JP6485437B2 - 車載通信システム - Google Patents

Description

本発明は、外部充電装置による車両の充電時に、車載バッテリの充電状態を示す充電情報を車両外部に送信する車載通信システムに関する。

従来、例えば車両が外部充電装置に接続されて充電中にあるか否か、或いは、外部充電装置による車両の充電が完了したか否か等、外部充電装置による車両の充電時に、車両に搭載されたＥＣＵの間で、車載バッテリの充電状態を示す車両の充電情報を通信する車載通信システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２９２３３３号公報

ところで、近年では、外部充電装置による車両の充電時に、車両の充電情報を複数の車両から外部サーバに集約して一元管理することが検討されている。この場合、各車両は、車両の充電情報を車載通信機を介して車両外部に送信することが必要となる。

ここで、通常、車載通信機と他のＥＣＵとは、複数の通信バスの間で車両情報を中継する動作（ルーティング動作）を行うゲートウェイを介して接続されている。そのため、車両の充電情報を管理するＥＣＵは、車両の走行時だけでなく、外部充電装置による車両の充電時にも、車両の充電情報をゲートウェイを介して車載通信機に対してルーティングすることが要求される。

しかしながら、ゲートウェイによる車両の充電情報のルーティング先は、必ずしも車載通信機が接続された通信バスのみであるとは限らず、車載通信機が接続されていない他の通信バスに車両の充電情報がルーティングされることもある。この場合、他の通信バスに接続されたＥＣＵは、もし仮に車両の充電情報の取得が不要であったとしても、ゲートウェイからルーティングされた車両の充電情報の受信の可否を判断するために動作状態をスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替える必要がある。そのため、車両全体としての消費電力が増大して車両の充電効率を低下させてしまうおそれがあった。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部充電装置による車両の充電時に、車両の充電情報を車両外部に送信するために車両の充電効率が低下することを抑えるようにした車載通信システムを提供することにある。

上記課題を解決する車載通信システムは、車両に搭載される車載バッテリの充電状態を示す車両の充電情報を管理する第１のＥＣＵと、複数の通信バスの間での前記車両の充電情報を含めた車両情報を中継する動作であるルーティング動作を行うゲートウェイと、前記第１のＥＣＵと前記ゲートウェイとを接続する通信バスである第１の通信バスとは異なる通信バスである第２の通信バスを介して前記ゲートウェイに接続された第２のＥＣＵと、前記第１の通信バス及び前記第２の通信バスとは異なる通信バスである第３の通信バスを介して前記ゲートウェイに接続され、前記第１のＥＣＵ及び前記第２のＥＣＵの各々と車両外部との間で前記車両情報について通信を行う車載通信機とを備え、前記ゲートウェイは、車両の走行時における互いに異なる前記通信バスの間での前記車両情報のルーティング動作を規定する第１のルーティングテーブルと、外部充電装置による車両の充電時における互いに異なる前記通信バスの間での前記車両情報のルーティング動作を規定する第２のルーティングテーブルとを有し、前記第２のルーティングテーブルは、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記第１のＥＣＵから送信される前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスから前記第２の通信バスへのルーティング動作の頻度が相対的に少なくなるように設定されている。

上記構成によれば、外部充電装置による車両の充電時に、車載通信機が接続されていない通信バスである第２の通信バスへの車両の充電情報のルーティング動作の頻度が抑えられる。したがって、外部充電装置による車両の充電情報を車載通信機により車両外部に送信する際に、第２のＥＣＵの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替わりにくい。その結果、こうした第２のＥＣＵの動作状態の変化に起因して外部充電装置による車両の充電効率が低下することが抑えられる。なお、車両の走行時とは、例えば車両のＩＧ（イグニッション）スイッチがオンである等、車両が走行可能な状態を示しており、車両が所定の速度で走行している状態だけでなく、車両が一時的に停車している状態も含む。

上記車載通信システムにおいて、前記第２のルーティングテーブルは、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスからのルーティング先として、前記第２の通信バス及び前記第３の通信バスのうち、前記第３の通信バスが設定されており、前記第２の通信バスは設定されていないことが好ましい。

上記構成によれば、外部充電装置による車両の充電時に、車両の充電情報が第１のＥＣＵから第２のＥＣＵに送信されることなく車載通信機に選択的に送信される。したがって、第２のＥＣＵの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替わることはなく、こうした第２のＥＣＵの動作状態の変化に起因して外部充電装置による車両の充電効率が低下することがより一層抑えられる。

