JP6473766B2

JP6473766B2 - 制御装置

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Publication number: JP6473766B2
Application number: JP2017010509A
Authority: JP
Inventors: 中村　直樹; 直樹中村; 進二宅野; 正典松下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2017-01-24
Publication date: 2019-02-20
Anticipated expiration: 2037-01-24
Also published as: JP2018118587A; US20180208214A1; CN108340907A; US10676102B2; CN108340907B

Description

本発明は、ハイブリッド車に搭載される制御装置、特に、内燃機関の油圧警告を行う制御装置に関する。

エンジンの潤滑油の油圧値を計測する油圧センサ、及び潤滑油の油圧値の低下を知らせる油圧警告手段を備えるハイブリッド車が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１のハイブリッド車には油圧センサ及び油圧警告手段に接続された制御装置が搭載され、制御装置はエンジンが作動し、エンジンの回転速度が所定の回転速度判定値以上であり、且つ潤滑油の油圧値が所定の油圧閾値以下であるときに油圧警告手段に警告を通知させる。エンジンの作動時に可能な限り油圧値を監視するため、回転速度判定値はエンジンが停止させられるべき所定の回転速度である第１回転速度判定値とすることが好ましい。

特許第４２３５４８５号公報

エンジンの回転速度の測定には、一般にクランクシャフトの回転に応じたパルス信号（クランクパルス）を発生するロータリーエンコーダの信号が用いられる。制御装置は回転速度の測定値をロータリーエンコーダが測定時よりも前に発生したクランクパルスの波形や数に基づいて取得するため、クランクシャフトの回転速度が大きく変化すると回転速度の測定値は実際の回転速度の変化に追随しない虞がある。特に、実際の回転速度が急激に減少する急制動下では、実際の回転速度と回転速度の測定値に乖離が生じやすい。そのため、回転速度の測定値が第１回転速度判定値よりも大きいにも関わらず、実際の回転速度が第１回転速度判定値を下回り、油圧警告が点灯することがあるという問題があった。

本発明は、以上の背景を鑑み、クランクシャフトの回転速度の測定値を取得し潤滑油の油圧値の低下を判断する制御装置であって、回転速度の測定値と実際の回転速度の乖離によって油圧警告手段が誤った警告をすることが少ない制御装置を提供することを課題とする。

本課題を解決するために、内燃機関（２）と、前記内燃機関で発生するトルクによって駆動し前記内燃機関の内部を流通する潤滑油を吐出するオイルポンプ（１２）と、電動機（３）と、駆動輪（１７）と、前記内燃機関及び前記駆動輪を締結する締結状態と解除する解除状態との間で切替可能な動力伝達手段（１８）とを備えるハイブリッド車（８）の制御装置（１）であって、前記内燃機関の潤滑油の油圧値を検出する油圧検出手段（１３）と、前記油圧値の低下を乗員に通知する油圧警告手段（３６）と、前記動力伝達手段の接続状態を検知する接続状態検知手段（２８）と、前記内燃機関の潤滑油の油圧値を検出する油圧検出手段と、前記油圧値の低下を乗員に通知する油圧警告手段と、前記動力伝達手段の接続状態を検知する接続状態検知手段と、クランクシャフトに設けられたロータリーエンコーダ（４８）とを有し、前記ロータリーエンコーダの出力に基づいて前記クランクシャフトの回転速度の測定値を取得し、前記油圧値が所定の油圧閾値未満であり、且つ前記回転速度の測定値が所定の回転速度判定値以上であるときには前記油圧警告手段を作動させる油圧警告処理を行い、前記油圧警告処理において、前記接続状態検知手段からの信号に基づいて前記動力伝達手段の前記接続状態を判定し、判定された前記接続状態に応じて前記回転速度判定値を変更する制御装置が提供される。

この態様によれば、クラッチの接続状態によってクランクシャフトの実際の回転速度と回転速度の測定値との乖離が大きくなるときに回転速度判定値を変更することで油圧警告手段の作動を変更することができる。よって、油圧警告手段が誤って警告を通知することを少なくすることが可能となる。

また、上記の態様において、前記油圧警告処理において、前記解除状態であると判定した場合には前記回転速度判定値として第１回転速度判定値を用い、前記締結状態、又は前記締結状態及び前記解除状態の間の移行状態であると判定した場合には前記回転速度判定値として、前記第１回転速度判定値より大きい所定の第２回転速度判定値を用いるとよい。

この態様によれば、クラッチが締結状態又は移行状態にあり、且つ、回転速度の測定値が第２回転速度判定値以上であるときに油圧警告手段が作動する。クラッチが締結状態又は移行状態にあるときに回転速度判定値が大きくなるため、ハイブリッド車に急制動が加わった場合であっても、油圧警告手段が誤って作動することが少なくなる。

また、上記の態様において、前記ハイブリッド車の走行状態を検知する車両状態検知手段を更に有し、前記車両状態検知手段から出力される信号に基づいて前記内燃機関に要求する目標回転速度を算出し、前記目標回転速度が前記第１回転速度判定値以下となったときに前記内燃機関を停止させるとよい。

この態様によれば、クラッチが解除状態にあるときに油圧の警告が行われる回転速度の範囲が大きく設定される。

また、上記の態様において、前記締結状態において、前記目標回転速度が前記第２回転速度判定値以上の所定の締結可能回転速度未満になったときに、前記動力伝達手段を前記解除状態に移行させ、前記油圧警告処理において、前記締結状態、又は前記移行状態であると判定され、且つ、前記回転速度の測定値が前記第２回転速度判定値未満の状態が所定の時間に渡って維持されたときには、前記油圧警告手段を作動させるとよい。

