JP6465718B2 - 気体圧縮機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、気体圧縮機の制御装置に関する。

例えば、自動車などの車両には、車室内の温度調整を行うための空調装置が設けられている。このような空調装置は、冷媒（冷却媒体）を循環させるようにしたループ状の冷媒サイクルを有しており、この冷媒サイクルは、蒸発器、気体圧縮機、凝縮器、膨張弁が順に設けられている。前記空調装置の気体圧縮機は、蒸発器で蒸発されたガス状の冷媒を圧縮して高圧の冷媒ガスとし、凝縮器へ送出するものである。

上記の気体圧縮機の回転軸には、ベルトを介して伝達される車両エンジンの回転駆動力を断接する電磁クラッチが接続されており、電磁クラッチがＯＮされると、対向する各摩擦面が連結されて回転駆動力が気体圧縮機の回転軸に伝達されて気体圧縮機が運転され、電磁クラッチがＯＦＦされると、対向する各摩擦面の連結が解除されて回転軸への回転駆動力が断絶され、気体圧縮機の運転が停止される。

ところで、気体圧縮機の駆動トルクはその運転状態に応じて変化する。そのため、それに応じて電磁クラッチの連結された摩擦面間の電磁力による保持力を適切なものとするために、電磁クラッチの電磁石に供給される電気エネルギーを制御することが行われている（例えば、特許文献１）。

例えば、気体圧縮機の運転状態が低負荷運転で駆動トルクが小さい場合には、電磁クラッチの連結された摩擦面間の電磁力による保持力が小さくて済むので、電磁クラッチの電磁石に供給される電気エネルギーが小さくなるように制御される。

特開２００２−２５０２９３号公報

特許文献１の技術では、電磁クラッチのＯＮ動作時と、その後の一定時間経過後において、電磁クラッチの電磁石に供給される電気エネルギーを制御することで、電磁クラッチの連結された摩擦面間の電磁力による保持力を適切にするようにしている。しかしながら、特許文献１には、電磁クラッチのＯＦＦ動作時での電磁石に供給される電気エネルギーの制御についての記載はなく、従来では、電磁クラッチのＯＦＦ動作時には電磁石に供給される電気エネルギーをＯＦＦにして即ゼロにしている。このため、電磁クラッチのＯＦＦ動作時に、電磁クラッチの連結された摩擦面間の電磁力による保持力が一気に解除され、これに伴って気体圧縮機の駆動トルクが一気に低下する。

ところで、電磁クラッチがＯＮ動作時には、駆動源である車両エンジンに対して、運転状態にある気体圧縮機の負荷等に対応して適切な燃料噴射量制御などのエンジン回転数制御を行っているが、特に気体圧縮機が高負荷状態で駆動されているときに、上記したように電磁クラッチのＯＦＦ動作時に気体圧縮機の駆動トルクが一気に低下すると、駆動トルクのトルク変動が急すぎて車両エンジン側の燃料噴射量制御などのエンジン回転数制御が追い付かず、エンジン回転数が急激に上昇する。

