JP6510467B2 - ペダル踏力検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、ペダルブラケットに回動可能に支持された操作ペダルに入力された踏力を検出可能に構成されたペダル踏力検出装置に関する。

従来、操作ペダルに入力された踏力を検出する踏力検出器を備えたペダル踏力検出装置に関して、種々の発明がなされている。このようなペダル踏力検出装置に関する発明として、例えば、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載されたブレーキ装置は、ブレーキペダルに入力された踏力を検出する踏力検出装置を備えており、踏力検出装置は、回動レバーと、踏力スイッチとを有している。

そして、当該ブレーキ装置においては、ブレーキペダルに対して踏力が入力されると、回動レバーがブレーキペダルに対して相対的に回動して、踏力スイッチの可動ロッドに接触することで、可動ロッドを変位させている。特許文献１記載のブレーキ装置によれば、この回動レバーの回動に伴って踏力スイッチの可動ロッドを変位させることで、当該踏力スイッチによって、ブレーキペダルに入力された踏力荷重を検出するように構成されている。

特開２０００−１６８５３２号公報

ここで、特許文献１のようなペダル踏力検出装置は、様々な車種や車型の車両に搭載された車両用ペダル装置において、操作ペダルに入力される踏力の検知に用いられる場合がある。この為、ペダル踏力検出装置としては、様々な車種や車型の車両に対応可能であることが強く要望されている。

車種や車型が異なる場合、ペダル踏力検出装置の配設スペースや、その周囲の環境（例えば、ペダル踏力検出装置における各構成部材の動作範囲や、出力部材との位置関係等）も相違してくる。例えば、特許文献１の場合、ブレーキペダルに対する回動レバーの回動範囲や、踏力スイッチにおける可動ロッドの変位量は、車種や車型の影響を受けて、相違してしまう。

この為、特許文献１に記載されたペダル踏力検出装置を、様々な車種や車型に単純に配設した場合には、ペダル踏力検出装置の配設スペースや、その周囲の環境の影響を受け、操作ペダルの踏力に係る検出精度を低下させてしまう虞がある。

そして、踏力の検出精度を維持しつつ、ペダル踏力検出装置を様々な車種や車型に配設する場合には、ペダル踏力検出装置の構成部材の形状や動作範囲を、車種や車型に対応するものに変更しなければならない。この為、車種や車型に応じた専用の部材等を製造し、組み付けなければならず、ペダル踏力検出装置の製造コストを増大させてしまう。

本発明は、操作ペダルに入力された踏力を検出可能に構成されたペダル踏力検出装置に関し、踏力の検出精度を維持しつつ、多様な車型に対応可能なペダル踏力検出装置を提供する。

本発明の一側面に係るペダル踏力検出装置は、車両前側のダッシュパネルに固定され、車幅方向に間隔を隔てて配設された一対の側板を有するペダルブラケットと、前記ペダルブラケットの側板に配設された第１支持軸によって回動可能に支持され、車両前側への踏込み操作に用いられる踏部を有する操作ペダルと、前記ペダルブラケットに対して前記第１支持軸に平行に配設された第２支持軸まわりに回動可能に支持されると共に、前記第２支持軸まわりの出力方向への回動によって、所定の出力部材を車両前側へ変位させる中間レバーと、前記操作ペダルと前記中間レバーを連結し、前記操作ペダルに対する踏込み操作に連動して、前記中間レバーを前記出力方向へ回動させる連結リンクと、前記中間レバーに対して揺動軸まわりに揺動可能に取り付けられると共に、前記出力部材に対して、連結軸を介して前記中間レバーと共に連結される揺動レバーと、前記中間レバーに固設されたハウジングと、前記中間レバーに対する前記揺動レバーの揺動に伴って、前記ハウジングに対して変位する検出軸とを有し、前記検出軸の変位によって前記操作ペダルに入力された踏力を検出する踏力検出器と、を有し、前記揺動レバーは、前記揺動軸と前記連結軸との距離が所定距離になる範囲内で、前記揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を調整する変位量調整部を有することを特徴とする。