クラッチが締結状態、又は移行状態にあり、且つ回転速度の測定値が第２回転速度判定値未満である状態は、ハイブリッド車に急制動が加わった状態に対応する。この態様によれば、急制動が加わった後に所定時間に渡って油圧値が油圧閾値未満である状態が維持されるかを判定することで、油圧値の低下が一時的なものであるかを判定することができる。そのため、ハイブリッド車に急制動が加わった場合であっても、油圧警告手段が誤って作動することが少なくなる。

また、上記の態様において、前記締結状態において、前記目標回転速度が前記第２回転速度判定値以上の所定の締結可能回転速度未満になったときに、前記動力伝達手段を前記解除状態に移行させ、前記油圧警告処理において、前記締結状態から前記解除状態への前記移行状態であると判定され、且つ、前記回転速度の測定値が前記第２回転速度判定値未満であるときには、前記油圧警告手段を作動させないとよい。

クラッチが締結状態から解除状態への移行状態にあり、且つ算出される回転速度が第２回転速度判定値未満である状態は、ハイブリッド車が急制動下にある状態に対応する。この態様によれば、このようなハイブリッド車が急制動下にあるときに油圧警告手段が作動しないように構成されているため、油圧警告手段が誤って警告を通知することが少なくなる。

また、上記の態様において、前記油圧警告処理において、前記締結状態又は前記解除状態から前記締結状態への前記移行状態であると判定され、且つ、前記回転速度の測定値が前記第２回転速度判定値未満の状態が所定の時間に渡って維持されたときには、前記油圧警告手段を作動させるとよい。

クラッチが締結状態、又は解除状態から締結状態への移行状態にあり、且つ回転速度の測定値が第２回転速度判定値未満である状態は、ハイブリッド車に急制動が加わった直後の状態に対応する。この態様によれば、急制動が加わった直後から所定時間に渡って油圧値が油圧閾値未満である状態が維持されるかを確認することで、油圧値の低下が一時的なものであるかを判定することができる。そのため、エンジンの回転速度が急激に変化することが起きる場合であっても、油圧警告手段が誤って警告を通知することが少なくなる。

以上の構成によれば、クランクシャフトの回転速度の測定値を取得し潤滑油の油圧値の低下を判断する制御装置であって、エンジンが作動し、且つ、回転速度の測定値と実際の回転速度の乖離によって油圧警告手段が誤った警告をすることが少ない制御装置を提供することが可能となる。

本実施形態に係るハイブリッド車の概略構成図本実施形態に係るハイブリッド車のロータリーエンコーダの概略構成図本実施形態に係るロータリーエンコーダから発生するクランクパルスのタイムチャートの（Ａ）模式図、及び（Ｂ）その拡大図本実施形態に係る制御装置（ＥＣＵ）による油圧警告処理のフローチャート図４のＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理のサブルーチンのフローチャート図４のＥＣＶＴ時油圧確認処理のサブルーチンのフローチャート本実施形態に係るハイブリッド車のＥＶモードのトルク伝達経路の説明図本実施形態に係るハイブリッド車のＨＶモードのトルク伝達経路の説明図本実施形態に係るハイブリッド車のＥＮＧモードのトルク伝達経路の説明図急制動下でのエンジンの（Ａ）実際の回転速度及び回転速度の測定値のタイムチャート、（Ｂ）クランクパルスのタイムチャート、及び（Ｃ）油圧値のタイムチャートの説明概略図

以下に本発明による制御装置の実施形態を、図１〜図１０を参照して説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係る制御装置１は、内燃機関（エンジン）２、電動機（モータ、ＭＯＴ）３及び発電機（ジェネレータ、ＧＥＮ）４を内蔵する電気的ＣＶＴ５、及びバッテリ（ＢＡＴ）６を有するパワートレイン７を備えたハイブリッド車８に搭載される。

制御装置１は、エンジン２のスパークプラグの点火時期やスロットル弁の開度を調整することによって、エンジン２のクランクシャフト１０のトルク、及び回転速度を制御するエンジン制御部１１を備える。エンジン２にはエンジン２のクランクシャフト１０の回転によって駆動し、潤滑油を吐出することによってエンジン２の内部に潤滑油を流通させるオイルポンプ１２が設けられている。オイルポンプ１２が駆動すると、ピストンやバルブなどの摺動を潤滑にするための潤滑油がエンジン２の各部に供給される。一般にエンジン２の回転速度が増加すると、オイルポンプ１２の回転速度が増加する。オイルポンプ１２の回転速度が増加するとオイルポンプ１２の吐出量が増加し、潤滑油の油圧値も増加する。制御装置１は、更に、エンジン２の所定の位置に設けられ、エンジン２の潤滑油の油圧値を測定する油圧検出手段（油圧センサ）１３を備える。

エンジン２のクランクシャフト１０は、電気的ＣＶＴ５のケースの内部に延び、電気的ＣＶＴ５のケース内部に収められたギア１４を介して発電機４の入力軸１５に接続している。制御装置１は、電気的ＣＶＴ５のケースに結合し、モータ３の駆動、発電機４の駆動、及び発電機４において発生した電力の制御等を行うパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）１６を備え、発電機４はＰＣＵ１６を介してモータ３に電気的に接続している。