上記車載通信システムにおいて、前記第２のＥＣＵを複数備え、前記第２の通信バスは、一部の前記第２のＥＣＵと前記ゲートウェイとを接続する通信バスと、他の前記第２のＥＣＵと前記ゲートウェイとを接続する通信バスとを含み、前記第２のルーティングテーブルは、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスからのルーティング先として、前記第２の通信バスを構成する複数の通信バスのうち、一部の通信バスが設定されており、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスからのルーティング先となる前記第２の通信バスを構成する通信バスの数が相対的に少なくなるように設定されていることが好ましい。

上記構成によれば、外部充電装置による車両の充電時に、第２の通信バスを構成する通信バスのうち、第１の通信バスからの車両の充電情報のルーティング先となる通信バスの数が制限される。これにより、外部充電装置による車両の充電効率が低下することを抑えることができる。

上記車載通信システムにおいて、前記第２のルーティングテーブルは、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスから前記第２の通信バスへのルーティング間隔が相対的に長くなるように設定されていることが好ましい。

上記構成によれば、外部充電装置による車両の充電時に、第１のＥＣＵから第１の通信バスに向けて所定の周期で送信される車両の充電情報についてゲートウェイを介して第２の通信バスにルーティングされる頻度が制限される。これにより、第２のＥＣＵの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替わる頻度が低減されるため、外部充電装置による車両の充電効率が低下することを抑えることができる。

上記車載通信システムにおいて、前記第２のルーティングテーブルは、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記第１のＥＣＵから前記車両情報として送信される車両の充電情報について前記第２の通信バスにルーティングされるデータ数が相対的に少なくなるように設定されていることが好ましい。

上記構成によれば、外部充電装置による車両の充電時に、第１のＥＣＵから第１の通信バスに向けて時系列的に連続して送信される車両の充電情報のうち、一部の情報がゲートウェイを介して第２の通信バスに向けてルーティングされる。そのため、第１のＥＣＵから第１の通信バスに向けて所定の周期で送信される複数の通信メッセージに含まれる車両の充電情報を一つの通信メッセージに統合して第２の通信バスにルーティングすることも可能となる。これにより、ゲートウェイから第２の通信バスに送信される通信メッセージの数が少なくなるため、外部充電装置による車両の充電効率が低下することが抑えられる。

車載通信システムの第１の実施の形態の概略構成を示すブロック図。 同実施の形態の車載通信システムにあって、ゲートウェイ装置が車両の走行時に車両の充電情報をルーティングするときの情報の流れを説明するための模式図。 同実施の形態の車載通信システムにあって、ゲートウェイ装置が外部充電装置による車両の充電時に車両の充電情報をルーティングするときの情報の流れを説明するための模式図。 同実施の形態の車載通信システムが車両外部に車両の充電情報を送信するときの情報の流れを示すシーケンスチャート。 車載通信システムの第２の実施の形態にあって、ゲートウェイ装置が車両の走行時に車両の充電情報をルーティングするときの情報の流れを説明するための模式図。 車載通信システムの第２の実施の形態にあって、ゲートウェイ装置が外部充電装置による車両の充電時に車両の充電情報をルーティングするときの情報の流れを説明するための模式図。 車載通信システムの第３の実施の形態にあって、ゲートウェイ装置が車両の走行時に車両の充電情報をルーティングするときの情報の流れを説明するための模式図。 車載通信システムの第３の実施の形態にあって、ゲートウェイ装置が外部充電装置による車両の充電時に車両の充電情報をルーティングするときの情報の流れを説明するための模式図。

（第１の実施の形態）
以下、車載通信システムの第１の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態の車載通信システムは、車両内に設けられてゲートウェイ機能を有するゲートウェイ装置４００と、ゲートウェイ装置４００に接続された複数の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３と、これら通信バスＮＷ１〜ＮＷ３に接続されたＥＣＵ（電子制御装置）１００及びＤＣＭ（データ・コミュニケーション・モジュール）３００とを備えている。

ここで、第１の通信バスＮＷ１に接続された第１のＥＣＵ群１００Ａは、車両に搭載された車載バッテリの充電状態を示す車両の充電情報を管理する複数のＥＣＵ１００から構成されており、例えば、プラグインＥＣＵ、バッテリＥＣＵ、及びハイブリッドＥＣＵ等が一例として挙げられる。ここで、プラグインＥＣＵは、外部充電装置が車両に接続されたときに、外部充電装置による車両の充電動作を制御する。バッテリＥＣＵは、車載バッテリの充電状態を監視しており、車載バッテリの充放電を制御する。ハイブリッドＥＣＵは、各種センサの検出結果に基づき、内燃機関及び電動モータの駆動力の配分（出力比）を定め、当該駆動力の配分に基づき、車載バッテリの放電等に関するバッテリＥＣＵの制御指令や、エンジンＥＣＵに出力するエンジンの制御量に関する情報を生成する。