当該ペダル踏力検出装置は、ペダルブラケットと、操作ペダルと、中間レバーと、連結リンクとを有しており、踏込み操作に伴う操作ペダルの回動に連動して、連結リンクを介して中間レバーを回動させることができ、もって、出力部材を車両前側へ変位させ得る。そして、当該ペダル踏力検出装置は、更に、揺動レバーと、踏力検出器とを有しており、揺動レバーは、前記中間レバーに対して揺動軸まわりに揺動可能に取り付けられると共に、前記出力部材に対して、連結軸を介して前記中間レバーと共に連結されている。踏力検出器は、前記中間レバーに固設されたハウジングと、前記中間レバーに対する前記揺動レバーの揺動に伴って、前記ハウジングに対して変位する検出軸とを有し、前記検出軸の変位によって前記操作ペダルに入力された踏力を検出する。当該ペダル踏力検出装置においては、前記揺動レバーは、変位量調整部を有しており、前記揺動軸と前記連結軸との距離が所定距離になる範囲内で、前記揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を調整可能に構成されている。即ち、当該ペダル踏力検出装置によれば、前記変位量調整部によって、前記揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を調整することで、踏力検出器における検出軸の変位量を調整することができ、もって、様々な車種、車型に対応させることができる。又、当該ペダル踏力検出装置によれば、前記揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を、前記揺動軸と前記連結軸との距離が所定距離になる範囲内で調整することができる為、踏力検出器による操作ペダルに入力された踏力の検出精度を、所定の範囲に維持し得る。

又、本発明の他の側面に係るペダル踏力検出装置は、請求項１に記載のペダル踏力検出装置であって、前記変位量調整部は、前記連結軸の軸心を中心として、前記所定距離を半径とする円弧状を描くように形成され、前記揺動軸によって挿通される長穴を有して構成されていることを特徴とする。

当該ペダル踏力検出装置によれば、前記変位量調整部は、前記連結軸の軸心を中心として、前記所定距離を半径とする円弧状を描くように形成され、前記揺動軸によって挿通される長穴を有して構成されている為、揺動レバーの揺動中心である揺動軸を、長穴内の任意の位置に調整することができる為、踏力検出器における検出軸の変位量を任意に調整することができ、もって、様々な車種、車型に対応させることができる。又、当該ペダル踏力検出装置によれば、前記連結軸の軸心を中心として、前記所定距離を半径とする円弧状を描くように、長穴を形成している為、踏力検出器による操作ペダルに入力された踏力の検出精度を、所定の範囲に維持し得る。

そして、本発明の他の側面に係るペダル踏力検出装置は、請求項１又は請求項２に記載のペダル踏力検出装置であって、前記揺動軸は、前記中間レバーに対して固定され、前記揺動レバーを揺動可能に支持するボルトと、当該ボルトの先端から取り付けられるナットとによって構成されていることを特徴とする。

当該ペダル踏力検出装置によれば、揺動軸は、ボルト及びナットにより構成されている為、ボルトに対するナットの螺着量を調整することで、中間レバー及び揺動レバーに対する面圧を調整することができる。即ち、当該ペダル踏力検出装置によれば、ボルトに対するナットの螺着量を調整して、中間レバー及び揺動レバーに対する面圧を下げることで、揺動軸の位置を容易に調整することができる。又、当該ペダル踏力検出装置によれば、ボルトに対するナットの螺着量を調整して、中間レバー及び揺動レバーに対する面圧を上げることで、中間レバーに対して揺動レバーを揺動可能に支持する為に十分な面圧を、中間レバー及び揺動レバーに付与することができる。

この発明は、ペダルブラケットと、操作ペダルと、中間レバーと、連結リンクと、揺動レバーと、踏力検出器とを有しており、揺動レバーは、前記出力部材に対して、連結軸を介して前記中間レバーと共に連結されると共に、前記中間レバーに対して揺動軸まわりに揺動可能に取り付けられている。踏力検出器は、前記中間レバーに固設されたハウジングと、前記中間レバーに対する前記揺動レバーの揺動に伴って、前記ハウジングに対して変位する検出軸とを有し、前記検出軸の変位によって前記操作ペダルに入力された踏力を検出する。前記揺動レバーは、変位量調整部を有しており、前記揺動軸と前記連結軸との距離が所定距離になる範囲内で、前記揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を調整可能に構成されている。前記変位量調整部によって、揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を、前記揺動軸と前記連結軸との距離が所定距離になる範囲内で調整することで、踏力検出器における検出軸の変位量を調整することができ、もって、踏力の検出精度を維持しつつ、様々な車種、車型に対応させることができる。

