JP6515816B2 - 最大操舵角規制装置を備えた船外機 - Google Patents

Description

本発明は、船外機を操舵する際、その最大操舵角を規制する規制装置を備えた船外機に関するものである。

従来、例えば特許文献１に係る船外機における最大操舵角の規制構造（ステアリングストッパ）では、ドライブシャフトハウジングの外周から半径方向外向きに突出する船外機本体側のストッパと、スイベルブラケットの内周から半径方向内側に向かって突出する船体側ストッパとで構成される。

その場合、船外機本体側のドライブシャフトハウジングと船体側のスイベルブラケットとの間にはエンジンの振動を緩衝するため弾性体を介挿し、この弾性体により船体に対する防振を図っている。

特開２００２−３４７６９６号公報

しかしながら、特許文献１のような従来の船外機においては、船の旋回等のために船外機の操舵ハンドルを最大角度に操舵したとき、船外機本体側及び船体側のストッパ同士が当接すると、エンジンの振動が直接船体側に伝わる。伝達したエンジンからの振動のために乗り心地が悪くなり、その瞬間だけ船体の振動が悪化して違和感を感じる場合がある。

本発明はかかる実情に鑑み、最大舵角時の快適性を保証する最大操舵角規制装置を備えた船外機を提供することを目的とする。

本発明の最大操舵角規制装置を備えた船外機は、エンジンの下方に配置され、その内部に形成された排気通路中にドライブシャフトが挿通されるドライブシャフトハウジングをスイベルブラケットにより回動自在に支持した船外機であって、前記スイベルブラケットの上部及び下部に弾性体が介挿された上部及び下部の回転支持部を設け、前記上部の回転支持部は前記弾性体の外周に筒状のカラーが前記ドライブシャフトハウジングと回転一体に取り付けられ、前記筒状のカラーから半径方向外側に突出するステアリングストッパを突設する一方、前記スイベルブラケットには前記ステアリングストッパに対応するステアリングストッパ当接部を設けたことを特徴とする。

また、本発明の最大操舵角規制装置を備えた船外機において、前記ステアリングストッパは、前記スイベルブラケットの前記上部及び下部の回転支持部の間に位置するように、前記上部の回転支持部に対応する前記筒状のカラーの下方に延出された小径段部から半径方向外向きに突出し、且つ前記小径段部の段差を跨いで形成されることを特徴とする。

また、本発明の最大操舵角規制装置を備えた船外機において、前記ステアリングストッパの下方に、前記スイベルブラケットを貫通させて設けられたネジ孔にネジ結合されて先端が押圧部材に当接されたネジ軸を備え、前記ネジ軸をネジ込んで前記押圧部材により押圧して、その接触面の摩擦力を高めることにより前記ドライブシャフトハウジングに対する操舵力を強めることにより操舵力を調整する操舵力調整機構の押圧面を形成したことを特徴とする。

また、本発明の最大操舵角規制装置を備えた船外機において、前記筒状のカラーには、ハンドルの基部を支持するハンドルブラケット部を一体に形成したことを特徴とする。

本発明によれば、カラー及びドライブシャフトハウジングの間に介挿された弾性体により、エンジンの振動がカラー側へ伝わるのが抑制され、最大舵角時にステアリングストッパがステアリングストッパ当接部に当接しても、エンジンの振動が船体側へ伝わるのを抑止し、最大舵角時の快適性が保証される。

本発明に係る船外機の全体構成を示す側面図である。 本発明の本実施形態における船外機の内部構造を示す断面図である。 本発明の本実施形態におけるミッドユニットまわりの内部構造を示す断面図である。 本発明の本実施形態における最大操舵角規制装置まわりの内部構造を示す断面図である。 本発明の本実施形態における最大操舵角規制装置まわりの内部構造を示す図４のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。

以下、図面に基づき、本発明による最大操舵角規制装置を備えた船外機における好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明の適用例としての船外機１０の概略構成例を示す左側面図、図２は船外機１０の内部を示す断面図である。この例において船外機１０は図示のように、その前部側にて船体１の後尾板２に固定されている。船外機１０はエンジン１１を搭載し、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０又はエンジン１１の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒにより示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