また、第２の通信バスＮＷ２に接続された第２のＥＣＵ群１００Ｂは、第１の通信バスＮＷ１とは異なる通信バスを介してゲートウェイ装置４００に接続された複数のＥＣＵ１００から構成されている。こうしたＥＣＵ１００としては、例えば車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態をメータに表示するメータＥＣＵが含まれる。

また、第３の通信バスＮＷ３には、車載通信機としてのＤＣＭ３００が接続されている。ここで、ＤＣＭ３００は、車両外部と通信する外部インターフェースを有している。また、通信バスＮＷ１〜ＮＷ３を介した第１のＥＣＵ群１００Ａ及び第２のＥＣＵ群１００ＢとＤＣＭ３００との接続にはゲートウェイ装置４００が介在している。なお、これら通信バスＮＷ１〜ＮＷ３は、例えばＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク）に規定される通信プロトコルであるＣＡＮプロトコルに従って情報の授受を行う。

各ＥＣＵ１００は、図示しない各種のセンサから取得された情報や演算処理により得られた情報に基づいて各種制御に必要な情報処理を行うマイクロコントローラ１１０と、マイクロコントローラ１１０との間で通信メッセージに関連する各種情報の授受を行う通信トランシーバ１６０とを備えている。

マイクロコントローラ１１０は、ＣＰＵ１２０、ＲＯＭ１３０、ＲＡＭ１４０、及び通信回路１５０を有している。ＣＰＵ１２０は、ＲＯＭ１３０に記憶された各種のプログラムを実行することでマイクロコントローラ１１０全体の動作を制御する。ＲＡＭ１４０は、ＲＯＭ１３０に記憶されたプログラムやデータが展開されるＣＰＵ１２０の作業メモリとなる。通信回路１５０は、通信トランシーバ１６０と接続され、通信バスＮＷ１〜ＮＷ３を介してゲートウェイ装置４００、他のＥＣＵ１００、及びＤＣＭ３００との間で各種情報の授受を行う。

通信回路１５０は、ＣＰＵ１２０からメッセージＩＤ、通信データ、通信タイミング等が入力され、このうちのメッセージＩＤ及び通信データに基づいて当該メッセージＩＤと通信データとを含む通信メッセージを生成する。そして、通信回路１５０は、入力された送信タイミングで生成した通信メッセージを通信トランシーバ１６０を介して通信バスＮＷ１〜ＮＷ３に送信する。また、通信回路１５０は、通信メッセージを通信バスＮＷ１〜ＮＷ３から受信したタイミングを取得するとともに、受信した通信メッセージを解析し、当該通信メッセージに含まれるメッセージＩＤ及び通信データなどを取得する。また、通信回路１５０は、通信メッセージの受信タイミング、メッセージＩＤ，通信データ等の各種情報をＣＰＵ１２０に出力する。

ゲートウェイ装置４００は、第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間におけるＣＡＮプロトコルの通信メッセージを相互に中継する動作であるルーティング動作を行う。ゲートウェイ装置４００は、通信メッセージのルーティング先が通信メッセージに含まれる通信データの種類ごとに予め登録されたルーティングテーブルＴ１，Ｔ２を有している。なお、本実施の形態では、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時における通信メッセージのルーティング先を規定した第１のルーティングテーブルＴ１に加え、外部充電装置による車両の充電時における通信メッセージのルーティング先を規定した第２のルーティングテーブルＴ２を有している。

そして、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のルーティングテーブルＴ１を用いて第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間における通信メッセージのルーティングを管理している。その一方で、ゲートウェイ装置４００は、例えば第１のＥＣＵ群１００Ａを構成するＥＣＵ１００の一例であるプラグインＥＣＵから外部充電装置の接続信号が入力される等、外部充電装置による車両の充電状態を検知したときには、第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間における通信メッセージのルーティングに用いるルーティングテーブルを第１のルーティングテーブルＴ１から第２のルーティングテーブルＴ２に切り替える。そして以降、ゲートウェイ装置４００は、例えばプラグインＥＣＵから外部充電装置の接続信号が入力されなくなる等、外部充電装置による車両の充電状態が検知されなくなった時点で、第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間における通信メッセージのルーティングに用いるルーティングテーブルを第２のルーティングテーブルＴ２から第１のルーティングテーブルＴ１に切り替える。

