JP6475784B2 - ウインドウモジュール - Google Patents

Description

本発明は、車両等の開口部に設けられるウインドウモジュールに関する。

従来、自動車の車体に形成されたサンルーフ開口等の窓開口を、ウインドウモジュールによって閉じたものがある。ウインドウモジュールは、板ガラス又は樹脂板からなるウインドウパネルと、ウインドウパネルの縁部に結合された樹脂製のモールとを有する。モールは、熱可塑性樹脂を素材とし、ウインドウパネルの縁部において成形され、当該縁部に結合される。モールは、窓開口の縁部に弾接することによって、ウインドウパネルと窓開口との隙間をシールする。サンルーフ開口を開閉するウインドウモジュールとして、ウインドウパネルの縁部にモールを成形し、モールに長手方向に延在する係止溝を形成し、係止部を側部に備えた中空のウェザーストリップを用意し、係止部と係止溝との係合によってウェザーストリップをモールに沿うように配置したものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１に係るウインドウモジュールは、可撓性に優れたウェザーストリップをウインドウパネルの縁部に取り付けるために、接着剤を使用する必要がない。

特開２００６−３２７４７５号公報

ウインドウパネルの縁部に沿って成形されたモールは、成形後の温度低下に伴って収縮する。このとき、モールは、ウインドウパネルが収縮しないため、ウインドウパネルに近接した部分では収縮量が小さくなる一方、ウインドウパネルから離間した部分では収縮量が大きくなる。そのため、モール内のウインドウパネルから離間した部分は、ウインドウパネルに近接した部分に引っ張られることによって引張応力が発生する。発生した引張応力が大きい場合には、モールに変形（歪み）が生じ、モール及び係止溝の形状が予定された形状から変化する。係止溝が変形すると、係止溝とウェザーストリップの係止部との間にがた付きが生じ、ウェザーストリップの保持力が低下する。特に、ウインドウパネルの縁部が湾曲したコーナ部においては、モールの長手方向に生じる引張応力の合力がモールの湾曲中心側を向き、その方向への変形量が大きくなる。以上の問題に対して、モールの成形後の変形量を予測して成形型を作成し、変形が発生した状態でモールが適正な形状となるようにすることが考えられる。しかしながら、変形量を見込んで成形型を製作するには、多くの計算や試作型の作成が必要となり、労力及びコスト面での負担が大きい。

本発明は以上の背景を鑑みてなされたものであって、ウインドウパネルの縁部において成形されたモールを有するウインドウモジュールにおいて、成形後の収縮による変形を抑制することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、ウインドウパネル（７）と、前記ウインドウパネルの縁部（８）において成形され、前記縁部に結合されたモール（１０）とを有するウインドウモジュール（５）であって、前記モールは、前記縁部に沿って延在し、前記縁部に結合された基部（１５）と、前記基部から突出すると共に、前記基部に沿って延在する突出部（１６）とを有し、前記突出部は、前記縁部に沿った長手方向における少なくとも一部分に、他の部分よりも前記長手方向に変形が容易な易変形部（４１）を有することを特徴とする。ここでのウインドウパネルの縁部とは、ウインドウパネルの主面に対向する方向から見た際にウインドウパネルの輪郭を形成する部分であり、直線状に延びる部分やコーナ部（角部）、湾曲しつつ延びる部分等を含み、環状に形成されている。モールはウインドウパネルの縁部の少なくとも一部に設けられており、例えば直線状部分のみや、或いはコーナ部のみに設けられていてもよく、ある一例では縁部の全域に設けられ、環状となっていてもよい。ウインドウパネルの縁部に沿った長手方向とは、直線状に延びる部分やコーナ部、湾曲しつつ延びる部分等に沿った方向をいう。

この構成によれば、易変形部が変形して応力を緩和することによって、突出部の他の部分に加わる応力が低減され、変形が抑制される。

また、上記発明において、係止部（３２）を備えたウェザーストリップ（１１）を更に有し、前記突出部は、前記ウェザーストリップの前記係止部を係止する係止溝（２７）を形成することを特徴とする。

この構成によれば、成形後にモールに応力が生じる場合にも、易変形部が変形することによって突出部に生じる応力が低減されるため、係止溝は予定の形状を維持することができる。これにより、係止溝は、ウェザーストリップの係止部を適切に保持することができる。