船外機１０の全体構成において、図１及び図２を参照して上部から下部へアッパユニット（もしくはパワーユニット）１２、ミッドユニット１３及びロアユニット１４が順に配置構成される。アッパユニット１２においてエンジン１１が搭載され、そのクランクシャフト１５（クランク軸）が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１１として典型的には、単気筒エンジンを採用可能である。アッパユニット１２、ミッドユニット１３及びロアユニット１４を含む船外機本体は、スイベルブラケット１６に設けられた上部及び下部の回転支持部１７(図２では上部の回転支持部１７Ａが示される)により水平回動可能に支持される。なお、この回転支持部１７の具体的構成については後述する。スイベルブラケット１６の左右両側には一対のクランプブラケット１８（スターンブラケット）が設けられ、左右方向に設定されたチルト軸１９を介して両者が連結する。クランプブラケット１８は船体１の後端に位置する後尾板２に固定され、船外機１０全体はスイベルブラケット１６を介して、チルト軸１９のまわりに上下方向に回動可能に支持される。

船外機本体の支持構造において、図３を参照してスイベルブラケット１６には上部及び下部の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂを備える。スイベルブラケット１６の上部の回転支持部１７Ａには、ティラーハンドル２０（図１）が結合された筒状のカラー２１が回転可能に装着される。カラー２１は概して円筒状に形成され、ティラーハンドル２０の基部を支持すると共に、回転支持部１７Ａに対応して構成される。カラー２１の内側には弾性体で形成されたマウント２２Ａが内挿され、このマウント２２Ａの更に内側にドライブシャフトハウジング２３が嵌装される。なお、ドライブシャフトハウジング２３内部には、エンジン１１の排気ガスが流される排気通路が形成される。カラー２１及びドライブシャフトハウジング２３はマウント２２Ａを介して、回転一体に結合する。ドライブシャフトハウジング２３は回転支持部１７Ａにおいて、カラー２１及びマウント２２Ａを介して回動可能に支持される。ドライブシャフトハウジング２３上にはエンジン１１が搭載支持され、ティラーハンドル２０の回動操作によりドライブシャフトハウジング２３を含めてパワーユニット全体が回転支持部１７Ａ上で水平回動可能である。ティラーハンドル２０と結合するカラー２１と、エンジン１１を搭載するドライブシャフトハウジング２３の間にはマウント２２Ａが介挿されるため、エンジン１１の振動がティラーハンドル２０へ伝わるのを軽減する構造となっている。

また、ミッドユニット１３の下部付近において、上部の回転支持部１７Ａから下方へ所定距離だけ離間して下部の回転支持部１７Ｂが設けられる。ドライブシャフトハウジング２３は、この回転支持部１７Ｂにおいても水平回動可能に支持される。この場合、スイベルブラケット１６の下端部には、弾性体で形成されたマウント２２Ｂが内挿され、このようにスイベルブラケット１６の上下端部にて、マウント２２Ａ及びマウント２２Ｂを介してドライブシャフトハウジング２３を弾性支持する支持構造を有する。

ドライブシャフトハウジング２３は概して中空筒状を呈し、その上にエンジン１１が一体的に結合する。ドライブシャフトハウジング２３内にはクランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２４が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２４の駆動力が、ロアユニット１４のギアケース２５内のプロペラシャフトに伝達されるようになっている。このプロペラシャフトの後端にはプロペラ２６が取り付けられ、エンジン１１の動力がクランクシャフト１５、ドライブシャフト２４及びプロペラシャフト等でなる動力伝達経路を経て、最終的にプロペラ２６に伝達され、これを回転駆動することができる。

上記の場合、アッパユニット１２は外装カバー２７によって覆われる。外装カバー２７は、アッパユニット１２の上部まわりを覆うアッパカバー２７Ａと、その下部まわりを覆うロアカバー２７Ｂとを含み、これらが一体的に結合し、全体として例えば概略卵型あるいはレモン型等の外観フォルムを形成する。