ここで、図２に示すように、第１のルーティングテーブルＴ１には、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２及び第３の通信バスＮＷ３の双方が設定されている。そのため、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。これにより、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成するＥＣＵ１００の一例であるメータＥＣＵは、車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２を介して取得して、車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態をメータに表示させる。また、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。これにより、ＤＣＭ３００は、車両の走行時において、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３を介して取得して車両外部に送信する。

その一方で、図３に示すように、第２のルーティングテーブルＴ２には、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２が設定されることなく、第３の通信バスＮＷ３が設定されている。そのため、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２にルーティングしない。すなわち、外部充電装置による車両の充電時には、上述したメータＥＣＵは車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態を必ずしもメータに表示する必要がないことから、車両の充電情報はゲートウェイ装置４００から第２の通信バスＮＷ２にルーティングされない。これに対し、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時にも、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。これにより、ＤＣＭ３００は、外部充電装置による車両の充電時においても、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３を介して取得して車両外部に送信する。

次に、本実施の形態の車載通信システムの動作について、特に、外部充電装置による車両の充電時に第１のＥＣＵ群１００Ａから車両外部に車両の充電情報を送信する際の動作について説明する。

図４に示すように、外部充電装置が車両に接続されたときには、第１のＥＣＵ群１００Ａは、外部充電装置の接続を検知して、車両が充電中である旨を示す信号を第１の通信バスＮＷ１を介してゲートウェイ装置４００に入力する。なお、外部充電装置が車両に接続されたときに、その接続信号がゲートウェイ装置４００に直接入力される構成であってもよい。すると、ゲートウェイ装置４００は、第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間での通信メッセージのルーティングに用いるルーティングテーブルを第１のルーティングテーブルＴ１から第２のルーティングテーブルＴ２に切り替える。

また、第１のＥＣＵ群１００Ａは、例えば充電完了の有無、充電時の車載バッテリの電池残量、及び、停車時の充電動作である旨を示す情報等、車両の充電情報を周期的に取得する。そして、第１のＥＣＵ群１００Ａは、こうして車両の充電情報を取得する毎に、当該取得した車両の充電情報を含む通信メッセージを第１の通信バスＮＷ１を介してゲートウェイ装置４００に送信する。

このとき、ゲートウェイ装置４００は、第２のルーティングテーブルＴ２を用いて車両の充電情報のルーティングを行う。そのため、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２を介して第２のＥＣＵ群１００Ｂにはルーティングすることなく、第３の通信バスＮＷ３を介してＤＣＭ３００にルーティングする。その結果、ＤＣＭ３００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから取得した車両の充電情報を車両外部に送信する。

すなわち、本実施の形態では、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時には、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２にルーティングすることなく、第３の通信バスＮＷ３を介してＤＣＭ３００に選択的に送信する。したがって、第１のＥＣＵ群１００Ａから車両の充電情報を車両外部に送信する際に、車両の充電情報の取得を必要としない他のＥＣＵの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に切り替わることはない。その結果、車両の充電時における車両全体の消費電力が抑えられ、車両の充電効率の向上が図られる。

以上説明したように、上記第１の実施の形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）第２のルーティングテーブルＴ２は、第１のルーティングテーブルＴ１と比較して、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２へのルーティング動作の頻度が相対的に少なくなるように設定されている。これにより、外部充電装置による車両の充電時に、ＤＣＭ３００が接続されていない通信バスである第２の通信バスＮＷ２への車両の充電情報のルーティング動作の頻度が抑えられる。したがって、外部充電装置による車両の充電情報をＤＣＭ３００により車両外部に送信する際に、第２のＥＣＵ群１００Ｂの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替わりにくい。その結果、こうした第２のＥＣＵ群１００Ｂの動作状態の変化に起因して外部充電装置による車両の充電効率が低下することが抑えられる。

（２）第２のルーティングテーブルＴ２は、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２が設定されることなく第３の通信バスＮＷ３が設定されている。これにより、外部充電装置による車両の充電時に、車両の充電情報が第１のＥＣＵ群１００Ａから第２のＥＣＵ群１００Ｂに送信されることなくＤＣＭ３００に選択的に送信される。したがって、第２のＥＣＵ群１００Ｂの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替わることはなく、こうした第２のＥＣＵ群１００Ｂの動作状態の変化に起因して外部充電装置による車両の充電効率が低下することがより一層抑えられる。

