JP6478758B2

JP6478758B2 - 充電システム、充電装置

Info

Publication number: JP6478758B2
Application number: JP2015066074A
Authority: JP
Inventors: 浩樹濱田; 正弘楠; 大輝小原; 英希小田; 満増田
Original assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.; Furukawa Automotive Systems Inc
Current assignee: THE FURUKAW ELECTRIC CO., LTD.; Furukawa Automotive Systems Inc
Priority date: 2015-03-27
Filing date: 2015-03-27
Publication date: 2019-03-06
Anticipated expiration: 2035-03-27
Also published as: JP2016187243A

Description

本発明は、電動車両に搭載されたバッテリを充電する充電システム、及び充電装置に関する。

通常床面に設定されたガイドラインを光学的あるいは磁気的に読み取って、バッテリを駆動源として自動で移動する無人搬送車（AGV（Automated Guided Vehicle）ともいう。）が、工場や物流倉庫などで広く用いられている。また、無人搬送車は、継続的に搬送できるようにするため、たとえば荷物の積み下ろしなどの停止時に無線給電を行い、バッテリに充電することが行われている。

無線給電を行う技術としては、例えば特許文献１に、無人搬送車の走行経路の床下部に高周波電源を配置し、高周波電源の送電コイルから、無人搬送車の底面に配置された受電コイルに給電を行う無線給電システムが記載されている。

特開２０１４−０３３５２４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された無線給電システムのように、高周波電源やその送電コイルを走行経路の床下部に埋め込むのは、工場等のレイアウト上に制約が生じるという問題がある。また、高周波電源やその送電コイルを、走行経路の床下部に埋め込まずに走行経路の床表面に配置することは、無人搬送車の通行の妨げになり、給電用のケーブル上を無人搬送車が通過することで、当該ケーブルが破損する虞もある。

本発明の目的は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、走行経路に沿った走行を妨げることなく、無人搬送車などの電動車両に搭載されたバッテリに充電することが可能な充電システムおよび充電装置を提供することを目的とする。

本発明の充電システムは、車輪に回転力を与えることにより、所定の走行経路を移動する電動車両と、前記電動車両に搭載されたバッテリに対して非接触で充電を行う充電装置と、を備え、前記充電装置は、前記所定の走行経路の外部に配置された送電カプラを有し、前記電動車両には、前記送電カプラと電界共振結合する受電カプラが取り付けられたことを特徴とする。

本発明によれば、走行経路の外部に配置された送電カプラと受電カプラとが電界共振結合することで、充電装置から電動車両に搭載されたバッテリに給電する。本発明によれば、上記の通り、送電カプラが走行経路の外部に配置されていることから、例えば走行経路上に充電装置や送電カプラを配置した場合に比べて、走行経路に沿った走行を妨げずに電動車両に搭載されたバッテリに充電することができる。さらに、本発明によれば、走行経路が頻繁に変更するような使用環境下においても走行中の電動車両に搭載されたバッテリを充電することが可能となり、例えば走行中に一切充電しないような場合に比べて電動車両をより長時間稼働させることができる。

本発明の好ましい態様において、前記送電カプラは、前記所定の走行経路の外部であって前記車輪の接する床面に配置され、前記受電カプラは、前記電動車両の底部又は側面部に取り付けられたことを特徴とする。

上記態様によれば、送電カプラを車輪の接する床面に配置することで、電動車両の走行経路周辺で作業する作業者等の通行を妨げずに、電動車両のバッテリを充電することができる。

本発明の好ましい態様において、前記充電装置は、前記所定の走行経路の内部に配置された中継カプラを有し、前記受電カプラは、前記中継カプラを介して前記送電カプラと電界共振結合することを特徴とする。

上記態様によれば、走行経路の内部、すなわち車輪が通過しない範囲に中継カプラを配置することにより、走行経路に沿った電動車両の走行を妨げずに、電動車両のバッテリに充電することができる。さらに、受電カプラは、中継カプラを介して送電カプラと電界共振結合することで、高い伝送効率で充電を行うことができる。

本発明の好ましい態様において、前記送電カプラは、前記所定の走行経路に対して直列に配置された第１および第２送電電極と、前記第１および第２送電電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有し、前記中継カプラは、前記所定の走行経路の内部であって、前記所定の走行経路に対して直列に配置された第１および第２中継電極と、前記第１および第２中継電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有することを特徴とする。