また、上記発明において、前記ウインドウパネルの前記縁部は、弧状に湾曲したコーナ部（１３）を有し、前記易変形部は、前記コーナ部の湾曲が始まる端部（４２、４３）を含む位置に配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、成形後の収縮に起因したコーナ部における突出部の変形が抑制される。ウインドウパネルの縁部の内で直線状に延びる部分を直線部とすると、直線部においては成形後の収縮に起因して突出部には長手方向に沿った方向に引張応力が加わる。ウインドウパネルの面に沿ってウインドウパネルの内方に向う方向を内側、外方に向う方向を外側とすると、直線部に対応した突出部は、引張応力の方向がウインドウパネルの内側−外側方向に直交するため、ウインドウパネルの内側−外側方向への変形量は比較的小さい。一方、コーナ部では、突出部の延在方向が湾曲しているため、突出部の長手方向に加わる引張応力は、合力として突出部を湾曲の中心側（ウインドウパネルの内側）に変形させるように作用する。そのため、コーナ部における突出部は変形量が比較的大きくなる。易変形部はコーナ部の両端部において引張応力を緩和し、コーナ部に配置された突出部の引張応力を低減するため、突出部が予定の形状に維持される。特に、コーナ部の湾曲が始まる端部を含む位置に易変形部を設けることによって、コーナ部に隣接する直線部等において発生する引張応力を遮断し、コーナ部に加わらないようにすることができるため、突出部の変形抑制効果が大きい。

また、上記発明において、前記基部（９２）及び前記突出部（９３）の一側には、その長手方向に沿って係止孔（９５）が設けられ、前記基部及び前記突出部の他側には、その長手方向に沿って前記係止孔に係止される係止片（９４）が設けられ、前記係止片が前記係止孔に係止されることによって、前記突出部は筒形状をなすことを特徴とする。

この構成によれば、易変形部によって引張応力が低減された突出部は、予定の形状の筒形を維持することができる。

また、上記発明において、前記易変形部は、前記係止孔に前記係止片が係止された状態において、前記ウインドウパネルの表面側から見て前記突出部の基端側部分（９７）に隠蔽される先端側部分（９９）に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、易変形部は車外側から視認することができないため、モールの外観に影響を与えることがない。

また、上記発明において、前記易変形部は、前記突出部の他の部分よりも肉厚が薄いことを特徴とする。また、前記易変形部は、蛇腹構造を有することを特徴とする。また、前記易変形部は、スリットを有することを特徴とする。

これらの構成によれば、易変形部は、モールの長手方向に対して伸縮が容易になる。

以上の構成によれば、ウインドウパネルの縁部において成形されたモールを有するウインドウモジュールにおいて、成形後の収縮による変形を抑制することができる。

第１実施形態に係るウインドウモジュールがサンルーフ開口に設けられた車両の上部構造を示す斜視図 図１中のII−II断面図であって、ウインドウモジュールの縁部を示す断面図 ウェザーストリップを省略してウインドウパネル及びモールを示す斜視図 図３中のIV−IV断面図 図３中のV−V断面図 モールの一部変形実施例を示す断面図 （Ａ）モールの変形実施例を示す斜視図、（Ｂ）図７Ａ中のＢ−Ｂ断面図 モールの変形実施例を示す斜視図 第２実施形態に係るウインドウモジュールが三角窓開口に設けられた車両の前部構造を示す斜視図 図９のIX−IX断面図であって、ウインドウモジュールの縁部を示す断面図 モールの組立後の形態を示す斜視図 モールの組立前の形態を示す斜視図

以下、図面を参照して、本発明のウインドウモジュールを車両の開口に設けた２つの実施形態について詳細に説明する。以下の説明では、車両の進行方向を基準として各方向を定める。