（第２の実施の形態）
次に、車載通信システムの第２の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第２の実施の形態は、ゲートウェイ装置が管理するルーティングテーブルに、通信メッセージのルーティング先に加え、通信バスにおける通信メッセージのルーティング間隔が併せて設定されている点が第１の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一の又は相当する構成については重複する説明を省略する。

図５に示すように、本実施の形態では、第１のルーティングテーブルＴ１には、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２及び第３の通信バスＮＷ３の双方が設定されている。また、第１のルーティングテーブルＴ１は、第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間で相互にルーティングされる車両の充電情報に関する通信メッセージのルーティング間隔として、共通のルーティング間隔（同図に示す例では、「５０ミリ秒」）が設定されている。そのため、同図に示す例のように、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して所定の周期（例えば、５０ミリ秒）で入力された車両の充電情報を、上述した共通のルーティング周期（５０ミリ秒）で第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。そして、この例では、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して車両の充電情報が入力される毎に、当該入力された車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。これにより、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成するＥＣＵ１００の一例であるメータＥＣＵは、車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２を介して取得して、車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態をメータに表示させる。

また、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。このとき、図５に示す例のように、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して所定の周期（５０ミリ秒）で入力された車両の充電情報を、上述した共通のルーティング周期（５０ミリ秒）で第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。そして、この例では、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して車両の充電情報が入力される毎に、当該入力された車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。これにより、ＤＣＭ３００は、車両の走行時において、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３を介して取得して車両外部に送信する。

その一方で、図６に示すように、本実施の形態では、第２のルーティングテーブルＴ２には、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２及び第３の通信バスＮＷ３の双方が設定されている。また、第２のルーティングテーブルＴ２は、第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２への車両の充電情報に関する通信メッセージのルーティング間隔として、先の図５に示した第１のルーティングテーブルＴ１における第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２への通信メッセージのルーティング間隔（５０ミリ秒）よりも相対的に長いルーティング間隔（図６に示す例では、１００ミリ秒）が設定されている。そのため、図６に示す例のように、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して所定のルーティング周期（例えば、５０ミリ秒）で入力された車両の充電情報を、相対的に長いルーティング周期（１００ミリ秒）で第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。この例では、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して車両の充電情報が所定の周期で入力されたとき、当該入力された車両の充電情報を必要に応じて間引きした上で第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。すなわち、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時と比較して、第１のＥＣＵ群１００Ａから入力される車両の充電情報を前記第２の通信バスへルーティングする頻度を相対的に少なくしている。その結果、第１のＥＣＵ群１００Ａから車両の充電情報を車両外部に送信する際に、車両の充電情報の取得を必ずしも必要としない他のＥＣＵの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に切り替わる頻度が抑えられる。その結果、車両の充電時における車両全体の消費電力が抑えられ、車両の充電効率の向上が図られる。また、この場合、上述した他のＥＣＵの一例であるメータＥＣＵは、車両の走行時だけでなく外部充電装置による車両の充電時にも、車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態をメータに表示することが可能となる。

また、第２のルーティングテーブルＴ２には、第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３への車両の充電情報に関する通信メッセージのルーティング間隔として、先の図５に示した第１のルーティングテーブルＴ１における第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３への通信メッセージのルーティング間隔（５０ミリ秒）と共通のルーティング間隔が設定されている。そのため、図６に示す例のように、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時にも、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して所定の周期（例えば、５０ミリ秒）で入力された車両の充電情報を、上述した共通のルーティング周期で第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。そして、この例では、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して車両の充電情報が入力される毎に、当該入力された車両の充電情報を第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。これにより、ＤＣＭ３００は、外部充電装置による車両の充電時にも、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第１の通信バスＮＷ１からゲートウェイ装置４００及び第３の通信バスＮＷ３を介して取得して車両外部に送信する。このとき、第１のＥＣＵ群１００ＡからＤＣＭ３００に車両の充電情報が送信される過程で、ゲートウェイ装置４００により車両の充電情報が間引かれにくいことから、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報が十分な情報量をもって車両外部に送信される。

以上説明したように、上記第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（３）第２のルーティングテーブルＴ２は、第１のルーティングテーブルＴ１と比較して、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２へのルーティング間隔が第１のルーティングテーブルＴ１よりも長く設定されている。そのため、外部充電装置による車両の充電時に、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１に向けて所定の周期で送信される車両の充電情報についてゲートウェイ装置４００を介して第２の通信バスＮＷ２にルーティングされる頻度が制限される。これにより、外部充電装置による車両の充電効率が低下することを抑えることができる。