エンジン回転数が急激に上昇すると、エンジン音も急に大きくなるので、運転者などの乗員に対して不快な思いをさせてしまう。

そこで、本発明は、電磁クラッチのＯＦＦ動作時に気体圧縮機の駆動トルクが急激に変動しないようにすることができる気体圧縮機の制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る気体圧縮機の制御装置は、供給された媒体を圧縮して、圧縮された高圧の媒体を吐出する圧縮機本体と、前記圧縮機本体の回転軸に対して駆動源からの回転駆動力を断接する電磁クラッチとを備えた気体圧縮機の制御装置であって、前記制御装置は、前記電磁クラッチの電磁石へ印加する電流を制御する電流制御部を備えており、前記電磁石への電流印加によって前記電磁クラッチがＯＮ動作されて、前記電磁クラッチの対向する各摩擦面同士が電磁力によって連結されて気体圧縮機が運転されている状況から、前記電磁クラッチをＯＦＦ動作したときに、前記電流制御部は、前記電磁石に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値を徐々にゼロに低下させるように制御し、前記気体圧縮機のＯＦＦ動作時に発生するトルク変化を許容可能な駆動トルク値を設定し、前記許容可能な駆動トルク値は、前記電磁クラッチの前記回転軸側への伝達トルク値と略同じであり、前記電流制御部は、前記許容可能な駆動トルク値に対応する前記電磁石へ印加されている電流値から一気に電流をゼロにするように制御し、少なくとも前記電磁クラッチがＯＦＦ動作される電磁クラッチＯＦＦ時直前の、運転されている前記気体圧縮機の駆動トルク値を推定する駆動トルク値推定手段を有し、前記駆動トルク値推定手段で推定された前記電磁クラッチＯＦＦ時直前における推定駆動トルク値が、前記許容可能な駆動トルク値以上の場合、前記電流制御部は、前記電磁石に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値を徐々にゼロに低下させるように制御し、前記駆動トルク値推定手段で推定された前記電磁クラッチＯＦＦ時直前における推定駆動トルク値が、前記許容可能な駆動トルク値以下の場合、前記電流制御部は、前記電磁石に印加されている電流値から一気に電流をゼロにするように制御することを特徴としている。

本発明に係る気体圧縮機の制御装置によれば、電磁石への電流印加によって電磁クラッチがＯＮ動作されて、電磁クラッチの対向する各摩擦面同士が電磁力によって連結されて気体圧縮機が運転されている状況から、電磁クラッチをＯＦＦ動作したときに、電磁石に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値を徐々にゼロに低下させるように制御することによって、電磁クラッチのＯＦＦ動作時に気体圧縮機の駆動トルクが急激に低下しないようにすることができる。

本発明の実施形態１に係る制御装置を備えた気体圧縮機（ベーンロータリー型の気体圧縮機）を示す図。 気体圧縮機に接続された電磁クラッチを示す縦断面図。 制御装置の構成を示すブロック図。 制御装置の制御動作を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、本発明の実施形態１における、気体圧縮機の推定駆動トルク値の変化状態と電磁石への電流印加制御の一例を示した図。 （ａ），（ｂ）は、本発明の実施形態２における、気体圧縮機の推定駆動トルク値の変化状態と電磁石への電流印加制御の一例を示した図。 （ａ），（ｂ）は、本発明の実施形態３における、気体圧縮機の推定駆動トルク値の変化状態と電磁石への電流印加制御の一例を示した図。

以下、本発明を図示の実施形態に基づいて説明する。
<実施形態１>

図１は、本発明の実施形態１に係る制御装置を備えた気体圧縮機の一例としてのベーンロータリー型の気体圧縮機（以下、「コンプレッサ」という）の外観を示す図である。

（コンプレッサ１の全体構成）
図示のコンプレッサ１は、例えば、冷却媒体の気化熱を利用して冷却を行なう空気調和システム（以下、「空調システム」という）の一部として構成され、この空調システムの他の構成要素である凝縮器、膨張弁、蒸発器等（いずれも図示を省略する）とともに冷却媒体の循環経路上に設けられている。なお、このような空調システムとしては、例えば、車両（自動車など）の車室内の温度調整を行うための空調装置が挙げられる。

コンプレッサ１は、空調システムの蒸発器から取り入れた気体状の冷却媒体としての冷媒ガスを圧縮し、この圧縮された冷媒ガスを空調システムの凝縮器に供給する。凝縮器は圧縮された冷媒ガスを液化させ、高圧で液状の冷媒として膨張弁に送出する。そして、高圧で液状の冷媒は、膨張弁で低圧化され、蒸発器に送出される。低圧の液状冷媒は、蒸発器において周囲の空気から吸熱して気化し、この気化熱との熱交換により蒸発器周囲の空気を冷却する。