上記態様によれば、走行経路に沿った電動車両の走行を妨げずに、高い伝送効率で充電を行うことができる。

本発明の好ましい態様において、前記送電カプラは、前記所定の走行経路に対して並列に配置された第１および第２送電電極と、前記第１および第２送電電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有し、前記中継カプラは、前記所定の走行経路の内部であって前記所定の走行経路に対して並列に配置された第１および第２中継電極と、前記第１および第２中継電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有することを特徴とする。

本発明の好ましい態様において、前記電動車両は、前記所定の走行経路に沿って取り付けられた磁気テープを検出する磁気センサと、前記磁気センサの検出結果に応じて前記所定の走行経路に沿って走行及び停止する走行制御部とをさらに備え、前記中継カプラのインダクタは、磁気シールドケースで覆われていることを特徴とする。

上記態様によれば、電動車両の磁気センサにとって磁気ノイズ源となる中継カプラのインダクタを磁気シールドケースで覆うことで、精度よく走行経路に沿って電動車両を走行及び停止させることができる。

また、以上のような本発明は、上記搬送システムの態様に限らず、他の態様、すなわち充電システムに組み込まれる充電装置によって実現することも可能である。

本発明によれば、走行経路に沿った走行を妨げることなく、無人搬送車などの電動車両に搭載されたバッテリに充電することができる。

実施形態の充電システムの全体構成を説明するための図である。充電装置および電動車両の具体的な構成を説明するための断面図である。送電カプラおよび受電カプラの回路構成を示す図である。図３に示す送電カプラおよび受電カプラの等価回路を示す図である。他の例に係る充電装置および電動車両の具体的な構成を説明するための断面図である。第１変形例に係る充電システムについて説明するための図である。第１変形例に係る充電システムについて、磁気シールドケースを取り付けた例について説明するための図である。第２変形例に係る充電システムについて説明するための図である。

本発明を実施するための形態について具体例を示して説明する。本実施形態は、電動車両に搭載されたバッテリを充電する充電システムに関する。

（１）全体構成
本実施形態の充電システム１は、図１に示すように、矢印Ｙに沿った磁気テープＭを中心線とした走行経路Ｒの間を移動する電動車両２００と、走行経路Ｒに沿って配置された２つの充電装置１００−１、１００−２（総称して、充電装置１００という。）と、から構成される。ここで、走行経路Ｒとは、上述したように矢印Ｙに沿った磁気テープＭを中心線とした経路であって、後述する電動車両２００の車幅と略同一幅または幅広の経路である。充電システム１では、電動車両２００が、左前方車輪２１１、右前方車輪２１２、左後方車輪２１３、および右後方車輪２１４の合計４つの車輪（車輪２１０ともいう。）を有し、これらの車輪２１０が回転することで走行経路Ｒの間を矢印Ｙ方向に進む。また、充電システム１では、例えば図１に示すように電動車両２００に搭載されたバッテリ２２０に対して、荷物置き場Ｐで電動車両２００が停止中に充電装置１００−１から非接触で充電するとともに、図１中の矢印Ｙ方向を電動車両２００が走行中に充電装置１００−２から非接触で給電する。なお、電動車両２００は、前輪駆動に限定されず、後輪駆動、四輪駆動であってもよい。

次に、充電装置１００と電動車両２００の具体的な構成について、図２を参照して説明する。図２は、図１の矢印Ｙの下流側から上流側に向けて見た充電システム１の図である。

充電装置１００は、図２に示すように、電動車両２００に対して非接触で送電する送電カプラ１０と、送電カプラ１０に交流電源１７とを電気的に接続するケーブル１１０と、を備える。

電動車両２００は、充電装置１００の送電カプラ１０から送電される電力を受電する受電カプラ２０と、受電カプラ２０の受電電力を整流する整流器２１５と、整流した電力を充電するバッテリ２２０と、バッテリ２２０の電力によって駆動し左前方車輪２１１及び右前方車輪２１２を回転駆動させるモータ２３０と、磁気テープＭの磁力を検出する磁気センサ２４０と、磁気センサ２４０の検出結果に応じて車輪２１０のステアリング角度を制御する制御部２５０と、を備える。なお、必要に応じ、受電カプラ２０と整流器の間には整合器、整流器とバッテリ２２０の間にはＤＣＤＣコンバータを設けてもよい。また、充電システム１は、磁気テープＭに代えて例えば白いテープや蛍光テープ、あるいは黒いテープを走行経路Ｒの中心線としてもよい。これらのテープを用いた場合、電動車両２００は、磁気センサ２４０に代えて、カメラなどで中心線の位置検出を行えばよい。以下では、便宜上、磁気テープＭを走行経路Ｒの中心線に沿って配置されているものとして説明する。