（第３の実施の形態）
次に、車載通信システムの第３の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、第３の実施の形態は、ゲートウェイ装置が管理するルーティングテーブルに、通信メッセージのルーティング先に加え、通信バスの間でルーティングされるデータ数が併せて設定されている点が第１の実施の形態と異なる。したがって、以下の説明においては、第１の実施の形態と相違する構成について主に説明し、第１の実施の形態と同一の又は相当する構成については重複する説明を省略する。

図７に示すように、本実施の形態では、第１のルーティングテーブルＴ１には、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２及び第３の通信バスＮＷ３の双方が設定されている。また、第１のルーティングテーブルＴ１には、第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３の間で相互にルーティングされる車両の充電情報に関するデータ数として、共通のデータ数が設定されている。そのため、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を、データ数を維持しつつ第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。同図に示す例では、第１のＥＣＵ群１００Ａから送信される通信メッセージに、例えば車両の充電情報に関して時系列的に連続する複数のデータが含まれている。この例では、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００ごとに、「Ａ」〜「Ｃ」、「Ｄ」〜「Ｆ」、「Ｇ」〜「Ｉ」と表記した時系列的に連続するデータが通信メッセージに含まれている。そして、この例では、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００から通信メッセージを取得するごとに、当該取得した通信メッセージを第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。これにより、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成するＥＣＵ１００の一例であるメータＥＣＵは、車両の充電情報を第２の通信バスＮＷ２を介して取得して、車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態をメータに表示させる。

また、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を、データ数を維持しつつ第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。すなわち、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００から通信メッセージを取得するごとに、当該取得した通信メッセージを第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。これにより、ＤＣＭ３００は、車両の走行時において、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第１の通信バスＮＷ１からゲートウェイ装置４００及び第３の通信バスＮＷ３を介して取得して車両外部に送信する。

その一方で、図８に示すように、本実施の形態では、第２のルーティングテーブルＴ２には、車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１からのルーティング先として、第２の通信バスＮＷ２及び第３の通信バスＮＷ３の双方が設定されている。また、第２のルーティングテーブルＴ２には、第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２にルーティングされる車両の充電情報に関するデータ数として、先の図７に示した第１のルーティングテーブルＴ１において第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２にルーティングされるデータ数よりも小さい比率（同図に示す例では、「１／３」）のデータ数が設定されている。そのため、図８に示す例のように、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時には、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を、データ数を削減しつつ第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。すなわち、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００から通信メッセージを取得したときに、各々の通信メッセージに含まれる車両の充電情報のデータの一部を抽出して共通の通信メッセージに統合する。そして、ゲートウェイ装置４００は、こうして統合した通信メッセージを第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。この例では、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００からの通信メッセージに含まれるデータ（「Ａ」〜「Ｉ」）のうち、各通信メッセージの冒頭にあるデータ「Ａ」、「Ｄ」、「Ｆ」を抽出する。そして、ゲートウェイ装置４００は、これらデータ「Ａ」、「Ｄ」、「Ｆ」を統合した通信メッセージを第２の通信バスＮＷ２に送信する。その結果、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００から通信メッセージが送信されたときには、それら送信された通信メッセージよりも少ない数の通信メッセージを第２の通信バスＮＷ２にルーティングする。そのため、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時と比較して、第１のＥＣＵ群１００Ａから入力される車両の充電情報を前記第２の通信バスへルーティングする頻度が相対的に少なくなる。その結果、第１のＥＣＵ群１００Ａから車両の充電情報を車両外部に送信する際に、車両の充電情報の取得を必ずしも必要としない他のＥＣＵの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に切り替わる頻度が抑えられる。その結果、車両の充電時における車両全体の消費電力が抑えられ、車両の充電効率の向上が図られる。また、この場合、上述した他のＥＣＵの一例であるメータＥＣＵは、車両の走行時だけでなく外部充電装置による車両の充電時にも、車載バッテリのバッテリ残量を含めた車両の各種状態をメータに表示することも可能となる。