本実施形態に係るブレーキペダル装置の概略構成を示す側面図である。 第１揺動位置で取り付けた場合における踏力未検出状態の踏力検出器近傍の側面図である。 第１揺動位置に調整した場合における踏力検出状態の踏力検出器近傍の側面図である。 第２揺動位置に調整した場合における踏力未検出状態の踏力検出器近傍の側面図である。 第２揺動位置に調整した場合における踏力検出状態の踏力検出器近傍の側面図である。 第３揺動位置に調整した場合における踏力未検出状態の踏力検出器近傍の側面図である。 第３揺動位置に調整した場合における踏力検出状態の踏力検出器近傍の側面図である。

以下、本発明に係るペダル踏力検出装置を、常用ブレーキ用のブレーキペダル装置１に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、図１は、ブレーキペダル装置１の概略構成を示す側面図である。又、以下の説明において、図は、適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

（ブレーキペダル装置の概略構成）
図１に示すように、ブレーキペダル装置１は、ペダルブラケット１０と、ブレーキペダル２０と、中間レバー２５と、リンク部材３０とを有している。当該ブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル２０の踏込み操作によって当該ブレーキペダル２０が回動した場合に、ブレーキブースタ（図示せず）のオペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させることで、車両に対する制動力を発生させるように構成されている。

ペダルブラケット１０は、エンジンルームと車室内との間を区切るダッシュパネルＰに対して固定されており、互いに対向する一対の側板を有している。当該ペダルブラケット１０は、軸状の第１支持軸１１及び第２支持軸１２を有しており、第１支持軸１１及び第２支持軸１２の両端部は、一対の側板の間に夫々固定されている。

ブレーキペダル２０は、ペダルブラケット１０の第１支持軸１１によって、その上部を回動可能に支持されており、長手平板状のペダルアーム２１と、運転者のブレーキ操作によって踏み込まれる踏部２２を有している。従って、ブレーキペダル２０は、踏部２２を利用した踏込み操作が行われた場合、第１支持軸１１の軸心周りに回動するように配設されている。

そして、中間レバー２５は、ペダルブラケット１０の第２支持軸１２によって、その下端部を回動可能に支持されており、上方に向かって延びている。中間レバー２５の中間部には、貫通穴２６が形成されており、当該貫通穴２６には、第２支持軸１２と略平行なクレビスピン４１が挿通されている。そして、貫通穴２６を挿通するクレビスピン４１には、ブレーキブースタ（図示せず）から車室内に突き出すオペレーティングロッドＲがクレビス４０を介して連結されている。従って、中間レバー２５が第２支持軸１２周りに回動することで、オペレーティングロッドＲは、車両前後方向へ変位し得る。つまり、当該ブレーキペダル装置１によれば、中間レバー２５によって、オペレーティングロッドＲを車両前側へ押圧することで、ブレーキブースタを介して制動力を発生させ得る。

リンク部材３０は、ブレーキペダル２０の上部と、中間レバー２５における貫通穴２６よりも下方の所定部分とを連結しており、ブレーキペダル２０及び中間レバー２５に対して回動可能に配設されている。具体的には、リンク部材３０の一端側は、ブレーキペダル２０の上方前側部分に対して、連結ピン３１を介して回動可能に連結されている為、リンク部材３０は、連結ピン３１を中心として、ブレーキペダル２０に対して回動し得る。又、リンク部材３０の他端側は、中間レバー２５の下方後側部分に対して、連結ピン３２を介して回動可能に連結されている為、リンク部材３０は、連結ピン３２を中心として、中間レバー２５に対して回動し得る。従って、当該ブレーキペダル装置１においては、第１支持軸１１を中心としたブレーキペダル２０の回動を、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に伝達することができ、中間レバー２５を、第２支持軸１２を中心として回動させることができる。

ブレーキペダル２０に対して踏込み操作が行われると、ブレーキペダル２０の踏部２２が車両前側に踏み込まれることになる為、ブレーキペダル２０は、第１支持軸１１周りに回動する。この時、ブレーキペダル２０に係る踏力は、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に対して伝達される。

上述したように、リンク部材３０は、中間レバー２５における前記所定部分に対して連結されている為、中間レバー２５は、ブレーキペダル２０の回動に伴って、第２支持軸１２周りに回動し、中間レバー２５の上部を車両前側に向かって移動させ得る。ここで、中間レバー２５の中間部には、ブレーキブースタのオペレーティングロッドＲが、クレビス４０を介して連結されている為、当該ブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル２０の踏込み操作に連動して、オペレーティングロッドＲを出力方向（車両前側方向）へ変位させることができ、車両に対する制動力を発生させ得る。