（２）無接点給電について
次に、送電カプラ１０と受電カプラ２０との具体的な構成と、無接点給電の動作原理について、図３を参照して説明する。図３は、充電システム１から、送電カプラ１０と受電カプラ２０とのみを注目して示した斜視図である。

送電カプラ１０は、図３に示すように、送電電極１１、１２、及びインダクタ１３、１４から構成される。なお、インダクタ１３、１４をそれぞれ交流電源１７に接続する接続線１５、１６は、上述したケーブル１１０に相当する。また、受電カプラ２０は、受電電極２１、２２、及びインダクタ２３、２４から構成され、接続線２５、２６を介して負荷２７に接続されている。負荷２７は、整流器２１５及びバッテリ２２０に相当する。

ここで、送電電極１１、１２は、導電性を有する部材によって構成され、所定の距離ｄ１を隔てて平行に配置されている。同様に、受電電極２１、２２は、導電性を有する部材によって構成され、所定の距離ｄ１を隔てて平行に配置されている。図３の例では、便宜上、送電電極１１、１２、受電電極２１、２として、略同一のサイズを有する矩形形状を有する平板状の電極を例示している。また、送電カプラ１０が電動車両２００の受電カプラ２０とできるだけ強く電界共振結合するため、送電電極１１、１２、受電電極２１、２２は、長さＬで規定される長手方向が、矢印Ｙ、すなわち図１に示した電動車両２００の走行経路Ｒと平行となるような位置にそれぞれ配置される。

送電電極１１、１２の電極間の距離ｄ１を含む合計幅Ｄは、これらの電極から放射される電界の波長をλとした場合に、λ／２πで示される近傍界よりも狭くなるように設定されている。同様に、受電電極２１、２２の電極間の距離ｄ１を含む合計幅Ｄは、λ／２πで示される近傍界よりも狭くなるように設定されている。

また、送電電極１１、１２の長さＬは、λ／２πで示される近傍界よりも狭くなるように設定されている。受電電極２１、２２の長さＬも、λ／２πで示される近傍界よりも狭くなるように設定されている。

電極長が近傍界を超えると放射される電力が著しく大きくなってしまうため、上述した合計幅Ｄおよび電極長Ｌが、λ／２πで示される近傍界よりも狭くなるように設定することにより、送電カプラ１０から受電カプラ２０に効率良く電力を伝送することができる。

インダクタ１３、１４は、例えば、導電性の線材（例えば、銅線）を巻回して構成され、図３の例では、送電電極１１、１２の端部にそれぞれの一端が電気的に接続されている。接続線１５はインダクタ１３の他端と交流電源１７の出力端子の一端とを接続する導電性の線材（例えば、銅線）によって構成される。接続線１６はインダクタ１４の他端と交流電源１７の出力端子の他端とを接続する導電性の線材によって構成される。

交流電源１７は、所定の周波数（例えば１３．５６ＭＨｚ）の交流電力を発生し、接続線１５、１６を介してインダクタ１３、１４に供給する。

インダクタ２３、２４は、例えば、導電性の線材を巻回して構成され、図３の例では、受電電極２１、２２の端部にそれぞれの一端が電気的に接続されている。接続線２５はインダクタ２３の他端と負荷２７の入力端子の一端とを接続する導電性の線材（例えば、銅線）によって構成される。接続線２６はインダクタ２４の他端と負荷２７の入力端子の他端とを接続する導電性の線材によって構成される。

