢが実施される場合、軌道生成部１１８によって生成された軌跡に沿って自車両Ｍが走行するように、ステアリング装置９２を制御する。

走行制御部１３０は、運転モードＣが実施される場合、速度生成部１２０によって生成された速度で自車両Ｍが走行するように、走行駆動力出力装置９０、およびブレーキ装置９４を制御する。

走行制御部１３０は、運転モードＤが実施される場合、例えば、操作検出センサ７２から入力される操作検出信号を、そのまま走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４に出力する。

［切替制御］
切替制御部１４０は、切替スイッチ８０から入力される運転モード指定信号に基づいて運転モードを切り替える他、操作デバイスに対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、運転モードを切り替える。また、切替制御部１４０は、自動運転の目的地付近において、運転モードＡ、Ｂ、Ｃのいずれかから、運転モードＤに切り替える。

以下、操作デバイスに対する操作量に基づく運転モードの切り替えについて説明する。原則として、切替制御部１４０は、運転モードＡが実施されている場合において、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２に対する操作量（アクセル開度またはブレーキ踏量）が、それぞれについて設けられた閾値を超えた場合に、運転モードＢに切り替える。

また、切替制御部１４０は、運転モードＡが実施されている場合において、ステアリングホイール７４に対する操作量（例えばステアリング操舵角の変化量、ステアリング操舵角自体、或いはステアリングトルク）が閾値を超えた場合に、運転モードＣに切り替える。

また、切替制御部１４０は、運転モードＡが実施されている場合において、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２に対する操作量が、それぞれについて設けられた閾値を超え、且つステアリングホイール７４に対する操作量が閾値を超えた場合に、運転モードＤに切り替える。

更に、切替制御部１４０は、運転モードＢが実施されている場合において、ステアリングホイール７４に対する操作量が閾値を超えた場合に、運転モードＤに切り替える。

また、切替制御部１４０は、運転モードＣが実施されている場合において、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２に対する操作量が、それぞれについて設けられた閾値を超えた場合に、運転モードＤに切り替える。

切替制御部１４０は、自動運転の度合がより大きい運転モードに切り替える場合（運転モードＤから他の運転モード、或いは運転モードＢまたは運転モードＣから運転モードＡに切り替える場合）、切替スイッチ８０から入力される運転モード指定信号に基づいて、これを行う。また、運転モードＡからアクセルペダル７０の操作に基づいて運転モードＢに切り替わった後、所定時間の間、アクセルペダル７０およびブレーキペダル７２の操作が無ければ運転モードＡに復帰するといった制御が行われてもよい（他の運転モードの組み合わせについても同様）。図９は、以上説明した切替制御部１４０の状態変化を示す状態遷移図である。

ここで、運転モードＡから運転モードＢに切り替える場合、軌道点を用いた速度と操舵の自動制御から、軌跡上を走行するための操舵のみの自動制御に切り替わることになる。車線変更イベントのような精緻な制御が行われている場面でこの切替を行うと、車両乗員が自由に速度を変更できることになり、例えば図６のステップＳ１０６で説明した判定処理の前提となった将来の速度が意味をなさなくなるため、制御の連続性が維持できず、制御が不安定になる可能性がある。

従って、切替制御部１４０は、車線変更イベントが実施されている間、アクセルペダル７０に対する操作量に基づく運転モードＡから運転モードＢへの切り替えを禁止する。ここでの車線変更イベントは、分岐イベントや合流イベントを含むものとしてもよいし、含まないものとしてもよい。なお、切替制御部１４０は、車線変更イベントが実施されている間であっても、ブレーキペダル７２に対する操作量に基づく運転モードＡから運転モードＢへの切り替えは行う。車両乗員の意思に基づく緊急ブレーキ操作を優先するためである。また、切替制御部１４０は、車線変更イベントが実施されている間であっても、ステアリングホイール７４に対する操作量に基づく運転モードＡから運転モードＣへの切り替えは行う。車両乗員の意思に基づく操舵による回避行動を優先するためである。

更に、切替制御部１４０は、車線変更イベントが実施されている間、アクセルペダル７０の操作量とステアリングホイール７４の操作量とに基づく運転モードＡから運転モードＤへの切り替えを禁止する。なお、切替制御部１４０は、車線変更イベントが実施されている間であっても、ブレーキペダル７２に対する操作量とステアリングホイール７４の操作量とに基づく運転モードＡから運転モードＤへの切り替えは行う。これの意義については上記と同様である。