ここで、エンジン１１について概説すると、エンジン１１として例えばＯＨＶ（Over Head Valve）エンジン等でよく、図２のようにアッパユニット１２においてそのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くようにドライブシャフトハウジング２３上に縦置きに搭載支持される。エンジン１１は、エンジンケース２８の後部に順次シリンダブロック２９、シリンダヘッド３０及びシリンダヘッドカバー３１が一体的に結合してなる。船外機１０が図１のように船体１に装備された際、典型的にはシリンダ軸線Ｚが鉛直方向と直交する水平方向に後方を指向する。

エンジンケース２８は、それぞれシリンダブロック２９を一体に備えた上部エンジンケース２８Ａ及び下部エンジンケース２８Ｂに分割されている。詳細な図示等については省略するが、クランクシャフト１５は図２に示されるように、上部エンジンケース２８Ａ及び下部エンジンケース２８Ｂにそれぞれ設けた軸受部によりクランク室３２内で回転自在に支持される。シリンダブロック２９に形成されたシリンダボア内には、ピストン３３がシリンダ軸線方向に沿って往復動可能に収容される。クランクシャフト１５及びピストン３３はコネクティングロッドを介して、相互に連結される。ピストン３３がシリンダブロック２９のシリンダボア内でシリンダ軸線方向に往復運動することで、コネクティングロッドを介してクランクシャフト１５が回転駆動されるようになっている。

エンジン１１には更に、空気（吸気）及び燃料でなる混合気を供給する吸気系、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジン１１から排出する排気系、エンジン１１を冷却する冷却系及びエンジン１１の可動部を潤滑する潤滑系、それらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１１全体として円滑作動が遂行される。

船外機１０においてティラーハンドル２０を適宜回動させることで、カラー２１を介して、エンジン１１及びドライブシャフトハウジング２３を含めて船外機本体が上部及び下部の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂで回転する。そしてティラーハンドル２０の回動操作、即ち操舵によりパワーユニットが回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂ上で水平回動すると共に、プロペラ２６を所望の角度に転舵することができる。

本発明の船外機１０ではドライブシャフトハウジング２３がスイベルブラケット１６により摺動回転可能に支持され、このドライブシャフトハウジング２３を摺動回転させるための操舵力を調整する操舵力調整機構を備える。図４は、操舵力調整機構３４まわりの構成例を示している。操舵力調整機構３４の具体的構成において、少なくとも上部の回転支持部１７Ａにおいて、スイベルブラケット１６を貫通させてネジ孔３５が設けられた調整操作部３６を有する。この調整操作部３６のネジ孔３５には、その先端が後述する押圧部材に当接するネジ軸３７がネジ結合され、即ち螺合する。調整操作部３６に対応位置するカラー２１の外周には押圧面３８が設定され、押圧面３８とネジ軸３７の先端の間に押圧部材３９が装着される。なお、図４においてカラー２１には、ティラーハンドル２０の基部を支持するハンドルブラケット部２１ａが一体に形成される。

カラー２１の押圧面３８は、上部の回転支持部１７Ａに対応する部位よりも小径の小径段部４０に形成される。小径段部４０はカラー２１の下端部を同心に縮径して構成され、その外周面が押圧面３８として形成される。ネジ軸３７の基端側には操作ノブ４１が回転一体に結合し、この操作ノブ４１を右左旋させることによりネジ軸３７がその軸方向に進退して、押圧部材３９が押圧面３８に対して圧接する強度が強弱調整される。上記の場合、図４に示されるように上部の回転支持部１７Ａにおいて、スイベルブラケット１６とカラー２１の円環状もしくは短筒状の樹脂製のブッシュ４２が装着される。実使用に際して、ブッシュ４２に対してグリス等の潤滑剤あるいは適宜の潤滑油が装填される。

押圧面３８は、上述のようにカラー２１の下端部の小径段部４０に設けられる。この場合、図３に示されるように押圧面３８は、上部の回転支持部１７Ａ及び下部の回転支持部１７Ｂの間に位置するように、カラー２１から下方に延出して設けられる。