コンプレッサ１は、図１に示すように、一端側（図１の左側）が開口し他端側が塞がれた略円筒状の本体ケース２と、この本体ケース２の一端側の開口を塞ぐフロントヘッド３と、本体ケース２とフロントヘッド３からなるハウジング４内に収納される圧縮機本体５と、駆動源である車両（自動車）のエンジン（不図示）からの回転駆動力を圧縮機本体５に伝達するための電磁クラッチ６、及び後述する制御装置１０を備えている。なお、図１では、本体ケース２側を断面形状で示している。

フロントヘッド３は、本体ケース２の開口端面を塞ぐ蓋状に形成されており、本体ケース２の開口端部周囲にボルト締結で固定されている。フロントヘッド３には、空調システムの蒸発器（不図示）から配管を通して低圧の冷媒ガスを吸入する吸入ポート７を有し、本体ケース２には、圧縮機本体５で圧縮された高圧の冷媒ガスを空調システムの凝縮器（不図示）に吐出する吐出ポート（不図示）を有している。

電磁クラッチ６は、フロントヘッド３の外面側に設置されており、車両エンジンの回転駆動力がベルト（不図示）を介してプーリ２０に伝達される。圧縮機本体５の中心に回転可能に軸支された回転軸８（図２参照）の一端側（フロントヘッド３側）は、電磁クラッチ６のストッパプレート２１（図２参照）の中心貫通孔に嵌合されている。

（電磁クラッチ６の構成、動作）
図２は、電磁クラッチ６の縦断面図である。

この電磁クラッチ６は、図２に示すように、フロントヘッド３に対しベアリング２２を介して回転可能に支持されたプーリ２０と、該プーリ２０の内側に配置された円環状の電磁石２３と、プーリ２０の前面側に設けたアーマチュア２４と、アーマチュア２４の摩擦面２４ａをプーリ２０と反対側（図２の左側）へ付勢する板バネ２５とを有している。アーマチュア２４の摩擦面２４ａとプーリ２０の摩擦面２０ａは、所定のエアギャップを設けて対向配置されている。

電磁石２３は、コア２６とコイル２７を有しており、電磁石２３への電流印加によってコイル２７が励磁されると、この励磁による電磁石２３の起磁力（電磁力）よってアーマチュア２４の摩擦面２４ａが、板バネ２５の弾発力に抗してプーリ２０の摩擦面２０ａに連結（吸着）される。これによって、ベルト（不図示）を介してプーリ２０に伝達されている車両エンジンの回転駆動力が、アーマチュア２４を介して回転軸８に伝達され、上記したコンプレッサ１が運転される。

このコンプレッサ１は、回転軸８とともに回転するロータに等角度間隔で外方に向けて突出可能に埋設された複数（例えば５枚）のベーンを有し、コンプレッサ１の運転時には、回転軸８（ロータ）の回転方向に沿って相前後する２つのベーンによって仕切られた空間（圧縮室）の容積が、回転軸８の回転にしたがってそれぞれ増減を繰り返すことにより、各圧縮室内への冷媒ガスの吸入（吸入行程）、各圧縮室内での冷媒ガスの圧縮（圧縮行程）、各圧縮室内からの高圧の冷媒ガスの吐出（吐出行程）という行程を繰り返す。

また、電磁石２３への電流印加を停止すると、コイル３６の励磁が停止され（消磁され）、板バネ２５の弾発力によってアーマチュア２４の摩擦面２４ａが、プーリ２０の摩擦面２０ａから離れる。これにより、回転軸８に対して車両エンジンからの駆動力伝達が断絶され、コンプレッサ１の運転が停止される。

（制御装置１０の構成、動作）
電磁クラッチ６の電磁石２３への電流印加を制御する制御装置１０は、図３に示すように、コンプレッサトルク推定部３０と、トルク値判定部３１と、電流制御部３２とを備えている。この制御装置１０は、例えば、電磁クラッチ６を備えたコンプレッサ１を含む空調システム全体の動作を制御する空調システム制御装置（不図示）内に設けられている。

