JP2017199056A - ペダル支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができるペダル支持構造を提供する。【解決手段】ペダル支持構造１であって、ブラケット１２と、車両の衝突時に、ペダル支軸１１を車両の下方側へと移動させる支軸移動部材１３と、を備え、ブラケット１２には、ペダル支軸１１と略平行で車両の後方側に位置する回動中心１３ａ回りに回動可能に支軸移動部材１３が連結されており、支軸移動部材１３が、回動中心１３ａよりも車両の前方側にあって、ペダル支軸１１に連結された連結部１３１ａと、回動中心１３ａよりも車両の後方側にあって、衝突時には車両の更に後方側の車両部材５に当接することで、連結部１３１ａを回動中心１３ａ回りに動かしてペダル支軸１１を車両の下方側へと移動させる後壁１３２（当接部）と、を備えたことを特徴としている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両においてペダルを支持するペダル支持構造に関するものである。

従来、車両において例えばブレーキペダル等のペダルを支持するペダル支持構造が知られている。ここで、車両の衝突時には、そのときの衝撃で車両の前部と一緒にペダルが車両の後方側、つまりは搭乗者側へと移動することがある。

そこで、通常時にペダルの回動中心となるペダル支軸を、車両の衝突時には車両の下方側へと移動させることで、搭乗者側へのペダルの移動量を抑制する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１に記載の技術では、衝突時に車両部材に当接する部材が設けられている。そして、この部材の車両部材への当接力をペダル支軸に伝えることでペダル支軸を移動させるように構成されている。

特開２００７−１４０８７４号公報

ここで、衝突時の車両の変形にはバラつきがある。上記の技術では、車両の変形によっては、上記の部材の車両部材への当接力がペダル支軸に十分に伝わらず、その結果、搭乗者側へのペダルの移動量の抑制が不十分となる可能性がある。

従って、本発明は、上記のような問題点に着目し、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができるペダル支持構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のペダル支持構造は、車両において、ペダル踏面がペダルアームの一端に設けられたペダルを、前記ペダルアームの他端側を貫通するペダル支軸回りに回動可能に支持するペダル支持構造であって、前記ペダル支軸を介して前記ペダルを回動可能に支持するブラケットと、前記車両の衝突時に、前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる支軸移動部材と、を備え、前記ブラケットには、前記ペダル支軸と略平行で前記車両の後方側に位置する回動中心回りに回動可能に前記支軸移動部材が連結されており、前記支軸移動部材が、前記回動中心よりも前記車両の前方側にあって、前記ペダル支軸に連結された連結部と、前記回動中心よりも前記車両の後方側にあって、前記衝突時には当該車両の更に後方側の車両部材に当接することで、前記連結部を前記回動中心回りに動かして前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる当接部と、
を備えたことを特徴としている。

本発明のペダル支持構造は、車両の衝突時にペダル支軸を移動させる支軸移動部材が、ペダル支軸に連結された連結部を備えている。そして、衝突時には上記の当接部が車両部材に当接することで、連結部を回動中心回りに動かしてペダル支軸を移動させるように構成されている。これにより、衝突時には、支軸移動部材の車両部材への当接力がペダル支軸に直接的に伝わる。従って、本発明のペダル支持構造によれば、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができる。

ここで、本発明のペダル支持構造において、前記衝突時の前の時点では、前記回動中心に対し、前記ペダル支軸が前記車両の前方下側に位置し、前記支軸移動部材の前記当接部が前記車両の後方上側に配置されており、前記ペダル支軸と前記回動中心との相互間距離が、前記当接部と前記回動中心との相互間距離よりも短いことが好適である。

この好適なペダル支持構造によれば、ペダル支軸と回動中心との相互間距離が、当接部と回動中心との相互間距離よりも短いことから、てこの原理により車両部材への当接力が増幅されてペダル支軸に伝えられる。これにより、ペダル支軸を一層強い力で移動させることができるので、搭乗者側へのペダルの移動量をより確実に抑制することができる。