船外機１０の実使用において乗船者のティラーハンドル２０の回動操作により船外機本体が上下の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂを介して回動し、プロペラ２６を所望の角度に転舵することができる。その際、ネジ軸３７の先端の押圧部材３９が押圧面３８を適度に押圧して摺接し、ティラーハンドル２０の適正な操舵力が得られる。このように船外機１０を操舵する際、ドライブシャフトハウジング２３、具体的にはカラー２１がスイベルブラケット１６により摺動回転可能に支持されるが、その時の操舵力は、ネジ軸３７をネジ孔３５にネジ込んで、押圧部材３９によりカラー２１の押圧面３８を押圧して、その接触面の摩擦力を高めることによりドライブシャフトハウジング２３に対する操舵力を強めるように構成され、即ち操作ノブ４１の回動操作により所望の操舵力に設定することができる。

上記のように押圧部材３９が摺接するカラー２１の押圧面３８を、スイベルブラケット１６の回転支持部１７Ａとは別の面に形成したことで、回転支持部１７Ａを潤滑する潤滑油が掻き落とされることによる潤滑不足や、摺動面の損傷による回転支持部１７Ａの耐久性の低下を有効に防止することができる。また、押圧面３８自体は潤滑油により潤滑されないため、ネジ軸３７により発生する押圧部材３９の押圧力の小さな力量変更で操舵力の調整が可能になる。更に、押圧面３８を小径段部４０に形成したことで、回転支持部１７Ａの潤滑油が押圧面３８に付着する心配がなく、操舵力調整機構３４の長期に亘る適正機能が保証される。

また、押圧面３８は、上部の回転支持部１７Ａ及び下部の回転支持部１７Ｂの間に位置するように設けられ、上下の回転支持部１７Ａ，１７Ｂで封止されて外部と隔絶された空間内に操舵力調整機構３４の押圧面３８が配置構成される。このように押圧面３８に対する封止構造を持つことで、海水や埃等に起因する錆による摩擦係数の変化や、押圧部材との固着等の不具合を防ぐことができる。

更に、本発明の船外機１０では特に、最大操舵角規制装置を備える。最大操舵角規制装置５０の具体的構成として、図５に示されるように筒状のカラー２１から半径方向外側に突出するステアリングストッパ４３を突設する一方、スイベルブラケット１６にはステアリングストッパ４３に対応するステアリングストッパ当接部４４が設けられる。なお、本例ではスイベルブラケット１６において左右に一対のステアリングストッパ当接部４４を備える。ステアリングストッパ４３がステアリングストッパ当接部４４に当接することにより、左右の最大舵角が設定される。ステアリングストッパ当接部４４の配設位置は、図示例の場合に限定されず、最大舵角は広狭変更可能である。

ステアリングストッパ４３は図４に示されるように、スイベルブラケット１６の上部及び下部の回転支持部１７Ａ及び回転支持部１７Ｂの間に位置するように（図３参照）、上部の回転支持部１７Ａに対応するカラー２１の下方に延出された小径段部４０から半径方向外向きに突出し、且つ小径段部４０の段差４５を跨いで形成される。

なお、ステアリングストッパ４３の下方には図４のように、上述した操舵力調整機構３４の押圧面３８が設けられている。この押圧面３８は段差４５の下方に位置している。

上記構成において本発明の船外機１０では特にエンジン１１に近い上部の回転支持部１７Ａにおいて、カラー２１及びドライブシャフトハウジング２３の間にマウント２２Ａが介挿されている。このマウント２２Ａによりエンジン１１の振動がカラー２１側へ伝わるのが抑制され、これにより最大舵角時にステアリングストッパ４３がステアリングストッパ当接部４４に当接しても、エンジン１１の振動が船体側へ伝わるのを抑止し、最大舵角時の快適性が保証される。