コンプレッサトルク推定部３０は、例えばコンプレッサ１の運転時の冷媒吐出圧や回転軸８の回転数等を検出するセンサ３３から入力されるセンサ情報に基づいて、コンプレッサ運転状態時の駆動トルクを推定する。

トルク値判定部３１は、コンプレッサ運転状態時において、コンプレッサトルク推定部３０で推定された推定駆動トルク値と予め設定したトルク閾値との大きさの比較判定を行う。

電流制御部３２は、電磁クラッチ６のＯＮ動作時に電磁石２３に電流印加するとともに、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時には、トルク値判定部３１でのトルク値の比較判定結果に基づいて、後述するように電磁石２３への電流印加を徐々にゼロまで低下させるように制御する。

次に、制御装置１０の制御動作を、図４に示すフローチャートを参照して説明する。

電磁クラッチ６のＯＮ動作時に（ステップＳ１）、電流制御部３２から電磁クラッチ６の電磁石２３に電流が印加され、上記したように対向する摩擦面２０ａ、２４ａ間の連結（吸着）によって車両エンジンの回転駆動力が回転軸８に伝達され、コンプレッサ１が起動（運転）される（ステップＳ２）。

コンプレッサ１が起動されて運転状態にあるときの冷媒吐出圧や回転軸８の回転数などはセンサ３３で検出されており、コンプレッサトルク推定部３０は、センサ３３で検出されたセンサ情報（冷媒吐出圧や回転軸８の回転数情報など）に基づいて、コンプレッサ運転状態時の駆動トルクを推定する（ステップＳ３）。

コンプレッサ運転状態時の駆動トルクは、コンプレッサ１が高負荷状態で駆動されているときは高く、コンプレッサ１が低負荷状態で駆動されているときは高負荷状態時よりも低くなる。

そして、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時には（ステップＳ４）、後述するように電磁クラッチ６の電磁石２３への電流印加を徐々にゼロまで低下させる。

図５（ａ）は、電磁クラッチ６のＯＮ動作時（時刻ｔ０）からＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）、及びＯＦＦ動作後にかけての、コンプレッサ１の例えば高負荷時の推定駆動トルクＴの時間的な変化の一例を示した図、図５（ｂ）は、電磁クラッチ６のＯＮ動作時（時刻ｔ０）からＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）、及びＯＦＦ動作後にかけての、電磁石２３への電流印加制御の一例を示した図である。

この電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）において、コンプレッサトルク推定部３０は、センサ３３から出力されるセンサ情報に基づいて、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）直前におけるコンプレッサ１の駆動トルクを推定する（ステップＳ５）。そして、トルク値判定部３１は、ステップＳ５で得られた電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時直前におけるコンプレッサ１の駆動トルクの推定値（以下、「推定駆動トルク値」という）Ｔ１が、予め設定したトルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０よりも大きいか否かの比較判定を行う（ステップＳ６）。

図５（ｂ）に示すように、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）に、電磁石２３には所定の電流値（以下、「ＯＦＦ動作時直前電流値」という）Ｉ１が印加されている。

なお、上記のトルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０は、このトルク閾値Ｔ０の状態から電磁クラッチ６が一気にＯＦＦ（電磁クラッチ６への電流印加をＯＦＦ）されたとしても、トルク変化を許容できるトルク値である。

また、このトルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０は、このときの電磁クラッチ６の回転軸８（コンプレッサ１）側への伝達トルクの値と略同じである。

コンプレッサ１の駆動トルク値がこのトルク閾値Ｔ０以下の場合には、電磁クラッチ６のＯＦＦ（電磁石２３への通電ＯＦＦ）によってコンプレッサ１の駆動トルクが一気に低下してゼロになっても、車両エンジン側の燃料噴射量制御などのエンジン回転数制御への影響が小さく、エンジン回転数が急激に上昇することはない。