また、本発明のペダル支持構造において、前記支軸移動部材が、前記ペダルアームの前記他端側を相互間に挟んで前記車両の車幅方向に対向する、各々の一部が前記連結部をなす一対の側壁を備え、前記支軸移動部材の前記当接部が、前記一対の側壁における前記車両の後方側の端縁どうしを繋ぐ後壁となっていることも好適である。

この好適なペダル支持構造によれば、支軸移動部材が構造的に強化されており、衝突時の車両部材への当接時の支軸移動部材の変形が抑えられることから、そのときの当接力がペダル支軸により十分に伝えられる。これにより、搭乗者側へのペダルの移動量をより確実に抑制することができる。

また、本発明のペダル支持構造において、前記支軸移動部材は、前記車両の車幅方向の側面視形状が略Ｌ字形状を有し、該略Ｌ字形状における縦線を成す部分における前記車両の後方側が、前記当接部をなしていることも好適である。

この好適なペダル支持構造によれば、略Ｌ字形状における縦線を成す部分、即ち、車両の上下方向に延びる部分が当接部をなしているので、衝突時に当接部が車両部材に当接し易くなっている。これにより、衝突時における当接部の車両部材への当接の確度が高められており、その結果、搭乗者側へのペダルの移動量をより確実に抑制することができる。

本発明によれば、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのペダルの移動量を十分に抑制することができるペダル支持構造を提供することができる。

本発明の一実施形態にかかるペダル支持構造を示す図である。 図１に示されているペダル支持構造を車両の後方側から見た図である。 図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の後方側から見た斜視図である。 図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の前方側から見た斜視図である。 図１〜図４に示されている支軸移動部材を示す図である。

以下、本発明のペダル支持構造の一実施形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態にかかるペダル支持構造を示す図である。このペダル支持構造１は、車両においてブレーキペダル２を支持するものである。図２は、図１に示されているペダル支持構造を車両の後方側から見た図である。尚、図１では、図中右側が車両の前方側であり、図中左側が車両の後方側である。また、図１及び図２では、図中上側が車両の上方側であり、図中下側が車両の下方側である。

ブレーキペダル２は、ペダル踏面２１がペダルアーム２２の一端２２１に設けられたペダルである。ペダルアーム２２は、概ね車両の上下方向に延びる帯板状の部材であり、下側の一端２２１にペダル踏面２１が設けられている。ペダルアーム２２における上側となる他端２２２には、ペダルアーム２２の左右各面から厚み方向に突出する円筒状の一対のボス２３が設けられている。一方のボス２３の先端から他方のボス２３先端まで、ペダルアーム２２の他端２２２も含めて貫通する貫通孔となっている。

ペダル支持構造１は、ペダルアーム２２の他端２２２側を貫通するペダル支軸１１回りにブレーキペダル２を回動可能に支持する。本実施形態では、ペダル支軸１１が、一方のボス２３の先端から他方のボス２３先端まで貫通した貫通孔に通されるボルトとなっている。そして、回動可能に支持されたブレーキペダル２のペダルアーム２２の中途には、車両の搭乗者がペダル踏面２１を踏んだ時に車両の前方側へと押されてブレーキ動作を行うためのプッシュロッド４が配置されている。

ペダル支持構造１は、ブラケット１２と、支軸移動部材１３と、を備えている。ブラケット１２は、車両においてエンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル３に固定される。このブラケット１２は、ペダル支軸１１を介してブレーキペダル２を回動可能に支持する。支軸移動部材１３は、車両の衝突時に、ペダル支軸１１を車両の下方側へと移動させる。このペダル支軸１１の動きによって、ブレーキペダル２が全体として下方に下がりつつプッシュロッド４の設置箇所を支点として回転して、ペダル踏面２１が搭乗者から離れるように車両の前方側へと移動する。