図２に示されるように、エンジン２のクランクシャフト１０にはクランクパルサロータ４２、突起部４４、及びピックアップコイル４６を備えるロータリーエンコーダ４８が設けられている。クランクパルサロータ４２はクランクシャフト１０を軸線とする略円盤状に形成され、その外周縁には複数の突起部４４が設けられている。突起部４４はクランクパルサロータ４２の外周縁において１つの歯欠部４５を挟み、周方向に概ね等間隔に並ぶように配置されている。クランクパルサロータ４２はクランクシャフト１０の回転によって、円盤の中心を軸線とする回転を行う。突起部４４は所定の磁石を有し、クランクパルサロータ４２の外周縁部に設けられている。本実施形態では、突起部４４はクランクパルサロータ４２に１５個設けられている。ピックアップコイル４６は、ピストンが上死点にあるときの突起部４４と相対する位置に設けられ、突起部４４の通過を検出する。ピックアップコイル４６が突起部４４の通過を検出すると、ロータリーエンコーダ４８は適宜電気的処理を施してクランクパルスとしてパルス電圧を出力する。

図３（Ａ）及び（Ｂ）にはクランクシャフト１０が等速回転しているときのロータリーエンコーダ４８からの出力電圧の例が示されている。ロータリーエンコーダ４８は、突起部４４がピックアップコイル４６と相対する位置を通過する毎にクランクパルスを出力し、ピックアップコイル４６が歯欠部４５に相対するときには、ロータリーエンコーダ４８は電圧を出力しない。よって、図３（Ｂ）に示されるように、ロータリーエンコーダ４８はクランクシャフト１０の１回転毎に、その回転に同期した１５個のクランクパルスを１組のパルス列として出力する。

図１に示されるように、電気的ＣＶＴ５のケースの内部にはエンジン２及び駆動輪１７が締結された締結状態と、その締結が解除された解除状態とに切替可能な動力伝達手段（クラッチ）１８が収められている。クラッチ１８は、エンジン２のクランクシャフト１０に連結された第１クラッチ板１９と、電気的ＣＶＴ５のケースに回転可能に支持された第１軸２０に連結され、第１クラッチ板に対をなす第２クラッチ板２１と、クラッチ用アクチュエータ２２とを備えている。クラッチ用アクチュエータ２２は所定の信号を受信し、受信した信号に応じて２枚のクラッチ板１９、２１を結合する状態と分離する状態とに切り替わるように構成されている。２枚のクラッチ板１９、２１が結合しているときにはクランクシャフト１０のトルクは第１軸２０に伝わり、２枚のクラッチ板１９、２１が分離しているときにはクランクシャフト１０のトルクは第１軸２０には伝わらない。第１軸２０はギア２３を介して、電気的ＣＶＴ５のケースに回転可能に支持された第２軸２４に接続し、第２軸２４はギア２５を介して駆動輪１７に結合した駆動軸２６に接続している。

制御装置１はクラッチ１８に設けられ、２枚のクラッチ板１９、２１の位置を検出する接続状態検知手段（クラッチ用センサ）２８を備える。

第２軸２４はギア３０を介してモータ３の出力軸３２に接続している。モータ３はＰＣＵ１６を介して発電機４に電気的に接続している。

ハイブリッド車８にはハイブリッド車８の走行状態を検知する車両状態検知手段（車両状態センサ）３４が搭載されている。車両状態センサ３４としては、例えば、車速度センサ、及び乗員によるアクセルペダルの踏み込み量を取得するアクセル開度センサ等を含む。

ハイブリッド車８のインストルメント・パネルには油圧警告灯３６、及びＭＩＤ表示器（ＭｕｌｔｉＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＤｉｓｐｌａｙ）３７を含む油圧警告手段３８が設けられている。油圧警告灯３６は、本実施形態では一般的に使用される低油圧警告ランプである。ＭＩＤ表示器３７は受信する信号に応じて乗員に有用な車両状態に関する情報を表示する。ＭＩＤ表示器３７は液晶ディスプレイ３９と、信号を受信し、受信した信号に基づいて液晶ディスプレイ３９に情報を表示するＭＩＤ表示制御装置４０とを備えている。ＭＩＤ表示制御装置４０は所定の信号を受信したときに油圧値の低下が生じている旨の表示を液晶ディスプレイ３９に行い乗員に油圧値の低下を通知する。

制御装置１は、アナログ信号が入力されデジタル信号に変換する入力回路と、入力回路からの入力を演算処理する中央演算処理装置と、中央演算処理装置において演算処理された結果を、デジタル信号、又は、必要に応じてアナログ信号に変換して信号を出力する出力回路と、中央演算処理装置において処理されるプログラム、演算結果、及び所定のタイマの値等を記憶する記憶回路を有する制御部（ＥＣＵ）５０とを備える。入力回路には少なくとも、油圧センサ１３、クラッチ用センサ２８、車両状態センサ３４及びロータリーエンコーダ４８が接続されている。出力回路には少なくとも、油圧警告灯３６、及びＭＩＤ表示制御装置４０が接続されている。

制御装置１はロータリーエンコーダ４８から出力されるクランクパルスを測定し、所定の積算時間τの間に測定されたパルス列の数をカウントする。制御装置１は、そのカウントされたパルス列の数を積算時間τで割り算することによって、回転速度の測定値を取得する。図３（Ａ）には、クランクパルスからのエンジン２の回転速度の測定値を得る方法を説明するための模式図が示されている。図３（Ａ）に示される例では、制御装置１は１５０ミリ秒に設定された積算時間τにカウントされるパルス列の数が４であるため、回転速度の測定値は１６００ｒｐｍとなる。制御装置１はピストンが上死点にあるとき毎に回転速度の測定値を更新し、メモリに保存する。