図１０は、切替制御部１４０によって実行される処理の流れの一例を示す図である。本フローチャートの処理は、運転モードＡが実施されている間、繰り返し実行される。

まず、切替制御部１４０は、実施中のイベントが車線変更イベントであるか否かを判定する（ステップＳ２００）。実施中のイベントが車線変更イベントでない場合、切替制御部１４０は、ステップＳ２０２〜Ｓ２１２の処理を行う。切替制御部１４０は、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２の操作量が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０２）。なお、図では簡易に「操作あり？」と表記した（図１０の他のステップ、並びに図１１についても同様）。アクセルペダル７０またはブレーキペダルの操作量が閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、運転モードＢに切り替え（ステップＳ２０４）、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ２０２で否定的な判定を得た場合、切替制御部１４０は、ステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２０６）。ステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、運転モードＣに切り替え（ステップＳ２０８）、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ２０６で否定的な判定を得た場合、切替制御部１４０は、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４の操作量が、それぞれ閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１０）。アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４の操作量が、それぞれ閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、運転モードＤに切り替え（ステップＳ２１２）、本フローチャートの処理を終了する。

一方、実施中のイベントが車線変更イベントである場合、切替制御部１４０は、ステップＳ２１４〜Ｓ２２４の処理を行う。切替制御部１４０は、ブレーキペダル７２の操作量が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１４）。ブレーキペダル７２の操作量が閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、運転モードＢに切り替え（ステップＳ２１６）、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ２１４で否定的な判定を得た場合、切替制御部１４０は、ステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２１８）。ステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、運転モードＣに切り替え（ステップＳ２２０）、本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ２１８で否定的な判定を得た場合、切替制御部１４０は、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４の操作量が、それぞれ閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ２２２）。ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４の操作量が、それぞれ閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、運転モードＤに切り替え（ステップＳ２２４）、本フローチャートの処理を終了する。

図１０の例では、車線変更イベントが実施されている間、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４の操作による運転モードＡから運転モードＤへの切り替えを禁止するものとしたが、これを許容してもよい。すなわち、アクセルペダル７０のみ操作された場合の運転モードＡから運転モードＢへの切り替えは禁止するが、アクセルペダル７０に加えてステアリングホイール７４が操作された場合の運転モードＡから運転モードＤへの切り替えは許容するものとしてよい。この場合、図１０におけるステップＳ２２２の判定処理を、ステップＳ２１０と同じにすればよい。

以上説明した第１の実施形態において、運転モードＣは実施されず、運転モードＡ、Ｂ、およびＤのみ実施されるものとしてもよい。この場合、図１０におけるステップＳ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２１８、およびＳ２２０の処理は省略される。

また、第１の実施形態において、車線変更イベントの実施時に、操作デバイスに対する操作に基づく運転モードの切り替えが制限されるものとしたが、車線変更イベントの実施時に、切替スイッチ８０の操作に基づく運転モードの切り替えも同様に制限されてよい。

以上説明した第１の実施形態における車両制御装置１００、車両制御方法、および車両制御プログラムによれば、目的地までの経路に沿って自車両Ｍが走行するように、自車両Ｍの少なくとも操舵を自動的に制御する自動運転制御部１１０と、車両乗員の操作が行われる操作デバイス（７０、７２、７４）に対してなされた操作に基づいて、第１の運転モード（運転モードＡ）と、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モード（運転モードＢまたは運転モードＤ）とを含む複数の運転モードの中で自車両Ｍの運転モードを切り替える切替制御部１４０であって、自動運転制御部１１０によって車線変更イベントが実施されている場合、操作デバイスに対する自車両の加速を指示する操作（例えばアクセルペダル７０への操作）に基づく第１の運転モードから第２の運転モードへの切り替えを禁止する切替制御部とを備えることにより、制御の連続性を維持することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、自車両Ｍは運転モードＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの間で運転モードを切り替えるものとしたが、第２の実施形態では、自車両Ｍは自動運転モードと、手動運転モードとの間で運転モードを切り替える。自動運転モードは、自車両Ｍの加減速および操舵を自動的に制御する運転モードであり、第１の実施形態における運転モードＡに相当する。手動運転モードは、自車両Ｍの加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２などに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４などに対する操作に基づいて制御する運転モードであり、第１の実施形態における運転モードＤに相当する。

第２の実施形態における切替制御部１４０は、自動運転モードが実施されている場合において、アクセルペダル７０またはブレーキペダル７２に対する操作量（アクセル開度またはブレーキ踏量）が、それぞれについて設けられた閾値を超えた場合、或いは、ステアリングホイール７４に対する操作量（例えばステアリング操舵角の変化量、ステアリング操舵角自体、或いはステアリングトルク）が閾値を超えた場合に、手動運転モードに切り替える。