図３は、図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の後方側から見た斜視図である。また、図４は、図１及び図２に示されているペダル支持構造をブレーキペダルとともに車両の前方側から見た斜視図である。図３では、図中右奥側が車両の前方側であり、図中左手前側が車両の後方側である。図４では、図中左手前側が車両の前方側であり、図中右奥側が車両の後方側である。また、図３及び図４では、図中上側が車両の上方側であり、図中下側が車両の下方側である。

ブラケット１２は、一対の対向壁１２１を備えている。上述したようにボルトであるペダル支軸１１が、一方の対向壁１２１を貫通し、ブレーキペダル２のボス２３を貫通し、更に他方の対向壁１２１を貫通し、その先端にナット１４が締結されている。ナット１４は、ペダル支軸１１回りにブレーキペダル２が回動可能となるように締結されている。

また、ブラケット１２の車両の後方側の端部に支軸移動部材１３が連結されている。支軸移動部材１３は、一方の対向壁１２１の相互間に配置される。そして、支軸移動部材１３における一対の側壁１３１が一対のピン１２２でブラケット１２の一対の対向壁１２１にカシメ固定される。支軸移動部材１３の側壁１３１が、ブラケット１２の対向壁１２１に対して、ピン１２２の中心回りに回動可能となるように、各ピン１２２がカシメられている。これにより、一対のピン１２２の中心を結ぶ線を回動中心１３ａとして回動可能に、支軸移動部材１３がブラケット１２に連結されている。回動中心１３ａは、ペダル支軸１１と略平行で車両の後方側に位置する。

支軸移動部材１３は、一対の側壁１３１と、一対の側壁１３１における車両の後方側の端縁どうしを繋ぐ後壁１３２と、を備え、上面視で概ねＵ字形状に形成されている。そして、一対の側壁１３１における車両の前方側の端部が、ペダル支軸１１に連結された連結部１３１ａとなっている。

連結部１３１ａは、支軸移動部材１３の回動中心１３ａよりも車両の前方側にあって、ペダル支軸１１に貫通されることでペダル支軸１１に連結されている。更に、連結部１３１ａは、ブレーキペダル２のボス２３とブラケット１２の対向壁１２１とで挟み込まれている。そして、ボルトとしてのペダル支軸１１とナット１４とによって、ボス２３と一緒に対向壁１２１に共締めされている。

ここで、本実施形態では、支軸移動部材１３の後壁１３２の更に後方側に、ステアリングメンバーとしてのパイプ状の車両部材５が、後壁１３２から離れて配置されている。このとき、車両の衝突時には、ダッシュパネル３とともに、ペダル支持構造１が、車両の後方側へと移動することがある。上記の車両部材５は、ダッシュパネル３と比較して、衝突時の車両の後方側への移動量が小さな部材となっている。このため、衝突時には、支軸移動部材１３の後壁１３２が、車両部材５に当接する。即ち、支軸移動部材１３の後壁１３２が、回動中心１３ａよりも車両の後方側にあって、車両の衝突時には車両の更に後方側の車両部材５に当接する当接部となっている。そして、当接部としての後壁１３２は、衝突時に車両部材５に当接することで、連結部１３１ａを回動中心１３ａ回りに矢印Ｄ１方向に動かしてペダル支軸１１を車両の下方側へと移動させる役割を果たす。このペダル支軸１１の動きによって、上述したように、ブレーキペダル２が全体として下方に下がりつつペダル踏面２１が車両の前方側へと移動する。

図５は、図１〜図４に示されている支軸移動部材を示す図である。図５（Ａ）には、図４と同様に、車両の前方側から支軸移動部材１３を見た斜視図が示されている。図５（Ｂ）には、支軸移動部材１３の、図５（Ａ）中のＶ１矢視の側面図が示されている。