次に、このように構成されたハイブリッド車８の制御装置１の動作について説明する。ＥＣＵ５０はハイブリッド車８が起動された後に油圧の低下が生じたときに警告を通知するための油圧警告処理を繰り返し実行する。図４、図５及び図６は本実施形態に係るＥＣＵ５０によって実行される油圧警告処理の手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ５０はハイブリッド車８が起動する際に、記憶回路に記録された第１タイマ、第２タイマ、及び第３タイマの値をそれぞれの初期値にリセットする。第１タイマの初期値は、第２タイマ、及び第３タイマの初期値に比べて十分短く設定される。本実施形態において、第１タイマの初期値は２．０秒であり、第２タイマの初期値は２．６秒であり、第３タイマの初期値は３．０秒である。更に、本実施形態では、約０．２秒毎に油圧警告処理が行われる。更に、ＥＣＵ５０はハイブリッド車８が起動する際に、クラッチ用センサ２８から受信した信号に基づいて２枚のクラッチ板１９、２１の位置を算出し、２枚のクラッチ板１９、２１の位置の情報を記憶回路に書き込む。

図２に示されるように、油圧警告処理はステップＳＴ１からスタートする。ステップＳＴ１において、ＥＣＵ５０は、第１タイマ、第２タイマ、及び第３タイマの値をそれぞれリセットされてからの残り時間に更新する。すなわち、ステップＳＴ１において各タイマの値はリセットされたときの値から、各タイマがリセットされてからステップＳＴ１が実行されるまでに経過した時間（秒）を減じた値となる。

次にＥＣＵ５０はステップＳＴ２の目標走行モード選択・移行処理を実行する。目標走行モード選択処理において、ＥＣＵ５０は車両状態センサ３４の出力を読み取る。更にＥＣＵ５０は読み取られた出力及び所定の動作線に基づいて、エンジン２に要求する目標トルク、及び目標回転速度を算出すると共に、最も燃費の良い目標走行モードを選択する。

目標走行モードには、図７に示されるＥＶモードが含まれる。ＥＶモードは、バッテリ６の起電力によってモータ３を駆動し、そのモータ３で発生するトルクを用いて走行する。モータのトルクは出力軸３２に出力され、ギア３０、第２軸２４、及びギア２３を介して駆動軸２６に伝えられる。ＥＶモードでは、エンジン２と発電機４とは停止される。

目標走行モードには、図８に示されるハイブリッドドライブモード（ＨＶモード）が含まれる。ＨＶモードでは、エンジン２のトルクは発電機４へ伝えられ電気エネルギーに変換される。モータ３は発電機４によって変換された電気エネルギーを用いて駆動し、モータ３のトルクは第１軸２０、ギア２３、第２軸２４、及びギア２３を介して駆動軸２６に伝えられる。更に、必要に応じてモータ３は回生を行い、ＰＣＵ１６はモータ３及び発電機４で発生した電力を変換し、モータ３に印加される電圧を制御する。

目標走行モードには更に、図９に示されるように、エンジン２で発生するトルクを直接、駆動軸２６に伝達することで走行するエンジンドライブモード（ＥＮＧモード）が含まれる。ＥＮＧモードではクラッチ１８によってクランクシャフト１０が第１軸２０に締結され、エンジン２の駆動によってクランクシャフト１０に発生したトルクは第１軸２０、ギア２３、第２軸２４、及びギア２３を介して駆動軸２６に伝えられる。

ＥＣＵ５０は主に低負荷での発進時等では目標走行モードをＥＶモードに設定し、高負荷時や加速時には目標走行モードをＨＶモードに設定し、高速走行時は目標走行モードをＥＮＧモードに設定する。

但し、上述の目標走行モード選択処理において、目標回転速度が所定の第１回転速度判定値以下である場合にはＥＣＵ５０は、エンジン２の作動を停止させるべく目標走行モードをＥＶモードに設定する。更に、目標回転速度が所定の締結可能回転速度以下である場合には、目標走行モードはＥＮＧモードに設定されることはない。本実施形態では、第１回転速度判定値は７００ｒｐｍ、締結可能回転速度は１５００ｒｐｍに設定されている。

第１回転速度判定値はエンジン２が駆動したときのパワープラント共振周波数、又は、パワープラント共振周波数よりも大きな所定の値に設定されてもよい。

また、ＥＣＵ５０は目標走行モード選択処理の後、選択された走行モードに移行すべく、ＰＣＵ１６、エンジン制御部１１、ＰＣＵ１６及びクラッチ用アクチュエータ２２に所定の信号を送る。

次に、図４に示されるように、ＥＣＵ５０はステップＳＴ３において、ハイブリッド車８において実行されている実行走行モード確認処理を行う。実行走行モード確認処理では、ＥＣＵ５０はクラッチ用センサ２８からの出力に基づいて２枚のクラッチ板１９、２１の位置を算出し、記憶回路に記録された２枚のクラッチ板１９、２１の位置と比較することによって、クラッチ１８の接続状態を判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は２枚のクラッチ板１９、２１が結合し維持されていると判定したときには、クラッチ１８は締結状態にあると判定し、実行走行モードをＬＵモードとする。ＥＣＵ５０は２枚のクラッチ板１９、２１が結合すべく移動中であると判定したときには、クラッチ１８は解除状態から締結状態への移行状態にあると判定し、実行走行モードとＬＵ締結移行モードとする。ＥＣＵ５０は２枚のクラッチ板１９、２１が分離すべく移動中であると判定したときには、クラッチ１８は締結状態から解除状態への移行状態にあると判定し、実行走行モードとＬＵ解除移行モードとする。更に、ＥＣＵ５０は２枚のクラッチ板１９、２１が分離し維持されていると判定したときには、クラッチ１８は解除状態にあると判定し、更に目標回転速度が第１回転速度判定値を上回るときには実行走行モードをＥＣＶＴモードとする。即ち、第１回転速度判定値は目標回転速度の最低値に相当する。ＥＣＵ５０は実行走行モードを設定した後、検出した２枚のクラッチ板１９、２１の位置の情報を記憶回路に書き込む。