また、第２のルーティングテーブルＴ２は、第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３にルーティングされる車両の充電情報に関するデータ数として、先の図７に示した第１のルーティングテーブルＴ１において第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３にルーティングされるデータ数と共通のデータ数が設定されている。そのため、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時にも、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して入力された車両の充電情報を、データ数を維持しつつ第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。すなわち、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａを構成する各ＥＣＵ１００から通信メッセージを取得するごとに、当該取得した通信メッセージを第３の通信バスＮＷ３にルーティングする。これにより、ＤＣＭ３００は、車両の走行時において、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報を第１の通信バスＮＷ１からゲートウェイ装置４００及び第３の通信バスＮＷ３を介して取得して車両外部に送信する。このとき、第１のＥＣＵ群１００ＡからＤＣＭ３００に車両の充電情報が送信される過程で、ゲートウェイ装置４００により車両の充電情報が間引かれることはなく、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報が十分な情報量をもって車両外部に送信される。

以上説明したように、上記第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加えて、以下に示す効果を得ることができる。
（４）第２のルーティングテーブルＴ２は、第１のルーティングテーブルＴ１と比較して、第１のＥＣＵ群１００Ａから送信される車両の充電情報について第２の通信バスＮＷ２にルーティングされるデータ数が少なくなるように設定されている。その結果、外部充電装置による車両の充電時に、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１に向けて時系列的に連続して送信される車両の充電情報のうち、一部のデータがゲートウェイ装置４００を介して第２の通信バスＮＷ２に向けてルーティングされる。そのため、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１に向けて所定の周期で送信される複数の通信メッセージに含まれる車両の充電情報のデータを一つの通信メッセージに統合して第２の通信バスＮＷ２にルーティングすることも可能となる。これにより、ゲートウェイ装置４００から第２の通信バスＮＷ２に送信される通信メッセージの数が少なくなるため、第２のＥＣＵ群１００Ｂの動作状態が不必要にスリープ状態からウェイクアップ状態に一時的に切り替わりにくくなる。その結果、外部充電装置による車両の充電効率が低下することが抑えられる。

（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のような形態にて実施することもできる。
・上記第３の実施の形態においては、ゲートウェイ装置４００は、第１のＥＣＵ群１００Ａからの車両の充電情報のルーティング動作を規定する要素として、ルーティング先となる通信バスの種類及びルーティングされるデータ数を含めるようにした。これに加え、ゲートウェイ装置４００は、上記第２の実施の形態において示したように、車両の充電情報のルーティング動作を規定する要素として、ルーティング間隔を更に含めるようにしてもよい。すなわち、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時に、第１のＥＣＵ群１００Ａから送信される車両の充電情報に関し、第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２へのルーティング間隔を長くするとともに、第１の通信バスＮＷ１から第２の通信バスＮＷ２へルーティングされるデータ数を少なくするように設定してもよい。

・上記各実施の形態においては、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成する各ＥＣＵ１００が共通の通信バスである第２の通信バスＮＷ２を介してゲートウェイ装置４００に接続された構成を例に挙げて説明した。ただし、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成する複数のＥＣＵ１００のうち、一部のＥＣＵ１００とゲートウェイ装置４００とを接続する通信バスと、他のＥＣＵ１００とゲートウェイ装置４００とを接続する通信バスとが互いに異なる構成であってもよい。

また、この場合、ゲートウェイ装置４００は、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成するＥＣＵ１００との間に接続される通信バスごとに、第１のＥＣＵ群１００Ａから第１の通信バスＮＷ１を介して送信される車両の充電情報に関するルーティング動作を個別に規定してもよい。すなわち、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時において、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成する各ＥＣＵ１００について、第１のＥＣＵ群１００Ａが管理する車両の充電情報のルーティングを一律に制限しなくてもよい。この構成によれば、外部充電装置による車両の充電時に、ゲートウェイ装置４００と第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成するＥＣＵ１００との間に接続される通信バスのうち車両の充電情報のルーティング先となる通信バスの数が制限される。そのため、外部充電装置による車両の充電効率が低下することが抑えられる。

・上記各実施の形態においては、ゲートウェイ装置４００は、車両の走行時、及び、外部充電装置による車両の充電時の双方において、第１のＥＣＵ群１００Ａから送信される車両の充電情報に関する第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３へのルーティングを共通の条件で行うようにした。ただし、ゲートウェイ装置４００は、必ずしもこれら条件を共通とする必要はなく、外部充電装置による車両の充電時には、車両の走行時と比較して、第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３への車両の充電情報のルーティング動作の頻度が相対的に少なくなるようにしてもよい。また、ゲートウェイ装置４００は、外部充電装置による車両の充電時には、車両の走行時と比較して、第１の通信バスＮＷ１から第３の通信バスＮＷ３への車両の充電情報のルーティング動作の頻度が相対的に多くなるようにしてもよい。