上述したように、支軸移動部材１３は、一対の側壁１３１と後壁１３２とを備え、側壁１３１における車両の後方側の端部がペダル支軸１１の連結部１３１ａとなり、後壁１３２が衝突時に車両部材５に当接する当接部となっている。一対の側壁１３１は、ペダルアーム２２（図１）の他端２２２側に設けられた一対のボス２３を相互間に挟んで車両の車幅方向Ｄ２に対向する。各側壁１３１の連結部１３１ａには、ボルトとしてのペダル支軸１１が貫通する貫通孔１３１ａ−１が設けられている。また、各側壁１３１における連結部１３１ａよりも車両の後方側には、回動中心１３ａをなすピン１２２（図３、図４）が貫通する貫通孔１３１ｂが設けられている。

ここで、本実施形態では、衝突時の前の時点では、つまり通常時には、回動中心１３ａに対し、ペダル支軸１１が車両の前方下側に位置し、当接部としての後壁１３２が車両の後方上側に配置される。そして、ペダル支軸１１と回動中心１３ａとの相互間距離ｄ１が、当接部としての後壁１３２と回動中心１３ａとの相互間距離ｄ２よりも短い。

また、支軸移動部材１３は、車両の車幅方向Ｄ２の側面視形状が、図５（Ｂ）に示されているように略Ｌ字形状を有している。そして、その略Ｌ字形状における縦線を成す部分における車両の後方側に相当する後壁１３２が当接部をなしている。

以上に説明した本実施形態のペダル支持構造１は、車両の衝突時にペダル支軸１１を移動させる支軸移動部材１３が、ペダル支軸１１に連結された連結部１３１ａを備えている。そして、衝突時には当接部としての後壁１３２が車両部材５に当接することで、連結部１３１ａを回動中心１３ａ回りに動かしてペダル支軸１１を移動させるように構成されている。これにより、衝突時には、支軸移動部材１３の車両部材５への当接力がペダル支軸１１に直接的に伝わる。従って、本実施形態のペダル支持構造１によれば、衝突時の車両の変形によらずに搭乗者側へのブレーキペダル２の移動量を十分に抑制することができる。また、車両部材５に当接したときの荷重が、後壁１３２という支軸移動部材１３における車両の後方側の端部で受けられるため、回動中心１３ａ回りの回転モーメントが高くなっている。この点においても、ブレーキペダル２の移動量を十分に抑制することができる。

また、本実施形態では、ペダル支軸１１と回動中心１３ａとの相互間距離ｄ１が、当接部としての後壁１３２と回動中心１３ａとの相互間距離ｄ２よりも短い。従って、てこの原理により車両部材５への当接力が増幅されてペダル支軸１１に伝えられる。これにより、ペダル支軸１１を強い力で移動させることができるので、搭乗者側へのブレーキペダル２の移動量を確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、支軸移動部材１３が、一対の側壁１３１と後壁１３２を有する構造的に強化された形状となっている。その結果、衝突時の車両部材５への当接時の支軸移動部材１３の変形が抑えられることから、そのときの当接力がペダル支軸１１に十分に伝えられる。これにより、搭乗者側へのブレーキペダル２の移動量を確実に抑制することができる。

また、本実施形態では、略Ｌ字形状における縦線を成す部分、即ち、車両の上下方向に延びる部分に相当する後壁１３２が当接部をなしているので、衝突時に車両部材５に当接し易くなっている。これにより、衝突時における車両部材５への当接の確度が高められており、その結果、搭乗者側へのブレーキペダル２の移動量を確実に抑制することができる。また、このように構成したことで、衝突時の変形が、真っ直ぐに後方側に向かう変形ではなく、斜め上方に突き上げるような変形であったとしても、当接しないという懸念がなく、また、回転モーメントの減少も抑えられる。

また、本実施形態では、後壁１３２という平面状の部分が車両部材５に当接するように構成されている。このため、当接時に負荷圧が集中して車両部材５が変形して当接が外れてしまうといった事態が回避される。また、仮に、後壁１３２が車両部材５に対して車幅方向に斜めに傾いた状態で当接したとしても、面当たりになるように当接状態が矯正されることで、当接の失敗が回避される。