バッテリ２２０は、交流電源１７から出力され、送電カプラ１０および受電カプラを介して伝送された電力が供給される。

次に、図３に示した送電カプラ１０および受電カプラ２０に対応する等価回路を図４に示す。この図４において、インピーダンス２は、接続線１５、１６および接続線２５、２６の特性インピーダンスを示し、Ｚ０の値を有している。インダクタ３はインダクタ１３、１４に対応し、Ｌの素子値を有している。キャパシタ４は、送電電極１１、１２の間に生じる素子値Ｃのキャパシタから、送電電極１１、１２と受電電極２１、２２の間に生じる素子値Ｃｍのキャパシタを減じた素子値（Ｃ−Ｃｍ）を有する。キャパシタ５は、送電電極１１、１２と受電電極２１、２２の間に生じるキャパシタを示し、Ｃｍの素子値を有している。キャパシタ６は、受電電極２１、２２の間に生じる素子値Ｃのキャパシタから、送電電極１１、１２と受電電極２１、２２の間に生じる素子値Ｃｍのキャパシタを減じた素子値（Ｃ−Ｃｍ）を有する。インダクタ７はインダクタ２３、２４に対応し、Ｌの素子値を有している。送電カプラ１０はインダクタ３とキャパシタ４により直列共振回路を形成し、受電カプラ２０はインダクタ７とキャパシタ６により直列共振回路を形成する。電界共振方式においては、送電カプラ１０の共振周波数と受電カプラ２０の共振周波数を略等しく設定するとともに、送電カプラ１０とインピーダンス２とのインピーダンス整合及び受電カプラ２０と負荷２７とのインピーダンス整合をとることにより、高効率で電力の伝送を可能とする。

電動車両２００の移動によって、送電カプラ１０と受電カプラ２０との間の相対的な位置が変化すると、当該位置の変化に応じて素子値Ｃｍが変化し、送電カプラ１０と受電カプラ２０のインピーダンスが変化する。その結果、インピーダンスの不整合が生じ、電力伝送の効率が低下してしまう。これを避けるためには、電動車両２００が移動しても、素子値Ｃｍが変化しないように、電動車両２００の移動方向に対し、送電カプラ１０または受電カプラ２０の送電電極１１、１２または受電電極２１、２２を長く形成することが考えられる。電界共鳴方式においては、送電電極１１、１２及び受電電極２１、２２を導電性の部材で形成することができ、その大きさを容易に変更することができる。そのため、電動車両２００の移動に対し、高効率で送電できる距離を容易に長くすることができる。

これに対し、送電コイルと受電コイルとからなる磁界共鳴による無線給電では、コイルの長手方向の形状を変更することは難しい。そのため、電動車両２００の移動に対し、高効率で送電できる距離を容易に長くすることができない。一方、上記の通り送電カプラ１０と受電カプラ２０とからなる電界共振結合では、送電電極１１、１２の形状を容易に変更することができる点で好ましい。

（送電カプラ１０と受電カプラ２０との配置について）
本実施形態の充電システム１では、上記の通り送電カプラ１０及び受電カプラ２０の共振周波数及びインピーダンスを適切に設定することにより、非接触で電力伝送できる性質を利用して、図１に示すように、送電カプラ１０を走行経路Ｒの外部に配置する。具体的には、上述した図２に示すように、送電カプラ１０を、走行経路Ｒの外部であって車輪２１０の接する床面Ｔに配置する。また、図２に示すように、受電カプラ２０を、電動車両２００の底部２０２であって、送電カプラ１０に近い車輪２１１側に配置する。

上記の通り、送電カプラ１０が走行経路Ｒの外部に配置されていることから、例えば走行経路Ｒ上に送電カプラを配置した場合に比べて、走行経路Ｒに沿った電動車両２００の走行を妨げずに電動車両２００に搭載されたバッテリ２２０に充電することができる。特に、送電カプラ１０を車輪２１０の接する床面Ｔに配置することで、電動車両２００の走行経路Ｒ周辺で作業する作業者等の通行を妨げずに、電動車両２００に搭載されたバッテリ２２０を充電することができる。

なお、受電カプラは、送電カプラ１０の近傍であれば、図２に示した配置位置に限らない。例えば、電動車両２００の底部２０２に受電カプラ２０を配置するスペースを確保できない場合には、図５に示すように、受電カプラ２０を、送電カプラ１０が臨まれる側、すなわち電動車両２００の左側面２０３に配置してもよく、無接点で給電を行うことができる。

（３）第１変形例
次に、第１変形例に係る充電システム１ａの構成について、図６を参照して説明する。充電システム１ａにおいて、充電装置１００ａは、送電カプラ１０に加えて、走行経路Ｒの内部に配置された中継カプラ３０を備える。このような構成からなる充電システム１ａにおいて、送電カプラ１０の送電電極１１、１２は、図６に示すように走行経路Ｒの外部であって走行経路Ｒに対して並列に配置される。ここで、「走行経路Ｒに対して並列に配置される」とは、具体的には走行経路Ｒと平行であり、走行経路Ｒの幅方向（矢印Ｙに対して垂直方向）に電極を並べて配置することをいう。図６では、走行経路Ｒから近い順番に、送電電極１１と送電電極１２とを並べた例を示している。また、中継カプラ３０は、走行経路Ｒの内部であって走行経路Ｒに対して並列に配置された中継電極３１、３２と、中継電極３１、３２間に電気的に接続されたインダクタ３３、３４と、を有する。図６では、磁気テープＭの左側に中継電極３１を配置し、磁気テープＭを挟んで経路幅方向の右側に中継電極３２を並べた例を示している。