図１は、第１実施形態に係るウインドウモジュールがサンルーフ開口に設けられた車両の上部構造を示す斜視図である。図１に示すように、車体１のルーフ２には、車外と車内（車室内）とを連通する略四角形のサンルーフ開口３が形成されている。サンルーフ開口３は、ウインドウモジュール５によって開閉可能に閉じられる。サンルーフ開口３の縁部８には、開閉機構（不図示）が設けられており、ウインドウモジュール５はこの開閉機構によって支持される。開閉機構は、例えば、サンルーフ開口３の左右の縁部に前後に沿って設けられたガイドレールと、ガイドレールにスライド移動可能に支持され、ウインドウモジュール５を支持するスライダと、スライダをガイドレールに対して移動させるアクチュエータとを有している。ウインドウモジュール５は、開閉機構によって、例えば、サンルーフ開口３に嵌り込む閉位置と、サンルーフ開口３に対して車外側かつ後方に位置する開位置との間で移動する。

図２は、図１のII−II断面図であって、ウインドウモジュールの縁部を示す断面図である。図２に示すように、ウインドウモジュール５は、ウインドウパネル７と、ウインドウパネル７の縁部８に結合されたモール１０と、モール１０に支持されたウェザーストリップ１１とを有している。ウインドウパネル７は、ガラスや樹脂等から形成された略長方形の板状部材である。図３は、ウェザーストリップを省略してウインドウパネル及びモールを示す斜視図である。図３に示すように、ウインドウパネル７の長方形の縁部８に形成されるコーナ部１３は、隣り合う側縁同士を滑らかに繋ぐように弧状に湾曲している。ウインドウパネル７は、樹脂製のファスナ（クリップ）や接着剤等によって開閉機構のスライダに固定される。

モール１０は、ウインドウパネル７の縁部８に沿って設けられ、枠体を形成している。モール１０は、ウインドウパネル７の縁部８に熱可塑性樹脂をアウトサート成形することによって、ウインドウパネル７と一体に形成されている。モール１０とウインドウパネル７との界面には、接着性を高めるために接着剤（プライマー、不図示）が介在している。モール１０は、例えば、ポリスチレン系エラストマー（ＴＰＳ）や、ポリオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）、ポリビニル系エラストマー（ＰＶＣ）等であってよい。接着剤は、ウインドウパネル７とモール１０とを良好に接着できるものであれば特に限定されるものではないが、例えば、ウインドウパネル７を板ガラス、モール１０をポリスチレン系エラストマーとした場合、オレフィン系の接着剤を用いることができる。

図２に示すように、モール１０は、ウインドウパネル７の縁部８に接着された基部１５と、基部１５から突出した突出部１６とを有している。基部１５は、ウインドウパネル７の厚み方向（上下）に延在してウインドウパネル７の端面１７の全域を覆う基部上部１８と、基部上部１８の下端から縁部８の下面１９（裏面、車内側面）に沿って延在した基部下部２１とを有し、断面が略Ｌ字状に形成されている。基部１５は、基部上部１８及び基部下部２１の両方においてウインドウパネル７に結合されている。基部上部１８の上端面（車外側端面）は、ウインドウパネル７の上面（表面、車外側面）と同一面（フラッシュサーフェス）に形成されている。基部上部１８及び基部下部２１は、ウインドウパネル７の縁部８に沿って延在し、閉環状となっている。

ここで、ウインドウパネル７の板面と平行な方向であって、ウインドウパネル７の中央側に向う方向をウインドウパネル７の内方向（図２における右側）、相反する方向をウインドウパネル７の外方向（図２における左側）とする。突出部１６は、基部下部２１の内端部から下方かつウインドウパネル７の外方向へと傾斜して突出した後、屈曲してウインドウパネル７の外方向に延びるフック部２５と、フック部２５の先端部からウインドウパネル７の外方かつ下方へと延びるガーター部２６とを有している。

フック部２５は、基部下部２１との間に、ウインドウパネル７の外方向に向かって開口した係止溝２７を形成する。基部下部２１の外端部には下方に突出する上係止凸部２８が形成されており、フック部２５の先端部には上係止凸部２８と対向するように上方に突出する下係止凸部２９が形成されている。上係止凸部２８及び下係止凸部２９は、係止溝２７の開口端部の上下方向における幅を絞っている。下係止凸部２９は、上係止凸部２８に対して、左右方向（ウインドウパネル７の内外方向）における長さが小さくなっている。係止溝２７、上係止凸部２８及び下係止凸部２９は、モール１０の長手方向に沿って延設され、係止溝２７は環状溝となっている。