次に、ステップＳＴ４において、ＥＣＵ５０は実行走行モードがＬＵモードであるかを判定する。走行モードがＬＵモードであればステップＳＴ９（ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理）へ進み、ＬＵモードでなければステップＳＴ６へ進む。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ５０は実行走行モードがＬＵ締結移行モードであるかを判定する。実行走行モードがＬＵ締結移行モードであればステップＳＴ９（ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理）へ進み、ＬＵ締結移行モードでなければステップＳＴ７へ進む。

ステップＳＴ６において、ＥＣＵ５０は実行走行モードがＬＵ解除移行モードであるかを判定する。実行走行モードがＬＵ解除移行モードであればステップＳＴ９（ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理）へ進み、ＬＵ解除移行モードでなければステップＳＴ８へ進む。

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ５０は実行走行モードがＥＣＶＴモードであるかを判定する。実行走行モードがＥＣＶＴモードであればステップＳＴ１０（ＥＣＶＴ時油圧警告処理）へ進み、ＥＣＶＴモードでなければステップＳＴ９へ進む。

ステップＳＴ９において、ＥＣＵ５０は第１タイマの値をリセットする。本実施形態では、第１タイマの値は初期値（２．０秒）にリセットされる。ステップＳＴ１０が終了するとスタートへ戻り油圧警告処理が再開される。

次にステップＳＴ９のＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理について、図５を参照して説明する。

図５に示されるように、ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理はステップＳＴ１１からスタートする。ステップＳＴ１１では、ＥＣＵ５０は油圧センサ１３からの信号を受信し、エンジン２の潤滑油の油圧値が所定の閾値である油圧閾値以上であるかを判定する。油圧値が油圧閾値以上であればステップＳＴ１２へ進み、油圧閾値未満である場合はステップＳＴ１５へ進む。

油圧閾値は、エンジン２の回転速度が概ね第１回転速度判定値に等しいときのエンジン２の潤滑油の油圧値の最小値を参照して定められるとよい。本実施形態では、油圧閾値は、アイドリング時の回転速度でエンジン２が駆動するときの潤滑油の油圧値の最小値と、油圧センサの計測誤差とを考慮した値に設定されている。

ステップＳＴ１２では、第２タイマをリセットする。本実施形態では第２タイマの値は３．０にリセットされる。ステップＳＴ１２が終了するとステップＳＴ１３へ進む。

ステップＳＴ１３では、ＥＣＵ５０は油圧警告灯消灯処理を行う。油圧警告灯消灯処理では、油圧警告灯が点灯しているときには消灯し、消灯しているときには消灯している状態を維持する。ステップＳＴ１３が終了するとステップＳＴ１４へ進む。

ステップＳＴ１４では、ＥＣＵ５０はＭＩＤ表示器消灯処理を行う。ＭＩＤ表示器消去処理では、ＭＩＤ表示制御装置４０が液晶ディスプレイ３９に油圧警告を表示しているときにはＭＩＤ表示制御装置４０に油圧警告を消去させ、ＭＩＤ表示制御装置４０が液晶ディスプレイ３９に油圧警告を表示していないときにはＭＩＤ表示制御装置４０を液晶ディスプレイ３９に油圧警告を表示していない状態に維持する。ステップＳＴ１３が終了すると、ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理が完了する。

ステップＳＴ１１にて、ＥＣＵ５０が潤滑油の油圧値が油圧閾値未満であると判定した場合にはステップＳＴ１５に進む。ステップＳＴ１５では、第１タイマの値が零以下であるかを判定することによって、第１タイマがスタートしてから第１タイマの初期値として設定された時間が経過したかが判定される。経過している場合にはステップＳＴ１６へ進み、経過していない場合にはＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理を完了する。

本実施形態では第１タイマは２．０秒に設定されている。すなわち、ステップＳＴ１５以降の処理（ステップＳＴ１６〜ステップＳＴ２３）は、ステップＳＴ８から２．０秒経過した場合に行われる。よって、実行走行モードがＬＵモード、ＬＵ解除移行モード、ＬＵ締結移行モード、又はＥＣＶＴモードになったと判定された場合には、ＬＵモード、ＬＵ解除移行モード、ＬＵ締結移行モード、又はＥＣＶＴモードになったと判定されてから２．０秒経過した場合にステップＳＴ１５以降の処理（ステップＳＴ１６〜ステップＳＴ２３）が行われる。

ステップＳＴ１６において、ＥＣＵ５０はロータリーエンコーダ４８の出力に基づいて取得しメモリに保存された回転速度の測定値が所定の第２回転速度判定値以上であるかを判定する。第２回転速度判定値未満であるときにはステップＳＴ１７へ進み、第２回転速度判定値以上であるときにはステップＳＴ２1へ進む。

第２回転速度判定値は第１回転速度判定値よりも大きく締結可能回転速度以下の所定の回転速度であり、本実施形態では、第２回転速度判定値は１５００ｒｐｍに設定されている。

ステップＳＴ１７において、ＥＣＵ５０はクラッチ用センサ２８からの信号に基づいて、エンジン２及び駆動輪１７の締結を解除すべく移行中かが判定され、移行中であればＬＵ時解除処理を完了し、移行中でなければステップＳＴ１８に進む。

ステップＳＴ１８において、ＥＣＵ５０は第３タイマをリセットする。本実施形態では第３タイマの値は３．０秒にリセットされる。ステップＳＴ１７が終了すると、ステップＳＴ１８へ進む。