（ブレーキペダル装置における踏力の検出に関する構成）
図１に示すように、当該ブレーキペダル装置１において、中間レバー２５には、揺動レバー５０と、踏力検出器６０が配設されており、中間レバー２５、揺動レバー５０、踏力検出器６０が協働することによって、ブレーキペダル２０の踏込み操作に基づく踏力を検出するように構成されている。

揺動レバー５０は、中間レバー２５に対して配設されており、当該中間レバー２５に設けられた揺動軸部材５５周りに揺動可能に取り付けられている。そして、踏力検出器６０は、中間レバー２５の上部に対して固定されており、揺動レバー５０と接触することによって、ブレーキペダル２０に入力された踏力を検出するように構成されている。

上述したように、クレビス４０は、オペレーティングロッドＲの先端部分に配設されており、互いに対向する長手平板状の一対の側壁部を有している。そして、クレビス４０における一対の側壁部の間には、クレビスカラーが、揺動レバー５０の下端部と共に配設されており、揺動レバー５０の下端部とクレビスカラーとの間には、中間レバー２５の一部が配設されている。

ここで、揺動軸部材５５は、前記揺動レバー５０を揺動可能に支持するボルト及び当該ボルトの先端から取り付けられるナットによって構成されており、ボルト及びナットの締結によって、中間レバー２５に対して固定されている。当該揺動軸部材５５は、前記揺動レバー５０の下端部（後述する変位量調整部５２を構成する長穴５３）を揺動可能に支持している。揺動軸部材５５は、中間レバー２５における所定位置に固定されているが、揺動レバー５０における揺動軸部材５５の位置は、後述する変位量調整部５２の長穴５３を用いて調整可能に構成されている。

又、クレビス４０における一対の側壁部には、クレビスピン４１が配設されており、当該クレビスピン４１の両端部がクレビス４０の側壁部に対して夫々固定されている。そして、クレビスピン４１は、揺動レバー５０の下端部、中間レバー２５の一部（即ち、貫通穴２６）、クレビスカラーを挿通するように配設されている。

中間レバー２５の貫通穴２６は、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の揺動方向に関して、クレビスピン４１の外径よりもやや大きく形成されている。従って、クレビスピン４１と貫通穴２６の内面との間に隙間が形成される。運転者のブレーキ操作に伴って、中間レバー２５が第２支持軸１２周りに回動した場合に、ブレーキ操作の踏力が大きくなると、中間レバー２５の貫通穴２６とクレビスピン４１との間に形成された隙間は、当該踏力の増加に連動して小さくなる。即ち、中間レバー２５を基準にすると、前記踏力の増加に連動して、揺動レバー５０が揺動軸部材５５の軸心周りに揺動する為、中間レバー２５に固定された踏力検出器６０に対して、揺動レバー５０の上端部が接近する。

上述したように、踏力検出器６０は、揺動レバー５０と接触することによって、ブレーキペダル２０に入力された踏力を検出するように構成されており、ハウジング６１と、検出軸６５とを有している。ハウジング６１は、例えば、前記検出軸６５をその軸心方向へ移動可能に収容しており、当該ハウジング６１内に設けられたスプリングによって、検出軸６５をハウジング６１から突き出す方向に付勢している。検出軸６５は、当該検出軸６５の軸心方向に作用する荷重或いは変位によって、運転者によるブレーキ操作の踏力の大きさを検出する。

従って、中間レバー２５を基準として説明すると、前記踏力の増加に連動して、揺動レバー５０が揺動軸部材５５の軸心周りに揺動して、中間レバー２５に固定された踏力検出器６０に対して、揺動レバー５０の上端部が接近する。踏力検出器６０に対し、揺動レバー５０の上端部が接近していくと、踏力検出器６０の検出軸６５が、揺動レバー５０の一部（後述する受部５１）と接触し、検出軸６５に対して荷重を加えて変位させる。こうして、検出軸６５には、運転者によるブレーキ操作に対応する荷重或いは変位が生じる為、踏力検出器６０は、運転者によるブレーキ操作の踏力の大きさを検出することができる。

（揺動レバーの具体的構成）
続いて、本実施形態に係る揺動レバー５０の具体的構成について、図２等を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、当該揺動レバー５０は、中間レバー２５に対して揺動軸部材５５の軸心まわりに揺動可能に取り付けられており、受部５１と、変位量調整部５２とを有している。