ウェザーストリップ１１は、筒状のシール部３１と、シール部３１から突出した係止部３２とを有している。係止部３２は、先端部に拡頭部３３を有し、係止溝２７に突入して上係止凸部２８及び下係止凸部２９に係止される。係止溝２７は、係止部３２をがた付きなく支持するために、上下方向における長さが係止部３２の上下方向における長さよりも小さく形成され、モール１０の弾性を利用して係止部３２を上下から挟圧することが好ましい。

シール部３１及び係止部３２は、ウインドウパネル７の縁部８に沿って延在するように、環状に形成されている。シール部３１の係止部３２が設けられた部分であるシール基部３５及び係止部３２と、シール部３１のシール基部３５以外の他の部分であるシール先端部３６とは、異なる樹脂から形成されている。シール先端部３６は、シール基部３５よりも可撓性が高い軟質のゴム材や樹脂を素材とし、シール基部３５及び係止部３２はシール先端部３６よりも可撓性が低いゴム材や樹脂を素材とする。シール先端部３６と、シール基部３５及び係止部３２とは、例えば二色成形によって一体的に形成される。シール部３１は、基部上部１８の上端面と同一面（フラッシュサーフェス）となる外表面を有する。シール部３１は、ウインドウモジュール５が閉位置にある場合に、サンルーフ開口３の縁壁３８に弾接し、ウインドウモジュール５とサンルーフ開口３との間をシールする。

ガーター部２６は、サンルーフ開口３の縁部８に形成された集水溝３９の上方に配置され、ウェザーストリップ１１のシール部３１とサンルーフ開口３の縁壁３８との間を通過した雨水を集水溝３９に導く。

図３に示すように、縁部８に沿った突出部１６の長手方向における適所には、易変形部４１が設けられている。本実施形態では、易変形部４１は、ウインドウパネル７のコーナ部１３の湾曲が始まる始端部４２及び湾曲が終わる終端部４３、すなわちコーナ部１３の両端に配置されたＲ止まり部を含む位置に配置されている。易変形部４１は、長手方向における両端の一方が、始端部４２又は終端部４３と対応する位置に配置されてもよく、始端部４２又は終端部４３を長手方向に跨ぐように配置されてもよい。

図４は図３のIV−IV断面図であり、図５は図３のV−V断面図である。図４及び図５に示すように、易変形部４１は、ガーター部２６の先端縁からフック部２５の中間部へと延びる薄肉部４５である。薄肉部４５は、ガーター部２６及びフック部２５の車内側面に、ガーター部２６の先端縁から延びる凹溝４６を設けることによって形成されている。薄肉部４５は、両隣のガーター部２６に対してウインドウパネル７の外方向に膨出した湾曲形状となっている。他の実施形態では、凹溝４６は、ガーター部２６及びフック部２５の車外側面に形成されてもよく、薄肉部４５はウインドウパネル７の内方向に膨出した湾曲形状となっていてもよい。凹溝４６の側壁は、ガーター部２６及びフック部２５の厚み方向と平行に延びていてもよいし、厚み方向に対して傾斜し、薄肉部４５とガーター部２６及びフック部２５の表面とを滑らかな曲面で連続させていてもよい。また、薄肉部４５は、フック部２５の突出方向における全域にわたって形成されていてもよい。

薄肉部４５は、例えばガーター部２６の肉厚が２．０〜３．０ｍｍである場合に、１．０ｍｍであることが好ましい。また、薄肉部４５は、モール１０の長手方向において約１０ｍｍの幅を有することが好ましい。

薄肉部４５は、他のガーター部２６及びフック部２５よりも肉厚が薄く、湾曲形状をなすため、モール１０の長手方向においてガーター部２６及びフック部２５よりも伸張及び収縮（変形）し易くなっている。