ステップＳＴ１９において、第２タイマの値が零以下であるかを判定することによって、第２タイマがスタートしてから第２タイマの初期値として設定された時間が経過したかが判定される。経過しているときにはＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理を終了し、経過しているときにはステップＳＴ１９に進む。本実施形態では、第２タイマの値はリセットされるときに２．６秒にリセットされるため、ステップＳＴ１９において第２タイマがリセットされてから２．６秒経過しているかが判定される。

ステップＳＴ２０において、ＥＣＵ５０は油圧警告灯点灯処理を行う。油圧警告灯点灯処理では、ＥＣＵ５０は油圧警告灯３６が消灯しているときには油圧警告灯３６を点灯し、油圧警告灯３６が点灯しているときには油圧警告灯３６を点灯している状態を維持する。ステップＳＴ２０終了後、ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理を完了する。

ステップＳＴ１６において、ＥＣＵ５０はロータリーエンコーダ４８の出力に基づいて取得しメモリに保存された回転速度の測定値が第２回転速度判定値未満であると判定した場合には、ＥＣＵ５０はステップＳＴ２１に進む。ステップＳＴ２１においてＥＣＵ５０は第３タイマの値が零以下であるかを判定する。それによって、第３タイマがスタートしてから第３タイマの初期値として設定された時間が経過したかが判定される。経過している場合にはステップＳＴ２２に進み、経過してない場合にはステップＳＴ２３に進む。本実施形態では、第３タイマの値はリセットされるときに３．０秒にセットされるため、第３タイマがリセットされてから３．０秒経過しているかが判定される。

ステップＳＴ２２において、ＥＣＵ５０はＭＩＤ表示器点灯処理を行う。ＭＩＤ表示器点灯処理では、ＥＣＵはＭＩＤ表示器３７が油圧警告を表示していないときにはＭＩＤ表示器３７に油圧警告を表示させ、ＭＩＤ表示器３７が油圧警告を表示しているときにはＭＩＤ表示器が油圧警告を表示している状態を維持する。ステップＳＴ２２終了後、ステップＳＴ２３に進む。

ステップＳＴ２３において、ＥＣＵ５０は油圧警告灯点灯処理を行う。ステップＳＴ２２が完了するとＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理が完了する。

次にステップＳＴ９のＥＣＶＴ時油圧警告処理について、図６を参照して説明する。

図６に示されるように、ＥＣＶＴ時油圧警告処理は、ＬＵ・ＬＵ移行時油圧確認処理に比べ、二つの点で異なる。一点目は、ステップＳＴ１６において、ロータリーエンコーダ４８の出力に基づいて取得した回転速度の測定値が第１回転速度判定値以上であるかを判定し、第１回転速度判定値以上であるときにはステップＳＴ２１へ進む。二点目は、ＥＣＶＴ時警告処理はステップＳＴ１７を含まない。ステップＳＴ１６において回転速度の測定値が第１回転速度判定値未満であると判定されたときには、ステップＳＴ１８に進む。

次にこのように構成した制御装置１の効果について説明する。図４、図５及び図６に記載のフローチャートに基づいて、実行走行モード判定処理においてＬＵモード、ＬＵ締結移行モード、ＬＵ解除移行モードであると判定されたときの油圧警告灯３６、ＭＩＤ表示器３７が点灯されるタイミングを表１にまとめた。

図４に記載のフローチャートに基づいて、実行走行モード判定処理においてＥＣＶＴモードであると判定されたときの油圧警告灯３６、ＭＩＤ表示器３７が点灯されるタイミングを表２にまとめた。

表１、及び表２に示されるように、油圧警告灯３６、及びＭＩＤ表示器３７は、油圧値が油圧閾値以上であるときには点灯しない。また、回転速度の測定値が第１回転速度（又は第２回転速度）以上のときに油圧値が油圧閾値未満であることを検知すると、油圧警告灯３６、及びＭＩＤ表示器３７は、第１タイマ経過後、すなわち、エンジン２が駆動するモードに移行してから２．０秒以上経過しているときには点灯を行う。そのため、油圧警告灯３６及びＭＩＤ表示器３７は油圧の低下を警告することができるように構成されている。

次に、ハイブリッド車８に急制動が加わった場合のタイムチャート（図１０）を参照して、制御装置１の効果について説明する。図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、ハイブリッド車８はＬＵモードで走行し、エンジン２が定常に駆動しているとき（時刻ｔ＜ｔ_１）には、クランクパルスのパルス列がロータリーエンコーダ４８からの周期的に出力されている。

ハイブリッド車８に急制動が加わる（図１０のｔ＝ｔ_１）とエンジン２の実際の回転速度は急激に減少する（図１０（Ａ）の実線）。同時に、ＥＣＵ５０は目標走行モードをＥＮＧモードからＥＶモードに切り替える。そのため、クラッチの締結は解除され、実行走行モードはＬＵモードからＬＵ解除移行モードに切り替わる。ＬＵ解除移行モードではエンジン２は駆動している。そのため、油圧のチェックを行うべく、ＥＣＵ５０は測定時よりも前に発生したクランクパルスの数に基づいてエンジン２の回転速度の測定値を取得する。

したがって、急制動が加わると図１０に示されるように、ＥＣＵ５０が取得する回転速度の測定値（図１０（Ａ）の一点鎖線）は実際の回転速度の変化に追随せず、積算時間τのオーダーの遅延が発生する。このとき、エンジン２の回転速度の測定値が実際の回転速度から乖離し、実際の回転速度が回転速度の測定値よりも低くなることがある（例えば、ｔ＝ｔ_２のとき）。このような急制動下においては、回転速度の測定値が第１回転速度判定値以上であっても実際の回転速度が第１回転速度判定値以下であり油圧閾値を出力するために必要な回転速度未満である場合がある（例えば、図１０（Ｃ）のｔ＝ｔ_３〜ｔ_４）。