第２の実施形態における切替制御部１４０は、手動運転モードから自動運転モードに切り替える場合、例えば、切替スイッチ８０から入力される運転モード指定信号に基づいて、これを行う。また、自動運転モードから手動運転モードに切り替わった後、所定時間の間、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４の操作が無ければ自動運転モードに復帰するといった制御が行われてもよい。

更に、第２の実施形態における切替制御部１４０は、車線変更イベントが実施されている間、アクセルペダル７０に対する操作量に基づく自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを禁止する。これによって、第１の実施形態と同様、制御の連続性を維持することができる。

図１１は、第２の実施形態の切替制御部１４０によって実行される処理の流れの一例を示す図である。本フローチャートの処理は、自動運転モードが実施されている間、繰り返し実行される。

まず、切替制御部１４０は、実施中のイベントが車線変更イベントであるか否かを判定する（ステップＳ３００）。実施中のイベントが車線変更イベントでない場合、切替制御部１４０は、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、またはステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ３０２）。アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、またはステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、手動運転モードに切り替え（ステップＳ３０４）、本フローチャートの処理を終了する。

一方、実施中のイベントが車線変更イベントである場合、切替制御部１４０は、ブレーキペダル７２、またはステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えたか否かを判定する（ステップＳ３０６）。ブレーキペダル７２、またはステアリングホイール７４の操作量が閾値を超えた場合、切替制御部１４０は、手動運転モードに切り替え（ステップＳ３０８）、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明した第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様、制御の連続性を維持することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、６２…表示部、６４…スピーカ、６６…スイッチ部、７０…アクセルペダル、７１…アクセル開度センサ、７２…ブレーキペダル、７３…ブレーキ踏量センサ、７４…ステアリングホイール、７５…ステアリング操舵角センサ、８０…切替スイッチ、９０…走行駆動力出力装置、９２…ステアリング装置、９４…ブレーキ装置、１００…車両制御装置、１１０…自動運転制御部、１１２…自車位置認識部、１１４…外界認識部、１１６…行動計画生成部、１１８…軌道生成部、１２０…速度生成部、１３０…走行制御部、１４０…制御切替部、１５０…記憶部、Ｍ…自車両

Claims (8)

1. 目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御する自動運転制御部と、
   車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替える切替制御部であって、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止する切替制御部と、
   を備え、
   前記切替制御部は、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の減速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止しない、
   車両制御装置。
2. 目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御する自動運転制御部と、
   車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替える切替制御部であって、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止する切替制御部と、
   を備え、
   前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、
   前記第２の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を前記操作デバイスに対する前記車両乗員の操作に基づいて制御する運転モードである、
   車両制御装置。
3. 前記切替制御部は、前記自動運転制御部によって車線変更を自動的に行う制御が行われていない場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づいて、前記自車両の運転モードを前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替える、
   請求項１または２記載の車両制御装置。
4. 前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、
   前記第２の運転モードは、前記自車両の操舵を自動的に制御し、加減速を前記操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モードである、
   請求項１、または請求項１を引用する請求項３記載の車両制御装置。
5. 車載コンピュータが、
   目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御し、
   車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替え、
   前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止し、
   前記車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の減速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止しない、
   車両制御方法。
6. 車載コンピュータに、
   目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御させ、
   車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替えさせ、
   前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止させ、
   前記車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の減速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止させない、
   車両制御プログラム。
7. 車載コンピュータが、
   目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御し、
   車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替え、
   前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止し、
   前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、
   前記第２の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を前記操作デバイスに対する前記車両乗員の操作に基づいて制御する運転モードである、
   車両制御方法。
8. 車載コンピュータに、
   目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の少なくとも操舵を自動的に制御させ、
   車両乗員の操作が行われる操作デバイスに対してなされた操作に基づいて、第１の運転モードと、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードとを含む複数の運転モードの中で前記自車両の運転モードを切り替えさせ、
   前記自車両の少なくとも操舵を自動的に制御することによって車線変更を自動的に行う制御が行われている場合、前記操作デバイスに対する前記自車両の加速を指示する操作に基づく前記第１の運転モードから前記第２の運転モードへの切り替えを禁止させ、
   前記第１の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を自動的に制御する運転モードであり、
   前記第２の運転モードは、前記自車両の加減速と操舵との双方を前記操作デバイスに対する前記車両乗員の操作に基づいて制御する運転モードである、
   車両制御プログラム。

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