以上のウインドウモジュール５では、モール１０はウインドウパネル７の縁部８において成形され、結合される。そのため、モール１０は、成形後の温度低下に伴って収縮する。このとき、基部１５は収縮しないウインドウモジュール５に結合されているため収縮量が小さく、ウインドウモジュール５から離間した突出部１６は基部１５よりも大きく収縮する。また、突出部１６は、基部１５から離間するほど収縮量が大きくなる。モール１０は縁部８に沿って延在しているため、突出部１６はモール１０の長手方向において収縮量が大きくなる。一方、突出部１６は、収縮しない基部１５と一体となっているため、基部１５に引っ張られる。これにより、突出部１６には引張応力が発生する。突出部１６は、易変形部４１の薄肉部４５において長手方向に伸張することによって、他のガーター部２６やフック部２５に加わる引張応力を低減する。これにより、易変形部４１を除く突出部１６は引張応力による変形が生じ難くなり、係止溝２７の形状は予定の形状に維持される。

第１実施形態に係るウインドウモジュール５は、ウインドウパネル７のコーナ部１３の湾曲の始端部４２及び終端部４３に対応した部分に易変形部４１を有するため、コーナ部１３に配置された突出部１６に引張応力が加わり難くなり、変形が抑制される。仮に、易変形部４１が存在しない場合には、コーナ部１３において湾曲した突出部１６に、突出部１６の長手方向に加わる引張張力が湾曲の中心側に向う力として作用し、ガーター部２６を含む突出部１６を湾曲の中心側へと変形させることになる。

第１実施形態では、易変形部４１をコーナ部１３の両端部に対応する部分に配置した例を説明したが、易変形部４１は突出部１６がウインドウパネル７の側縁に沿って直線状に延在する部分の適所に設けられてもよいし、コーナ部１３に対応して突出部１６が湾曲した部分に設けられてもよい。また、易変形部４１の数は、適宜選択することができる。

第１実施形態に係る易変形部は、成形後の収縮に起因する応力を緩和するだけでなく、外気温の変動に起因してモールに発生する応力も同様に緩和する。また、易変形部は、機械的な接触等によってモールの一部に生じた応力が他の部分に伝達されないように遮断する。

図６は、モールの一部変形実施例を示す断面図である。以上のように構成した易変形部４１の一部変形例として、図６に示すように、薄肉部４５の形状を、湾曲形状から直線状に変更してもよい。図６に示す薄肉部４５の断面位置は、図４の断面に対応する。薄肉部４５は、湾曲形状を採用しなくても、突出部１６の他の部分に対して肉厚が薄いため、突出部１６の長手方向に伸縮（変形）が容易であり、易変形部４１として機能することができる。このようにすると、突出部１６の外面形状を一定とすることができ、美観を高めることができる。

図７及び図８は、易変形部の他の変形実施例を示す断面図である。図７に示す変形実施例では、易変形部５１は、突出部１６の長手方向に伸縮が容易な蛇腹構造５２を有している。蛇腹構造５２は、断面が突出部１６の長手方向においてジグザグ形又は波形に屈曲した板状をなす。蛇腹構造５２を構成する部材の肉厚は、他のガーター部２６及びフック部２５の肉厚よりも薄いことが好ましい。蛇腹構造５２は、突出部１６に発生する引張応力に応じて伸張し、易変形部５１以外の突出部１６に加わる引張応力を低減し、変形を抑制する。

図８に示す変形実施例では、易変形部５５は、ガーター部２６の突出端からフック部２５の突出方向における中間部にかけて切り込まれたスリット５６を有している。突出部１６に長手方向に沿った引張応力が発生する際には、スリット５６は突出部１６の長手方向において拡開される。これにより、引張応力が緩和され、易変形部４１以外の突出部１６の変形が抑制される。

次に、図９〜図１２を参照して、本発明のウインドウモジュールを車両のフロントフィックスウインドウに適用した第２実施形態について詳細に説明する。図９は、第２実施形態に係るウインドウモジュールが三角窓開口に設けられた車両の前部構造を示す斜視図である。図１０は、図９のIX−IX断面図であって、ウインドウモジュールの後縁部を示す断面図である。図１１は、モールの組立後の形態を示す斜視図である。図１２は、モール１０の組立前の形態を示す斜視図である。

図９に示すように、車体７０の側部前側には、前部ドア開口７１が形成されている。前部ドア開口７１は、車体７０にヒンジを介して支持されたフロントサイドドア７２によって開閉自在に閉じられる。フロントサイドドア７２は、ドアパネル部７３と、ドアパネル部７３の上部に設けられた枠状のドアサッシュ部７４とを有している。ドアサッシュ部７４の前側縁７５は、ドアパネル部７３の前側縁７６よりも後方に偏倚して設けられている。