このとき、回転速度の測定値が回転速度判定値以上であり、油圧値が油圧閾値以下であるときに油圧警告灯３６を点灯させる制御装置であって、従来通り、油圧警告灯３６を点灯させるための回転速度の判定値である回転速度判定値としてクラッチ１８の接続状態に依らず一定の第１回転速度判定値が用いられている場合がある。このような従来の制御装置が搭載されたハイブリッド車８では、上述のような急制動が加わると、油圧警告灯３６が点灯する。しかし、この油圧警告灯３６の点灯は一時的な実際の回転速度の低下によるものであって、実際の油圧の低下を示すものではなく誤った表示であるため問題となる。

しかし、本実施形態の制御装置１では、クラッチ１８の接続状態に応じて回転速度判定値を変更することができるため、上述の急制動にも対応することができる。具体的には、ＬＵモード、ＬＵ解除移行モード、又はＬＵ締結移行モードであるときに回転速度判定値が第２回転速度判定値に設定され、クラッチ１８が解除されているＥＣＶＴモードのときには回転速度判定値が第１回転速度判定値に設定されている。そのため、上述の急制動時に、ＬＵモード、ＬＵ解除移行モード、又はＬＵ締結移行モードでは油圧警告灯３６が点灯しない回転速度の範囲が広げられるため、油圧警告灯３６の誤った点灯が行われにくくなる。

上述の急制動において、エンジン２の実際の回転速度が回転速度の測定値から乖離し油圧閾値を出力するために必要な回転速度未満となりうる場合は、回転速度の測定値がハイブリッド車８のブレーキ性能等によって定まる所定の回転速度以下の場合にのみ生じる。本実施形態では、その所定の回転速度が第２回転速度判定値に相当している。

ＥＣＵ５０は、ＬＵモード、ＬＵ解除移行モード又はＬＵ締結移行モードのいずれかにあり、回転速度の測定値が第１回転速度判定値より大きく第２回転速度判定値以下であるとき（例えば、図１０のｔ＝ｔ_５以降）には、油圧値が油圧閾値以下となっても（図１０のｔ＝ｔ_３以降）、表１に示されるように、油圧値が油圧閾値以下となって第２タイマの初期値に対応する時間（２．６秒）が経過するまでは、油圧警告灯３６は作動しない。一方、従来の制御装置の場合、油圧警告が行われない範囲は回転速度の測定値が第１回転速度判定値より小さいときである（図１０のｔ＝ｔ_５以降）。そのため、急制動によって回転速度の測定値が第１回転速度判定値以上であり且つ実際の回転速度が油圧閾値を出力するために必要な回転速度未満になりうる場合（図１０のｔ_３〜ｔ_４）に油圧警告灯３６が所定の時間（第２タイマの初期値に対応する時間）は作動せず、油圧警告灯３６が誤って点灯しにくくなる。

また、本実施形態ではハイブリッド車８が急制動によって十分減速されるとＥＣＵ５０は目標運転モードとしてＥＶモードが選択される。ＥＶモードでは油圧警告灯３６は点灯しない。また、ハイブリッド車８の実行走行モードがＥＣＶＴモードでは回転速度の測定値が第１回転速度判定値以上であるときに油圧のチェックが行われている。そのため、回転速度の測定値が第２回転速度判定値以上である場合に比べて、クラッチが解除状態にあるときに油圧の警告が行われる回転速度の測定値の範囲が大きく設定されている。

ＬＵ解除移行モードにあり回転速度の測定値が第２回転速度判定値未満である状態は、ハイブリッド車８が急制動下にある状態に対応する。このとき、表１に示されるように油圧値が油圧閾値未満であるときであっても油圧警告灯３６は点灯しない。ハイブリッド車８が急制動下にあり回転速度の測定値が第１回転速度判定値以上であり且つ実際の回転速度が油圧閾値を出力するために必要な回転速度以下となりうる場合に油圧警告灯３６が作動せず、油圧警告灯３６が誤って点灯しにくくなる。

ＬＵモード、ＬＵ締結移行モード又はＬＵ締結解除モードにあり回転速度の測定値が第２回転速度判定値未満である状態はハイブリッド車８に急制動が加わった直後の状態に対応する。このとき、表１に示されるように、油圧値が油圧閾値未満となって第２タイマの初期値に対応する時間（２．６秒）が経過するまでは、油圧値が油圧閾値未満である状態が維持されたときに油圧警告灯３６が点灯する。そのため、油圧値の低下が一時的なものであるかが判定され、油圧警告灯３６が誤って点灯しにくくなる。

表１、及び表２に示されるように、ＭＩＤ表示器３７は油圧警告灯３６が第１タイマ経過時に点灯する条件が、第３タイマの値がリセットされてから零となるまでの間、維持されたときに油圧警告の表示を行う。そのため、ＭＩＤ表示器３７の表示は一時的な油圧センサ１３の読み取りエラー等に依存しにくくなり、ＭＩＤ表示器３７には誤った表示が行われにくくなる。