また、充電システム１ｂにおいて、受電カプラ２０は、中継カプラ３０を介して、送電カプラ１０と電界共振結合するため、次のような構成を有する。つまり、受電カプラ２０の受電電極２１、２２は、図６の破線に示すように走行経路Ｒに対して並列に配置される。具体的に、図６では、受電電極２１、２２が中継電極３１、３２とそれぞれ対向するように、磁気テープＭの左側に受電電極２１を配置し、磁気テープＭを挟んで経路幅方向の右側に受電電極２２を並べた例を示している。また、上述した通り受電電極２１、２２は整流器２１５を介してバッテリ２２０に接続されているが、図６では、便宜上、整流器２１５を省略している。

第１変形例に係る充電システム１ａでは、電動車両２００が充電装置１００に近接すると、受電カプラ２０が中継カプラ３０に対向することで強い結合状態を実現することで、中継カプラ３０を介して送電カプラ１０から受電カプラ２０により効率良く電力伝送を行うことができる。つまり、走行経路に沿った電動車両の走行を妨げずに、高い伝送効率で充電を行うことができる。

また、第１変形例に係る充電システム１ａでは、中継カプラ３０を構成するインダクタ３３、３４が、磁気テープＭの近傍に位置する。このため、中継カプラ３０のインダクタ３３、３４から発生する磁界は、電動車両２００の磁気センサ２４０にとって磁気ノイズ源となる。そこで、第１変形例に係る充電システム１ａでは、図７に示すように、中継カプラ３０のインダクタ３３、３４をそれぞれ磁気シールドケース３４ａ、３４ｂで覆うことが好ましい。また、受電カプラ２０のインダクタ２３、２４もそれぞれ磁気シールドケース２３ａ、２４ａで覆うことが好ましい。このようにして電動車両２００の磁気センサ２４０にとって磁気ノイズ源となる中継カプラ３０及び受電カプラ２０のインダクタ３３、３４、２３、２４を磁気シールドケース３３ａ、３４ａ、２３ａ、２４ａで覆うことで、電動車両２００の制御部２５０が、精度よく走行経路に沿って車輪２１０の向きを制御して、走行及び停止させることができる。

（４）第２変形例
次に第２変形例に係る充電システム１ｂの構成について、図８を参照して説明する。充電システム１ｃにおいて、充電装置１００ｂは、送電カプラ１０に加えて、走行経路Ｒの内部に配置された中継カプラ４０を備える。このような構成からなる充電システム１ｂにおいて、送電カプラ１０の送電電極１１、１２は、図８に示すように走行経路Ｒの外部であって、走行経路Ｒに対して直列に配置される。ここで、「走行経路Ｒに対して直列に配置される」とは、具体的には走行経路Ｒと平行であり、走行経路Ｒの進行方向（矢印Ｙで示す方向）に電極を並べて配置することをいう。図８では、矢印Ｙの下流側から上流側の順に、送電電極１１と送電電極１２とを並べて配置した例を示している。
また、中継カプラ３０は、走行経路Ｒの内部であって走行経路Ｒに対して直列に配置された中継電極４１、４２と、中継電極４１、４２間に電気的に接続されたインダクタ４３、４４と、を有する。図６では、磁気テープＭよりも右側、つまり送電カプラ１０に近い側に、矢印Ｙの下流側から上流側の順に中継電極４１と中継電極４２とを並べて配置した例を示している。上記の通り送電カプラ１０に近い側に中継電極４１、４２を配置して、磁気テープＭを挟むことなく送電カプラ１０と中継カプラ３０との間で電界共振結合することが、後述するように磁気センサ２４０のノイズ源を低減する観点から好ましい。なお、上述した通り受電電極２１、２２は整流器２１５を介してバッテリ２２０に接続されているが、図８についても、便宜上、整流器２１５を省略している。

また、充電システム１ｂにおいて、受電カプラ２０は、中継カプラ３０を介して、送電カプラ１０と電界共振結合するため、次のような構成を有する。つまり、受電カプラ２０の受電電極２１、２２は、図８の破線に示すように、走行経路Ｒに対して直列に配置される。具体的に、図８では、受電電極２１、２２が中継電極４１、４２とそれぞれ対向するように、磁気テープＭよりも右側、つまり送電カプラ１０に近い側に、矢印Ｙの下流側から上流側の順に受電電極２１と中継電極２２とを並べて配置した例を示している。