図２等に示すように、当該揺動レバー５０において、受部５１は、揺動レバー５０の前方側端縁に折り曲げ加工等を施すことによって形成されており、ブレーキペダル２０の操作に伴って、中間レバー２５に対して揺動レバー５０が揺動した場合に、踏力検出器６０の検出軸６５に当接するように構成されている（図３等参照）。従って、当該受部５１は、ブレーキ操作に対応する荷重或いは変位を、踏力検出器６０の検出軸６５に対して発生させる。

変位量調整部５２は、揺動レバー５０におけるクレビスピン４１の位置よりも下方に形成されており、揺動レバー５０の揺動中心である揺動軸部材５５の位置を調整する為に構成されている。当該変位量調整部５２は、長穴５３を有して構成されている。当該長穴５３は、クレビスピン４１の軸心を中心として、所定間隔Ｌを半径とする円弧を描くように形成されており、揺動レバー５０を板厚方向に貫通している。揺動軸部材５５は、揺動レバー５０における変位量調整部５２の長穴５３を挿通することによって、中間レバー２５に対して揺動レバーを揺動可能に支持している。

上述したように、揺動軸部材５５は、ボルト及びナットによって構成されている為、ボルトに対するナットの螺着量を変えることで、ボルト及びナットによる面圧を調整することができる。ボルト及びナットによる面圧を下げることで、変位量調整部５２の長穴５３内における揺動軸部材５５の位置を容易に調整することができ、ボルト及びナットによる面圧を上げることで、調整した位置で揺動軸部材５５を固定し得る。従って、当該ブレーキペダル装置１によれば、長穴５３内における揺動軸部材５５の位置を変更することによって、揺動レバー５０の揺動中心である揺動軸部材５５の位置を、クレビスピン４１と揺動軸部材５５の軸心との間隔が所定間隔Ｌとなる範囲内で調整することができる。

（揺動軸部材を第１揺動位置に調整した場合の揺動レバーの動作）
上述のように構成されたブレーキペダル装置１において、揺動軸部材５５を所定の第１揺動位置に調整した場合における踏力検出動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図２は、第１揺動位置に調整した場合における踏力未検出状態の踏力検出器６０近傍の側面図であり、図３は、第１揺動位置に調整した場合における踏力検出状態の踏力検出器６０近傍の側面図である。尚、図３における破線は、図２に係る踏力未検出状態における受部５１の位置を示している。

ここで、第１揺動位置とは、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の揺動中心（つまり、揺動軸部材５５）の位置が、揺動レバー５０に形成された円弧状の長穴５３内の車両前側端部に位置していることを意味する。

上述したように、揺動レバー５０は、中間レバー２５の貫通穴２６を挿通するクレビスピン４１によって連結されている為、揺動軸部材５５の位置を長穴５３内における第１揺動位置に調整すると、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の相対的な位置関係が定められる。具体的に説明すると、揺動レバー５０の受部５１は、踏力検出器６０が配設された中間レバー２５の上端部から所定距離離間した位置に定められ、クレビスピン４１の軸心と揺動軸部材５５の軸心を結ぶ線分と、クレビスピン４１を介して入力される反力の向きとによって構成される角度が所定の角度に定められる。

第１揺動位置に調整した状態で、ブレーキペダル２０の踏込み操作が行われると、踏力が、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に対して伝達される。この踏込み操作によって、中間レバー２５は、第２支持軸１２まわりに回動して、クレビス４０及びクレビスピン４１を介して、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる。

この時、オペレーティングロッドＲの変位に伴う反力が、クレビスピン４１を介して、中間レバー２５及び揺動レバー５０に対して入力される。従って、ブレーキ操作の踏力が大きくなると、前記踏力の増加に連動して、揺動レバー５０は、第１揺動位置に位置する揺動軸部材５５の軸心周りに揺動する。これにより、揺動レバー５０の受部５１は、中間レバー２５に固定された踏力検出器６０に対して接近していき、踏力検出器６０の検出軸６５に当接して変位させる（図２、図３参照）。第１変位量ＤＡだけ揺動レバー５０の受部５１を変位させ、踏力検出器６０の検出軸６５をハウジング６１内に移動させると、踏力検出器６０は、ブレーキペダル２０に対して入力された踏力を検出し得る。