そして、ステップＳ６で、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時直前における推定駆動トルク値Ｔ１がトルク閾値Ｔ０以上（Ｔ１≧Ｔ０）であると判定された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、電流制御部３２は、この判定結果に基づいて図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ１（電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時）から所定時間（例えば、数百ｍｓｅｃ程度）が経過後の時刻ｔ２までの間に、電磁石２３に印加される前記ＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を徐々に低下させるような電流制御を行って、電磁クラッチ６の連結された各摩擦面２０ａ、２４ａ間に滑りを発生させ、推定駆動トルク値Ｔ１をトルク閾値Ｔ０まで直線的に徐々に下げる（ステップＳ７）。

よって、図５（ａ），（ｂ）に示した、時刻ｔ１（電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時）から所定時間が経過後の時刻ｔ２までの間における推定駆動トルク値Ｔ１の値は、この所定時間（時刻ｔ１〜時刻ｔ２）の間に電磁石２３に印加される前記ＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１の値と略比例するようにして低下している。なお、図５（ｂ）において、Ｉ０は、トルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０に対応する電流値（このときの電磁クラッチ６の回転軸８側への伝達トルクが得られる電流値）である。

そして、時刻ｔ２で、電磁石２３への電流印加をＯＦＦにする（前記トルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０に対応する電流値Ｉ０から一気に電流をゼロにする）ことで（ステップＳ８）、時刻ｔ２から機械的なタイムラグ後に電磁クラッチ６のプーリ２０とアーマチュア２４の各摩擦面２０ａ，２４ａの連結が解除され、推定駆動トルク値Ｔ１がゼロとなる。このように、本実施形態では、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）から、２段階の電流制御でＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を徐々にゼロにしている。

なお、ステップＳ６で、推定駆動トルク値Ｔ１がトルク閾値Ｔ０以下であると判定された場合は（ステップＳ６：ＮＯ）、コンプレッサ１が例えば低負荷で駆動されているときであり、この場合には時刻ｔ１で電磁石２３への電流印加をＯＦＦにすることで（ステップＳ８）、機械的なタイムラグ後に電磁クラッチ６のプーリ２０とアーマチュア２４の各摩擦面２０ａ，２４ａの連結が解除され、推定駆動トルク値Ｔ１がゼロとなる。

このように、本実施形態によれば、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時に、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時直前における推定駆動トルク値Ｔ１がトルク閾値Ｔ０以上である場合、時刻ｔ１（電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時）から所定時間が経過後の時刻ｔ２までの間に、電磁石２３に印加される前記ＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を徐々に低下させるような電流制御を行って、推定駆動トルク値Ｔ１を一旦トルク閾値Ｔ０まで下げ、その後、電磁石２３への電流印加をＯＦＦにして一気に電流をゼロにすることで、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時におけるコンプレッサ１の駆動トルクの急激な変動を抑制することができる。

これにより、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時に、コンプレッサ１の駆動トルクが車両エンジン側の燃料噴射量制御などのエンジン回転数制御に悪影響を及ぼすことが防止されるので、エンジン回転数が急激に上昇するような不快なショックや違和感などを防止することができる。

なお、上記した実施形態１では、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）から、図５（ｂ）に示したような２段階の電流制御でＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を徐々にゼロにした例であったが、これに限らず、例えば、以下の実施形態２，３のように電流制御することもできる。

<実施形態２>
図６（ａ），（ｂ）は、本発明の実施形態２における、コンプレッサ１の推定駆動トルク値の変化状態と電磁石２３への電流印加制御の一例を示した図である。

図６（ａ），（ｂ）に示すように、本実施形態では、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）において、電磁石２３に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１をトルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０に対応する電流値Ｉ０に一気に低下させることで、この電流低下に応じて推定駆動トルク値Ｔ１が徐々に低下し、時刻ｔ1aでトルク閾値Ｔ０まで低下する。

そして、時刻ｔ２で、電磁石２３への電流印加をＯＦＦにする（前記トルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０に対応する電流値Ｉ０から一気に電流をゼロにする）ことで、時刻ｔ２から機械的なタイムラグ後に電磁クラッチ６のプーリ２０とアーマチュア２４の各摩擦面２０ａ，２４ａの連結が解除され、推定駆動トルク値Ｔ１がゼロとなる。このように、本実施形態では、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）から、図６（ｂ）に示したような２段階の電流制御でＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を徐々にゼロにしている。