第２変形例に係る充電システム１ｂでは、電動車両２００が充電装置１００に近接すると、受電カプラ２０が中継カプラ３０に対向することで強い結合状態を実現することで、中継カプラ３０を介して送電カプラ１０から受電カプラ２０により効率良く電力伝送を行うことができる。つまり、走行経路に沿った電動車両の走行を妨げずに、高い伝送効率で充電を行うことができる。

また、第２変形例に係る充電システム１ｃでは、図８に示すように、中継カプラ３０及び受電カプラ２０のインダクタ３３、３４、２３、２４が、各電極よりも磁気テープＭから離れた位置となるように配置することができる。そしてこのような配置とすることが磁気センサ２４０のノイズ源を低減する観点から好ましい。つまり、中継カプラ３０及び受電カプラ２０のインダクタ３３、３４、２３、２４が、それぞれ電極３１、３２、２１、２２よりも磁気テープＭから離れた位置となるように配置することで、電動車両２００の制御部２５０が、精度よく走行経路に沿って電動車両を走行及び停止させることができる。

１、１ａ、１ｂ充電システム
１０送電カプラ
１００充電装置
２０受電カプラ
２００電動車両
２１０、２１１、２１２、２１３、２１４車輪
２２０バッテリ
Ｒ走行経路
Ｍ磁気テープ

Claims

所定の走行経路を移動する電動車両と、
前記電動車両に搭載されたバッテリに対して非接触で充電を行う充電装置と、を備え、
前記充電装置は、前記所定の走行経路の外部に配置された送電カプラを有し、
前記電動車両には、前記送電カプラと電界共振結合する受電カプラが取り付けられ、
前記送電カプラは、送電電極を含み、
前記受電カプラは、受電電極を含み、
前記送電カプラは、前記所定の走行経路の外部における床面に沿うように配置され、
前記受電カプラは、前記電動車両に取り付けられ、
前記送電電極および前記受電電極は、前記送電電極および前記受電電極のそれぞれの長手方向が前記所定の走行経路と平行になるように、配置されている
ことを特徴とする充電システム。
前記受電カプラは、前記電動車両の底部又は側面部に取り付けられたことを特徴とする請求項１記載の充電システム。
前記受電カプラは、前記電動車両の底部に取り付けられたことを特徴とする請求項１または２記載の充電システム。
前記充電装置は、前記所定の走行経路の内部に配置された中継カプラを有し、
前記受電カプラは、前記中継カプラを介して前記送電カプラと電界共振結合することを特徴とする請求項１記載の充電システム。
前記送電カプラは、前記送電電極としての前記所定の走行経路に対して直列に配置された第１および第２送電電極と、前記第１および第２送電電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有し、
前記中継カプラは、前記所定の走行経路の内部であって、前記所定の走行経路に対して直列に配置された第１および第２中継電極と、前記第１および第２中継電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有することを特徴とする請求項４記載の充電システム。
前記送電カプラは、前記送電電極としての前記所定の走行経路に対して並列に配置された第１および第２送電電極と、前記第１および第２送電電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有し、
前記中継カプラは、前記所定の走行経路の内部であって前記所定の走行経路に対して並列に配置された第１および第２中継電極と、前記第１および第２中継電極間に電気的に接続されたインダクタと、を有することを特徴とする請求項４記載の充電システム。
前記電動車両は、前記所定の走行経路に沿って取り付けられた磁気テープを検出する磁気センサと、前記磁気センサの検出結果に応じて前記所定の走行経路に沿って走行及び停止する走行制御部とをさらに備え、
前記中継カプラのインダクタは、磁気シールドケースで覆われていることを特徴とする請求項６記載の充電システム。
所定の走行経路を移動する電動車両に搭載されたバッテリに対して非接触で充電を行う充電装置において、
前記電動車両に取り付けられた受電カプラと電界共振結合する送電カプラを備え、
前記送電カプラは、送電電極を含み、
前記受電カプラは、受電電極を含み、
前記送電カプラは、前記所定の走行経路の外部における床面に沿うように配置され、
前記送電電極および前記受電電極は、前記送電電極および前記受電電極のそれぞれの長手方向が前記所定の走行経路と平行になるように、配置されていることを特徴とする充電装置。