また、カラー２１の下方に延出された小径段部４０から半径方向外向きに突出し、且つ小径段部４０の段差４５を跨いで形成されるステアリングストッパ４３は、その隣り合う２辺部（円周方向）がカラー２１に固定されている。この構造によりステアリングストッパ４３の強度が高まり、その薄肉化を図り実質的に軽量化を実現する。

更に、ステアリングストッパ４３及びステアリングストッパ当接部４４はスイベルブラケット１６の内部において、上部の回転支持部１７Ａ及び下部の回転支持部１７Ｂの間に封止されて外部と隔絶された空間内に配置構成される。ステアリングストッパ４３及びステアリングストッパ当接部４４が当接した際、それらの塗装剤が剥離しても海水や埃等に起因する錆の発生の心配がなく、従ってそれらの安価な表面処理で対応しても差し支えなく、結果的にコストダウンを図ることができる。

また、最大操舵角規制装置５０を構成するステアリングストッパ４３の下方には、操舵力調整機構３４の押圧面３８が設けられている。エンジン１１の振動が船体側へ伝わるのを抑止する最大操舵角規制装置５０と、操舵力調整機構３４とがスペース効率よく配置され、これにより船外機１０の小型化を図ることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態においてエンジン１１としてＯＨＶエンジンの例で説明したが、その他の形式、例えばＯＨＣエンジン等であってもよい。

１０ 船外機、１１ エンジン、１２ アッパユニット、１３ ミッドユニット、１４ ロアユニット、１５ クランクシャフト、１６ スイベルブラケット、１７Ａ 上部の回転支持部、１７Ｂ 下部の回転支持部、１８ クランプブラケット、１９ チルト軸、２０ ティラーハンドル、２１ カラー、２２ マウント、２３ ドライブシャフトハウジング、２４ ドライブシャフト、２５ ギアケース、２６ プロペラ、２７ 外装カバー、２８ エンジンケース、２９ シリンダブロック、３０ シリンダヘッド、３１ シリンダヘッドカバー、３２ クランク室、３３ ピストン、３４ 操舵力調整機構、３５ ネジ孔、３６ 調整操作部、３７ ネジ軸、３８ 押圧面、３９ 押圧部材、４０ 小径段部、４１ 操作ノブ、４２ ブッシュ、４３ ステアリングストッパ、４４ ステアリングストッパ当接部、４５ 段差、５０ 最大操舵角規制装置。

Claims (4)

1. エンジンの下方に配置され、その内部に形成された排気通路中にドライブシャフトが挿通されるドライブシャフトハウジングをスイベルブラケットにより回動自在に支持した船外機であって、
   前記スイベルブラケットの上部及び下部に弾性体が介挿された上部及び下部の回転支持部を設け、前記上部の回転支持部は前記弾性体の外周に筒状のカラーが前記ドライブシャフトハウジングと回転一体に取り付けられ、
   前記筒状のカラーから半径方向外側に突出するステアリングストッパを突設する一方、前記スイベルブラケットには前記ステアリングストッパに対応するステアリングストッパ当接部を設けたことを特徴とする最大操舵角規制装置を備えた船外機。
2. 前記ステアリングストッパは、前記スイベルブラケットの前記上部及び下部の回転支持部の間に位置するように、前記上部の回転支持部に対応する前記筒状のカラーの下方に延出された小径段部から半径方向外向きに突出し、且つ前記小径段部の段差を跨いで形成されることを特徴とする請求項１に記載の最大操舵角規制装置を備えた船外機。
3. 前記ステアリングストッパの下方に、前記スイベルブラケットを貫通させて設けられたネジ孔にネジ結合されて先端が押圧部材に当接されたネジ軸を備え、前記ネジ軸をネジ込んで前記押圧部材により押圧して、その接触面の摩擦力を高めることにより前記ドライブシャフトハウジングに対する操舵力を強めることにより操舵力を調整する操舵力調整機構の押圧面を形成したことを特徴とする請求項２に記載の最大操舵角規制装置を備えた船外機。
4. 前記筒状のカラーには、ハンドルの基部を支持するハンドルブラケット部を一体に形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の最大操舵角規制装置を備えた船外機。

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