本実施形態では、第１タイマの初期値に対応する時間が経過しているかを判定することによって、エンジン２の駆動するＥＣＶＴモード、ＬＵモード、ＬＵ締結移行モード又はＬＵ締結解除モードとなって第１タイマの初期値に対応する時間（２．０秒）が経過した後に油圧値のチェックが行われるため、例えば実際の回転速度の小さいエンジン２が駆動した直後等では油圧のチェックを行わず、エンジン２の起動直後の油圧の上昇が遅い場合に油圧警告の誤表示を避けることが可能となっている。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記実施形態では、表１に示されるように、油圧値が油圧閾値未満であり、回転速度の測定値が第２回転速度判定値未満であり、且つ、ＬＵ解除移行モードであるときには、油圧警告灯３６は点灯しないように構成されていたが、第２タイマの初期値に対応する時間の経過後に点灯するように構成してもよい。このとき、所定の時間（第２タイマの初期値に対応する時間）が経過するまで油圧値が油圧閾値未満の状態に維持されているかが確認されるため、エンジン２の実際の回転速度が急激に減少した場合でも、油圧警告灯３６が誤って点灯することが少なくなる。

上記実施形態では、表１に示されるように、ＬＵ締結モード又はＬＵ締結移行モードであるときに、油圧警告灯３６を第２タイマ経過後に点灯させるように構成されていたが、ステップＳＴ１９、及びステップＳＴ２０を行わないことによって、油圧警告灯３６を点灯させないように設定してもよい。この場合には、ＬＵモード、ＬＵ締結移行モード、ＬＵ締結解除モードにあるハイブリッド車８に回転速度の測定値が第１回転速度判定値以上であり且つ実際の回転速度が油圧閾値を出力するために必要な回転速度未満となる急制動が加わったときには油圧警告灯３６が点灯しなくなるため、油圧警告灯３６が誤って点灯しにくくなる。

また、上記実施形態において、油圧警告手段３８として油圧警告灯３６が設けられていたが、油圧警告手段３８はその他、警告音を発するスピーカ、又は、スピーカと併用される低油圧ランプ等、乗員によって認知されるどのような手段であってもよい。

本実施形態では、第１回転速度判定値、第２回転速度判定値、下限回転速度はそれぞれ７００ｒｐｍ、１５００ｒｐｍ、及び１５００ｒｐｍであったが、これらの数値には限定されない。第１回転速度はアイドル回転速度以下で、スタータによるクランキング回転速度以上で設定され、５００ｒｐｍ以上８００ｒｐｍ以下の所定の値として設定されるとよい。また、第２回転速度判定値は、第１回転速度判定値以上であり下限回転速度以下、及び、下限回転速度は、１０００ｒｐｍ以上２０００ｒｐｍ以下の所定の数値とすることが好ましい。

１：制御装置
２：エンジン（内燃機関）
３：モータ（電動機）
４：発電機
８：ハイブリッド車
１２：オイルポンプ
１３：油圧センサ（油圧検出手段）
１７：駆動輪
１８：クラッチ（動力伝達手段）
２８：クラッチ用センサ（接続状態検知手段）
３４：車両状態センサ（車両状態検知手段）
３６：油圧警告灯（油圧警告手段）
４８：ロータリーエンコーダ

Claims

内燃機関と、前記内燃機関で発生するトルクによって駆動し前記内燃機関の内部を流通する潤滑油を吐出するオイルポンプと、電動機と、駆動輪と、前記内燃機関及び前記駆動輪を締結する締結状態と解除する解除状態との間で切替可能な動力伝達手段とを備えるハイブリッド車の制御装置であって、
前記内燃機関の潤滑油の油圧値を検出する油圧検出手段と、前記油圧値の低下を乗員に通知する油圧警告手段と、前記動力伝達手段の接続状態を検知する接続状態検知手段と、クランクシャフトに設けられたロータリーエンコーダとを有し、
前記ロータリーエンコーダの出力に基づいて前記クランクシャフトの回転速度の測定値を取得し、
前記油圧値、前記回転速度の測定値、及び前記接続状態に基づいて前記油圧警告手段を作動させる油圧警告処理を行い、
前記油圧警告処理において、前記油圧値が所定の油圧閾値未満であり、且つ前記回転速度の測定値が所定の回転速度判定値以上であるときに前記油圧警告手段を作動させ、
前記回転速度判定値は、前記接続状態が前記解除状態であるときに第１回転速度判定値に設定され、前記接続状態が前記締結状態、又は前記締結状態及び前記解除状態の間の移行状態であるときに前記第１回転速度判定値より大きい所定の第２回転速度判定値に設定されることを特徴とする制御装置。
前記ハイブリッド車の走行状態を検知する車両状態検知手段を更に有し、
前記車両状態検知手段から出力される信号に基づいて前記内燃機関に要求する目標回転速度を算出し、
前記目標回転速度が前記第１回転速度判定値以下となったときに前記内燃機関を停止させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記締結状態において、前記目標回転速度が前記第２回転速度判定値以上の所定の締結可能回転速度未満になったときに、前記動力伝達手段を前記解除状態に移行させ、
前記油圧警告処理において、前記油圧値が所定の油圧閾値未満であり、且つ前記回転速度の測定値が所定の回転速度判定値以上であるときに加えて、前記接続状態が前記締結状態又は前記移行状態であり、前記油圧値が前記油圧閾値未満である状態が所定の時間に渡って維持され、且つ前記回転速度の測定値が前記第２回転速度判定値未満であるときに前記油圧警告手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
前記締結状態において、前記目標回転速度が前記第２回転速度判定値以上の所定の締結可能回転速度未満になったときに、前記動力伝達手段を前記解除状態に移行させ、
前記油圧警告処理において、前記油圧値が所定の油圧閾値未満であり、且つ前記回転速度の測定値が所定の回転速度判定値以上であるときに加えて、前記接続状態が前記締結状態又は前記解除状態から前記締結状態への前記移行状態であり、前記油圧値が前記油圧閾値未満である状態が所定の時間に渡って維持され、且つ前記回転速度の測定値が前記第２回転速度判定値未満であるときに前記油圧警告手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。