前部ドア開口７１とフロントピラー７８との間には三角形状の三角窓開口７９が形成されており、三角窓開口７９はフロントフィックスウインドウとしてのウインドウモジュール８０によって開閉不能に閉じられる。ウインドウモジュール８０は、三角形のウインドウパネル８１と、ウインドウパネル８１の各縁部８３、８４、８５に沿って成形され、結合されたモール８６とを有している。ウインドウパネル８１は、図示しないファスナ（クリップ）によって車体７０に締結される。ウインドウパネル８１及びモール８６の材質、モール８６の形成方法は、第１実施形態に係るウインドウパネル８１及びモール８６と同様である。

ウインドウパネル８１は、前後に延びる下縁部８３と、下縁部８３の後端から上方へと略鉛直に延びる後縁部８４と、下縁部８３の前端及び後縁部８４の上端を繋ぐように傾斜して延びる上前縁部８５とを有している。後縁部８４は、閉状態におけるドアサッシュ部７４の前側縁７５と距離をおいて平行に延びるように配置される。

モール８６は、下縁部８３及び上前縁部８５において、各縁部８３、８５の表面８８（車外面）、端面８９、及び裏面９０（車内面）を包むように設けられている。図１０及び図１１に示すように、後縁部８４におけるモール８６は、後縁部８４の表面８８、端面８９、及び裏面９０を包むように設けられた基部９２と、基部９２から突出した薄板状のリップ部９３（突出部）とを有している。基部９２及びリップ部９３は、共に後縁部８４の全域にわたって延在している。リップ部９３は、先端部に突設された係止片部９４において基部９２に形成された係止溝９５に係止されることによって筒形の形態になる。

図１０中の破線及び図１２に示すように、リップ部９３は、基部９２における後縁部８４の端面８９に対応した部分からウインドウパネル８１の外方向（後方）へと延びたリップ基部９７と、略直角に屈曲した屈曲部９８を介してリップ基部９７の先端からウインドウパネル８１の裏面９０側へと延びたリップ先端部９９とを有している。係止片部９４は、リップ先端部９９から略直交する方向に突出している。これらの図に示すように、係止片部９４が係止溝９５から離脱した状態に、モール８６がウインドウパネル８１にアウトサート成形される。

図１１及び図１２に示すように、リップ先端部９９には、その先端縁から屈曲部９８側へと切り込まれたスリット１０１（易変形部）がリップ先端部９９の長手方向にわたって複数形成されているスリット１０１は、リップ先端部９９の厚み方向に貫通するように形成され、係止片部９４を長手方向において分断している。係止溝９５は、基部９２における後縁部８４の裏面９０に対応した部分に基部９２の長手方向に沿って延設されている。

係止片部９４が係止溝９５に係止されることによって、リップ部９３は、屈曲部９８が後縁部８４から最も突出した側端部を形成するように筒形となる。リップ部９３が筒形となった場合には、車外側から見て、リップ先端部９９はリップ基部９７の車内側に配置され、スリット１０１は車外側から視認できない。筒形となったリップ部９３は、ドアサッシュ部７４の前側縁７５に弾接し、ウインドウパネル８１とドアサッシュ部７４との隙間をシールする。

第２実施形態に係るウインドウモジュール８０は、リップ先端部９９に易変形部として機能するスリット１０１を設けたことによって、上記した第１実施形態と同様に、成形後のリップ部９３に存在する引張応力を緩和することができる。リップ部９３に発生する引張応力が低減されることによって、筒形をなすリップ部９３が所定の形状に維持される。仮に、スリット１０１を設けず、リップ部９３に比較的大きな引張応力が存在している場合には、引張応力の影響を受けてリップ部９３の変形態様が変化し、筒形の断面形状が変化する。例えば、筒形状態において、屈曲部９８が所期の位置よりも車内側に偏倚すると、ドアサッシュ部７４の前側縁７５との弾接が達成されなくなる虞がある。