・上記各実施の形態においては、ゲートウェイ装置４００に接続される通信バスが第１〜第３の通信バスＮＷ１〜ＮＷ３である場合を例に挙げて説明した。ただし、ゲートウェイ装置４００に接続される通信バスの数は、必ずしも３つである必要はなく、４つ以上であってもよい。

・上記各実施の形態においては、車両の充電情報を通信バスＮＷ１〜ＮＷ３を介してＤＣＭ３００に送信する第１のＥＣＵ群１００Ａが複数のＥＣＵ１００からなる構成を例に挙げて説明した。ただし、車両の充電情報を通信バスＮＷ１〜ＮＷ３を介してＤＣＭ３００に送信するＥＣＵ１００の数は必ずしも複数である必要はなく、その数が一つのみであってもよい。なお、第２のＥＣＵ群１００Ｂを構成するＥＣＵ１００の数についても同様である。

・上記各実施の形態においては、各ＥＣＵ１００及びＤＣＭ３００は、通信バスＮＷ１〜ＮＷ３を介した情報の授受をＣＡＮプロトコルに従って行うようにした。ただし、通信バスＮＷ１〜ＮＷ３を介した情報の授受に用いられる通信プロトコルとして、例えばＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）やＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等、他の通信プロトコルを適用してもよい。

１００…ＥＣＵ、１００Ａ…第１のＥＣＵ群、１００Ｂ…第２のＥＣＵ群、１１０…マイクロコントローラ、１２０…ＣＰＵ、１３０…ＲＯＭ、１４０…ＲＡＭ、１５０…通信回路、１６０…通信トランシーバ、３００…ＤＣＭ、４００…ゲートウェイ装置、ＮＷ１…第１の通信バス、ＮＷ２…第２の通信バス、ＮＷ３…第３の通信バス、Ｔ１…第１のルーティングテーブル、Ｔ２…第２のルーティングテーブル。

Claims (5)

1. 車両に搭載される車載バッテリの充電状態を示す車両の充電情報を管理する第１のＥＣＵと、
   複数の通信バスの間での前記車両の充電情報を含めた車両情報を中継する動作であるルーティング動作を行うゲートウェイと、
   前記第１のＥＣＵと前記ゲートウェイとを接続する通信バスである第１の通信バスとは異なる通信バスである第２の通信バスを介して前記ゲートウェイに接続された第２のＥＣＵと、
   前記第１の通信バス及び前記第２の通信バスとは異なる通信バスである第３の通信バスを介して前記ゲートウェイに接続され、前記第１のＥＣＵ及び前記第２のＥＣＵの各々と車両外部との間で前記車両情報について通信を行う車載通信機と
   を備え、
   前記ゲートウェイは、車両の走行時における互いに異なる前記通信バスの間での前記車両情報のルーティング動作を規定する第１のルーティングテーブルと、
   外部充電装置による車両の充電時における互いに異なる前記通信バスの間での前記車両情報のルーティング動作を規定する第２のルーティングテーブルとを有し、
   前記第２のルーティングテーブルは、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記第１のＥＣＵから送信される前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスから前記第２の通信バスへのルーティング動作の頻度が相対的に少なくなるように設定されている
   ことを特徴とする車載通信システム。
2. 前記第２のルーティングテーブルは、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスからのルーティング先として、前記第２の通信バス及び前記第３の通信バスのうち、前記第３の通信バスが設定されており、前記第２の通信バスは設定されていない
   請求項１に記載の車載通信システム。
3. 前記第２のＥＣＵを複数備え、
   前記第２の通信バスは、一部の前記第２のＥＣＵと前記ゲートウェイとを接続する通信バスと、他の前記第２のＥＣＵと前記ゲートウェイとを接続する通信バスとを含み、
   前記第２のルーティングテーブルは、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスからのルーティング先として、前記第２の通信バスを構成する複数の通信バスのうち、一部の通信バスが設定されており、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスからのルーティング先となる前記第２の通信バスを構成する通信バスの数が相対的に少なくなるように設定されている
   請求項１に記載の車載通信システム。
4. 前記第２のルーティングテーブルは、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記車両の充電情報に関する前記第１の通信バスから前記第２の通信バスへのルーティング間隔が相対的に長くなるように設定されている
   請求項１又は請求項３に記載の車載通信システム。
5. 前記第２のルーティングテーブルは、前記第１のルーティングテーブルと比較して、前記第１のＥＣＵから前記車両情報として送信される車両の充電情報について前記第２の通信バスにルーティングされるデータ数が相対的に少なくなるように設定されている
   請求項１，３，４の何れか一項に記載の車載通信システム。