（揺動軸部材を第２揺動位置に調整した場合の揺動レバーの動作）
次に、揺動軸部材５５を第２揺動位置に調整した場合における踏力検出動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図４は、第２揺動位置に調整した場合における踏力未検出状態の踏力検出器６０近傍の側面図であり、図５は、第２揺動位置に調整した場合における踏力検出状態の踏力検出器６０近傍の側面図である。尚、図５における破線は、図４に係る踏力未検出状態における受部５１の位置を示している。

ここで、第２揺動位置とは、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の揺動中心（つまり、揺動軸部材５５）の位置が、揺動レバー５０に形成された円弧状の長穴５３内において、車両の前後方向中間部分に位置していることを意味する。

揺動レバー５０は、中間レバー２５の貫通穴２６を挿通するクレビスピン４１によって連結されており、クレビスピン４１の周辺は、図２、図３に示す第１揺動位置の場合とほぼ同じ位置関係となる。従って、揺動軸部材５５の位置を長穴５３内における第２揺動位置に調整すると、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の相対的な位置関係が、第１揺動位置に調整した場合とは異なる態様で定められる。

具体的に説明すると、揺動レバー５０の受部５１は、踏力検出器６０が配設された中間レバー２５の上端部から所定距離離間した位置に定められ、第１揺動位置に調整した場合よりも中間レバー２５上端部側に位置する。そして、クレビスピン４１の軸心と揺動軸部材５５の軸心を結ぶ線分と、クレビスピン４１を介して入力される反力の向きとによって構成される角度が、第１揺動位置の場合とは異なる角度に定められる。

第２揺動位置に調整した状態で、ブレーキペダル２０の踏込み操作が行われると、踏力が、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に対して伝達される。この踏込み操作によって、中間レバー２５は、第２支持軸１２まわりに回動して、クレビス４０及びクレビスピン４１を介して、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる。

この場合においても、オペレーティングロッドＲの変位に伴う反力が、クレビスピン４１を介して、中間レバー２５及び揺動レバー５０に対して入力される。従って、ブレーキ操作の踏力が大きくなると、前記踏力の増加に連動して、揺動レバー５０は、第２揺動位置に位置する揺動軸部材５５の軸心周りに揺動する。これにより、揺動レバー５０の受部５１は、中間レバー２５に固定された踏力検出器６０に対して接近していき、踏力検出器６０の検出軸６５に当接して変位させる（図４、図５参照）。第１変位量ＤＡとは異なる第２変位量ＤＢだけ揺動レバー５０の受部５１を変位させ、踏力検出器６０の検出軸６５をハウジング６１内に移動させると、踏力検出器６０は、ブレーキペダル２０に対して入力された踏力を検出し得る。

（揺動軸部材を第３揺動位置に調整した場合の揺動レバーの動作）
続いて、揺動軸部材５５を第３揺動位置に調整した場合の踏力検出動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図６は、第３揺動位置に調整した場合における踏力未検出状態の踏力検出器６０近傍の側面図であり、図７は、第３揺動位置に調整した場合における踏力検出状態の踏力検出器６０近傍の側面図である。尚、図７における破線は、図６に係る踏力未検出状態における受部５１の位置を示している。

ここで、第３揺動位置とは、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の揺動中心（つまり、揺動軸部材５５）の位置が、揺動レバー５０に形成された円弧状の長穴５３内の車両後側端部に位置していることを意味する。

揺動レバー５０は、中間レバー２５の貫通穴２６を挿通するクレビスピン４１によって連結されており、クレビスピン４１の周辺は、第１揺動位置の場合、第２揺動位置の場合とほぼ同じ位置関係となる。従って、揺動軸部材５５の位置を長穴５３内における第３揺動位置に調整すると、中間レバー２５に対する揺動レバー５０の相対的な位置関係が、第１揺動位置、第２揺動位置に調整した場合とは異なる態様で定められる。

具体的に説明すると、揺動レバー５０の受部５１は、踏力検出器６０が配設された中間レバー２５の上端部から所定距離離間した位置に定められ、第１揺動位置及び第２揺動位置に調整した場合よりも中間レバー２５上端部側に近づく。そして、クレビスピン４１の軸心と揺動軸部材５５の軸心を結ぶ線分と、クレビスピン４１を介して入力される反力の向きとによって構成される角度が、第１揺動位置及び第２揺動位置の場合とは異なる角度に定められる。