<実施形態３>
図７（ａ），（ｂ）は、本発明の実施形態３における、コンプレッサ１の推定駆動トルク値の変化状態と電磁石２３への電流印加制御の一例を示した図である。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、本実施形態では、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）から時刻ｔ1bまでの間に、電磁石２３に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を２段階の電流制御によって、時刻ｔ１で電流値Ｉ１aまで低下させてから、時刻ｔ1bでトルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０に対応する電流値Ｉ０に低下させることで、この電流低下に応じて推定駆動トルク値Ｔ１が徐々に低下し、時刻ｔ1cでトルク閾値Ｔ０まで低下する。

そして、時刻ｔ２で、電磁石２３への電流印加をＯＦＦにする（前記トルク閾値（許容可能な駆動トルク値）Ｔ０に対応する電流値Ｉ０から一気に電流をゼロにする）ことで、時刻ｔ２から機械的なタイムラグ後に電磁クラッチ６のプーリ２０とアーマチュア２４の各摩擦面２０ａ，２４ａの連結が解除され、推定駆動トルク値Ｔ１がゼロとなる。このように、本実施形態では、電磁クラッチ６のＯＦＦ動作時（時刻ｔ１）から、図７（ｂ）に示したような３段階の電流制御でＯＦＦ動作時直前電流値Ｉ１を徐々にゼロにしている。

１ コンプレッサ（気体圧縮機）
２ 本体ケース
３ フロントヘッド
４ ハウジング
５ 圧縮機本体
６ 電磁クラッチ
８ 回転軸
１０ 制御装置
２３ 電磁石
３０ コンプレッサトルク推定部（駆動トルク値推定手段）
３１ トルク値判定部
３２ 電流制御部
３３ センサ（駆動トルク値推定手段）

Claims (1)

1. 供給された媒体を圧縮して、圧縮された高圧の媒体を吐出する圧縮機本体と、前記圧縮機本体の回転軸に対して駆動源からの回転駆動力を断接する電磁クラッチとを備えた気体圧縮機の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記電磁クラッチの電磁石へ印加する電流を制御する電流制御部を備えており、
   前記電磁石への電流印加によって前記電磁クラッチがＯＮ動作されて、前記電磁クラッチの対向する各摩擦面同士が電磁力によって連結されて気体圧縮機が運転されている状況から、前記電磁クラッチをＯＦＦ動作したときに、前記電流制御部は、前記電磁石に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値を徐々にゼロに低下させるように制御し、
   前記気体圧縮機のＯＦＦ動作時に発生するトルク変化を許容可能な駆動トルク値を設定し、
   前記許容可能な駆動トルク値は、前記電磁クラッチの前記回転軸側への伝達トルク値と略同じであり、
   前記電流制御部は、前記許容可能な駆動トルク値に対応する前記電磁石へ印加されている電流値から一気に電流をゼロにするように制御し、
   少なくとも前記電磁クラッチがＯＦＦ動作される電磁クラッチＯＦＦ時直前の、運転されている前記気体圧縮機の駆動トルク値を推定する駆動トルク値推定手段を有し、
   前記駆動トルク値推定手段で推定された前記電磁クラッチＯＦＦ時直前における推定駆動トルク値が、前記許容可能な駆動トルク値以上の場合、前記電流制御部は、前記電磁石に印加されているＯＦＦ動作時直前電流値を徐々にゼロに低下させるように制御し、
   前記駆動トルク値推定手段で推定された前記電磁クラッチＯＦＦ時直前における推定駆動トルク値が、前記許容可能な駆動トルク値以下の場合、前記電流制御部は、前記電磁石に印加されている電流値から一気に電流をゼロにするように制御することを特徴とする気体圧縮機の制御装置。