また、本実施形態では、支軸移動部材１３のブラケット１２への連結が、ピン１２２を用いたカシメ固定によって行われている。これにより、連結部分における露出量が抑えられる。このため、仮に衝突や車両部材５への当接による荷重でペダル支持構造１に変形が生じたとしても、連結部分が支軸移動部材１３に干渉してその回動を阻害する等といった事態が抑えられる。また、カシメ固定によって高い連結強度が得られることから、衝突や車両部材５への当接による荷重が大きい場合でも連結状態を十分に維持させることができる。

尚、以上に説明した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。かかる変形によってもなお本発明のペダル支持構造の構成を具備する限り、勿論、本発明の範疇に含まれるものである。

例えば、上述した実施形態では、本発明にいうペダルの一例として、ブレーキペダル２が例示されている。しかしながら、本発明にいうペダルはこれに限るものではない。本発明にいうペダルは、ペダル踏面がペダルアームの一端に設けられたペダルであれば、例えばアクセルペダル等であってもよく、その具体的な態様を問うものではない。

また、上述した実施形態では、本発明にいう車両部材の一例として、ステアリングメンバーとしてのパイプ状の車両部材５が例示されている。しかしながら、本発明にいう車両部材は、これに限るものではなく、支軸移動部材における当接部の後方側にあって当接可能な部材であれば、その具体的な態様を問うものではない。例えば、ステアリングメンバー以外の部材であってもよく、あるいは、そのような部材に取り付けられたブラケット等であってもよい。

１ ペダル支持構造
２ ブレーキペダル
３ ダッシュパネル
４ プッシュロッド
５ 車両部材
１１ ペダル支軸
１２ ブラケット
１３ 支軸移動部材
１３ａ 回動中心
１４ ナット
２１ ペダル踏面
２２ ペダルアーム
２３ ボス
１２１ 対向壁
１２２ ピン
１３１ 側壁
１３１ａ 連結部
１３１ａ−１，１３１ｂ 貫通孔
２２１ 一端
２２２ 他端
ｄ１，ｄ２ 相互間距離

Claims (4)

1. 車両において、ペダル踏面がペダルアームの一端に設けられたペダルを、前記ペダルアームの他端側を貫通するペダル支軸回りに回動可能に支持するペダル支持構造であって、
   前記ペダル支軸を介して前記ペダルを回動可能に支持するブラケットと、
   前記車両の衝突時に、前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる支軸移動部材と、を備え、
   前記ブラケットには、前記ペダル支軸と略平行で前記車両の後方側に位置する回動中心回りに回動可能に前記支軸移動部材が連結されており、
   前記支軸移動部材が、
   前記回動中心よりも前記車両の前方側にあって、前記ペダル支軸に連結された連結部と、
   前記回動中心よりも前記車両の後方側にあって、前記衝突時には当該車両の更に後方側の車両部材に当接することで、前記連結部を前記回動中心回りに動かして前記ペダル支軸を前記車両の下方側へと移動させる当接部と、
   を備えたことを特徴とするペダル支持構造。
2. 前記衝突時の前の時点では、
   前記回動中心に対し、前記ペダル支軸が前記車両の前方下側に位置し、前記支軸移動部材の前記当接部が前記車両の後方上側に配置されており、
   前記ペダル支軸と前記回動中心との相互間距離が、前記当接部と前記回動中心との相互間距離よりも短いことを特徴とする請求項１に記載のペダル支持構造。
3. 前記支軸移動部材が、前記ペダルアームの前記他端側を相互間に挟んで前記車両の車幅方向に対向する、各々の一部が前記連結部をなす一対の側壁を備え、
   前記支軸移動部材の前記当接部が、前記一対の側壁における前記車両の後方側の端縁どうしを繋ぐ後壁となっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のペダル支持構造。
4. 前記支軸移動部材は、前記車両の車幅方向の側面視形状が略Ｌ字形状を有し、該略Ｌ字形状における縦線を成す部分における前記車両の後方側が、前記当接部をなしていることを特徴とする請求項１〜３のうち何れか一項に記載のペダル支持構造。

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