第３揺動位置に調整した状態においても、ブレーキペダル２０の踏込み操作が行われると、踏力が、リンク部材３０を介して、中間レバー２５に対して伝達される。これによって、中間レバー２５は、第２支持軸１２まわりに回動して、クレビス４０及びクレビスピン４１を介して、オペレーティングロッドＲを車両前方側へ変位させる。

この場合も、オペレーティングロッドＲの変位に伴う反力が、クレビスピン４１を介して、中間レバー２５及び揺動レバー５０に対して入力される。従って、ブレーキ操作の踏力が大きくなると、前記踏力の増加に連動して、揺動レバー５０は、第２揺動位置に位置する揺動軸部材５５の軸心周りに揺動する。これにより、揺動レバー５０の受部５１は、中間レバー２５に固定された踏力検出器６０に対して接近していき、踏力検出器６０の検出軸６５に当接して変位させる（図６、図７参照）。第１変位量ＤＡ及び第２変位量ＤＢとは異なる第３変位量ＤＣだけ揺動レバー５０の受部５１を変位させ、踏力検出器６０の検出軸６５をハウジング６１内に移動させると、踏力検出器６０は、ブレーキペダル２０に対して入力された踏力を検出し得る。

図２〜図７に示すように、当該ブレーキペダル装置１によれば、変位量調整部５２によって、揺動レバー５０に対する揺動軸部材５５の位置を調整することで、揺動軸部材５５における揺動軸部材５５の変位量を調整することができ、もって、様々な車種、車型に対応させることができる。又、当該ブレーキペダル装置１によれば、クレビスピン４１の軸心と揺動軸部材５５の軸心との距離が所定間隔Ｌとなる範囲内で、揺動レバー５０における揺動軸部材５５の位置を調整することができる為、踏力検出器６０によるブレーキペダル２０に入力された踏力の検出精度を、所定の範囲に維持することができる。

当該ブレーキペダル装置１において、前記変位量調整部５２を構成する長穴５３は、クレビスピン４１の軸心を中心として、所定間隔Ｌを半径とする円弧状を描くように形成され、前記揺動軸部材５５によって挿通されている。従って、揺動軸部材５５の位置を、長穴５３内の任意の位置に調整することができる為、踏力を検出可能なブレーキペダル装置１を、様々な車種や車型に配設することができる。又、当該ブレーキペダル装置１によれば、変位量調整部５２の長穴５３が、クレビスピン４１の軸心を中心として、所定間隔Ｌを半径とする円弧状を描くように形成されている為、長穴５３内において揺動軸部材５５の位置を調整すれば、踏力検出器６０による操作ペダルに入力された踏力の検出精度を、所定の範囲に維持し得る。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキペダル装置１は、ブレーキペダル２０と、中間レバー２５と、リンク部材３０と、揺動レバー５０と、踏力検出器６０を有しており、ブレーキペダル２０に対して踏力が入力されると、中間レバー２５に対して揺動レバー５０が揺動し、踏力検出器６０の検出軸６５を変位させることで、ブレーキペダル２０に入力された踏力を検出することができる。

図２〜図７に示すように、当該ブレーキペダル装置１において、揺動レバー５０は、変位量調整部５２を有しており、揺動軸部材５５と前記クレビスピン４１との距離が所定間隔Ｌになる範囲内で、前記揺動レバー５０に対する前記揺動軸部材５５の位置を調整可能に構成されている。即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、前記変位量調整部５２によって、前記揺動レバー５０に対する前記揺動軸部材５５の位置を調整することで、踏力検出器６０における検出軸６５の変位量を調整することができ、もって、様々な車種、車型に対応させることができる。又、ブレーキペダル装置１によれば、前記揺動レバー５０に対する前記揺動軸部材５５の位置を、前記揺動軸部材５５と前記クレビスピン４１との距離が所定間隔Ｌになる範囲内で調整することができる為、踏力検出器６０によるブレーキペダル２０に入力された踏力の検出精度を、所定の範囲に維持し得る。

そして、前記変位量調整部５２を構成する長穴５３は、前記クレビスピン４１の軸心を中心として、前記所定間隔Ｌを半径とする円弧状を描くように形成され、前記揺動軸部材５５によって挿通されている。これにより、揺動レバー５０の揺動中心である揺動軸部材５５を、長穴５３内の任意の位置に調整することができる為、踏力検出器６０における検出軸６５の変位量を任意に調整することができ、もって、様々な車種、車型に対応させることができる。又、円弧状の長穴５３内で揺動軸部材５５の位置を調整すれば、クレビスピン４１の軸心と揺動軸部材５５の軸心との間の距離を、所定間隔Ｌとすることができる為、踏力検出器６０によるブレーキペダル２０に入力された踏力の検出精度を、所定の範囲に維持し得る。