第２実施形態におけるスリット１０１は、第１実施形態と同様に、薄肉部や蛇腹構造等の他の変形が容易な構造に置換することができる。また、リップ先端部９９に設けた係止片部９４を基部９２に設け、基部９２に設けた係止溝９５をリップ先端部９９に設けてもよい。また、基部９２に係止片部９４を設ける場合には、係止片部９４を係止するためにリップ先端部９９に貫通孔である係止孔を設けてもよい。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、突出部１６（リップ部９３）は、直線状に突出し、開口の孔壁に弾接する単純な板片状に形成されてもよい。また、上記の実施形態では、本発明に係るウインドウモジュールを、サンルーフ開口を閉じる部材に適用した例や、フロントフィックスウインドウに適用した例について説明したが、本発明に係るウインドウモジュールはリアクォーターウインドウ等の他のウインドウモジュールにも同様に適用することができる。

３...サンルーフ開口、５...ウインドウモジュール、７...ウインドウパネル、８...縁部、１０...モール、１１...ウェザーストリップ、１３...コーナ部、１５...基部、１６...突出部、２５...フック部、２６...ガーター部、２７...係止溝、３１...シール部、３２...係止部、４１...易変形部、４２...始端部、４３...終端部、４５...薄肉部、４６...凹溝、５１...易変形部、５２...蛇腹構造、５５...易変形部、５６...スリット、７９...三角窓開口、８０...ウインドウモジュール、８１...ウインドウパネル、８６...モール、９２...基部、９３...リップ部（突出部）、９４...係止片部、９５...係止溝（係止孔）、９７...リップ基部（基端側部分）、９８...屈曲部、９９...リップ先端部（先端側部分）、１０１...スリット

Claims (8)

1. ウインドウパネルと、前記ウインドウパネルの縁部において成形され、前記縁部に結合されたモールとを有するウインドウモジュールであって、
   前記モールは、
   前記縁部に沿って延在し、前記縁部に結合された基部と、
   前記基部から突出すると共に、前記基部に沿って延在する突出部とを有し、
   前記突出部は、ウェザーストリップの係止部を係止する係止溝を有し、前記縁部に沿った長手方向における少なくとも一部分に、他の部分よりも前記長手方向に変形が容易な易変形部を有し、
   前記易変形部は、前記突出部の先端縁から基端側に延びていることを特徴とするウインドウモジュール。
2. ウインドウパネルと、前記ウインドウパネルの縁部において成形され、前記縁部に結合されたモールとを有するウインドウモジュールであって、
   前記モールは、
   前記縁部に沿って延在し、前記縁部に結合された基部と、
   前記基部から突出すると共に、前記基部に沿って延在する突出部とを有し、
   前記ウインドウパネルの前記縁部は、弧状に湾曲したコーナ部を有し、
   前記突出部は、ウェザーストリップの係止部を係止する係止溝を有し、前記縁部に沿った長手方向における少なくとも一部分に、他の部分よりも前記長手方向に変形が容易な易変形部を有し、
   前記易変形部は、前記コーナ部の湾曲が始まる端部を含む位置に配置され、前記突出部の先端縁から基端側に延びていることを特徴とするウインドウモジュール。
3. 前記ウインドウパネルは、車両のサンルーフ開口に設けられ、
   前記突出部は、前記基部から下方かつ前記ウインドウパネルの外方向に湾曲して延び、前記基部との間に前記係止溝を形成するフック部と、前記フック部の先端から前記ウインドウパネルの外方かつ下方に延び、サンルーフ開口の縁部に形成された集水溝の上方に配置され、雨水を前記集水溝に導くガーター部とを有し、
   前記易変形部は、前記ガーター部の先端縁から前記フック部の中間部へと延びていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のウインドウモジュール。
4. 前記易変形部は、前記突出部の他の部分よりも肉厚が薄いことを特徴とする請求項３に記載のウインドウモジュール。
5. 前記易変形部は、前記フック部及び前記ガーター部の車内側面に設けられた凹溝によって形成されていることを特徴とする請求項４に記載のウインドウモジュール。
6. 前記易変形部は、蛇腹構造を有することを特徴とする請求項３に記載のウインドウモジュール。
7. 前記易変形部は、スリットを有することを特徴とする請求項３に記載のウインドウモジュール。
8. 前記スリットは、前記ガーター部の先端端から前記フック部の突出方向における中間部にかけて切り込まれていることを特徴とする請求項７に記載のウインドウモジュール。

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