そして、揺動軸部材５５は、ボルト及びナットにより構成されている為、ボルトに対するナットの螺着量を調整することで、中間レバー２５及び揺動レバー５０に対する面圧を調整することができる。即ち、当該ブレーキペダル装置１によれば、ボルトに対するナットの螺着量を調整して、中間レバー２５及び揺動レバー５０に対する面圧を下げることで、揺動レバー５０における揺動軸部材５５の位置を容易に調整することができる。又、ブレーキペダル装置１によれば、ボルトに対するナットの螺着量を調整して、中間レバー２５及び揺動レバー５０に対する面圧を上げることで、中間レバー２５に対して揺動レバー５０を揺動可能に支持する為に十分な面圧を、中間レバー２５及び揺動レバー５０に付与することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した実施形態においては、所謂、操作ペダルに対して、リンク部材を介して中間レバーを連結した車両用ペダル装置（所謂、リンク式ペダル装置）に本発明を適用していたが、この態様に限定されるものではない。ペダルブラケットに対して回動可能に支持された操作ペダルに、出力部材が連結された車両用ペダル装置（所謂、シングルペダル装置）に適用することも可能である。

又、上述した実施形態においては、ペダルブラケット１０における車両前側に中間レバー２５を配設し、車両後側にブレーキペダル２０を配設した態様であったが、この態様に限定されるものではない。ペダルブラケット１０における車両前側にブレーキペダル２０を配設し、車両後側に中間レバー２５を配設した態様に対して、本発明を適用することも可能である。

更に、上述した実施形態において、揺動軸部材５５は、ボルト及びナットによって構成されていたが、この態様に限定されるものではない。揺動軸部材５５は、中間レバー２５に対して揺動軸部材５５を揺動可能に支持し得る態様であれば、種々の態様を採用することができる。

又、上述した実施形態に係るブレーキペダル装置１を構成する各部材の形状や大きさは一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、部材の形状等を変更し得る。

１ ブレーキペダル装置
１０ メインブラケット
２０ ブレーキペダル
２５ 中間レバー
２６ 貫通穴
３０ リンク部材
４０ クレビス
４１ クレビスピン
５０ 揺動レバー
５１ 受部
５２ 変位量調整部
５３ 長穴
６０ 踏力検出器
６５ 検出軸

Claims (3)

1. 車両前側のダッシュパネルに固定され、車幅方向に間隔を隔てて配設された一対の側板を有するペダルブラケットと、
   前記ペダルブラケットの側板に配設された第１支持軸によって回動可能に支持され、車両前側への踏込み操作に用いられる踏部を有する操作ペダルと、
   前記ペダルブラケットに対して前記第１支持軸に平行に配設された第２支持軸まわりに回動可能に支持されると共に、前記第２支持軸まわりの出力方向への回動によって、所定の出力部材を車両前側へ変位させる中間レバーと、
   前記操作ペダルと前記中間レバーを連結し、前記操作ペダルに対する踏込み操作に連動して、前記中間レバーを前記出力方向へ回動させる連結リンクと、
   前記中間レバーに対して揺動軸まわりに揺動可能に取り付けられると共に、前記出力部材に対して、連結軸を介して前記中間レバーと共に連結される揺動レバーと、
   前記中間レバーに固設されたハウジングと、前記中間レバーに対する前記揺動レバーの揺動に伴って、前記ハウジングに対して変位する検出軸とを有し、前記検出軸の変位によって前記操作ペダルに入力された踏力を検出する踏力検出器と、を有し、
   前記揺動レバーは、
   前記揺動軸と前記連結軸との距離が所定距離になる範囲内で、前記揺動レバーに対する前記揺動軸の位置を調整する変位量調整部を有する
   ことを特徴とするペダル踏力検出装置。
2. 前記変位量調整部は、
   前記連結軸の軸心を中心として、前記所定距離を半径とする円弧状を描くように形成され、前記揺動軸によって挿通される長穴を有して構成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のペダル踏力検出装置。
3. 前記揺動軸は、
   前記中間レバーに対して固定され、前記揺動レバーを揺動可能に支持するボルトと、当該ボルトの先端から取り付けられるナットとによって構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のペダル踏力検出装置。

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